BAB I PENDAHULUAN. Penggunaan angkutan umum yang semakin besar oleh pelaku perjalanan akan

1 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Permasalahan transportasi yang sudah ada sejak dulu masih saja dijumpai pada masa sekarang, tetapi dengan tingkat kualitas yang jauh lebih parah dan kuantitas yang lebih besar. Untuk kondisi saat ini dimana masalah transportasi yang ada semakin beragam seperti tundaan, kemacetan lalu lintas dan bahkan kecelakaan maka penanganan terhadap masalah tersebut semakin perlu untuk di tingkatkan. Pemilihan moda transportasi sebagai salah satu langkah dalam perencanaan transportasi memegang peranan penting dalam penentu masalah kebijakan transportasi dalam keterkaitannya dengan jenis moda dan prasarana yang tersedia. Penggunaan angkutan umum yang semakin besar oleh pelaku perjalanan akan membuat efisiensi ruang jalan semakin optimal jika dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi. Kondisi yang ada pada negara sedang berkembang, golongan Captive User pada umumnya lebih besar daripada golongan Choice User, sehingga angkutan umum masih sangat diperlukan dalam kegiatan transportasi seperti yang terjadi di Indonesia. Apa lagi dalam perkembangan separti sekarang ini, yang mana arahan dalam perencanaan transportasi sudah berpijak pada angkutan umum masal yang akan memuat efisiensi ruang dalam penggunaan ruang jalan. Dari sisi penentu kebijakan transportasi diharapkan dengan anggkutan jenis ini akan membuat beban

2 jalan raya semakin berkurang sehingga mengurangi masalah yang timbul dalam transportasi. Dari sisi pelaku perjalanan, mengharapkan pelayanan pada angkutan umum yang ada harus semakin di tingkatkan sehingga membuat mereka dapat beralih dari yang sebelumnya menggunakan kendaraan pribadi berubah menjadi menggunakan angkutan umum. Kota Surabaya sebagai ibu kota Propinsi Jawa Timur terus mengalami pertumbuhan dan dinamika pergerakan dikarenakan pertumbuhan di dalam kota maupun daerah di sekitarnya. Selain itu juga berperan sebagai kota industri, perdagangan dan pelabuhan yang tentunya memungkinkan terjadinya perjalanan yang semakin meningkat. Dalam proses distribusi barang dan penumpang kota Surabaya terhubung dengan kota-kota lain, salah satunya adalah kota Malang. Malang merupakan kota pendidikan dan pariwisata dengan variasi tujuan perjalanan sehubungan dengan kegiatan penduduk yang berdiam didalamnya. Dari pengamatan yang di lakukan di Terminal Purabaya dan Stasiun Wonokromo, jumlah perjalanan yang dilakukan oleh pelaku perjalanan pada rute ini cukup besar. Dalam hal ini rute ini melewati kota-kota, kotamadya dan kabupaten yang memegang peranan yang penting dalam kegiatan masyarakat sehari-hari seperti kota Sidoarjo, Porong, Lawang dan sebagainya. Dari segi kapasitas, moda kereta api lebih efisien dalam hal memindahkan manusia dan barang di bandingkan moda bus, akan tetapi dari segi mobilitas moda bus dapat bergerak kapan saja, sedangkan moda kereta api di batasi oleh jadwal keberangkatan. Oleh karena itu maka dirasa perlu untuk dilakukan studi pemilihan moda angkutan penumpang antara kereta api dan bus ekonomi pada trayek surabaya

3 malang. Adanya pemilihan terhadap moda transportasi yang digunakan tentunya di dasari kenyataan bahwa pelaku perjalanan mempunyai pertimbangan atau alasan tertentu untuk menentukan moda yang akan di gunakan dalam perjalanannya dari segala atribut yang ada pada kedua moda tersebut. Adanya kompetisi dalam pemilihan kedua moda tersebut oleh pelaku perjalanan sangat terkait dengan kondisi, karakteristik dan keandalan dari moda yang bersangkutan. Dengan mengetahui perilaku pelaku perjalanan yang mempengaruhi probabilitas pemilihan moda, maka akan dapat dilakukan upaya perbaikan dan peningkatan pelayanan bagi pengguna moda yang bersangkutan. Di harapkan dengan kondisi pelayanan yang semakin meningkat, masyarakat akan lebih memilih menggunakan angkutan umum daripada menggunakan kendaraan peribadi dalam melakukan perjalanannya sehingga akan mengurangi beban jalan raya yang terjadi yang akan berdampak terhadap berkurangnya permasalahan pada lalu lintas. 1.2 Perumusan Masalah Dengan melihat kondisi eksisting yang ada dapat kita lihat permasalahan yang timbul adalah : 1. Faktor-faktor apa saja dari karakteristik pelaku perjalanan yang mempengaruhi pemilihan moda pada rute yang ditinjau? 2. Bagaimana model pemilihan moda antara kereta api dan bus pada rute yang ditinjau?

4 1.3 Tujuan dan Manfaat Tujuan dari dilakukannya survei ini adalah : 1. Mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda oleh pelaku perjalanan pada rute yang ditinjau. 2. Mendapatkan model yang dapat menjelaskan probabilitas pemilihan moda kereta api dan bus pada rute yang ditinjau. Adapun manfaat yang dapat diperoleh adalah : 1. Memberikan gambaran variabel-variabel yang mempengaruhi pengambilan keputusan oleh pelaku perjalanan dalam pemilihan moda yang diharapkan dapat digunakan sebagai masukan bagi pihak-pihak yang terkait dalam upaya meningkatkan pelayanan kepada konsumen sebagai pelaku perjalanan. 2. Sebagai masukan bagi pihak-pihak yang berkepentingan dalam penanganan masalah kebijakan transportasi. 1.4 Batasan Masalah Agar tidak menyimpang dari permasalahan yang akan di bahas, maka diberikan batasan-batasan pembahasan sebagai berikut : 1. Survei ini dilakukan untuk perjalanan dari kota Surabaya-Malang. 2. Pemilihan moda dilakukan terhadap moda kereta api penataran dan bus ekonomi rute Surabaya-Malang. Untuk kondisi saat ini dan tingkat ekonomi yang di tinjau adalah kelas ekonomi 3. Survei hanya ditinjau dari segi pemakai/konsumen sebagai pelaku perjalanan. 4. Model pemilihan moda menggunakan model logit binomial.

5 5. Data untuk analisis prefensi pelaku perjalanan menggunakan Teknik Stated Preference dengan skala rating. 1.5 Lokasi Studi Gambar 1.1 Lokasi Studi

6 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Definisi Pemilihan Moda ( Moda Split ) Moda Split adalah salah satu bagian dari proses Travel Demand Modelling yang memegang peranan penting dari angkutan umum dalam kebijakan transportasi. Hal ini terkait dengan penyediaan sarana angkutan dan juga prasarana jalan yang diperlukan untuk terjadinya proses pergerakan dengan tersedianya moda yang ada. Pemilihan moda ( moda split ) dapat didefinisikan sebagai pembagian dari perjalanan yang dilakukan oleh pelaku perjalanan kedalam moda yang tersedia dengan berbagai faktor yang mempengaruhi. Sedangkan model pemilihan moda merupakan model yang menggambarkan perilaku pelaku perjalanan dalam memilih moda yang digunakan. Faktor-faktor yang mendasari pemilihan moda akan sangat bervariasi antara individu yang satu dengan yang lain. 2.2 Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda Menurut Tamin ( 2000 ), faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda oleh pelaku perjalanan dapat dikelompokkan sebagai berikut : 1. Ciri-ciri pengguna jalan, yaitu : a. Ketersediaan atau pemilihan kendaraan pribadi ; semakin tinggi pemilikan kendaraan pribadi maka akan semakin rendah kecendrungan pelaku perjalanan untuk menggunakan angkutan umum.

