vii DAFTAR ISI JUDUL LEMBAR PENGESAHAN LEMBAR PERSETUJUAN ABSTRAK ABSTRACT KATA PENGANTAR DAFTAR ISI DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR DAFTAR LAMPIRAN DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN i ii iii iv v vi vii xii xiv xvi xvii BAB I PENDAHULUAN 1 1.1. LATAR BELAKANG 1 1.2. RUMUSAN MASALAH 2 1.3. TUJUAN PENELITIAN 2 1.4. MANFAAT PENELITIAN 2 1.5. BATASAN PENELITIAN 3 1.6. LOKASI PENELITIAN 3 1.7. KEASLIAN PENELITIAN 4 1.8. PLAGIAT 4 BAB II STUDI PUSTAKA 5 2.1 SIMPANG JALAN 5 2.2 SIMPANG BERSINYAL 6 2.2.1 Sinyal Lampu Lalu-Lintas 6
viii 2.3 ARUS LALU-LINTAS 7 2.3.1 Arus Jenuh 8 2.4 UNSUR LALU LINTAS 9 2.5 KAPASITAS LALU LINTAS 10 2.6 DERAJAT KEJENUHAN 10 2.7 TUNDAAN 10 2.8 BUNDARAN 10 BAB III LANDASAN TEORI 12 3.1 PRINSIP UMUM 12 3.1.1 Geometri 12 3.1.2 Kondisi Lingkungan 13 3.1.3 Kondisi Arus Lalu-lintas 14 3.2 PENGGUNAAN SINYAL BERDASARKAN MKJI 1997 15 3.2.1 Penentuan Fase Sinyal 15 3.3 PENENTUAN WAKTU SINYAL BERDASARKAN MKJI 1997 18 3.3.1 Tipe Pendekat 18 3.3.2 Lebar Pendekat Efektif (W E ) 18 3.3.3 Arus Jenuh Dasar (So) 19 3.3.4 Faktor Penyesuaian untuk Arus Jenuh 20 3.3.5 Rasio Fase 24 3.4 KAPASITAS SIMPANG BERDASARKAN MKJI 1997 25 3.5 PANJANG ANTRIAN (QL) BERDASARKANMKJI 1997 25 3.6 KENDARAAN TERHENTI (NS) BERDASARKAN MKJI 1997 26 3.7 TUNDAAN BERDASARKAN MKJI 1997 27 3.7.1 Tundaan Lalu-Lintas (DT) 27 3.7.2 Tundaan Geometri (DG) 28
ix 3.8 BUNDARAN YANG BERPEDOMAN PADA MKJI 1997 29 3.8.1 Tipe Bundaran 30 3.8.2 Rasio Jalinan Bundaran 30 3.8.3 Ukuran Kinerja Jalinan Bundaran 31 3.9 BUNDARAN YANG BERPEDOMAN PADA TRRL (TRANSPORT ROAD RESEARCH LABORATORY) 1984 38 3.9.1 Kecepatan Rencana (Design Speed) 39 3.9.2 Jari-Jari Saat Masuk (Radius at Entry) 39 3.9.3 Jari-Jari Saat Keluar (Radius at Exit) 40 3.9.4 Jari-Jari Bundaran 40 3.9.5 Panjang Jalinan (L) 40 3.9.6 Lebar Masuk (e1) dan Lebar Non-Weaving (e2) 40 3.9.7 Lebar Jalinan (w) 40 3.9.8 Proporsi Jalinan Lalu Lintas (P) 41 3.9.9 Lebar Masuk Rata-Rata (e) 41 3.9.10 Kapasitas (Q P ) 41 3.10 BUNDARAN YANG BERPEDOMAN PADA ROUNDABOUT DESIGN GUIDELINES (STATE OF MARYLAND)1995 42 3.10.1 Jenis Bundaran 42 3.10.2 Kapasitas Bundaran 43 3.10.3 Tundaan pada Bundaran 44 3.10.4 Panjang Antrian pada Entry Lane 45 3.10.5 Kondisi Geometri Bundaran 45 BAB IV METODOLOGI PENELITIAN 48 4.1 JENIS PENELITIAN 48 4.2 CARA PENGAMBILAN SAMPEL 48
x 4.3 CARA MENGUMPULKAN DATA 49 4.3.1 Pelaksanaan Survei 49 4.3.2 Peralatan Penelitian 50 4.3.3 Persiapan Survei Lapangan 50 4.3.4 Waktu Pelaksanaan Pengamatan 52 4.4 CARA ANALISIS DATA 52 4.5 BAGAN ALIR METODOLOGI PENELITIAN 58 BAB V DATA DAN ANALISIS 59 5.1 DATA 59 5.1.1 Data Primer 59 5.1.2 Data Sekunder 63 5.2 ANALISIS 63 5.2.1 Analisis Jam Puncak (Peak Hour) 63 5.2.2 Analisis Kinerja Simpang Demak Ijo 64 5.2.3 Alternatif Pemecahan Masalah 70 5.2.4 Analisis Kinerja Bundaran Demak Ijo Tahun 2017 yang Berpedoman Pada MKJI 1997 96 BAB VI PEMBAHASAN 105 6.1 KONDISI EKSISTING SIMPANG 105 6.1.1 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan 105 6.1.2 Panjang Antrian 107 6.1.3 Tundaan Rata-Rata (D) 107 6.1.4 Hambatan Samping 107 6.2 PERBAIKAN SIMPANG 108 6.2.1 Alternatif I 108 6.2.2 Alternatif II 108
