EVALUASI BIAYA KECELAKAAN MAHASISWA UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MALANG

Transkripsi

1 1 EVALUASI BIAYA KECELAKAAN MAHASISWA UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MALANG Nama Mahasiswa : Reza Fachrur Rozy NRP : Jurusan : Teknik Sipil FTSP- ITS Dosen Konsultasi : Hera Widyastuti, Ir.MT. Abstrak Seiring dengan meningkatnya volume kendaraan di jalan, kecelakaan lalu lintas menjadi masalah utama yang harus diatasi. Mengingat kerugian yang ditimbulkan akibat kecelakaan juga semakin tahun semakin meningkat. Untuk itu perlu dilakukan suatu kajian, salah satunya adalah dengan mengevaluasi biaya yang timbul akibat kecelakaan. Diharapkan dengan mengetahui seberapa besar biaya yang timbul akibat kecelakaan, para pengguna jalan dapat berusaha lebih berhati-hati dalam berkendara di jalan. Untuk menganalisa biaya-biaya tersebut perlu dilakukan survey dan wawancara terhadap responden untuk perolehan data. Universitas Muhammadiyah Malang merupakan Universitas swasta terbesar di kota Malang, yang terdiri dari 3 kampus, yaitu kampus 1 yang terletak di jalan Bandung, kampus 2 di jalan Bendungan Sutami, dan kampus 3 yang di jalan raya Telogomas yang merupakan jalan utama jalur Malang - Batu, sekaligus sebagai pusat kegiatan mahasiswa. Mahasiswa yang berkuliah di Universitas tersebut juga berasal dari berbagai kalangan dan daerah dari seluruh Indonesia, sehingga dianggap sesuai sebagai obyek kajian. Ada 2 macam metode yang di gunakan dalam penelitian ini, yaitu Gross Output atau disebut juga Human Capital Methode, dan Willingness To Pay Methode. Gross Output Methode adalah penggabungkan antara biaya yang timbul selama terjadinya kecelakaan dan setelah terjadinya kecelakaan, yaitu meliputi biaya administrasi, biaya perbaikan kendaraan, biaya pengobatan dan perawatan, maupun biaya tambahan lain yang timbul setelah terjadinya kecelakaan. Sedangkan wiillingness to pay methode adalah insiatif pribadi dari pengguna jalan untuk mengeluarkan dana dalam rangka pencegahan terjadinya kecelakaan. Berdasarkan hasil wawancara, survey dan kepemilikan kendaraan, didapat pula data kecelakaan maupun biaya yang timbul akibat kecelakaan, baik kecelakaan serius, ringan, maupun PDO. Dari hasil analisa gross output didapat perbandingan antara opini dan peraturan pemerintah nomer 43 tahun 1993 dimana untuk luka ringan terdapat perbedaan yang sangat signifikan. Sedangkan hasil analisa untuk luka berat menunjukkan kesetaraan. Untuk metode willingness to pay didapatkan pernyataan; semakin tinggi uang saku dan semakin sering responden mengalami kecelakaan, smakin besar pula keinginan mereka untuk membayar lebih untuk mengurangi resiko kecelakaan. Kata kunci: kecelakaan lalu lintas, analisa biaya, Universitas Muhammadiyah, Human Capital Methode, Gross Output, Willingness To Pay. BAB I PENDAHULUAN 1.1 LATAR BELAKANG Kecelakaan lalu lintas merupakan masalah yang sangat serius di seluruh dunia, termasuk juga Indonesia. Koordinator PBB untuk Indonesia Bo Asplund, menyebutkan di seluruh dunia sekitar 14. orang mengalami kecelakaan di jalan setiap harinya. Lebih dari 3. orang meninggal akibat kecelakaan di jalan dan sekitar 15. orang mengalami kecacatan seumur hidup. Bila masalah kecelakaan di jalan tidak diperhatikan dengan sungguh-sungguh, maka dikhawatirkan pada tahun 22 nanti, jumlah korban yang meninggal atau mengalami kecacatan setiap harinya mencapai lebih dari 6% di seluruh dunia. Sehingga kecelakaan di jalan menjadi penyebab utama kesakitan dan kecacatan. Tercatat di Indonesia, sedikitnya kematian akibat kecelakaan lalu lintas sepanjang tahun 27 menelan korban mencapai jumlah jiwa. Dengan kata lain, setiap hari minimal 45 orang tewas di jalan raya. Padahal, pada tahun 23 angka dari korban tewas akibat kecelakaan lalu lintas baru mencapai jiwa atau mengambil 24 jiwa setiap harinya. Dengan fakta angka demikian, tak ayal lagi kecelakaan lalu lintas menempati posisi pembunuh nomor 3 di Indonesia setelah penyebab kematian nomor 1 dan 2 adalah