7 b. Pemilikan SIM ( Surat Ijin Mengemudi ) c. Struktur rumah tangga seperti pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiuanan, bujangan dan lain-lain. d. Pendapatan ; semakin tinggi tingkat penghasilan akan memungkinkan semakin meningkatkan penggunaan kendaraan pribadi. e. Faktor-faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat kerja dan keperluan mengantar anak ke sekolah. 2. Ciri-ciri perjalanan, yaitu : a. Tujuan perjalanan. Perjalanan dengan tujuan sekolah atau bekerja tentunya berbeda penggunaan modanya dengan tujuan rekreasi atau belanja. b. Waktu terjadinya perjalanan. Perjalanan yang dilakukan tengah malam, dimana fasilitas angkutan umum tidak tersedia, kemungkinan akan menggunakan kendaraan pribadi atau para transit untuk melakukan pergerakan. c. Jarak perjalanan. Jarak perjalanan yang jauh akan mengakibatkan pelaku perjalanan lebih memilih menggunakan angkutan umum dengan alasan kenyamanan dan menghindari kelelahan yang berlebihan jika dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi. 3. Ciri fasilitas moda transportasi : a. Faktor kuantitatif, yang meliputi : - Waktu perjalanan. - Biaya transportasi ( tarif angkutan, biaya bahan bakar dan lain-lain ). - Ketersediaan ruang parkir dan tarif parkir. b. Faktor kualitatif, yang cukup sulit untuk mengukurnya meliputi : kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan dan lain-lain.

8 4. Ciri kota atau zona meliputi jarak perjalanan dari pusat kota dan dari daerah kepadatan penduduk. Model pemilihan moda dianggap sebagai model agregat jika menggunakan informasi yang berbasis zona serta dianggap sebagai model disagregat jika menggunakan data berbasis rumah tangga dan data individu. 2.3 Model Pemilihan Moda di Indonesia Di negara sedang berkembang alat transportasi yang tersedia lebih beragam dan proses pemilihan moda menjadi lebih rumit dan panjang. Sementara ini, kondisi yang ada di negara sedang berkembang prosentase golongan captive user lebih banyak dibandingkan dengan choice user. Captive user adalah kelompok pelaku perjalanan yang hanya mempunyai satu pilihan yaitu dengan menggunakan agkutan umum untuk melakukan suatu perjalanan karena kendala-kendala yang dapat berupa aspek ekonomi, aspek hukum dan aspek fisik. Aspek ekonomi menyangkut tingkat penghasilan seseorang yang belum memungkinkan memiliki kendaraan pribadi untuk melakukan perjalanan. Aspek hukum menyangkut kepemilikan Surat Ijin Mengemudi yang tidak dipunyai oleh setiap orang. Aspek fisik menyangkut kondisi tubuh/fisik yang tidak memungkinkan untuk mengendarai kendaraan pribadi/sendiri. Choice user adalah kelompok pelaku perjalanan yang mempunyai banyak pilihan yaitu dengan menggunakan angkutan pribadi atau angkutan umum dalam melakukan suatu perjalanan. Di Indonesia sendiri, Tamin ( 2000 ) mengasumsikan proses pemilihan moda melalaui pendekatan sebagai berikut :

9 Total Pergerakan Bergerak Tidak Bergerak Berjalan Kaki Berkendaraan Umum Pribadi Bermotor Tidak Bermotor (Becak) Jalan Rel Jalan Raya Tidak Bermotor (Sepeda) Mobil Bermotor Sepeda Motor Angkot, Bus Paratransit Pemilihan Moda Paratransit Sumber: Tamin, 2000 Gambar 2.1 Proses Pemilihan Moda di Indonesia Gambar tersebut merupakan decision tree ( pohon keputusan ) dari pelaku perjalanan sebagai langkah-langkah dalam pemilihan moda. 2.4 Teori Pemilihan Berdasarkan Perilaku Individu Dalam merumuskan pemilihan moda berdasarkan alternatif-alternatif yang ada, maka harus dipertimbangkan perilaku individu dalam proses pengambilan keputusan. Dasar teori prilaku konsumen adalah bahwa setiap individu dalam memilih barang atau jasa akan selalu berusaha untuk memilih option yang akan memberikan kepuasan maksimal. Dalam hal ini, konsumen lebih menekankan pada

10 nilai dari sekumpulan atribut yang ditawarkan oleh barang atau jasa ( a bundle of atribute ) dan bukan pada barang atau jasa itu sendiri. Nilai dari setiap atribut tersebut yang dinamakan sebagai utilitas, dalam melakukan penilaian konsumen dianggap selalu bertindak rasional. Sehubungan dengan pemilihan moda, konsep rasionalis dimanfaatkan dalam teori perilaku untuk menggambarkan sikap konsisten dan transitif dari konsumen. Konsisten artinya bahwa dalam situasi yang sama, pilihan atau keputusan yang akan diambil oleh konsumen akan selalu sama. Sikap transitif terjadi apabila konsumen yang lebih menyenangi moda 1 daripada moda 2, dan moda 2 lebih disenagi daripada moda 3, maka moda 1 pasti akan lebih disenangi daripada moda 3. Persoalannya adalah bagaimana menentukan nilai utilitas dari setiap alternatif moda. Nilai utilitas tersebut merupakan fungsi dari beberapa atribut pelayanan yang mungkin dipersiapkan secara berbeda bagi tiap individu, yang didasarkan pada banyaknya informasi yang diterima atau berdasarkan pada latar belakang sosial ekonomi individu tersebut. 2.5 Model Logit Binomial Untuk memprediksikan jika sebuah alternatif dipilih menurut model, nilai dari utilitas harus dikontraskan dengan pilihan alternatif dan ditransformasikan dalam peluang yang bernilai antara 0 dan 1. Dalam studi ini perilaku pemilihan moda angkutan penumpang yang diteliti adalah antara moda kereta api dan bus.

11 Dengan 2 alternatif moda yang dipertimbangkan, maka dapat ditulis persamaan sebagai berikut: Probabilitas pengguna moda 1 : P KA = exp ( U KA U Bus ) / ( 1 + exp ( U KA U Bus ) ).(2.1) Probabilitas pengguna moda 2 : P Bus =1 P KA = 1 / ( 1 + exp ( U KA U Bus ) )...(2.2) Dengan : P KA = Peluang pemilihan moda kereta api. P Bus = Peluang pemilihan moda bus. U KA = Utilitas pemilihan moda kereta api. U Bus = Utilitas pemilihan moda bus. Sumber : Tamin, 2000 Gambar 2.2 Model Logit Binomial

12 Probabilitas individu memilih kereta api ( P KA ) merupakan fungsi perbedaan utilitas anatra kedua moda. Fungsi utilitas diasumsikan linier, maka perbedaan utilitas dapat diekspresikan dalam bentuk perbedaan n atribut yang relevan diantara kedua moda, yang dapat dirumuskan sebagai berikut : U KA U Bus = a 0 + a 1 ( x 1.KA x 1.Bus ) + a 2 ( x 2.KA x 2.Bus ) + a 3 ( x 3.KA x 3.Bus ) +... + a n ( x n.ka x n.bus )...(2.3) Analisis pengolahan data diperlukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara atribut dan responden individu yang diekspresikan dalam skala semantik dengan perumusan model, dimana : U KA U Bus = Respon individu terhadap pernyataan pilihan. a 0 = Konstan. a 1, a 2, a 3...a n = Koefisien estimasi masing-masing atribut yang ditentukan melalui Multiple Linier Regression. ( x n.ka x n.bus ) = Perbedaan parameter antara moda kereta api dan bus. Dengan cara yang lain, nilai utilitas sebagai respon individu dapat dinyatakan dalam bentuk probabilitas memilih moda tertentu, seperti yang diberikan pada persamaan berikut ini : Ln [ P KA / ( 1 P KA ) ] = a 0 + a 1 ( x 1.KA x 1.Bus ) + a 2 (x 2.KA x 2.Bus ) + a 3 ( x 3.KA x 3.Bus ) +...+ ( x n.ka x n.bus )...(2.4)

