2 Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung, Jl. Ganeca 10 Bandung

Transkripsi

1 ANALISIS PENANGANAN PERGERAKAN TRUK KONTAINER KOSONG DALAM PERGERAKAN ANGKUTAN BARANG DAN DAMPAKNYA TERHADAP EFISIENSI BIAYA TRANSPORTASI (KASUS PELABUHAN TANJUNG PRIOK) Ofyar Z. Tamin 1, Harmein Rahman 2, Sony S. Wibowo 3 dan Dimas B. Dharmowijoyo 4 1 Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung, Jl. Ganeca 10 Bandung ofyar@trans.si.itb.ac.id 2 Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung, Jl. Ganeca 10 Bandung rahmanharmein@gmail.com 3 Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung, Jl. Ganeca 10 Bandung sswibowo@trans.si.itb.ac.id 4 Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung, Jl. Ganeca 10 Bandung dimas@trans.si.itb.ac.id 1. ABSTRAK Pelabuhan Tanjung Priok memiliki hinterland utama di wilayah kawasan industri di propinsi Jawa Barat dan Banten di mana angkutan peti kemas dari pelabuhan ke hinterland maupun sebaliknya sangat dominan menggunakan truk kontainer yang memanfaatkan moda jalan raya. Operasi pergerakan truk dari/menuju pelabuhan sekarang ini dirasakan sangat tidak efektif. Rendahnya kapasitas container Yard (CY) di pelabuhan Tanjung Priok mengakibatkan kontainer kosong ini harus dipindahkan kembali ke depo di sekitar Pelabuhan. Pemborosan menjadi lebih besar ketika lokasi depo tersebut jauh dari pelabuhan. Pergerakan truk menjadi sangat tidak efektif dan sangat membebani jaringan jalan. Oleh karena itu, diperlukan upaya penghematan dalam bentuk efektivitas pergerakan angkutan barang yaitu bagaimana pola operasi diatur sedemikian rupa sehingga terjadi penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan penerunan jarak perjalanan (distance vehicle) dari truk kosong. Dari hasil simulasi, dengan menerapkan 3 skenario pada 5 lokasi kawasan industri, didapatkan hasil bahwa efisiensi yang terjadi tidak hanya dari pengurangan waku tempuh, jarak tempuh, serta peningkatan trip/hari, tetapi juga pengurangan kebutuhan truk secara signifikan. Selain itu, penghematan BOK juga bisa didapatkan karena merupakan fungsi dari pengurangan jarak operasi yang juga akan mempengaruhi waktu tempuh. Dari perhitungan pengurangan jarak operasi ternyata akan menghasilkan penghematan BOK yang cukup tinggi. Total penghematan BOK dan investasi jumlah armada truk pada 5 lokasi kawasan industri mencapai Rp 2,5 trilyun (2011), Rp 4,3 trilyun (2014), Rp 5,8 trilyun (2016), dan Rp 7,4 trilun (2019). Sudah barang tentu, semua hal ini bisa didapatkan dengan menyediakan lahan buat Buffer Parking dimana biaya dibutuhkan untuk pengadaannya jauh lebih kecil dibandingkan dengan total penghematan BOK dan biaya investasi truk yang dibutuhkan. Kata kunci: Tanjung Priok, Buffer Parking, Container, Transportation Cost STRATEGI MENGATASI PERMASALAHAN DI DKI-JAKARTA Dalam banyak kajian telah disimpulkan beberapa strategi dalam mengatasi kemacetan. Tamin (2000) telah mengusulkan konsep Predict and Prevent melalui strategi Travel Demand Management (TDM). Tamin (2000) juga mengusulkan bahwa terdapat 4 kebijakan di dalam menerapkan TDM ini yaitu pergeseran lokasi, waktu, moda, dan rute. Tamin (2010) juga mengatakan bahwa strategi pengembangan angkutan umum merupakan strategi utama untuk mengefisenkan pengurangan penggunaan kendaraan pribadi. Sedangkan Pembatasan Kendaraan dan Kebijakan Parkir merupakan strategi pendukung untuk mengefektifkan pengalihan para pengguna kendaraan pribadi