2 2 penyakit jantung dan stroke. Seiring dengan intensitas volume kendaraan dijalanan meningkat, prosentase dan angka-angka kerugian tersebut otomatis ikut meningkat. Kecelakaan lalu lintas juga telah berdampak pula terhadap peningkatan kemiskinan, karena menimbulkan biaya perawatan, kehilangan produktifitas, kehilangan pencari nafkah dalam keluarga yang menyebabkan trauma, stress dan penderitaan yang berkepanjangan. Biaya sosial ekonomi akibat kecelakaan lalu lintas berdasarkan perkiraan yang dilakukan WHO mencapai U$ 52 milyar atau rata-rata 2 % dari GDP. Sehubungan dengan hal tersebut, penting kiranya untuk mengetahui penyebab terjadinya kecelakaan sekaligus mengetahui besarnya biaya yang timbul akibat kecelakaan. Dengan mengadakan survey dan wawancara terhadap responden dapat diketahui data data yang di perlukan untuk menghitung accident cost baik dengan metode Gross output maupun willingness to pay. Metode Willingness To Pay adalah suatu metode di mana tiap pengendara diberi pilihan yakni dengan mengelurkan biaya tambahan yang dapat mengurangi resiko kecelakaan atau tidak mengeluarkan biaya tambahan dengan resiko kecelakaan tetap. Pendekatan lain yang digunakan dalam upaya penanganan masalah lalu lintas adalah Metode The Gross Output (Human Capital Approach), yaitu dengan menghitung pengurangan nilai seluruh sumber daya yang hilang dari semua pihak akibat kecelakaan. Universitas Muhammadiyah adalah salah satu universitas swasta cukup dikenal dan menjadi yang terbesar di kota Malang. Berdiri sejak tahun 1964, Universitas Muhammadiyah telah mendidik tidak kurang dari 23.7 mahasiswa dari seluruh penjuru tanah air, mulai dari NAD hingga Papua. Jumlah tersebut termasuk mahasiswa luar negeri, yaitu dari Malaysia, Singapura, Brunai Darussalam, Australia dan Timor Leste. Mereka mempunyai latar belakang umur, budaya, suku ras, agama, kondisi sosial yang berbeda. Dengan beragamnya latar belakang mahasiswanya, universitas Muhammadiyah dianggap mewakili dan tepat dijadikan obyek kajian dan survey untuk perolehan data dalam rangka mengetahui accident cost. Tujuan dari penulisan proposal tugas akhir ini, yaitu mengetahui besarnya biaya yang dikeluarkan saat selama dan setelah terjadinya kecelakaan. Diharapkan setelah mengetahui besarnya biaya yang timbul akibat kecelakaan, para pengguna jalan dapat lebih berhati-hati dalam berkendara, sehingga kecelakaan dapat dikurangi atau bahkan dihindari sama sekali. 1.2 MANFAAT PENULISAN Tugas Akhir ini dapat bermanfaat untuk dijadikan acuan bagi semua pihak yang membutuhkan data analisa perhitungan biaya akibat kecelakaan, baik menggunakan metode Gross Output maupun Willingness to Pay. 1.3 PERUMUSAN MASALAH Berdasarkan pada keadaan di lapangan, yang nantinya akan dikaji untuk didapatkan jawabannya, antara lain : 1. Berapa biaya kecelakaan lalu lintas yang harus dikeluarkan responden bila mengalami cedera ringan, cedera berat, maupun yang hanya mengalami kerusakan properti (PDO)? 2. Apakah ada perbedaan yang signifikan antara perhitungan biaya kecelakaan berdasarkan metode yg telah ditentukan, baik berdasarkan opini pribadi responden maupun dengan Peraturan Pemerintah Nomer 43 Tahun 1993? 3. Berapa probabilitas keinginan mengeluarkan biaya tambahan responden untuk mengurangi resiko kecelakaan? 1.4 TUJUAN PENELITIAN Dari Perumusan Masalah diatas, maka akan di dapat tujuan dari penelitian, antara lain sebagai berikut : 1. Mengetahui besarnya biaya yang dikeluarkan responden bila mengalami cedera ringan, cedera berat, maupun yang hanya mengalami kerusakan properti (PDO). 2. Mengetahui perbedaan antara hasil perhitungan biaya kecelakaan dengan metode yang telah di tentukan baik berdasarkan opini pribadi responden maupun dengan peraturan pemerintah. 3. Mengetahui probabilitas keinginan mengeluarkan biaya tambahan dari responden untuk mengurangi resiko kecelakaan. 1.5 BATASAN MASALAH Penelitian evaluasi accident cost ini dibatasi pada : 1. Mengevaluasi biaya kecelakaan hanya menggunakan metode Gross Output dan Willingness To Pay.

3 3 2. Mengevaluasi biaya kecelakaan hanya bagi pemilik kendaraan bermotor roda dua. 3. Responden yang di observasi hanya yang pernah mengalami kecelakaan luka ringan dan berat saja. 4. Responden yang di observasi hanya yang menempuh pendidikan Diploma (D3) dan Strata 1 (S1). 5. Kampus yang di observasi hanya kampus 2 dan kampus 3 Universitas Muhammadiyah Malang. 6. Tidak membahas tentang penyebab terjadinya kecelakaan, baik yang berhubungan dengan faktor alam, karakteristik pengemudi dan lain sebagainya LOKASI STUDI Universitas Muhammadiyah Malang tersebar di 3 lokasi yang berbeda, yaitu : 1. Kampus 1 (Jl. Bandung No.1, Malang). 2. Kampus 2 (Jl. Bendungan Sutami No.188A, Malang). 3. Kampus 3 (Jl. Raya Tlogomas No.264, Malang). Kampus 1 digunakan untuk Program magister, doktoral dan pelatihan maupun kursus bagi mahasiswa Universitas Muhammadiyah Malang. Kampus 2 digunakan khusus untuk fakultas ilmu kesehatan (jurusan S1 dan D3 keperawatan, ilmu kebidanan, farmasi) dan fakultas kedokteran. Kampus 3 digunakan untuk Fakultas ISIP, Ekonomi, Teknik, KIP, Psikologi, Ilmu Hukum, Peternakan, dan Agama Islam. Kampus 3 juga digunakan sebagai pusat kegiatan mahasiswa sehingga banyak dari hasil kuisoner yang kami peroleh tersebar di kampus ini. Gambar 1.1 Denah Lokasi Kota Malang Sumber : Mengenai lokasi observasi, dapat dilihat pada gambar di bawah : KAMPUS UMM 1 KAMPUS UMM 2 KAMPUS 2 UMM JALAN BENDUNGAN SUTAMI JALAN SUMBER SARI Gambar 1.2 Lokasi survey kampus 2 UMM jalan Bendungan Sutami Sumber : Google Earth DOME