xi 6.2.3 Alternatif III 109 6.2.4 Alternatif IV 110 6.2.5 Rekapitulasi Analisis Bundaran 112 6.3 ANALISIS BUNDARAN DEMAK IJO TAHUN 2017 114 BAB VII SIMPULAN SARAN 116 6.4 SIMPULAN 116 6.5 SARAN 117 DAFTAR PUSTAKA 118 LAMPIRAN 120
xii DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) untuk Simpang Bersinyal 8 Tabel 3.1 Definisi Jenis-Jenis Simpang Bersinyal Empat Lengan 12 Tabel 3.2 Kelas Ukuran Kota 14 Tabel 3.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (F CS ) 21 Tabel 3.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (F SF ) 21 Tabel 3.5 Tipe Bundaran 30 Tabel 3.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (F CS ) 34 Tabel 3.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan Kendaraan Tak Bermotor 35 Tabel 3.8 Panjang Jalinan Minimal Berdasarkan Kecepatan Rencana 39 Tabel 3.9 Dimensi Pendekat, Jari-Jari Saat Masuk dan Lebar Saat Masuk 39 Tabel 3.10 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) untuk Simpang Tak Bersinyal 42 Tabel 3.11 Defleksi pada Bundaran untuk Berbagai Jenis Kecepatan 47 Tabel 5.1 Kondisi Geometri Simpang Demak Ijo 59 Tabel 5.2 Data Hasil Survei Lampu Lalu Lintas Simpang Demak Ijo 61 Tabel 5.3 Data Hasil Survei Volume Jam Puncak Simpang Demak Ijo 64 Tabel 5.4 Lanjutan Data Hasil Survei Volume Jam Puncak Simpang Demak Ijo 64 Tabel 5.5 Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja Simpang Demak Ijo Tahun 2012 70 Tabel 5.6 Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja Simpang Demak Ijo Tahun 2012 70 Tabel 5.7 Perbaikan Sinyal Waktu Lampu Lalu-Lintas pada Alternatif I 71 Tabel 5.8 Volume Lalu Lintas pada Masing-Masing Pendekat 85 Tabel 5.9 Proportion of Bunched Vehicles 87 Tabel 5.10 Dominant Stream Follow-up Headways (t f ) (Initial Values) in Second 88
xiii Tabel 5.11 Ratio of the Critical Acceptance Gap to the Follow-up Headways (t a /t f ) 88 Tabel 5.12 Average Headways Between Bunched Vehicle in the Circulating Traffic (τ) 89 Tabel 5.13 Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja Simpang pada Alternatif I dengan Perbaikan Fase dan Geometri yang Berpedoman pada MKJI 1997 91 Tabel 5.14 Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja Simpang pada Alternatif I dengan Perbaikan Fase dan Geometri yang Berpedoman pada MKJI 1997 92 Tabel 5.15 Rekapitulasi Hasil Analisis Bundaran yang Berpedoman pada MKJI 1997 92 Tabel 5.16 Rekapitulasi Hasil Analisis Bundaran yang Berpedoman pada MKJI 1997 92 Tabel 5.17 Rekapitulasi Hasil Analisis Bundaran yang Berpedoman pada TRRL (Transport Road Research Laboratory) 1984 93 Tabel 5.18 Rekapitulasi Hasil Analisis Bundaran yang Berpedoman pada Roundabout Design Guidlines (State Of Maryland) 1995 94 Tabel 5.19 Pertumbuhan Penduduk Daerah Istimewa Yogyakarta 96 Tabel 5.20 Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja Bundaran Tahun 2017 yang Berpedoman pada MKJI 1997 104 Tabel 5.21 Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja Bundaran Tahun 2017 yang Berpedoman pada MKJI 1997 104 Tabel 6.1 Kapasitas Pendekat Simpang Demak Ijo 105 Tabel 6.2 Derajat Kejenuhan (DS) Pendekat Simpang Demak Ijo 105 Tabel 6.3 Rekapitulasi Analisis Bundaran 104