13 Sehingga dari persamaan (2.3) dan persamaan (2.4) dapat dirumusakan bentuk transformasi sebagai berikut : U KA U Bus = Ln [ P KA / ( 1 P KA ) ]...(2.5) Bentuk transformasi ini selanjutnya disebut sebagai transformasi linier model logit biner atau dikenal sebagai transformasi Berkson Theil. 2.6 Teknik Stated Preference Teknik Stated Preference merupakan suatu pendekatan kepada responden dalam memilih alternatif terbaiknya dengan membuat suatu alternatif hipotesa situasi ( hypothetical situation ). Hipotesa situasi tersebut dibuat berdasarkan desain eksperimen ( experimental desaign ) yang menjadi pedoman dalam membuat kuisioner yang diberikan kepada responden. Kuisioner tersebut berisi pertanyaan mengenai pilihan apa yang mereka inginkan atau bagaimana mereka membuat rangking / rating atau pilihan tertentu dalam satu atau beberapa situasi dugaan. Karakteristik utama dari Teknik Stated Preference ini adalah : 1. Didasarkan pada pernyataan responden tentang bagaimana respon mereka terhadap alternatif hipotesa yang ditawarkan. 2. Setiap pilihan dinyatakan sebagai paket atribut yang berbeda seperti waktu perjalanan, biaya perjalanan, headway, tingkat pelayanan dan sebagainya.

14 3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pendapat masingmasing individu pada setiap atribut dapat diestimasi. Hal ini dapat diperolah dengan memakai desain eksperimen ( experimental design ). 4. Alat interview yang berupa kuisioner harus memberikan alternatif hipotesa yang dapat di mengarti oleh responden, tersusun rapi dan rasional. 5. Responden menyatakan pendapatnya terhadap alternatif pilihan ( option ) dengan cara rating, rangking atau choice pendapat terbaiknya dari sepasang atau sekelompok pernyataan dalam kuisioner. 6. Respon yang berupa jawaban yang diberikan oleh masing-masing individu dianalisis untuk mendapatkan ukuran secara kuantitatif dengan cara transformasi terhadap hal-hal yang penting ( relatif ) pada setiap atribut. Keunikan dari Teknik Stated Preference ini adalah terletak pada kebebasan dalam membuat suatu desain eksperimen untuk menemukan variasi yang sesuai bagi kepentingan analisis dan penelitian. Hal ini harus diimbangi dengan kepastian jawaban dari responden yang harus bersifat realistis dan masuk akal. Untuk menciptakan keseimbangan dalam penggunaan Teknik Stated Preference ini, dibuat tahapan-tahapan sebagai berikut : 1. Identifikasi atribut penting dari setiap alternatif dan membuat paket atribut yang mengandung pilihan. Seluruh atribut penting harus direpresentasikan dan pilihan harus dapat diterima dan realistis. 2. Penyamapian cara dalam memilih kepada responden dan responden diperbolehkan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. Bentuk penyampaian

15 alternatif harus mudah dimengerti oleh responden, dalam konteks pengalaman responden dan dibatasi dalam segi jumlah dan pilihan. 3. Pembuatan strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang representatif dan terukur. 2.7 Desain Eksperimen ( Experimental Desaign ) Desain eksperimen ini dibuat untuk membuat alternatif hipotesa yang akan disampaikan kepada responden. Desain eksperimen harus bisa memastikan bahwa kombinasi dari atribut yang disampaikan kepada responden bervariasi tapi tidak terkait satu sama lain. Tujuannya adalah agar hasil dari setiap pengaruh dari atribut dan tanggapan lebih mudah untuk dipisahkan. 1. Penyelesaian level atribut dan kombinasi susunan setiap alternatif. 2. Desain eksperimen apa yang disampaikan mengenai alternatif ( presentation of alternatives ). 3. Persyaratan responden yang akan didapatkan dari jawaban responden (spesification of response). Apabila jumlah atribut ( a ) dan jumlah level yang diambil ( n ), maka desain akan menentukan desain faktorial ( n a ). Hal ini disebut dengan Full Factorial Design artinya semua kemungkinan level atribut semuanya terpakai. Jika jumlah pilihannya terlalu banyak, kemungkinan responden akan terlalu lelah untuk menentukan pilihan, yang akan menimbulkan tanggapan yang salah atau

16 tidak terdapat alternatif pilihan. Untuk mengantisipasi hal ini, pendekatan yang dilakukan adalah dengan mengurangi jumlah pilihan, dengan cara memisahkan pilihan ( option ) dalam bentuk balok melalaui pembauran ( confounding ) yang disebut sebagai desain replika sebagian ( fraktional replication design ), yaitu suatu bentuk tiruan dari full factorial ke dalam pilihan dengan jumlah yang lebih sedikit. 2.8 Identifikasi Pilihan ( Identification of Preference ) Terdapat 3 teknik untuk mendapatkan informasi mengenai pilihan terbaik responden terhadap alternatif yang ditawarkan, yaitu : 1. Rangking Responses ( Conjoint Measurement ) Teknik ini dilakukan dengan menyampaikan seluruh pilihan pendapat kepada responden, kemudian mereka diminta untuk merangkingnya dalam pilihan lain yang secara tidak langsung merupakan nilai hierarki dari utilitas. Dalam teknik ini seluruh pilihan direpresentasikan, dan jumlah alternatif pilihan harus dibatasi agar tidak melelahkan responden. 2. Rating Responses ( Functional Measurement ) Dalam teknik ini, responden mengekspresikan derajat pilihan terbaiknya, dengan skala semantik atau menarik. Skala tersebut didefinisikan dengan kalimat seperti pasti memilih 1, mungkin memilih 2 atau tidak memilih 1 atau 2. Responden diminta untuk mengekpresikan preferensinya terhadap masingmasing pilihan dengan menunjukkan skor tertentu. Dalam hal ini digunakan

17 skala 1 sampai 5 untuk menunjukkan kemungkinan pilihan. Selanjutnya skor tersebut dapat ditransformasikan dalam bentuk probabilitas yang masuk akal dari pilihan-pi;ihan tersebut, misalnya skor 1 = 0,1 ; skor 3 = 0,5 ; skor 5 =0,9. 3. Model Pemilihan Diskrit ( Discrete Choice Model ) Pada model ini, responden diminta untuk menyeleksi pilihan dari pasangan atau sekumpulan alternatif yang ditawarkan, dengan hanya memilih alternatif pilihan yang sangat mereka sukai. Model ini dapat diperluas dengan skala rating. 2.9 Analisa Data Stated Preference Lancaster ( 1966 ) seperti dikutip dalam Ortuzar and Willumsen ( 1990 ) menyatakan bahwa untuk menampilkan daya tarik suatu alternatif digunakan konsep utilitas. Utilitas didefinisikan sebagai ukuran istimewa pada seseorang dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya. Utilitas merupakan fungsi atribut-atribut alternatif dari karekteristik pembuat keputusan. Jadi fungsi utilitas adalah menukar daya tarik setiap pilihan ( skenario hipotesis ) yang diberikan kepada responden. Fungsi ini merefleksikan pengaruh pilihan responden terhadap seluruh atribut yang termasuk dalam stated preference. Utilitas tidak dapat diukur secara langsung, oleh karena itu beberapa atribut yang mempengaruhi utilitas individu diperlakukan dalam bentuk acak, artinya pilihan yang dimodelkan hanya memberikan probabilitas terhadap alternatif yang dipilih, dan bukan pada pilihan itu sendiri. Utilitas dapat diukur dari total atribut seperti kecepatan perjalanan, biaya, waktu, keamanan, kenyamanan, pelayanan dan lain-lain.