4 4 JALAN RAYA TELOGOMAS MASJID AR FACHRUDDIN KAMPUS 3 UMM Gambar 1.3 Lokasi survey kampus 3 UMM jalan Raya Telogomas Sumber : Google Earth BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 UNSUR-UNSUR LALU LINTAS Unsur-unsur lalu lintas adalah semua elemen yang dapat berpengaruh terhadap lalu lintas dimana elemen-elemen tersebut saling terkait satu sama lain. Elemen-elemen tersebut meliputi: (Oglesby&Hicks,1988) 1. Pemakai jalan (road users). 2. Kendaraan.(vehicles) 3. Jalan (road). 4. Lingkungan (environment) Pemakai Jalan Pemakai jalan adalah semua orang yang menggunakan fasilitas jalan secara langsung, dalam hal ini meliputi:(pignataro,1973) 1) Pengemudi. Definisi pengemudi menurut PP No 43 tahun 1993 tentang prasarana dan lalu lintas jalan adalah orang yang mengemudikan kendaraan bermotor atau orang yang secara langsung mengawasi calon pengemudi yang sedang belajar mengemudikan kendaraan bermotor. Meliputi pengemudi kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor. Kedudukan pengemudi sebagai pemakai jalan adalah salah satu bagian utama dalam terjadinya kecelakaan lalu lintas, dapat dilihat karakteristik dari setiap pengemudi yang satu dengan yang lainnya cukup beragam 2) Pejalan kaki. 3) Pemakai jalan yang lain. Termasuk didalamya pedagang kaki lima, petugas keamanan, petugas perbaikan fasilitas (listrik, PDAM, telepon, gas dan lain-lain) Kendaraan Kendaraan adalah sarana angkutan yang membantu manusia dalam mencapai tujuan dengan cepat, selamat dan ekonomis. Kendaraan sebagai produk industri harus mampu memberikan jaminan atas nilai keamanan dan kenyamanan, standar-standar perlengkapan dari kendaraan dalam menunjang keamanan dan kenyamanan tentunya harus dikontrol kualitasnya lebih ketat Jalan Jalan sebagai landasan bergeraknya suatu kendaraan perlu dilakukan perencanaan / desain yang cermat dan teliti dengan mengacu gambaran perkembangan untuk masa mendatang. Karena apabila terjadi kesalahan dalam perencanaan ataupun dalam memperhitungkan perkembangan untuk masa yang akan datang tentunya akan sulit untuk merubahnya dan juga akan mempengaruhi perilaku kendaraan yang akan melewatinya. Halhal yang menentukan pada perencanaan jalan raya adalah :(Pignataro,1973) 1. Kecepatan rencana. 2. Volume lalu lintas. 3. Karakteristik kendaraan. 4. Komposisi kendaraan yang lewat Lingkungan Faktor lingkungan sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas yang dimaksud adalah kondisi tata guna lahan, kondisi cuaca dan angin serta pengaturan lalu lintas.perilaku pengemudi pada daerah tikungan sangat berbeda dengan apa yang dilakukan pada daerah yang lurus pada suatu jalan. Selain itu kondisi pengaturan lalu lintas yang homogen akan mempengaruhi perilaku pengemudi. 2.2 FAKTOR PENYEBAB KECELAKAAN LALU LINTAS

5 5 Di bawah ini adalah beberapa faktor penyebab dalam kecelakaan lalu lintas. Akan tetapi tidak semua faktor-faktor penyebab dalam penulisan tugas akhir ini akan dianalisa. Analisa hanya dilakukan pada faktor jalan dan lingkungan Faktor Pemakai Jalan (manusia). Pemakai jalan yang merupakan penyebab kecelakaan adalah semua orang yang menggunakan fasilitas jalan secara langsung. Pemakai jalan yang dimaksud adalah: (Pignataro,1973) a. Pengemudi b. Pejalan kaki c. Pemakai jalan yang lain, termasuk didalamya pedagang kaki lima, petugas keamanan, petugas perbaikan fasilitas (listrik, PDAM, telepon, gas dan lainlain). Sifat pengemudi sangat berperan dalam mengendalikan kendaraan yaitu pribadi, latihan dan sikap Faktor Kendaraan. Faktor-faktor utama kendaraan yang langsung menimbulkan kecelakaan adalah karena keterbatasan perancangan atau cacat yang ditimbulkan dari kurangnya pemeliharaan, penyesuaian yang tidak baik dan rusaknya beberapa komponen yang penting misalnya rem, ban dan lampu. Ini menimbulkan hilangnya kontrol atau bahaya bagi pemakai jalan lainnya. Hambatan penting lainnya, yang sulit untuk dipisahkan dari kelemahan pemakai jalan, adalah gangguan pandangan oleh tubuh kendaraan. Akan tetapi, faktor-faktor kendaraan jauh lebih jarang menjadi penyebab kecelakaan, walaupun berpengaruh pada keparahan korban dibanding pengaruh dari pemakai jalan atau lingkungan(hobbs,1995) Faktor Jalan Faktor utama untuk menentukan tingkat aman dan efisien di dalam memenuhi kebutuhan lalu lintas adalah alinemen jalan. Alinemen vertikal dan horisontal harus diperhatikan secara bersama-sama sehingga menghasilkan alinemen jalan dengan tingkat keselamatan dan apresiasi visual yang baik (Hobbs,1995). Selain faktor alinemen juga harus diperhatikan faktor kelandaian, kerusakan jalan serta penerangan jalan Faktor Lingkungan. Faktor lingkungan yang dimaksud adalah perubahan cuaca dan kondisi jalan. Akan tetapi, pengaruh dari faktor lingkungan ini belum terlalu signifikan. Bagaimanapun juga faktor pemakai jalan (pengemudi dan pejalan kaki) adalah faktor terbesar dai penyebab kecelakaan(pignataro, 1973). 2.3 PENGERTIAN KECELAKAAN LALU LINTAS Beberapa pengertian kecelakaan lalu lintas menurut beberapa ahli adalah sebagai berikut: 1) Menurut Kadiyali (1983), kecelakaan lalu lintas merupakan peristiwa yang tidak diharapkan yang melibatkan paling sedikit satu kendaraan bermotor pada suatu ruas jalan dan mengakibatkan kerugian material bahkan sampai menelan korban jiwa. 2) Baker (1975) menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas adalah kejadian pada lalu lintas jalan dimana paling sedikit melibatkan satu kendaraan yang menyebabkan kerusakan yang merugikan pemiliknya. 3) Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan menyebutkan bahwa kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangkasangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. 4) Carter dan Homburger ( 1978 ) menyebutkan bahwa kecelakaan adalah suatu peristiwa yang terjadi pada suatu pergerakan lalu lintas akibat adanya kesalahan pada sistem pembentuk lalu lintas, yaitu pengemudi (manusia), kendaraan, jalan dan lingkungan. Pengertian kesalahan dapat dilihat sebagai kondisi tidak sesuai standar atau peraturan yang berlaku maupun kelalaian yang dibuat manusia. 2.4 KLASIFIKASI KECELAKAAN LALU LINTAS Perhitungan biaya kecelakaan pada suatu ruas jalan, persimpangan atau wilayah