menjadi angkutan umum. Tetapi sebelum program pengembangan angkutan umum ini selesai maka diperlukan strategi taktis lainnya yang dapat memberikan kelancaran atau mengurangi hambatan di jaringan jalan dalam kota. Pada Studi Perencanaan Teknis Transit Oriented Development (TOD) (2009) disampaikan bahwa terdapat 2 strategi utama dalam mengatasi kemacetan yaitu mengurangi penggunaan kendaraan dan mengurangi pergerakan. Prayudyanto (2009) telah menemukan suatu kombinasi terbaik dari strategi pengurangan penggunaan kendaraan yaitu dengan mengkombinasikan strategi Pengembangan Angkutan Umum Massal dengan Pembatasan Kendaraan dan Kebijakan Parkir untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-291

2 Gambar 1. Strategi Pengurangan Penggunaan Kendaraan Pribadi atau TDM Sumber: Tamin (2000) TDM STRATEGY TOD STRATEGY Pengurangan Pergerakan Kendaraan Pribadi Pengurangan Pergerakan Skenario Transportasi (Pergeseran Waktu, Rute dan Moda) Skenario Tata Ruang (Pergeseran Lokasi dan Penerapan TOD) Gambar 2. Strategi Mengatasi Kemacetan Sumber: Studi Perencanaan Teknis Transit Oriented Development (TOD) (2009) Prinsip dari Pembatasan Kendaraan ini berbagai macam, dari membatasi pergerakan kendaraan pribadi menuju wilayah CBD pada jam-jam sibuk hingga mengurangi pembatasan kendaraan yang tidak perlu masuk ke dalam wilayah perkotaan. 2. ANALISIS OPTIMASI PERGERAKAN TRUK KOSONG (EMPTY TRUCK) Kondisi eksisting dan permasalahan Operasi dari truk menuju ke pelabuhan ini dirasakan sangat tidak efektif. Rendahnya kapasitas Container Yard (CY) di pelabuhan mengakibatkan kontainer-kontainer kosong ini harus dipindahkan ke Depo-depo di sekitar Pelabuhan. Oleh karena itu pergerakan truk menjadi sangat tidak efektif dan membebani jaringan jalan. Pada Gambar 3 disampaikan pergerakan eksisting dari truk saat kosong kemudian mengangkut barang dan menghantarkannnya ke pelabuhan. Pergerakan truk kontainer bermula dan berakhir di pool truk. Pergerakan truk kontainer eksisting dengan tujuan ekspor dimulai ketika truk mulai bergerak dari pool, menuju depo untuk mengambil kontainer kosong, lalu ke pabrik untuk mengisi kontainer, dan membawa kontainer bermuatan tersebut ke pelabuhan, dan akhirnya truk kembali ke pool. Dan sebaliknya untuk pergerakan truk impor. Kondisi ini menciptakan keadaan dimana banyak waktu yang terbuang ketika truk harus menempuh perjalanan jauh ke pool setelah menurunkan kontainer ekspor. Supir truk kosong tidak bisa menunggu di pelabuhan, karena tidak tersedia tempat menunggu. Selain itu,mereka juga harus menunggu kepastian kapan kontainer impor siap untuk dibawa. Sehingga mereka harus kembali ke pool dan menunggu panggilan untuk membawa kontainer impor. Pemborosan menjadi lebih besar ketika lokasi depo jauh dari pabrik/pelabuhan. Oleh karena itu, diperlukan upaya penghematan dalam bentuk efektivitas pergerakan angkutan barang yaitu bagaimana pola operasi diatur sedemikian rupa sehingga distance vehicle truk kosong berkurang. T-292 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5