18 Bentuk fungsi utilitas sulit dimodelkan, tetapi untuk memudahkan diasumsikan berbentuk linier sebagai berikut : U i = a 0 + a 1.x 1 + a 2.x 2 +... + a n.x n...(2.6) Dengan : U i = utilitas pilihan i. a 0... a n = parameter model. x 1... x n = nilai atribut. Tujuan dari analisis data yang telah diperoleh adalah menentukan estimasi nilai a 0 sampai dengan a n dimana nilai-nilai tersebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas. Dari nilai parameter modal, dapat diketahui efek relatif setiap atribut pada seluruh utilitas. 2.10 Estimasi Parameter Metode yang digunakan dalam mengestimasi parameter yang mempengaruhi model pemilihan moda menggunakan metode regresi. Metode regresi linier adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk mempelajari hubungan antara sifat permasalahan yang sedang diselidiki. Model ini dapat memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih. Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (y) yang mempunyai hubungan fungsional dengan satu atau lebih peubah bebas (x i ). Metode regresi digunakan secara luas dalam bidang transportasi.

19 Sumber : Tamin, 2000 Gambar 2.3 Grafik Persamaan Regresi Linier Dalam analisis Stated Preference, metode regresi digunakan untuk pilihan rating. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif anatara sekumpulan atribut dan respon individu. Dalam hal ini diperlukan proses transformasi dalam mengubah data yang bersifat kualitatif menjadi data yang bersifat kuantitatif yang diperlukan dalam analisis. Hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan linier berikut : Y = a 0 + a 1.x 1 + a 2.x 2 +... + a k.x k...(2.7) Dengan : y = respon individu. a 0 = konstanta.

20 a 1,a 2,...a k = parameter model. x 1,x 2,...x k = atribut dari moda. Melalui langkah-langkah dalam metode regresi dengan menggunakan alat bantu komputer ( Program SPSS ) akan diperoleh k + 1 persamaan dengan sejumlah k + 1 koefisien regresi, sehingga masing-masing konstanta akan dapat diperoleh dan dianalisis. 2.11 Tahap Uji Statistik dalam Model Menurut Tamin ( 2000 ), ada uji statistik yang mutlak dilakukan agar model yang dihasilkan dapat diterima. Uji yang harus dilakukan adalah : 2.11.1 Uji Korelasi Uji statistik ini dilakukan untuk memenuhi persyaratan model matematis yaitu sesama peubah bebas tidak boleh saling berkolerasi, sedangkan antara peubah bebas dan tidak bebas harus saling berkorelasi yang kuat. Nilai R yang mendekati 1 bahwa kedua peubah tersebut saling berkorelasi negatif yaitu peningkatan salah satu peubah akan meningkatakan peubah yang lain. Jika nilai R mendekati + 1 maka kedua peubah tersebut saling berkorelasi positif yang berarti bahwa peningkatan salah satu peubah akan meningkatkan nilai peubah yang lain. Untuk nilai R mendekati 0 maka tidak terdapat kolerasi antar kedua peubah tersebut.

21 2.11.2 Uji Kesesuaian Uji statistik ini dilakukan untuk menentukan model yang terbaik. Pada umumnya uji ini didasarkan atas keadaan atau kesesuaian hasil model dengan hasil observasi. Salah satu uji kesesuaian yang paling mudah adalah dengan model analisis regresi. Pemilihan model yang terbaik adalah yang mempunyai total kuadratis residual antara hasil model dengan hasil observasi yang paling minimum. 2.12 Studi-studi Terdahulu Dari studi pustaka yang telah dilakukan, didapatkan beberapa hal sebagai ikhtisar penelitian dari studi-studi terdahulu sebagai berikut : 1. Studi Pemilihan Moda Angkutan Penumpang Antara Kereta Api dan Bus ( Trayek Surabaya Yogyakarta ) oleh Ari Widayanti ( 2003 ). Dalam analisis karakteristik pengguna moda, pada studi ini diwujudkan dalam langkah-langkah berikut : Mengidentifikasi kondisi sosio ekonomi dari pengguna moda, yang menyangkut jenis kelamin, usia, dan tingkat pendapatan. Mengidentifikasi maksud perjalanan dari pengguna moda Kereta Api Sancaka (eksekutif & bisnis) dan bus patas trayek Surabaya menuju Yogyakarta. Mengidentifikasi alasan-alasan yang menjadi pertimbangan untuk menggunakan moda tertentu.

22 2. Kompetisi Pemilihan Moda Angkutan Penumpang Antara Moda Jalan Raya ( Bus ) dan Moda Jalan Rel ( Kereta Api ) Rute Surabaya Malang oleh Dimas Gianto ( 2011 ). Berdasarkan analisa statistik diketahui faktor-faktor yang mempengaruhi respon dalam memilih moda adalah cost, travel time, headway, dan waktu akses keterminal/stasiun. Setelah dilakukan uji signifikan parameter diketahui bahwa faktor headway tidak signifikan sehingga hanya ada tiga faktor yang signifikan mempengaruhi responden dalam memilih moda.

23 BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Metode Pengambilan Sampel Pengambilan sampel data dalam studi ini dilakukan melalui : 1. Survei sekunder yang dilakukan ke instansi yang terkait untuk mendapatkan data-data penunjang yang diperlukan, antara lain ke PT Kereta Api Indonesia, PO, Dinas Terminal Purabaya. 2. Survei Primer dengan Kuisioner Survei dan Interview Survei yang dilakukan terhadap pengguna moda yang bersangkutan berdasarkan kebutuhan data yang diperlukan untuk analisis. 3.2 Penentuan Jumlah Sampel Rumus yang digunakan dalam penentuan jumlah sampel adalah sebagai berikut : (dengan asumsi populasi data penumpang berdistribusi normal) N n =...(3.1) 2 1 N. e Dengan : n = ukuran sampel.

24 N e = ukuran populasi. = persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan data yang masih dapat ditolerir/diinginkan atau biasa disebut dengan tingkat kepercayaan. Biasanya diambil sebesar 1% sampai dengan 10%. (Sugiyono : 2009) Contoh perhitungan jumlah sampel dapat disajikan berikut ini : Jumlah penumpang/tahun Jumlah penumpang/minggu = 36868 orang. = 709 orang. e diambil sebesar = 5% N n 1 N. e 2 1 709 709x 0.05 2 = 255 sampel. Dari nilai yang didapat, diambil sebesar 255 sampel untuk data kuisioner. 3.3 Konsep Langkah Studi Lngkah-langkah dalam Studi ini dilakukan sebagai berikut : 1. Studi ini dimulai dengan melakukan identifikasi terhadap kondisi moda yang akan diteliti. Kondisi yang ada saat ini penggunaan angkutan darat yang mengangkut penumpang, moda kereta api dan bus adalah dua moda yang saling berkompetisi untuk meraih pangsa pasar dari para pelaku perjalanan. Tentunya keduanya mempunyai atribut-atribut yang menjadi bahan pertimbanganpertimbangan bagi konsumen dalam melakukan pemilihan moda untuk melakukan perjalanannya. Adapun kondisi yang ada saat ini dari masing-masing

25 moda yang ditinjau baik Kereta Api Penataran maupun bus ekonomi dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 3.1 Atribut Masing-masing Moda dan Pelayanan Secara Aktual Atribut Perjalanan 1. Biaya perjalanan Kereta Api Penataran ( kelas ekonomi ) Rp 4500 Bus Ekonomi Rp 8000 2. Waktu tempuh perjalanan 3 jam 2 jam 3. Jadwal keberangkatan Tiap 4 jam Tiap 15 menit Sumber : PT. KAI DAOP VIII dan Dinas Terminal Purabaya Berikut ini adalah penjelasan dari masing-masing atribut pada moda : a. Biaya perjalanan (Cost) adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk pembayaran ongkos transportasi dalam satuan rupiah per orang, yang merupakan biaya dari stasiun awal ke stasiun akhir untuk moda kereta api dan dari terminal awal ke terminal akhir untuk moda bus. b. Waktu tempuh perjalanan (Travel Time) adalah waktu yang diperlukan untuk menempuh perjalanan dalam satuan jam dari stasiun awal ke stasiun akhir untuk moda kereta api dan dari terminal awal ke terminal akhir untuk moda bus.