6 6 dilakukan berdasarkan klasifikasi kecelakaan, menurut PP No 43 Th l993 Pasal 93, klasifikasi kecelakaan berdasarkan korban dibagi mejadi tiga kriteria,yaitu : 1. Korban Mati Korban Mati adalah korban yang dipastikan mati sebagai akibat kecelakaan lalu lintas alam jangka waktu paling lama 3 hari setelah kecelakaan tersebut. 2. Korban Luka Berat Korban Luka Berat adalah korban yang karena luka-lukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat dalam jangka waktu lebih dari 3 hari sejak terjadi kecelakaan. 3. Korban Luka Ringan Korban Luka Ringan adalah korban yang tidak termasuk dalam kategori korban mati dan korban luka berat. Sedangkan berdasarkan KUHP, klasifikasi korban dibagi menjadi: a. Korban mati (meninggal dunia) adalah seorang korban yang meninggal di tempat kejadian karena kealpaan atau disengaja oleh terdakwa (Pasal 359 KUHP). b. Korban luka berat adalah korban yang mengalami jatuh sakit/mendapat luka yang tidak memberi harapan sembuh sama sekali atau yang menimbulkan bahaya maut, tidak mampu terus-menerus untuk menjalankna tugas jabatan atau pekerjaan, pencarian, mendapat cacat berat, menderita sakit lumpuh, terganggunya daya pikir selama empat minggu lebih, gugur atau matinya kandungan seorang perempuan (Pasal 9 KUHP). c. Korban luka ringan tidak dijelaskan dalam KUHP sehingga dapat disimpulkan bahwa yang dimaksud luka ringan adalah yang tidak termasuk dalam Pasal 9 KUHP. 2.5 METODE ANALISA KECELAKAAN LALU LINTAS METODE GROSS OUTPUT A. Umum Metode ini sering digunakan untuk menghitung biaya kecelakaan di negara berkembang. Metode ini membagi biaya kecelakaan menjadi dua bagian, yaitu biaya langsung dan biaya tak langsung. 1. Biaya Langsung a) Biaya Rumah Sakit Biaya yang dikeluarkan untuk mendapatkan fasilitas yang ada di rumah sakit b) Biaya Medis Biaya medis adalah biaya-biaya untuk perawatan medis baik sebagai orang yang dirawat di rumah sakit maupun yang berobat jalan. c) Biaya Administrasi Biaya administrasi adalah biaya untuk pembayaran seperti polisi dan administrasi asuransi d) Biaya perbaikan kendaraan Biaya perbaikan kendaraan adalah biaya untuk memperbaiki kendaraan yang rusak e) Biaya lainnya Biaya yang dikeluarkan akibat kecelakaan yang terjadi. 2. Biaya Tak Langsung Hilangnya produktivitas dan human cost. Di studi ini, hilangnya produktivitas (nilai waktu) diperoleh dengan cara mengalikan waktu kerja dengan gaji atau pendapatan mereka. Sedangkan human cost merupakan suatu penjumlahan dari penderitaan, duka cita, dimana menurut Babtie Ross dan Silcock (1995) diatur sebagai berikut : a) 28% dari biaya-biaya total dari kecelakaan fatal. b) 5% dari biaya-biaya total dari kecelakaan serius. c) 8% dari biaya-biaya total dari kecelakaan ringan. Sedangkan menurut Downing, A (1997) penjumlahan diatur sebagai berikut : a) 38% dari biaya-biaya total dari kecelakaan fatal. b) 1% dari biaya-biaya total dari kecelakaan serius. c) 8% dari biaya-biaya total dari kecelakaan ringan. Untuk perhitungan biaya kecelakaan, biaya langsung dan biaya tak langsung di dijumlahkan berdasarkan klasifikasinya. Kemudian biaya langsung (Direct Cost) dan biaya tak langsung dijumlahkan, sehingga prediksi besarnya biaya kecelakaan rata-rata dapat diketahui. B. Penentuan Jumlah Sampel. Untuk menentuan jumlah sampel, mengacu pada pendapat Slovin (Oktaviani dan Suryana, 26) sesuai dengan rumus : N n = 2 1+ ( N. e ) Dimana : n = Ukuran sampel N = Ukuran populasi

