STUDI PENETAPAN TARIF ALUR PELAYARAN (CHANNEL FEE) : STUDI KASUS SUNGAI MUSI Septyan Adi Nugroho, Murdjito Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 email: murdjito @oe.its.ac.id Abstrak - Pendangkalan sungai musi telah menjadi masalah bagi para pengguna alur pelayaran sungai musi. Pendangkalan yang mencapai 2-3 juta meter kubik pertahun ini diperparah oleh ketidak peduliannya pemerintah daerah dalam perawatan alur pelayaran. Akibat dari pendangkalan ini kapal-kapal tidak dapat mencapai muatan optimum karena harus batasan sarat sungai musi yang rendah. Sistem Channel Fee bertujuan agar adanya perawatan alur sungai secara berkala hingga kedalaman sungai musi tetap terjaga sedalam 12 m LWS. Dengan menggunakan metode pendekatan willingness to pay dan ability to pay yang memberikan tarif sesuai ukuran dan jenis kapal tarif ini dapat diterima dengan konsekuensi meningkatnya muatan kapal-kapal tersebut dan menurunkan unit cost pengguna alur sungai musi. Kata Kunci : Alur Pelayaran, Pengerukan, channel fee, Pendangkalan I. PENDAHULUAN Sungai Musi mempunyai panjang ± 750 km merupakan sungai utama di Provinsi Sumatera Selatan yang sejak Kerajaan Sriwijaya dulu dimanfaatkan sebagai prasarana transportasi hasil bumi, transportasi penduduk antar pemukiman, dan perikanan sungai. Hingga saat ini, pemanfaatan sungai sebagai transportasi sungai telah berjalan baik, kapal-kapal pengguna sungai musi pun beragam jenisnya mulai dari kapal cepat untuk penumpang hingga kapal pengangkut pupuk dan minyak. Pada kondisi saat ini, kapal-kapal pengguna alur sungai musi memanfaatkan karakteristik estuari sungai Musi khususnya perbedaan pasang surut antara Palembang dan Ambang Luar. Perbedaan kedua tempat ini sekitar 5-6 jam, yakni kapal ponton melewati Jembatan Ampera disaat surut, menunggu di Pelabuhan Boom Baru dan berangkat lagi sekitar 5-6 jam sebelum pasang sehingga saat melewati daerah dangkal di Muara Sungai Musi dalam kondisi pasang. Hal tersebut menyebabkan menurunnya produktivitas pengapalan para pengguna alur serta pendangkalan tersebut merugikan pengguna karena tidak dapat memuat secara optimum. II. TINJAUAN PUSTAKA A. Alur Pelayaran Musi Perairan sungai musi merupakan alur pelayaran utama bagi kehidupan pelayaran kota palembang, Sungai musi ini mengalami pendangkalan yang cukup mengkhawatirkan, dalam sehari kapal hanya dapat berlayar cuma dalam waktu 6-7 jam saja karena pasang surut sungai musi ini merupakan pasang surut tipe tunggal, sesuai dengan peta sebaran pasang surut yang dibuat oleh (Pariwono, 1989). Pasang surut perairan Sungai Musi bertipe tunggal, artinya dalam sehari terjadi satu kali pasang satu kali surut saja [1] B. Penetapan Tarif Penetapan tarif sesuai marginal cost dan variabel cost, merupakan prinsip ekonomi pentaripan yang adil dan efisiensi. Pendekatan untuk tarif ini menggunakan pendekatan kapitalisasi pendapatan, Pendekatan kapitalisasi pendapatan adalah teknik penilaian yang didasarkan pada pendapatan bersih yang dihasilkan oleh suatu usaha, selanjutnya diproses dengan perhitungan melalui capitalization. Penggunaan metode ini dengan syarat obyek penilaian dapat menghasikan. [2] C. Jenis Data dan Sumber Jenis dan sumber data yang digunakan dalam penelitian ini bersumber dari: 1. Data Primer dan wawancara langsung dari pihak terkait. Dalam hal ini pengambilan data primer dilakukan di Palembang dan PT PUSRI sebagai salah satu pengguna. 2. Data Sekunder adalah data yang diperoleh dari literatur, paper, jurnal,dan internet guna menunjang data yang dibutuhkan. D. Pengerukan Istilah pengerukan dan reklamasi sering terdengar dalam dunia pengerukan, namun keduanya merupakan hal
yang berbeda. Definisi dari pengerukan adalah pekerjaan mengambil tanah (sedimen) dasar laut atau dasar sungai secara mekanis (atau hidrolis, atau mekanis-hidrolis) dari perairan laut atau sungai. Sedangkan reklamasi adalah pengurukan daerah perairan laut atau sungai baik ditepi pantai/sungai atau di laut lepas. [3] Prinsip kerja dari pengerukan dapat dibagi menjadi 4 langkah yaitu : 1. Memecah struktur tanah 2. Mengangkut material secara vertical 3. Mengangkut material secara horizontal 4. Membuang material hasil kerukan III. METODOLOGI PENELITIAN A. Identifikasi Permasalahan Pada tahap ini dilakukan identifikasi mengenai permasalahan yang diangkat dalam Tugas Akhir ini. Permasalahan yang timbul akibat pendangkalan sungai musi. B. Metode Pengumpulan Data Pengumpulan data dalam penelitian ini dilakukan dengan 2 cara yaitu pengumpulan data secara langsung (Primer) dan pengumpulan data secara tidak langsung (Sekunder). C. Pengumpulan Data Primer