26 c. Jadwal keberangkatan (Headway) adalah jarak waktu keberangkatan kendaraan saat meninggalkan stasiun atau terminal, antara satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya. Dalam format kuisioner yang ada dalam lampiran, dan responden diperoleh melalui teknik rating dengan 5 poin skala semantik yaitu : - Pasti memilih K.A. - Mungkin memilih K.A. - Pilih berimbang. - Mungkin memilih Bus. - Pasti memilih Bus. Penentuan 5 poin skala semantik ini dilakukan berdasarkan studi-studi terdahulu dan juga untuk mendapatkan data yang bergradasi halus dipandang dari segi psikologis. 2. Setelah melakukan identifikasi terhadap kedua moda, kemudian dilanjutkan dengan melakukan studi pustaka dan melakukan survei untuk mendapatkan datadata sekunder yang mendukung. Studi pustaka dilakukan dari studi yang pernah dilakukan sebagai referensi untuk menyusun asumsi-asumsi awal. Hal ini perlu dicocokkan dengan pilot survei (sumber : Widiyanti Ari, Tesis Magister. 2003 ) untuk menyusun desain eksperimen yang nantinya akan digunakan sebagai acuan untuk pengambilan data lewat kuisioner dalam menyusun atribut-atribut yang mempengaruhi pemilihan moda.

27 3. Bentuk kuisioner yang di bagikan kepada responden terdiri atas 2 bagian. Pertama, bentuk pertanyaan yang ditujukan untuk mengetahui karakteristik pelaku perjalanan ; meliputi kondisi sosio ekonomi dan informasi perjalanan yang dilakukan. Bagian kedua, pertanyaan ditujukan untuk mengetahui preferensi responden terhadap hipotesis yang ditawarkan yang berupa perubahan pada beberapa atribut penting yang mempengaruhi pemilihan moda. Dari hasil kuisioner yang diperoleh kemudian dalakukan analisis terhadap data-data yang ada. Dari data yang diperoleh melalui survei primer dengan kuisioner masih berupa data kualitatif, yang mana respon individu masih berupa pilihan terhadap point rating yang disajikan dalam skala semantik yaitu : 1 = pasti memilih K.A, 2 = mungkin memilih K.A, 3 = pilihan berimbang, 4 = mungkin memilih Bus, 5 = pasti memilih Bus. Dalam analisis selanjunya dilakukan kuantifikasi dan transformasi terhadap data yang diperolah. Skala semantik selanjutnya ditransformasikan ke dalam Skala Numerik ( suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap pernyataan pilihan ) dengan menggunakan transformasi linier model logit binomial pada probabilitas untuk masing-masing point rating. Nilai skala numerik merupakan variabel tidak bebas pada analisis regresi dan sebagai variabel bebasnya adalah selisih nilai atribut antara kereta api dan bus. Proses transformasi dari skala semantik ke dalam skala numerik adalah sebagai berikut : a. Nilai skala probabilitas pilihan yang diwakili oleh point rating 1, 2, 3, 4 dan 5 adalah nilai skala standar yaitu 0,9 ; 0,7 ; 0,5 ; 0,3 ; dan 0,1.

28 b. Dengan menggunakan transformasi linier model logit biner dapat diperoleh nilai skala numerik untuk masing-masing probabilitas pilihan. Untuk point rating 1 dengan nilai probabilitas 0,9 maka nilai skala numeriknya adalah : ln [ 0,9 / ( 1 0,9 ) ] = 2,1972 Untuk point rating 2 dengan nilai probabilitas 0,7 maka nilai skala numeriknya adalah : ln [ 0,7 / ( 1 0,7 ) ] = 0,8473 Maka dapat dihasilkan nilai skala numerik seperti dalam tabel berikut ini : Tabel 3.2 Nilai Skala Numerik Nilai Transformasi Point Rating Skala Probabilitas Skala Numerik 1 0.9 2.1972 2 0.7 0.8473 3 0.5 0.0000 4 0.3-0.8473 5 0.1-2.1972 Sumber : Widayanti Ari, Tesis Magister. 2003 4. Estimasi parameter model. Nilai skala numerik digunakan sebagai variabel tidak bebas dan sebagai variabel bebas adalah selisih nilai atribut moda kereta api dan bus. Proses analisis dilakukan dengan metode regresi dengan input data adalah kedua variabel tersebut. Dan hasil analisis akan didapatkan model pemilihan moda.

29 5. Analisis dan Uji Statistik untuk Validitas Model. Analisis terhadap validitas model dilakukan untuk menguji tingkat kepercayaan terhadap model yang diperoleh. Uji dilakukan secara bertahap dan juga secara serentak untuk mengetahui variabel-variabel yang mempengaruhi pemilihan moda oleh pelaku perjalanan. Dari uji ini juga akan didapatkan ukuran kesesuaian model (R 2 ). 6. Model yang diperoleh dalam studi ini dapat diaplikasikan ke dalam kondisi yang ada pada masa mendatang misalnya pada saat terjadi kenaikan BBM ataupun pemberlakuan rel ganda pada jalur kereta api yang akan berpengaruh terhadap selisih atribut yang ada pada kedua moda. Perubahan atribut-atribut tersebut tentunya juga akan mengakibatkan perubahan probabiltias pemilihan moda yang bersangkutan. 7. Dari hasil studi ini diharapkan akan dapat menjadi masukan bagi pihak pengelola untuk meningkakan kualitas pelayanan kepada penumpang sebagai pemakai jasa dari moda yang bersangkutan agar didapatkan moda yang sesuai dengan harapan dari pelaku perjalanan dan juga disesuaikan dengan kepentingan berbagai pihak yang berkepentingan.

30 Alur Metodologi Perencanaan Mulai Data Primer : Data Sekunder Kuisioner Survei (PT KAI, Dinas Terminal Purabaya, PO) Data jumlah penumpang Data operasional Studi Pustaka Desain Eksperimen Teknik Stated Preference Pemilihan Atribut Identifikasi Pilihan Pengolahan Data Penjumlahan dan Transformasi Data Estimasi Parameter Model dengan Analisis Regresi : Model Regresi Linier Angka Korelasi Analisis dan Interpetasi Data Grafik Pemilihan Moda Kesimpulan Selesai

31 BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1 Teknik Pengumpulan Data Data-data yang diolah diperoleh melalaui survei sekunder dan survei primer. Data sekunder didapatkan dari instansi yang berkaitan dengan moda kereta api dan bus ekonomi baik berupa data yang menyangkut jumlah penumpang maupun data teknis dan oprasional kendaraan. Sedangkan data primer diperoleh melalui survei dengan menyebarkan kuisioner kepada pelaku perjalanan. 4.1.1 Data Sekunder Data sekunder sebagai data pendukung dan acuan untuk pelaksanaan survei primer didapatkan dari instansi-instansi yang terkait meliputi : PT Kereta Api Indonesia, Dinas Terminal Purabaya, Perusahaan Otobus Ekonomi Trayek Surabaya- Malang dan data-data lain yang mendukung. Data teknis dan operasional Kereta Api Penataran terdiri dari : 1 gerbong lokomotif. 5 gerbong kelas ekonomi dengan kapasitas penumpang 62 orang tiap gerbong ( Kapasitas maksimal kelas ekonomi = 248 orang tiap trip ). 1 gerbong kereta makan.