3 Skenario Gambar 3. Pergerakan eksisting dari truk kontainer Dari hasil diskusi dan wawancara dapat dihasilkan beberapa skenario yang dapat diperhitungkan. Skenario pertama adalah skenario Buffer Parking atau Parkir Sementara. Skenario ini difokuskan untuk membuat suatu Buffer Parking yang berada di sekitar wilayah pelabuhan. Untuk menunggu pergerakan barang dan efektifitias pergerakan truk maka dapat dibuat suatu Buffer atau tempat sementara sambil menunggu barang impor atau ekspor datang (lihat Gambar 4). Gambar 4. Skema pergerakan untuk skenario1 (pembangunan buffer parking) Pada skenario 1, truk yang telah membawa kontainer ekspor dapat menunggu di tempat parkir sambil menunggu giliran untuk membawa kontainer impor. Pergerakan truk kontainer eksisting dengan tujuan ekspor dimulai dengan truk mulai bergerak dari pool, menuju depo untuk mengambil kontainer kosong, lalu ke pabrik untuk mengisi kontainer, dan membawa kontainer bermuatan tersebut ke pelabuhan, kemudian truk menunggu di tempat parkir untuk menunggu giliran membawa kontainer impor. Lalu truk mulai bergerak dari tempat parkir, menuju pelabuhan untuk mengambil kontainer berisi barang impor, lalu ke pabrik untuk menurunkan muatan, dan membawa kontainer kosong ke depo, dan akhirnya truk kembali ke pool. Penghematan terjadi ketika truk yang akan mengambil kontainer impor tidak perlu kembali ke pool setelah menurunkan kontainer ekspor, tetapi dapat menunggu di tempat parkir. Skenario kedua adalah dengan mendekatkan lokasi Depo ke wilayah industri atau pemilik barang atau consignee. Pada skenario ini diharapkan pergerakan truk bisa berkurang dalam membebani jalan tol dan jalan di sekitar pelabuhan. Selain itu diharapkan terjadi penghematan BOK dari pengurangan jarak perjalanan. Skenario ketiga adalah dengan mengefektifkan pergerakan barang ekspor dan impor dalam satu pergerakan. Truk yang membawa komoditas ekspor setelah sampai pelabuhan dapat mengganti angkutannya dengan membawa komoditas impor. Hal ini diharapkan juga dapat menambah efektifitas pergerakan truk dalam mengangkut komoditas atau kontainer (lihat Gambar 5). SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 S-293

4 Gambar Error! No text of specified style in document.. Skema pergerakan untuk skenario 2 (penempatan lokasi depo dan pool dekat pabrik + buffer parking) dan skenario 3 (truk ekspor langsung membawa kontainer impor) Pada skenario 2, truk yang telah membawa kontainer ekspor dapat menunggu di tempat parkir sambil menunggu giliran untuk membawa kontainer impor. Akan tetapi lokasi depo berada dekat dari pabrik, sehingga waktu tempuh antara depo menuju pabrik menjadi lebih singkat. Pergerakan truk kontainer eksisting dengan tujuan ekspor : truk mulai bergerak dari pool, menuju depo untuk mengambil kontainer kosong, lalu ke pabrik untuk mengisi kontainer, dan membawa kontainer bermuatan tersebut ke pelabuhan, kemudian truk menunggu di tempat parkir untuk menunggu giliran membawa kontainer impor. Dan sebaliknya untuk pergerakan impor. Pada skenario 3, truk yang telah membawa kontainer ekspor dapat langsung membawa kontainer impor. Kondisi ini merupakan kondisi ideal dimana truk tidak perlu menunggu kontainer impor. Pergerakan truk kontainer eksisting dengan tujuan ekspor dimulai dari truk bergerak dari pool, menuju depo untuk mengambil kontainer kosong, lalu ke pabrik untuk mengisi kontainer, dan membawa kontainer bermuatan tersebut ke pelabuhan, kemudian truk langsung membawa kontainer impor menuju ke pabrik untuk menurunkan muatan, lalu membawa kontainer kosong ke depo, dan akhirnya truk kembali ke pool (lihat Gambar 6). Pemilihan strategi ini didasarkan pada perhitungan indikator BOK. Strategi terpilih merupakan strategi yang memiliki penghematan BOK terbesar dari kondisi eksisting atau skenario yang memiliki BOK yang paling rendah. Jalur pergerakan truk yang