xiv DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1 Denah Lokasi Penelitian 3 Gambar 2.1 Model Dasar untuk Arus Jenuh 9 Gambar 3.1 Konflik-Konflik Primer dan Sekunder pada Simpang Bersinyal Empat Lengan 16 Gambar 3.2 Pengaturan Fase Sinyal 17 Gambar 3.3 Lebar Pendekat dengan dan tanpa Pulau Lalu Lintas 19 Gambar 3.4 Grafik Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P 20 Gambar 3.5 Grafik Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian (F G ) 22 Gambar 3.6 Grafik Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (F P ) 22 Gambar 3.7 Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (F RT ) 23 Gambar 3.8 Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri (F LT ) 24 Gambar 3.9 Grafik Hubungan antara Derajat Kejenuhan dengan Konstanta 28 Gambar 3.10 Jalinan Bundaran 29 1,3 Gambar 3.11 Grafik Faktor W W = 135 W W 32 Gambar 3.12 Grafik Faktor WE /Ww = (1+ WE /Ww ) 1.5 33 Gambar 3.13 Grafik Faktor p W = (1- p W /3) 0,5 33 Gambar 3.14 Grafik Faktor W W /L W = (1+ W W /L W /) -1,8 34 Gambar 3.15 Grafik Hubungan Empiris antara Peluang Antrian dan Derajat Kejenuhan 37 Gambar 3.16 Jalinan Bundaran 38 Gambar 3.17 Grafik Jumlah Lajur pada Entry Lane dan Circulating Lane 43 Gambar 3.18 Desain Flare pada Pendekat Bundaran 46 Gambar 3.19 Contoh Gerakan Memutar Kendaraan Melebihi Dimensi Bundaran 47 Gambar 4.1 Bagan Analisis Simpang Bersinyal 54 Gambar 4.2 Bagan Alir Analisis Bundaran yang Berpedoman pada MKJI 1997 55
xv Gambar 4.3 Bagan Alir Analisis yang Berpedoman pada TRRL 1984 56 Gambar 4.4 Bagan Alir Analisis Bundaran yang Berpedoman pada Roundabout Design Guidlines, State Of Maryland (1995) 57 Gambar 4.5 Bagan Alir Metodologi Penelitian 58 Gambar 5.1 Geometri Simpang Demak Ijo pada Kondisi Eksisting 60 Gambar 5.2 Diagram Pewaktuan Sinyal pada Kondisi Eksisting 62 Gambar 5.3 Pengaturan Fase Simpang Demak Ijo 62 Gambar 5.4 Diagram Pewaktuan Sinyal pada Alternatif I 71 Gambar 5.5 Kondisi Geometrik Bundaran pada Alternatif II 72 Gambar 5.6 Kondisi Geometrik Bundaran pada Alternatif II 73 Gambar 5.7 Kondisi Geometrik Bundaran pada Alternatif III 78 Gambar 5.8 Volume Lalu Lintas Sesuai Arah Pergerakannya 80 Gambar 5.9 Volume Lalu Lintas Sesuai Arah Pergerakannya 81 Gambar 5.10 Jaring-Jaring Volume Lalu Lintas 81 Gambar 5.11 Kondisi Geometrik Bundaran pada Alternatif IV 84 Gambar 5.12 Arus Lalu Lintas pada Kondisi Eksisting 86 Gambar 5.13 Grafik Perbandingan Derajat Kejenuhan dengan Menggunakan 4 (empat) Alternatif 95 Gambar 5.14 Kondisi Geometrik Bundaran pada Tahun 2017 99 Gambar 6.1 Grafik Kapasitas Pendekat Simpang Demaik Ijo 106 Gambar 6.2 Grafik Derajat Kejenuhan (DS) Pendekat Simpang Demak ijo 106 Gambar 6.3 Kondisi Geometrik Bundaran pada Tahun 2012 109 Gambar 6.4 Kondisi Geometrik Bundaran pada Tahun 2012 110 Gambar 6.5 Kondisi Geometrik Bundaran pada Tahun 2012 111 Gambar 6.6 Kondisi Geometrik Bundaran pada Tahun 2017 115
xvii DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN Emp Smp LT = Ekivalensi mobil penumpang, yaitu faktor dan berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dan antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan. = Satuan mobil penumpang, yaitu satuan arus lalu lintas dan berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp. = Belok kiri LTOR = Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. ST RT = Lurus = Belok kanan P RT = Rasio untuk arus lalu lintas yang belok kekanan. Q = Arus lalu lintas (kend/jam, smp/jam). HV LV = Heavy vehicle, yaitu kendaraan berat. = Light vehicle, yaitu kendaraan ringan. MC = Motor cycle, yaitu sepeda motor. UM S = Unmotorized, kendaraan tak bermotor. = Arus jenuh, yaitu besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau).