32 Jadwal keberangkatan dari Stasiun Wonokromo setiap harinya adalah jam 14.50 WIB dan 18.36 WIB Data teknis dan operasional bus ekonomi terdiri : Kapasitas penumpang dalam kondisi penuh sekitar 50-60 orang tiap trip. Perusahaan Otobus Ekonomi yang beroprasi untuk trayek Surabaya-Malang terdiri dari PO Has, PO Kalisari, PO Akas, PO Dana Dasih, PO Medalimas, PO Pertiwi, PO Tentrem, PO Restu, PO Laksana Anda Jadwal keberangkatan dari Terminal Bungurasih setiap 15 menit. Dari hasil survei sekunder ( Lampiran A ) di dapatkan data jumlah penumpang rata-rata tiap hari untuk masing masing moda ( Lampiran B ), yang dapat dilihat secara keseluruhan pada tabel berikut ini. Tabel 4.1 Jumlah Penumpang Rata-rata per-hari No Hari Jumlah Penumpang Rata-rata per-hari Bus Ekonomi Kereta Api Penataran 1 Senin 2263 208 2 Selasa 2166 185 3 Rabu 2073 172 4 Kamis 2185 180 5 Jumat 2152 217 6 Sabtu 2281 255 7 Minggu 2152 227 Sumber : PT KAI DAOP VIII dan Dinas Terminal Purabaya

33 4.1.2 Data Primer Data primer diperoleh melalaui penyebaran kuisioner yang dilakukan selama 6 hari. Pengambilan responden dilakukan kepada seluruh masyarakat terutama yang pernah menggunakan KA. Penataran dan bus ekonomi dalam melakukan perjalanan dari Surabaya-Malang. Survei dilakukan pada beberapa tempat umum seperti : stasiun kereta api, terminal bus, kampus dan beberapa tempat umum lainnya. 4.2 Perhitungan Jumlah Sampel Perhitungan jumlah sampel dilakukan dengan menggunakan persamaan slovin (sugiyono: 2009). Hal ini dilakukan untuk memperoleh data yang cukup respresentatif untuk mewakili populasi yang ada. N n =..(4.1) 2 1 N. e Dengan : n N e = ukuran sampel. = ukuran populasi. = persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan data yang masih dapat di tolerir/di inginkan atau biasa disebut dengan tingkat kepercayaan. Biasanya diambil sebesar 1% sampai dengan 10%.

34 Perhitungan jumlah sampel. Jumlah penumpang/tahun Jumlah penumpang/minggu = 79121 orang. = 1444 orang. e diambil sebesar = 5% N n = 2 1 N. e 1444 1 1444x 0.05 2 = 313 Dari nilai yang di dapat, diambil sebesar 313 sampel untuk data kuisioner. 4.2.1 Pemaparan Hasil Survei Responden dalam survei ini merupakan masyarakat yang pernah menggunakan moda Kereta Api Penataran dan bus ekonomi dalam melakukan perjalanan dari Surabaya-Malang. Adapun distribusi moda yang pernah digunakan dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 4.2 Distribusi Moda Yang Pernah Digunakan Responden Pengguna Moda Kereta Api Penataran Dan Bus Ekonomi Untuk Perjalanan Surabaya- Malang. No Moda yang pernah digunakan Bus Ekonomi KA Penataran Jumlah Jumlah % Jumlah % T otal 1 Ya, Kedua-duanya pernah 90 42,5 55 54,5 145 2 Ya, Salah satunya pernah 122 57,5 46 45,5 168 Jumlah 212 100 101 100 313 Sumber : Pengolahan data

35 Gambar 4.1 Grafik Distribusi Pengguna Moda Berdasarkan Moda Berdasarkan distribusi responden terhadap moda yang pernah digunakan, kemudian akan dilihat kondisi karakteristik dari pengguna untuk masing-masing jenis moda, yaitu sebagai berikut : a. Jenis Kelamin Tabel berikut ini menunjukkan karakteristik pengguna moda berdasarkan jenis kelamin. Tabel 4.3 Karakteristik Pengguna Moda Berdasarkan Jenis Kelamin. No Jenis Kelamin Bus Ekonomi KA Penataran Jumlah Jumlah % Jumlah % Total 1 Laki-laki 130 61,3 29 28,7 159 2 Perempuan 82 38,7 72 71,3 154 Jumlah 212 100 101 100 313 Sumber : Pengolahan data Berdasarkan jenis kelamin bahwa karakteristik pengguna moda bus ekonomi memiliki prosentase terbesar yang didominasi oleh laki-laki sebesar 61,3%. Sedangkan untuk pengguna moda KA. Penataran didominasi oleh perempuan sebesar

36 71,3%. Distribusi masing-masing jenis kelamin pada masing-masing pengguna moda dapat dilihat pada grafik berikut ini. b. Usia Gambar 4.2 Grafik Distribusi Pengguna Moda Berdasarkan Jenis Kelamin Tabel berikut ini menunjukkan karakteristik pengguna moda berdasarkan usia. Tabel 4.4 Karakteristik Pengguna Moda Berdasarkan Usia. No Usia Bus Ekonomi KA Penataran Jumlah Jumlah % Jumlah % Total 1 17-25 tahun 104 49,1 19 18,8 123 2 26-40 tahun 80 37,7 41 40,6 121 3 41-59 tahun 25 11,8 32 31,7 57 4 > 60 tahun 3 1,4 9 8,9 12 Jumlah 212 100 101 100 313 Sumber : Pengolahan data Berdasarkan usia terlihat bahwa bus ekonomi lebih dipilih oleh pengguna moda dengan usia 17-25 tahun sebesar 49,1%. Sedangkan usia 26-40 tahun sebesar 40,6% lebih memilih KA. Penataran sebagai moda yang digunakan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dari grafik berikut ini.

37 c. Maksud Perjalanan Gambar 4.3 Grafik Distribusi Pengguna Moda Berdasarkan Usia Tabel berikut ini menunjukkan karakteristik pengguna moda berdasarkan maksud dan tujuan. Tabel 4.5 Karakteristik Pengguna Moda Berdasarkan Maksud Perjalanan. No Maksud Perjalanan Bus Ekonomi KA Penataran Jumlah Jumlah % Jumlah % Total 1 Bisnis(bekerja/dinas/dagang) 86 40,6 33 32,7 119 2 Wisata 15 7,1 6 5,9 21 3 Kuliah/ tugas belajar 75 35,4 7 6,9 82 4 Kepentingan Keluarga 36 16,9 55 54,5 91 Jumlah 212 100 101 100 313 Sumber : Penggolahan data Prosentase terbesar maksud perjalanan untuk pengguna moda bus ekonomi adalah untuk bisnis (bekerja/dinas/dagang) sebesar 40,6%. Sedangkan prosentase terkecil dari maksud perjalanan untuk moda bus ekonomi adalah untuk wisata sebesar 7,1%. Begitu juga untuk moda KA. Penataran maksud perjalanan untuk kepentingan keluarga memiliki prosentase terbesar yakni 54,5%. Untuk moda KA. Penataran prosentase terkecil untuk maksud perjalanan wisata sebesar 5,9%.