ditinjau antara lain : Gambar 7. Metodologi 1. Marunda Tj. Priok (Depo Marunda) 2. Cakung Tj. Priok (Depo Cakung) 3. Cikarang Tj Priok (Depo Cakung) 4. Kawasan Industri Tangerang Tj. Priok (Depo Tangerang) 5. Gedebage Tj. Priok (Depo Gedebage) Dua lokasi mewakili pergerakan jarak dekat yaitu dari wilayah industri Cakung-Pulo Gadung dan Marunda. Dua lokasi mewakili pergerakan jarak menengah yaitu dari wilayah industri Tangerang dan Cikarang. Sedangkan terdapat satu lokasi yang mewakili pergerakan jarak jauh yaitu Gedebage, Bandung. Asumsi Besar penghematan dapat dihitung dengan alur sebagai berikut: Data throughput tahunan dikonversi menjadi throughput harian untuk kondisi Do Nothing 1 dan Do Nothing 2, dengan asumsi pergerakan per jam yang merata. T-294 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5

5 Throughput harian kemudian dikonversi menjadi throughput per jam. Throughput per jam dikonversi menjadi volume total truk per jam (dengan asumsi 1 truk = 1,4 TEU s). Volume total truk per jam dibagi dalam 3 arah yaitu: barat, selatan, dan timur (data dari Pelindo). Proporsi volume truk dibagi berdasarkan luas daerah industri di tiap lokasi. Dari tiap lokasi diperoleh total panjang perjalanan, sehingga diperoleh waktu tempuh dan total trip per hari. (dengan asumsi waktu tempuh maksimum 24 jam serta tambahan waktu istirahat dan lain-lain adalah 4 jam). Dengan menggunakan model BOK diperoleh nilai BOK total per jam untuk kondisi eksisting dan skenario. Kemudian diperoleh penghematan per jam, per harian, dan per tahun. Asumsi lain yang digunakan sebagai berikut: Volume truk didapat dari konversi data throughput (1 truk = 1,4 TEU s) Asumsi kecepatan berbeda-beda tiap segmen. (Segmen jalan dibagi berdasarkan jalan dalam kota (macet), jalan dalam kota (tidak macet), jalan tol (macet), jalan tol (tidak macet). Lokasi pabrik diambil 1 titik dari data kawasan industri yang didapat dari Pelindo. Lokasi tempat parkir paling jauh (untuk skenario 2 dan 3) adalah 2 km dari Tanjung Priok. Lokasi depo terjauh (untuk skenario 3) adalah 2 km dari lokasi pabrik. Asumsi demand didapatkan dari data total pergerakan kontainer per tahun yaitu sekitar TEU s. Pada tahun 2011 diprediksi total kontainer akan berkisar sekitar TEU s per tahun atau TEU s per hari. Jumlah kontainer tersebut akan didistribusikan ke beberapa lokasi di Timur dan Barat DKI-Jakarta. Besarnya kontainer diasumsikan dari besar wilayah industri yang tersebar di wilayah yang diasumsikan pada Gambar 8 sebelumnya. Tabel 1 menjelaskan pergerakan truk dari setiap lokasi di Marunda, Cakung, Cikarang, Tangerang dan Gedebage. Pergerakan truk tersebut merupakan 77% dari total pergerakan truk dari wilayah hinterland Pelabuhan Tanjung Priok. Tabel 1. Pergerakan barang dari beberapa wilayah industri Lokasi Kontainer Throughput (TEU's/hari) Marunda 1,389 2,326 3,005 3,836 Cakung 748 1,252 1,618 2,065 Cikarang 3,205 5,367 6,935 8,852 Tangerang 611 1,431 1,849 2,361 Gedebage 2,290 5,367 6,935 8,852 Hasil dari Tabel 1 tersebut dapat dikonversi kepada jumlah kebutuhan truk yang diperlukan untuk mengangkut kebutuhan barang tersebut (lihat Tabel 2). Tabel 2: Pergerakan truk dari beberapa wilayah industri Lokasi Jumlah Truk (kendaraan) Marunda 992 1,661 2,147 2,740 Cakung ,156 1,475 Cikarang 2,290 3,834 4,954 6,323 Tangerang 436 1,022 1,321 1,686 Gedebage 2,290 3,834 4,954 6,323 Jumlah kebutuhan truk terbanyak terlihat diperlukan oleh pergerakan dari Cikarang dan Gedebage. Pergerakan dari Gedebage mempunyai jumlah angkutan barang yang lebih sedikit dibandingkan dengan Cikarang, tetapi mempunyai jumlah kebutuhan truk yang sama. Ini disebabkan dengan jarak pergerakan yang jauh ini maka truk pada pergerakan Gedebage ini mempunyai ritase pergerakan yang jauh lebih sedikit dibandingkan dengan Cikarang. Dengan demikian kebutuhan truk untuk pergerakan Gedebage cenderung banyak dan ternyata sama dengan Cikarang. 