xviii So DS = Arus jenuh dasar, yaitu besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). = Derajat kejenuhan, yaitu rasio dan arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. FR IFR PR = Rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dan suatu pendekat. = Jumlah dari rasio arus kritis untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. = Rasio fase, yaitu rasio kritis dibagi dengan rasio arus simpang. C F D QL = Kapasitas, yaitu arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. = Faktor penyesuaian, yaitu faktor koreksi untuk penyesuaian dan nilai ideal ke nilai sebenarnya dan suatu variabel. = Tundaan, yaitu waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. = Panjang antrian (m). NQ = Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend/smp). NS Psv WA = Angka henti, yaitu jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang-ulang dalam antrian). = Rasio kendaraan terhenti, yaitu rasio dan arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. = Lebar pendekat (m).
xix W MASUK = Lebar masuk (m). W KELUAR = Lebar keluar (m). We = Lebar efektif (m). COM = Komersial, yaitu tata guna lahan komersial dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. RES RA CS SF c g = Pemukiman, yaitu tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. = Akses terbatas, yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali. = Ukuran kota, yaitu jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. = Hambatan samping, yaitu interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. = Waktu siklus, yaitu waktu untuk urutan lengkap dan indikasi sinyal (detik). = Waktu hijau (detik). GR All red IG = Rasio hijau. = Waktu merah semua, yaitu waktu di mana sinyal merah menyala bersamaan dalam pendekat-pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang berturutan (det.) = Waktu antar hijau. yaitu periode kuning ditambah dengan merah semua antara dua fase sinyal yang berurutan (det.).
xx LTI Ww = Waktu hilang, yaitu jumlah semua periode antar-hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dan beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan. = Lebar jalinan (m). Lw Qw = Panjang jalinan (m). = Arus total jalinan (smp/jam). Pw = Rasio jalinan, yaitu rasio antara arus jalinan total dan arus total. Q UM = Arus kendaraan tak bermotor (kend/jam). P UM = Rasio kendaraan tak bermotor, yaitu rasio antara kendaraan tak bermotor dan bermotor dari seluruh kendaraan yang masuk ke bagian jalinan. Co = Kapasitas dasar (smp/jam). Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota. F RSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor. Qp = Kapasitas jalinan pada suatu bundaran (smp/jam). P Ve = Proporsi jalinan lalu lintas. = Entry volume (smp/jam). qc = Circulating flow (smp/jam). θθ = Proportion of bunched vehicles. t a = Dominant stream follow-up headways.
xxi t f = Critical acceptance gap. τ x = Average headway between bunched vehicles in the circulating trafic. = Degree of saturation. Wh = Queuing delay. Wm = Average queuing delay.