38 Distribusi pengguna moda berdasarkan untuk maksud perjalan dapat dilihat pada grafik berikut ini. Gambar 4.4 Grafik Distribusi Pengguna Moda Berdasarkan Maksud Perjalanan d. Tingkat Pendapatan Tabel berikut ini menunjukkan karakteristik pengguna moda berdasarkan tingkat pendapatan. Tabel 4.6 Karakteristik Pengguna Moda Berdasarkan Tingkat Pendapatan. No Tingkat Pendapatan Bus Ekonomi KA Penataran Jumlah Jumlah % Jumlah % Total 1 < Rp. 500.000,- 57 26,9 10 9,9 67 2 Rp. 500.000-Rp. 750.000,- 41 19,4 18 17,8 59 3 RP. 750.000-Rp. 1.000.000,- 20 9,4 48 47,5 68 4 > Rp. 1.000.000,- 94 44,3 25 24,8 119 Jumlah 212 100 101 100 313 Sumber : Penggolahan data

39 Responden pengguna moda bus ekonomi mempunyai prosentase terbesar untuk tinggkat pendapatan > Rp. 1.000.000,- yakni 44,3%. Sedangkan untuk pengguna moda KA. Penataran prosentase terbesar didomonasi oleh tingkat pendapatan sebesar Rp. 750.000-Rp. 1.000.000,- yakni 47,5%. Distribusi pengguna moda berdasarkan tingkat penghasilan dapat dilihat pada grafik berikut ini. Gambar 4.5 Grafik Distribusi Pengguna Moda Berdasarkan Tingkat Pendapatan e. Alasan Dalam Memilih Moda Tabel berikut ini menunjukkan karakteristik pengguna moda berdasarkan alasan dalam memilih moda. Tabel 4.7 Distribusi Pengguna Moda Berdasarkan Alasan Dalam Memilih Moda. No Alasan Dalam Memilih Moda Bus Ekonomi KA Penataran Jumlah Jumlah % Jumlah % Total 1 Waktu Perjalanan Lebih Singkat 95 44,8 4 3,9 99 2 Ketepatan Waktu Berangkat 22 10,4 2 2,0 24 3 Ongkos Lebih Murah 20 9,4 74 73,3 41 4 Kemudahan Akses 75 35,4 21 20,8 149 Jumlah 212 100 101 100 313 Sumber : Penggolahan data

40 Dari hasil survei diketahui waktu perjalanan lebih singkat mempunyai prosentase terbesar untuk pengguna moda bus ekonomi yakni 44,8%. Sedangkan untuk pengguna moda KA. Penataran prosentase terbesar alasan dalam memilih moda didomonasi oleh ongkos lebih murah yakni 73,3%. Distribusi pengguna moda dengan alasan dalam memilih moda dapat dilihat pada grafik berikut ini. Gambar 4.6 Grafik Distribusi Pengguna Moda Berdasarkan Alasan Dalam Memilih Moda. 4.3 Tabulasi Data Data dikumpulkan dengan menyebarkan kuisioner (Lampiran I dan II) berdasarkan Teknik Stated Preference. Data ini diperoleh dengan memberikan beberapa poin pilihan kepada responden sehingga responden dapat memberikan jawaban terhadap option yang diberikan. Kuisioner dan bentuk jawaban responden kemudian dianalisis dengan menggunakan program Excel dan pengolahan data secara statistik dengan menggunakan program SPSS.

41 4.4 Transformasi Data Proses transformasi dilakukan untuk mengubah jawaban responden yang berupa data kualitatif menjadi data kuantitatif sehingga dapat dilakukan analisis terhadap data yang sudah diperoleh. Perubahan data tersebut dilakukan berdasarkan skala numerik tertentu. Penentuan skala numerik dari jawaban responden didasarkan pada persamaan linier model logit binomial (Tamin, 2000). Perhitungan dilakukan berdasarkan data sekunder jumlah penumpang yang telah berbentuk nilai proporsi pengguna moda. Jika ada 2 moda yang diperbandingkan yaitu moda kereta api dan bus ekonomi, maka dapat ditentukan variable-variabel berikut ini: (Data jumlah penumpang untuk masing-masing moda dapat dilihat pada lampiran A.1,2 serta Lampiran B.1,2) P KA = Proporsi penumpang yang menggunakan moda kereta api. P BUS = Proporsi penumpang yang menggunakan moda bus ekonomi. U KA = Biaya perjalanan dengan menggunakan moda kereta api. U BUS = Biya perjalanan dengan menggunakan moda bus ekonomi. U exp P KA = 1 exp KA U U KA BUS U BUS (4.2) 1 P BUS = 1 P KA U KA U BUS..(4.3) 1 exp

42 Persamaan Logaritma natural (Tamin, 2000): P Ln.(4.4) 1 P Tabel 4.8 Nilai Skala Numerik Berdasarkan Pengguna Moda Proporsi Pengguna Moda Nilai Logaritma Natural Point Rating 0.9 2.1972 1.Pasti Pilih Kereta API 0.7 0.8473 2. Mungkin Pilih Kereta Api 0.5 0 3. Pilih Berimbang 0.3-0.8473 4. Mungkin Pilih Bus 0.1-2.1972 5. Pasti Pilih Bus Sumber : Widayanti Ari, Tesis Magister. 2003 Contoh Perhitungan : Kondisi Moda (kendaraan) yang Ada Pada Saat Ini Atribut Perjalanan Kereta Api Penataran Bus Ekonomi 1. Biaya perjalanan Rp. 4.500 Rp. 8.000 2. Waktu tempuh perjalanan 3 jam 2 jam 3. Jadwal keberangkatan tiap 4 jam tiap 15 menit Sumber : PT. KAI DAOP VIII dan UPTD Terminal Purabaya

43 1. PERUBAHAN PADA ATRIBUT BIAYA PERJALANAN (KONDISI PADA ATRIBUT LAINNYA TETAP) Kolom 1 Kolom 2 SILAKAN DIJAWAB PADA KOLOM INI Biaya Perjalanan untuk Moda Kereta Api (Rupiah) Biaya Perjalanan untuk Moda Bus Ekonomi (Rupiah) Pasti pilih KA POINT RATING Mungkin Pilihan Mungkin Pilih KA Berimbang Pilih Bus Pasti Pilih Bus Option 1.a 4500 7200 b 4500 6400 c 4500 5600 d 4950 8000 e 5400 8000

44 2. PERUBAHAN PADA ATRIBUT WAKTU PERJALANAN (KONDISI PADA ATRIBUT LAINNYA TETAP) Kolom 1 Kolom 2 SILAKAN DIJAWAB PADA KOLOM INI Waktu Perjalanan untuk Moda Kereta Api (jam) Waktu Perjalanan untuk Moda Bus Ekonomi (Jam) Pasti pilih KA POINT RATING Mungkin Pilihan Mungkin Pilih KA Berimbang Pilih Bus Pasti Pilih Bus Option 2.a 3 2,5 b 3 3 c 3 3,5 d 2,5 2 e 2 2