3. ANALISIS PERGERAKAN TRUK Untuk kasus yang pertama yaitu pergerakan Marunda - Tj. Priok, yang dilakukan adalah dengan memperhatikan pergerakan truk yang berubah apabila pergerakan truk dari Depo di Marunda menuju Pelabuhan Tanjung Priok (lihat Gambar 9) dan asumsi kecepatan per segmen jalan juga dapat dilihat pada Tabel 3. Dari hasil perhitungan jarak didapatkan bahwa total jarak pergerakan eksisting mencapai 35,94 km dengan kecepatan rata-rata eksisting 26,65 km/jam (lihat Tabel 3). SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 S-295

6 Pada Tabel 4-5 telah diperlihatkan ternyata untuk melaksanakan Skenario Penutupan 16 jam dan Buffer Parkir (Skenario 1) ternyata terjadi pengurangan jarak tempuh hingga lebih dari 10 km. Pergerakan truk hanya mencapai 25,3 km. Selanjutnya dengan Pemindahan Depo ke wilayah Industri (Skenario 2) maka terdapat pengurangan jarak tempuh juga di atas 10 km. Dengan Skenario 2 ini pergerakan truk hanya mencapai 25,3 km. Dengan Skenario 3 (efektifitas perangkutan truk ekspor dan impor) didapatkan pengurangan jarak hingga lebih dari 14 km. Gambar 9. Jalur Pergerakan Truk Marunda Tanjung Priok Tabel 3. Asumsi kecepatan per segmen jalan yang dilewati antara Marunda Tanjung Priok Dari perhitungan trip, seluruh skenario memiliki jumlah trip yang lebih tinggi dibandingkan dengan kondisi eksisting. Dengan jumlah trip yang lebih tinggi maka dimungkinkan adanya pengurangan jumlah truk atau meningkatkan efisiensi dari pergerakan truk ini. Skenario 3 memberikan jumlah trip yang lebih banyak dibandingkan dengan Skenario 1 dan 2. Oleh karena itu penggunaan Skenario 3 akan mengefektifkan dan memungkinkan truk untuk mengangkut kontainer lebih banyak. Analisis tersebut dilakukan juga untuk 4 lokasi tinjauan lainnya untuk mendapatkan besar penghematan total panjang perjalanan per vehicle-km/hari dari pengimplementasian tiap-tiap skenario. Tabel 6 merupakan rekapitulasi dari besarnya penghematan tersebut, dan skenario terpilih yang memberikan penghematan terbesar. Tabel 4. Jumlah perjalanan truk kontainer antara Marunda Tanjung Priok (Eksisting + Skenario 1) T-296 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5

7 Transport Tabel 5. Jumlah perjalanan truk kontainer antara Marunda Tanjung Priok (Skenario 2 dan 3) Tabel 6. Pengurangan total panjang perjalanan (vehicle-km/hari) Dengan adanya penghematan total panjang perjalanan, maka ritase dari tiap truk dapat bertambah. Dengan bertambahnya ritase dari tiap truk, maka banyaknya truk yang dibutuhkan untuk memfasilitasi demand distribusi barang per harinya dapat berkurang. Tiap kasus mempunyai skenario yang berbeda-beda. Kasus Marunda, Tangerang, dan Gedebage ternyata menghasilkan Skenario 3 sebagai skenario terbaik. Sedangkan kasus Cakung dan Cikarang menghasilkan Skenario 2 sebagai skenario terbaik. Dari hasil simulasi atau perhitungan dapat disimpulkan ternyata kasus dengan jumlah demand yang besar seperti Cakung dan Cikarang akan mengusulkan mendekatkan Depo ke wilayah