7 7 e = Persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan sampel yang masih dapat ditolerir. Pengambilan sample akan dilakukan pada setiap lokasi kampus yang ada di Universitas Muhammadiyah Malang, antara lain: 1. Kampus 2 jalan Bendungan Sutami, untuk Fakultas Kedokteran, dan Kesehatan (Farmasi, D3 Keperawatan) 2. Kampus 3 jalan Raya Telogomas, untuk Fakultas Agama Islam, Fakultas Teknik, Fakultas Ekonomi, Fakultas Hukum, Fakultas Pertanian, Fakultas Peternakan dan Perikanan, Fakultas Psikologi, Fakultas Ilmu Sosial dan Politik. Sedangkan data jumlah mahasiswa tiap fakultas akan didapat dari BAA UMM METODE WILLINGNESS TO PAY (WTP) A. Umum Metode ini merupakan pendekatan yang dilakukan untuk mengetahui persentasi kemungkinan orang yang mau membayar lebih untuk mengurangi resiko kecelakaan. Metode ini juga mengkategorikan korban kecelakaan lalu lintas dalam 3 kategori korban kecelakaan, yaitu: a). Korban berdasarkan Usia. b). Korban berdasarkan Pendapatan. c). Korban berdasarkan Jumlah Keturunan (Anak). B. Pendekatan Ben Akiva dan Lerman Metoda analisa pendekatan Willingness To Pay menguraikan secara singkat pendekatan dari Ben Akiva dan Lerman ( 1985) yang menganggap segala alternatif dapat menjadi variabel acak di mana bila terdapat alternatif i telah terpilih oleh orang n dari pilihan di-set Cn kemudian rumus menjadi : P( i / Cn ) = Pr( U in U jn j Cn ) (1) Di studi ini, model persamaan terdiri dari dua aneka pilihan, bersedia membayar untuk mengurangi ( ya) dan enggan membayar (tidak). Kegunaan berfungsi untuk aneka pilihan yang sama adalah dirumuskan sebagai berikut: U yes = V yes + ε yes = β ' χ yes + ε yes (2) U no = V no + ε no = β ' χ no + ε no (3) Di mana U yes : Fungsi dari berkeinginan membayar jumlah untuk pengurangan korban kecelakaan U no : Fungsi dari keengganan membayar jumlah untuk pengurangan korban kecelakaan V yes : sistematis (ketetapan) Komponen fungsi dari keinginan membayar jumlah untuk pengurangan korban kecelakaan V no : sistematis (ketetapan) Komponen fungsi dari keengganan membayar jumlah untuk pengurangan korban kecelakaan ε yes : ( Gangguan atau kesalahan) komponen fungsi dari keinginan membayar jumlah untuk pengurangan korban kecelakaan ε no : ( Gangguan atau kesalahan) komponen fungsi dari kengganan membayar jumlah untuk pengurangan korban kecelakaan χ yes : panah/garis vektor dari menujukan bahwa dihubungkan dengan keinginan membayar jumlah untuk pengurangan korban kecelakaan χ no : panah/garis vektor dari menujukan bahwa dihubungkan dengan keengganan membayar jumlah untuk pengurangan korban kecelakaan Β : vektor dari parameter yang tidak diketahui Kemungkinan pilihan untuk keinginan pengguna jalan membayar jumlah untuk pengurangan resiko kecelakaan dapat ditulis sebagai berikut: β' χ P n( i) = P yes = e β' χ e yes yes + e β' χ (4) Di mana : P n (i) : Kemungkinan individu n yang berkeinginan membayar jumlah untuk mengurangi korban kecelakaan. Karena suatu contoh N pengamatan, yang berikut membukukan kemungkinan berfungsi sebagai yang diusulkan oleh Ben-Akiva dan Lerman ( 1985) dipertimbangkan untuk penilaian model: β ' χ yes e N n n L = Σ n= 1 y yes log + yno log β ' χ yes β ' χ no e + e e (5) Di mana : n y yes = 1 Jika individu memilih berkeinginan membayar jumlah untuk pengurangan korban kecelakaan. Untuk mengukur kebaikan yang tepat dari model dan data yang digunakan, Statistik Rho-squared no β ' χ β ' χ no e yes + e β ' χ no