45 3. PERUBAHAN PADA ATRIBUT JADWAL KEBERANGKATAN / HEADWAY P ERJALANAN (KONDISI PADA ATRIBUT LAINNYA TETAP) Kolom 1 Kolom 2 SILAKAN DIJAWAB PADA KOLOM INI Jadwal Jadwal Keberangkatan KeberangkatanP Perjalanan erjalanan untuk untuk Moda Moda Kereta Bus Ekonomi Api (menit) (menit) Pasti pilih KA POINT RATING Mungkin Pilihan Mungkin Pilih KA Berimbang Pilih Bus Pasti Pilih Bus Option 3.a b c d e Tiap 240 menit Tiap 20 menit Tiap 240 menit Tiap 10 menit Tiap 240 menit Tiap 5 menit Tiap 120 menit Tiap 15 menit Tiap 60 menit Tiap 15 menit Tabel 4.8 Nilai Skala Numerik Berdasarkan Pengguna Moda Proporsi Pengguna Moda Nilai Logaritma Natural Point Rating 0.9 2.1972 1.Pasti Pilih Kereta Api 0.7 0.8473 2. Mungkin Pilih Kereta Api 0.5 0 3. Pilih Berimbang 0.3-0.8473 4. Mungkin Pilih Bus 0.1-2.1972 5. Pasti Pilih Bus

46 Contoh : Lampiran C Data Hasil Survei Kuisioner dengan Teknik Stated Preference Kereta Api Penataran dengan Bus ekonomi Nomer Selisih Nilai Variabel Bebas Jumlah Responden Responden Cost (X1) Travel Headway (X3) Option Poin Nilai Skala Time (X2) Rating Numerik (Rp) (Menit) (Menit) 1-2700 60 225 1. a 1 2.1972-1900 60 225 b 1 2.1972-1100 60 225 c 1 2.1972-3050 60 225 d 1 2.1972-2600 60 225 e 1 2.1972-3500 30 225 2. a 4-0.8473-3500 0 225 b 1 2.1972-3500 -30 225 c 1 2.1972-3500 30 225 d 1 2.1972-3500 0 225 e 4-0.8473-3500 60 220 3. a 4-0.8473-3500 60 230 b 4-0.8473-3500 60 235 c 4-0.8473-3500 60 105 d 4-0.8473-3500 60 45 e 3 0 Nomer responden 1,dalam kondisi Stated Preference ΔCost (X 1 ) didapatkan dari perubahan pada biaya atribut perjalanan yaitu selisih antara biaya kereta api dan bus. Dapat dilihat pada kolom 1 dan 2, pada option 1.a diketahui biaya perjalanan kereta api dan bus sebesar 4500 7200 = - 2700. Sedangkan ΔTravel Time (X 2 ) tetap pada kondisi moda pada saat ini yaitu selisih waktu perjalanan antara kereta api dan bus yakni 3 jam (180 menit) 2 jam (120 menit) = 1 jam (60 menit), ΔHeadway (X 3 ) tetap pada kondisi moda pada saat ini yaitu selisih jadwal keberangkatan antara kereta api dan bus yakni tiap 240 menit 15 menit

47 = 225 menit. Option 1.a menunjukkan poin rating 1 (pasti pilih kereta api) dengan nilai skala numerik berdasarkan pengguna moda sebesar 2.1972. Pada option 2.a ΔTravel Time (X 2 ) dalam kondisi Stated Preference, sedangan ΔCost (X 1 ) dan ΔHeadway (X 3 ) tetap pada kondisi moda saat ini. Cara perhitungan sama seperti option 1.a. Pada option 3.a ΔHeadway (X 3 ) dalam kondisi Stated Preference, sedangan ΔCost (X 1 ) dan ΔTravel Time (X 2 ) tetap pada kondisi moda saat ini. Cara perhitungan sama seperti option 1.a. Begitu seterusnya sampai nomer responden 313, kemudian dari hasil analisis dari program Excel dilanjutkan pengolahan data secara statistik dengan menggunakan program SPSS didapatkan persamaan selisih utilitas antara kereta api penataran dan bus ekonomi : (U KA -U Bus ) = 3.525 + 0.001.X 1 0.016.X 2 + 0.001.X 3 4.5 Uji Statistik 4.5.1 Analisis Persamaan dengan Memasukkan Seluruh Atribut 4.5.1.1 Uji Korelasi Dalam analisis regresi, uji korelasi digunakan untuk mengukur ketepatan garis regresi dalam hubungannya untuk menjelaskan nilai variabel tidak bebas. Uji korelasi dilakukan untuk mengukur keeratan hubungan dalam proses analisis regresi

48 untuk mengatasi masalah kolinieritas antar variabel bebas. Disamping itu uji korelasi juga dipakai untuk mengetahui seberapa kuat hubungan antara variabel bebas terhadap variabel tidak bebas. Tanda ( -) menunjukkan tanda hubungan yang berlawanan. Adapun hasil uji korelasi terhadap persamaan linier fungsi selisih utilitas adalah sebagai berikut : Tabel 4.9 Matriks Korelasi antara Variabel Bebas dengan Variabel Tidak Bebas untuk Semua Atribut (Perbandingan Kereta Api dan Bus ekonomi) UKA,BE X 1 X 2 X 3 UKA,BE 1 0.358-0.120 0.168 X 1 0.358 1 0.317 0.201 X 2-0.120 0.317 1-0.200 X 3 0.168 0.201-0.200 1 Sumber: Hasil Uji Statistik dengan SPSS Dengan : U KA,BE = Utilitas moda kereta api dengan bus ekonomi. X 1 = Cost ( Selisih biaya perjalanan antara kerta api dengan bus ekonomi). X 2 = Travel Time (Selisih waktu tempuh perjalanan antara kereta api dengan bus ekonomi). X 3 = Headway (Selisih waktu keberangkatan antara kereta api dengan bus ekonomi).

49 Dari Tabel 4.9 dapat diambil kesimpulan semua varibel bebas ( cost, travel time, Headway) dapat dipergunakan bersama-sama, tidak ada masalah kolinearitas antar variabel bebas dengan nilai korelasi yang kecil antar variabel bebas (< 0.5). 4.5.1.2. Uji F Dasar Pengambilan Keputusan : 1. Berdasarkan Probabilitas (P value ) : * P Value > 0.05 maka H 1 diterima P Value < 0.05 maka H 0 ditolak 2. Parameter Varians : * Jika F hitung > F tabel maka H 0 ditolak * Jika F hitung < F tabel maka H 1 diterima Hipotesis : H 0 = tidak terdapat pengaruh cost, travel time, headway terhadap utilitas moda. H 1 = terdapat pengaruh cost, travel time, headway terhadap utilitas moda. Pengujian hipotesis terhadap variasi nilai utilitas (F -test) dilakukan untuk memastikan pengaruh semua atribut yang terdapat dalam persamaan selisih utilitas secara bersama-sama. F tabel = F (1 α) (df pembilang = m ),(df penyebut = n m -1) = F (1 0.05) (3),( 4695 3 1=4691) di dapatkan F tabel = 2.60

50 Dimana : α = tingkat kesalahan 0.05. m = koefisien variabel. n = jumlah sampel. Dari uji Anova atau F-test dengan memasukkan semua atribut (Lampiran D) pada perbandingan Kereta Api Penataran dan bus ekonomi, di dapatkan F hitung adalah 365.741 dengan P Value 0.000. Karena F hitung > F tabel dan P Value < 0.05 maka H 0 ditolak dan H 1 diterima dapat dinyatakan bahwa atribut Cost, Travel Time dan Headway secara bersama-sama berpengaruh terhadap utilitas pemilihan moda. 4.5.1.3. Uji t Pengujian hipotesis terhadap koefisien regresi (t -test) dilakukan untuk memastikan pengaruh masing-masing atribut dalam persamaan selisih utilitas secara individu. Uji t merupakan uji hipotesis untuk menguji signifikan konstanta dan variabel dependen. Salah satu contoh perhitungan dapat dilihat terhadap atribut Cost pada perbandingan Kereta Api Penataran dan bus ekonomi. Hipotesis : H 0 = tidak ada pengaruh cost terhadap persamaan selisih utilitas moda. H 1 = ada pengaruh cost terhadap persamaan selisih utilitas moda.