Industri (Skenario 2). Sedangkan dengan demand yang relatif tidak terlalu besar akan menghasilkan usulan mengefektifkan pergerakan truk dengan membawa kontainer ekspor dan impor dalam 1 trip. Tabel 7. Pengurangan kebutuhan truk Ternyata efisiensi yang terjadi tidak hanya dari pengurangan waku tempuh, jarak tempuh serta peningkatan trip/hari, tetapi juga pengurangan kebutuhan truk. Pengurangan truk untuk setiap skenario terpilih dapat mencapai hampir 50%. Pengurangan truk terbesar terjadi pada Kasus Tangerang hingga mencapai 48,57%. Sedangkan pengurangan terkecil terjadi pada Kasus Cakung hanya 39,02%. Dengan menggunakan berbagai strategi terutama Skenario 3 Efektifitas Truk dan Skenario 2 Penempatan Depo dan Pool di dekat pabrik atau pemilik barang ternyata juga SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 S-297

8 mengakibatkan penghematan investasi truk. Terdapat pengurangan kebutuhan truk pada setiap skenario terbaik tiap pergerakan. Tentunya pergerakan yang mempunyai pengurangan jumlah kebutuhan truk terbesar akan mengakibatkan penghematan investasi terbesar (lihat Tabel 16). Tabel 8. Penghematan investasi truk Lokasi Cikarang Marunda Cakung Tangerang Gedebage Alternatif Total Penghematan (RpMilyar) Eksisting Alternatif Alternatif , , , Alternatif Eksisting Alternatif Alternatif Alternatif Eksisting Alternatif Alternatif Alternatif Eksisting Alternatif Alternatif Alternatif Eksisting Alternatif 1 1, , , , Alternatif 2 1, , , , Alternatif 3 1, , , , PENGHEMATAN BIAYA OPERASI KENDARAAN Penghematan BOK merupakan fungsi dari pengurangan jarak operasi yang juga mempengaruhi waktu tempuh. Dari perhitungan pengurangan jarak operasi ternyata menghasilkan penghematan BOK yang cukup tinggi. Penghematan BOK cukup tinggi terjadi pada kasus Gedebage disusul dengan Cikarang. Gambar 10. Penghematan BOK per tahun Hampir 90% penghematan BOK berasal dari kedua kasus ini. Untuk implementasi jarak dekat ternyata tidak memberikan penghematan yang terlalu besar. Penghematan terbesar terjadi bila diimplementasikan Skenario 3 pada kasus Gedebage. Dalam setiap tahun penghematan yang terjadi pada implementasi ini di kasus Gedebage mencapai 75% dari total penghematan pada tahun tersebut. Total Penghematan pada tahun 2011 mencapai Rp 2,5 Trilyun/tahun. Pada tahun 2014 terdapat peningkatan penghematan baik BOK maupun investasi truk mencapai Rp 4,3 Trilyun/tahun. Pada tahun 2016 terdapat penghematan yang lebih tinggi lagi yaitu Rp 5,8 Trilyun/tahun. Sedangkan pada tahun 2019 penghematan mencapai Rp 7,4 Trilun/tahun, sebagaimana terlihat pada Gambar KEBUTUHAN LUAS BUFFER PARKING Ternyata beberapa skenario selain memberikan penghematan juga membutuhkan investasi. Skenario 2 yang menjadi skenario terbaik untuk pergerakan Cikarang dan Cakung membutuhkan investasi pembangunan Buffer Parking. Berdasarkan perhitungan terdapat kebutuhan Buffer Parking sebesar: Kebutuhan luas tahun 2011 = 408 x 12,5 x 3,5 x 1,3 = 2,32 hektar Kebutuhan luas tahun 2014 = 684 x 12,5 x 3,5 x 1,3 = 3,89 hektar Kebutuhan luas tahun 2016 = 884 x 12,5 x 3,5 x 1,3 = 5,03 hektar Kebutuhan luas tahun 2019 = 1128 x 12,5 x 3,5 x 1,3 = 6,42 hektar T-298 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5