8 8 ( 2 ρ ) telah diterapkan. Perhitungannya seperti : 2 LL( β ) ρ = 1 LL( o) (6) Di mana, LL(o) adalah log-likelihood awal ( dengan semua parameter yang ditetapkan pada nol atau konstan) dan LL(β) adalah loglikelihood pemusatan dengan parameter vector β. C. Pilihan Biner (Binary Choice) Disini terdapat 2 pilihan ( WTP ) yang diberikan kepada responden, dimana pilihan tersebut berisi pertanyaan yang berkenaan dengan skenario hipotesis dalam rangka mengurangi resiko dan kerugian kecelakaan, khususnya bagi responden pengendara sepeda motor, untuk menghindari bahaya luka ringan. Terdapat dua pilihan untuk 25% dan 5% telah diberikan kepada responden. Contoh dari daftar pertanyaan yang akan diberikan pada responden yaitu sebagai berikut : Tabel 2.1 Contoh Pilihan Biner Kriteria Pilihan A Pilihan B Batas kec. maksimum (km/hr) Jarak servis rem (km) in in Kemungkinan luka 1 1 ringan 7 Tambahan biaya (Rp) Dari alternative pilihan diatas, manakah yang akan anda pilih? Sumber : Dissanayake, D., Mulley, C., Widyastuti, H., 27. Binary Choices Model to Value Motorcyclist s Slight Injury Cost in Surabaya. Proceeding of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.6, 27. BAB III METODOLOGI 3.1. Umum Langkah-langkah penulisan tugas akhir ini antara lain : 1. Mengetahui jumlah mahasiswa UMM tahun ajaran 28/29 yang di peroleh dari BAA Universitas Muhammadiyah Malang. 2. Pengkajian terhadap berbagai referensi dan literatur - literatur yang ada. 3. Penentuan jumlah sampel yang diperlukan, dimana sampel diperoleh dari kampus 2 dan Penyusunan kuisioner. 5. Pengumpulan Data yang diperoleh baik melalui wawancara langsung maupun melalui pengisian kuisioner oleh responden ditiap lokasi kampus dan fakultas. 6. Perhitungan biaya kecelakaan dengan Metode Willingness To Pay dan Metode The Gross Output (Human Capital Approach). 7. Analisa biaya kecelakaan Gross output, antara lain : a) Biaya langsung. b) Biaya tak langsung c) Klasifikasi Kecelakaan menurut opini dan PP. Sedangkan untuk Willingness To Pay, yang dianalisa antara lain: Penghitungan probabilitas jumlah Mahasiswa yang mau mengeluarkan biaya tambahan untuk mengurangi resiko kecelakaan Sistematika Penulisan Untuk langkah kerja penulisan laporan akan diuraikan sebagai berikut : 1. Studi literatur dan bahan 2. Inventarisasi data studi, yaitu data jumlah mahasiswa di Universitas Muhammadiyah Malang. 3. Pengolahan data-data tersebut dengan Metode Gross Output dan Willingness To Pay. DIAGRAM ALIR METODOLOGI START PERUMUSAN MASALAH STUDI LITERATUR PENGUMPULAN DATA PRIMER Data jumlah mahasiswa dari BAA UMM PENENTUAN JUMLAH SAMPEL N n = 2 1+ ( N. e ) PENGUMPULAN DATA SEKUNDER Hasil pengedaran kuisoner dan wawancara langsung ke mahasiswa UMM

9 9 Gambar 3.1. Bagan Alir Metodologi diberikan kesempatan untuk mengisi kuisioner. Metode pembagian kuisioner dibagi menjadi 1 tim yang terdiri atas 4 orang rekan yang tersebar di lokasi kantin jurusan maupun kantin pusat., sebagian lagi menyebar di kos-kosan mahasiswa yang terletak di dekat kampus untuk memudahkan koordinasi. Setelah didapatkan hasil dari survey, selanjutnya dilakukan input data profil responden ke dalam program Microsoft excel untuk penghitungan Gross Output yang kemudian di import ke Program SPSS untuk analisa Willingness To Pay Populasi dan Sampel. Responden sekaligus sebagai sampel adalah mahasiswa Universitas Muhammadiyah Malang. Sesuai dengan yang tertera di batasan masalah, yang di analisa dalam studi kali ini adalah mahasiswa yang menempuh gelar Strata 1 dan Diploma 3 saja, yakni mahasiswa yang berkuliah di kampus 2 dan 3. Berikut data berupa Total jumlah mahasiswa aktif kampus 2 dan 3 : BAB IV PENGUMPULAN DATA Tabel 4.1 Jumlah Mahasiswa Aktif Kampus 2 dan 3, T.A 26/27, 27/28, dan 28/ Gambaran Umum Pelaksanaan Survey Penelitian yang dilakukan di Universitas Muhammadiyah Malang ini diantaranya bertujuan untuk menganalisa biaya yang timbul akibat kecelakaan, baik yang di hitung menggunakan metode Gross output maupun Willingness To Pay. Untuk mengarah pada tujuan tersebut maka dilakukan pengumpulan informasi dengan metode survey menggunakan form kuisioner. Survey dilakukan selama 2 hari terhitung pada hari Sabtu dan Minggu pada tanggal Mei 29, rentang antara pukul siang. Survey dilakukan di kantin kampus, area sekitar parkiran dan kos-kosan (tempat tinggal sementara) responden. Walaupun survey dilakukan di akhir pekan, suasana kampus sangat ramai oleh mahasiswa yang melakukan ekstra kurikuler, kajian kajian, maupun kegiatan lainnya. Kami sengaja memilih pada akhir pekan, dengan pertimbangan hanya responden yang memiliki waktu luang saja yang