dan Sekunder Merupakan pengumpulan data primer yang dliakukan secara langsung melalui wawancara pihak pelabuhan dan syahbandar, dari sana didapatkan data arus kapal dan barang yang melalui sungai musi. Serta dilakukan wawancara kepada salah satu pengguna alur yaitu PT PUSRI guna menanyakan permasalahan yang mereka hadapi akibat pendangkalan sungai musi. Pengumpulan data sekunder dilakukan dengan mengambil data untuk masing masing perhitungan secara garis besar sebagai biaya sewa kapal keruk, harga bahan bakar, spesifikasi kapal keruk. D. Penentuan Alat Keruk Pada tahapan ini merupakan pendataan dari wilayah yang paling rawan pendangkalan serta jarak dumping area dari wilayah pengerukan. Dari data tersebut maka dapat ditentukan alat keruk mana yang akan digunakan dalam pengerukan sungai musi ini. E. Analisa Pengerukan Pada tahap perhitungan ini dilakukan perhiyungan volume kerukan, setelah didapatkan volume total maka dapat dihitung produktivitas alat keruk, mulai dari jumlah alat keruk yang digunakan serta berapa lama pengerukan ini dilakukan. Di tahap ini juga dilakukan perhitungan total investasi dari pengerukan ini yang akan digunakan untuk perhitungan tarif. 1. Pengguna Alur Musi IV. ANALISA DAN PEMBAHASAN Pengguna alur sungai musi ini beragam sekali, mulai dari kapal wisata hingga kapal pengangkut kontainer. Sungai musi didominasi oleh kapal-kapal < 500 GT berbendera Indonesia Pada tahun 2012 saja jumlah kapal keluar masuk sungai musi mencapai 1783. Selain kapal Indonesia sungai Musi juga dialuri oleh kapal asing yang ingin mengimpor barang-barang dari Palembang. Tabel 1: Jumlah kapal keluar masuk musi (Sumber : Syahbandar, Palembang : 2012) 2. Kriteria Alur Dalam perencanaan alur hal yang perlu ditentukan adalah kedalaman dan lebar dari alur tersebut. Alur untuk sungai musi ini adalah two way traffic sehingga rumus untuk penentuan lebar alur adalah sebagai berikut : [3] Dimana : Bmax merupakan Lebar kapal maksimum yang melewati alur tersebut. Sedangkan untuk menghitung kedalaman alur digunakan rumus sebagai berikut : Dimana : Dmax adalah sarat maksimum dari kapal yang melintas.
3. Perhitungan Pengerukan Untuk menghitung volume pengerukan, dilakukan dengan membagi segmen sungai tiap wilayah yang mengalami pendangkalan. Tiap segmen memiliki beberapa station dan panjang segmen. Gambar 1 : Penampang segmen kerukan Dimana : X = Jarak antar station H = Kedalaman Kerukan Setelah didapatkan luas penampang tiap station barulah dihitung volume dengan rumus sebagai berikut : TSHD Kalimantan II, dan TSHD Bali II Pemilihan alat keruk ini berdasarkan pertimbangan agar pengerukan ini dapat segera terselesaikan mengingat alur pelayaran sungai musi ini sangat padat. Wilayah A memiliki volume 540553,2 m3 dikeruk menggunakan TSHD Kalimantan II, lama pengerukannya 20 hari. Wilayah B memiliki volume 1.685.158 m3 dikeruk menggunakan TSHD Aru II, lama pengerukannya adalah 50 hari Wilayah C memiliki volume terbanyak yaitu 4.823.438 m3, khusus wilayah ini pengerukan dibantu oleh kapal Kalimantan II saat setelah selesai mengerjakan wilayah A, sehingga total pengerukan Wilayah C ini hanya menjadi 66 hari. 5. Biaya Pengerukan Biaya untuk melakukan pengerukan ini dipengaruhi beberapa faktor : Tabel 3 : Komponen biaya operasional pengerukan Tabel 2 : Hasil Perhitungan Volume Kerukan Tiap Wilayah Lokasi Volume (m3) Wilayah Sungai Lais 288,716 Air Kumbang 251,837 A Selat Jaran 1,201,222 Upang 277,783 B Pulau Ayam 206,153 Transit dan Barat Payung 2,599,819 Red Bouy no.4 BAK IV C 2,223,619 BAK III Green Bouy no. 01 Red Buoy no. 02 - - Outter Bar - - Total Volume = 7,049,150 m3 4. Produktivitas Pengerukan Alat keruk yang digunakan untuk pengerukan sungai musi ini berjumlah 3 unit TSHD milik rukindo yaitu : TSHD Aru II, Dengan menggunakan perhitungan dari produktivitas pengerukan maka dapat dihitung biaya total untuk pengerukan ini adalah Rp 73.099.717.282 Selanjutnya biaya pengerukan ini ditambahkan dengan biaya mob/demob semua alat keruk ini yang jumlahnya Rp.836.548.461 dan ditambah biaya perkantoran sebesar Rp 130.000.000. Maka dapat ditemukan berapa capital cost/tahun dari capital dredging ini adalah Rp14.789.253.149 + margin profit 10% = Rp 16.268.178.464/ tahun 6. Penetapan Tarif Channel fee Setelah didapatkan total biaya dari pengerukan capital dredging maka tahap selanjutnya adalah penetapan tarif untuk channel fee ini. Biaya dari channel fee ini haruslah < 3 % dari biaya pelabuhan dari 1 kali trip agar tidak memberatkan para pengguna sungai musi ini. 3% di ambil karena rata-rata biaya pelabuhan dalam perhitungan pengapalan hanya 3% dari biaya total.