9 Setelah dikonversi dengan perkiraan harga tanah, maka dibutuhkan prediksi investasi kebutuhan Buffer Parking. Kebutuhan investasi Buffer Parking untuk pergerakan Cikarang dan Cakung antara lain: Tahun 2011 = 2,32 hektar x = Rp ,- Tahun 2014 = 3,89 hektar x = Rp ,- Tahun 2016 = 5,03 hektar x = Rp ,- Tahun 2019 = 6,42 hektar x = Rp ,- 6. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis di atas, dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut: 1. Bahwa kebijakan untuk menyediakan buffer parking di sekitar Tanjung Priok dan memindahkan depo ke dekat lokasi pabrik sangat penting karena dapat memberikan nilai manfaat yang sangat besar dari sisi penghematan BOK dan biaya investasi truk. 2. Dengan adanya buffer parking tersebut, ternyata efisiensi yang terjadi tidak hanya dari pengurangan waku tempuh, jarak tempuh, serta peningkatan trip/hari, tetapi juga pengurangan kebutuhan truk. Pengurangan truk untuk setiap skenario terpilih dapat mencapai hampir 50%. 3. Total penghematan BOK dan investasi jumlah armada truk pada 5 lokasi kawasan industri mencapai Rp 2,5 trilyun (2011), Rp 4,3 trilyun (2014), Rp 5,8 trilyun (2016), dan Rp 7,4 trilun (2019). Sudah barang tentu, semua hal ini bisa didapatkan dengan menyediakan lahan buat Buffer Parking dimana biaya dibutuhkan untuk pengadaannya jauh lebih kecil dibandingkan dengan total penghematan BOK dan biaya investasi truk yang dibutuhkan. Tabel berikut memperlihat besarnya total penghematan BOK dan biaya investasi truk serta luas kebutuhan buffer parking serta biaya pengadaannya. Tahun Total Penghematan BOK dan Kebutuhan Biaya Pengadaan Biaya Investrasi Truk (Milyar Rp) Lahan (Ha) Lahan (Milyar Rp) ,32 127,6 5, ,89 213,95 4, ,03 276,65 4, ,43 353,1 4,74 %Biaya Pengadaan Lahan 4. Terlihat dari tabel diatas bahwa akan didapatkan penghematan yang sangat besar pada Biaya Operasi Kendaraan dan biaya investasi truk yang dapat mencapai sebesar 7,4 triliun rupiah pada tahun 2019, di mana penghematan sebesar itu bisa didapatkan dengan melakukan skenario yang dijelaskan di atas dan membuat buffer parking dengan biaya pengadaannya hanya sebesar 353,1 milyar rupiah (4,74%) pada tahun DAFTAR PUSTAKA Japan International Cooperation Agency. (2010). Interim Report for The Project of Master Plan Study on Port Development and Logistics in Greater Jakarta Metropolitan Area in The Republic of Indonesia. Direktorat Jenderal Transportasi Laut, Kementerian Perhubungan. Prayudyanto, M.N. (2009). Analisis Optimasi Strategi Manajemen Kebutuhan Transportasi (MKT) Dalam Mengatasi Persoalan Transportasi Perkotaan (Kasus Kota Jakarta). Disertasi, Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Teknologi Bandung. Tamin, O.Z. (2000). Konsep Manajemen Kebutuhan Transportasi (MKT) Sebagai Alternatif Pemecahan Masalah Transportasi Perkotaan di Kota Bandung. Seminar Transportasi Taksi Kota Bandung (Suatu Kajian Atas Pelayanan Taksi di Kota Bandung), Kamar Dagang Indonesia (Kadin) Daerah Jawa Barat, Bandung. Tamin, O.Z. dkk. (2010). Studi Evaluasi Kinerja Jaringan Jalan Nasional/Provinsi di Wilayah Sumatera Barat. Transport Research Group ITB, Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan Jembatan Propinsi Sumatera Barat. Tamin, O.Z. dkk. (2011). Penyusunan Kajian Dampak Penerapan Kebijakan Pembatasan Waktu Operasional Kendaraan Berat oleh Pemda DKI Bagi Sektor Pelabuhan. Transport Research Group, Institut Teknologi Bandung. Tamin, O.Z. dkk. (2009). Perencanaan Teknis Transit Oriented Development (TOD) di Kawasan Pemukiman. Transport Research Group ITB, Departemen Perhubungan. SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 S-299

10 T-300 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5