10 1 Kampus Fakultas Jurusan Tahun Ajaran 25/26 26/27 27/28 28/29 Ilmu Kesehatan Farmasi Ilmu Kesehatan Keperawatan Ilmu Kesehatan D3 Keperawatan Kedokteran Program Pendidikan Dokter Kedokteran Profesi Dokter Pertanian Agribisnis Pertanian Agronomi Pertanian Budidaya Hutan Pertanian Tek. Hasil Pertanian Agama Islam Ahwal Syakhshiyyah Agama Islam Pendidikan Agama Islam Agama Islam Magister Agama Islam 1 Ekonomi Manajemen Ekonomi Akuntansi Ekonomi IESP Ekonomi D3 Man. Keu. & Perbankan Peternakan Budidaya Perairan Peternakan Produksi Ternak Peternakan Tek. Industri Peternakan K.I.P Civic Hukum K.I.P Pendidikan Bhs. Indonesia K.I.P Pendidikan Bhs. Inggris K.I.P Pendidikan Biologi K.I.P Pendidikan Guru SD K.I.P Pendidikan Matematika Teknik Teknik Elektro Teknik Teknik Industri Teknik Teknik Informatika Teknik Teknik Mesin Teknik Teknik Sipil Teknik D3 Teknik Elektro I.S.I.P Hubungan Internasional I.S.I.P Ilmu Komunikasi I.S.I.P Ilmu Pemerintahan I.S.I.P Ilmu Kesejahteraan Sosial I.S.I.P Sosiologi Hukum Ilmu Hukum Psikologi Psikologi Total Jumlah Mahasiswa Sumber : BAA UMM Berdasarkan tabel 4.1 didapat jumlah mahasiswa aktif di dua kampus Universitas Muhammadiyah Malang sebagai berikut : Tabel 4.2 Jumlah mahasiswa Tiap Kampus Tahun Ajaran Kampus 25/26 26/27 27/28 28/ Total Sumber : BAA UMM Selanjutnya untuk mendapatkan sampel digunakan metode Convenience Sampling, yaitu ketika responden yang akan dijadikan sampel sedang berada di lokasi penelitian dan bersedia diwawancara. Berikut jumlah sampel yang diperlukan pada studi kali ini : N n 1 N. e n ,6 n = 273,39161 diambil sebesar 274 dengan nilai e sebesar 6%. Untuk memudahkan perhitungan maka jumlah sampel yang diambil dibulatkan menjadi 27 orang. Dengan mempertimbangkan masukan dari dosen pembimbing mengenai ditambahnya jumlah responden untuk menghindari kuisioner hilang, kosong dan lainlain sekaligus untuk mendapatkan hasil yang lebih detail, maka jumlah responden ditambah menjadi 3 orang. Dari jumlah sampel yang diperoleh dari perhitungan di atas, sampel kemudian dibagi berdasarkan jenis kendaraan yang digunakan. Jenis kendaraan yang dimaksud hanya sepeda motor dan mobil. Persentase jenis kendaraan diperoleh dari survei pendahuluan di salah satu area parkir di kawasan kampus 2 dan 3 Universitas Muhammadiyah Malang. Survei dilaksanakan pada saat kegiatan perkuliahan atau saat parkiran penuh. Berikut hasil survei pendahuluan yang dilakukan di salah satu area parkir di kampus 2 dan 3 Universitas Muhammadiyah : Tabel 4.3 Hasil Survey Parkir Kampus 2 Jenis kendaraan Jumlah kendaraan (k) Persentase (%) Motor % Mobil % Total 52 1% Sumber : Survey Pendahuluan Tabel 4.4 Hasil Survey Parkir Kampus 3 Jenis kendaraan Jumlah kendaraan (k) Persentase (%) Motor % Mobil % Total % Sumber : Survey Pendahuluan Untuk memudahkan pekerjaan dan penyederhanaan data, maka hasil survey pendahuluan kampus 2 dan 3 di gabung sehingga; Tabel 4.5 Hasil Gabungan Survey kampus 2 dan 3 Jenis kendaraan Jumlah kendaraan (k) Persentase (%) Motor % Mobil % Total % Sumber : Survey Pendahuluan Dari hasil survei pendahuluan didapat jumlah sampel berdasarkan jenis kendaraan yang digunakan. Sampel berdasarkan jenis kendaraan diperoleh dengan mengalikan persentase kendaraan dengan jumlah sampel keseluruhan. Dari hasil perhitungan,untuk total kampus 2 dan 3, harus diperoleh 292 sampel untuk sepeda motor dan 8 sampel untuk mobil. Namun hasil penyebaran kuisioner di lapangan sedikit

11 11 berbeda dari hasil perhitungan sampel, berikut hasil pembagian kuisioner: Jumlah Responden 4 2 Gambar 4.1 Hasil Penyebaran Kuisioner 27 Kuisioner Terisi Tabel 4.6 Hasil Penyebaran Kuisioner Karena kuisioner yang di pakai dalam penghitungan analisa kecelakaan hanya mahasiswa yang pernah mengalami kecelakaan, maka : Gambar 4.2 Responden Yang Pernah Kecelakaan 29 1 Kosong Hilang Parameter Jumlah Kuisioner Terisi 27 Kosong 29 Hilang 1 Total 3 mlah Responden Pernah Kecelakaan? Pernah 56 Tidak Pernah Tabel 4.7 Responden Yang Pernah kecelakaan Parameter Jumlah Pernah 214 Tidak Pernah 56 Total 27 Setelah di ketahui jumlah mahasiswa yang pernah mengalami kecelakaan, kemudian di lakukan cek ulang untuk mengetahui validitas jawaban responden. Di dalam pengecekan ternyata ada 2 kuisioner yang tidak lolos, baik karena jawaban tidak masuk logika maupun kekurangan lainnya. Gambar 4.3 Kuisioner Terisi Valid Jumlah responden Validitas 212 Jawaban Valid Sumber : Hasil Cek Error Responden Tabel 4.8 Kuisioner Terisi Valid Jenis Kelamin Jumlah Pria 93 Wanita 119 Total 212 Sumber : Hasil Cek Error Responden Jumlah sampel ini masih masuk dalam batas toleransi dimana : N n 1 N. e n ,6 n = 213,6 diambil 214 dengan nilai e sebesar 6,8%. Dengan diperhitungkannya 2 kuisioner yang tidak valid, maka jumlah sampel yang diambil menjadi 212 orang Identifikasi Responden Dari hasil penyebaran kuesioner dan wawancara langsung diketahui beberapa hal yang dapat diidentifikasi, antara lain jenis kelamin, usia, fakultas, jurusan, jenis kendaraan yang dimiliki, dan jumlah uang saku yang dimiliki oleh responden Jenis Kelamin Penyebaran kuisioner dan wawancara langsung kepada sampel yang telah ditentukan. 2 Jawaban Tidak Valid