Dengan menggunakan asumsi tersebut maka tarif ini harus memenuhi persyaratan yang telah ditetapkan yaitu tarif < 3% biaya pelabuhan. Berikut ini adalah hasil perhitungannya. Gambar 4 : Grafik Tarif Kapal > 500 GT Indonesia Gambar 2 : Grafik Tarif Kapal < 500 GT Indonesia Berdasarkan Gambar 4 diketahui bahwa hanya tarif Rp 1000/GT/Trip yang biayanya tidak melebihi dari 3% dari biaya pelabuhan sedangkan untuk tarif Rp 1500 dan Rp 2000 tidak memenuhi karena melebihi dari 3% dari biaya pelabuhan. Berdasarkan Gambar 6 maka dapat diketahui tarif yang dapat ditetapkan untuk kapal > 500 GT Indonesia ini adalah Rp 2000 yang dapat diterima oleh kesemua golongan kapal, sedangkan tarif lainnya tidak dapat diterima bagi beberapa golongan kapal. Gambar 5 : Grafik Tarif kapal > 500 GT Asing Gambar 3 : Grafik Tarif Kapal < 500 GT Asing Menurut data dari syahbandar Palembang, kapal-kapal < 500 GT Asing ini hanya berukuruan < 300 GT. Berdasarkan Gambar 5 diketahui bahwa tarif Rp 1000 dan Rp 1500 memenuhi untuk dijadikan tarif bagi kapal < 500 GT asing ini sedangkan tarif Rp 2000 tidak memenuhi syarat. Maka untuk tarif kapal < 500 GT asing ini diberikan tarif Rp 1500. Berdasarkan Gambar 7 diketahui tarif Rp 2000 adalah tarif yang paling sesuai untuk kesemua golongan kapal > 500 GT asing ini, sedangkan tarif lainnya tidak memenuhi syarat. Setelah perhitungan dari semua golongan maka dapat ditetapkan tarif untuk channel fee ini adalah : Tabel 4 : Tarif alur pelayaran (Channel fee) Tarif yang dikenakan : kapal < GT 500 (Asing) Rp 1,500 kapal < GT 500 (Indonesia) Rp 1,000 kapal > GT 500 (asing) Rp 2,000 kapal > GT 500 (Indonesia) Rp 2,000
V. KESIMPULAN/RINGKASAN Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan bahwa untuk mendapatkan LWS ideal 12 meter di tiap titik pendangkalan maka perlu dilkukan pengerukan dengan besar volume 7.049.150 m3 dengan menggunakan 3 unit TSHD maka pengerukan akan berlangsung paling lama selama 66 hari dengan menghabiskan total biaya Rp 73.099.717.282. Tarif yang dikenakan untuk channel fee ini adalah Rp/GT/Trip, Setelah dilakukan perhitungan maka tarif untuk tiap golongan adalah : Kapal < 500 GT Indonesia = Rp 1000 Kapal < 500 GT asing = Rp 1500 Kapal > 500 GT Indonesia = Rp 2000 Kapal > 500 GT asing = Rp 2000 Tugas akhir ini dapat dikembangkan lebih lanjut dengan melakukan penelitian terhadap tarif dengan memberikan tarif dibedakan untuk beda GT dan beda jenis kapal. UCAPAN TERIMA KASIH Para penulis mengucapkan terima kasih kepada Bapak Ir Murdjito, M.Sc.Eng.selaku dosen pembimbing, kedua orangtua yang telah memberikan dukungan spiritual dan material dan semua pihak yang telah membantu menyelesaikan penelitian ini yang tidak dapat disebutkan satu per satu. DAFTAR PUSTAKA [1] Ongkosongo, O.S.R. dan Suyarso. 1989. Pasang Surut, Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI), Pusat Pengembangan Oseanologi, Jakarta [2] ECORYS Transport. 2005. Charging and pricing in the area of inland waterways - Practical guideline for realistic transport pricing, Rotterdam [3] PIANC, Approach Channels, a Guide for Design, Final Report of the Joint Working Group PIANC-IAPH, Supplement to Bulletin no 95, (June 1997).