12 12 Kemudian didapatkan dari penyebaran kuesioner dan wawancara langsung tersebut, didapatkan jumlah responden laki-laki sebanyak 93 orang (44%), sedangkan perempuan sebanyak 119 orang (56%), seperti terlihat pada Gambar 4.4. Gambar 4.4 Distribusi Jenis Kelamin Responden umlah Responden Jenis Kelamin? 93 Pria Tabel 4.9 Distribusi Jenis Kelamin 119 Wanita Jenis Kelamin Jumlah Pria 93 Wanita 119 Total Usia Dari segi usia diketahui bahwa responden tersebar dalam rentang usia antara 16 tahun hingga 28 tahun, dimana umur 19 dan 2 tahun mendominasi dengan jumlah yang sama, yaitu 49 orang. Untuk lebih jelasnya diagram batang tersaji pada gambar 4.5 : Gambar 4.5 Distribusi Usia Responden Usia Responden Jumla Umur Jumlah Total Fakultas Kampus 2 Universitas Muhammadiyah Malang memiliki 2 fakultas yang terdiri dari Fakultas Kedokteran, dan Fakultas Ilmu Kesehatan. Sedangkan Kampus 3 terdiri atas 8 fakultas, yaitu Fakultas Ekonomi, Fakultas Ilmu Sosial dan Politik, Fakultas Psikologi, Fakultas Teknik, Fakultas KIP, Fakultas Ilmu Hukum, Fakultas Peternakan, dan Fakultas Agama Islam. Dari diagram di bawah dapat diketahui bahwa responden dari Fakultas Teknik mendapat porsi terbesar dalam pengisian kuisioner, yaitu sebanyak 43 responden. Sejumlah 11 responden tidak mencantumkan asal fakultas maupun jurusan mereka, namun karena tidak mempengaruhi hasil analisa dari metode yang kami pakai, maka tidak menjadikan suatu masalah untuk tidak diikutsertakan dalam penelitian. Perincian mengenai hal tersebut dapat dilihat pada gambar berikut : Gambar 4.6 Distribusi Fakultas Responden 5 Jumlah Responden Responden Tiap 24 Fakultas Fakultas Tabel 4.1 Distribusi Usia Responden Tabel 4.11 Distribusi Fakultas Responden

13 13 Fakultas Jumlah ISIP 23 Ekonomi 23 Teknik 43 KIP 38 Psikologi 24 Ilmu Hukum 7 Peternakan 3 Agama Islam 2 Kedokteran 21 Ilmu Kesehatan 17 Kosong/Tidak di isi 11 Total Jurusan Bila ditilik ssal Jurusan Responden, dapat di ketahui bahwa jurusan Psikologi sebagai responden terbanyak (24 responden). Hal ini mungkin berbeda dengan persepsi sebelumnya yang menyatakan fakultas Teknik sebagai responden terbanyak. Mengingat dalam fakultas psikologi hanya ada 1 jurusan, yaitu jurusan Psikologi itu sendiri. Sedangkan dalam fakultas Teknik terdiri atas Teknik Sipil, Informatika, Industri, Elektro, dan Teknik Mesin. Posisi kedua dengan sebanyak 23 responden diperoleh dari jurusan teknik Informatika dan jurusan Bahasa Inggris. Gambar 4.7 Distribusi Jurusan Responden Fakultas Jurusan Jumlah ISIP Ilmu Komunikasi 12 ISIP Ilmu Kesejahteraan Sosial 1 ISIP Ilmu Pemerintahan 1 ISIP Hubungan Internasional 9 Ekonomi Manajemen 9 Ekonomi D3. Perbankan 5 Ekonomi IESP 2 Ekonomi Akuntansi 7 Teknik Sipil 7 Teknik Industri 5 Teknik Mesin 5 Teknik Informatika 23 Teknik Elektro 3 KIP Bahasa Inggris 23 KIP Pend. Guru SD 3 KIP Biologi 4 KIP Geografi 1 KIP Bahasa Indonesia 1 KIP Matematika 6 Psikologi Psikologi 24 Ilmu Hukum Hukum 7 Peternakan Budidaya Perairan 3 Agama Islam Tarbiyah 2 Kedokteran Pendidikan Dokter 21 Ilmu Kesehatan Keperawatan 13 Ilmu Kesehatan Ilmu Kebidanan 1 Ilmu Kesehatan Farmasi 3 Ilmu Kesehatan D3. Keperawatan Kosong/Tidak di isi 11 Total Kepemilikan Kendaraan Diketahui juga sebagian besar mahasiswa Universitas Muhammadiyah Malang memiliki kendaraan pribadi sendiri. Dari pelaksanaan studi di lapangan didapatkan bahwa responden dengan kendaraan sepeda motor adalah yang terbanyak, yaitu 18 orang. Gambar 4.8 Distribusi Kepemilikan Kendaraan mlah Responden 2 1 Jenis Kepemilikan Kendaraan 18 Motor Mobil Motor Tidak dan Mobil Punya Kedua Tabel 4.12 Distribusi Jurusan Responden Tabel 4.13 Distribusi Kepemilikan Responden

14 14 Jenis kendaraan Jumlah Motor 18 Mobil 3 Motor dan Mobil 62 Tidak Punya Keduanya 39 Total Uang Saku Uang saku yang didapatkan oleh responden berbeda satu dengan yang lain. Responden dengan uang saku < 1 juta sebanyak 158 orang, responden dengan uang saku 1 juta 2,5 juta sebanyak 2 orang, responden dengan uang saku 2,5 juta 5 juta sebanyak 2 orang, dan responden dengan uang saku > 5 juta sebanyak 2 orang, seperti pada gambar 4.9 berikut : Gambar 4.9 Distribusi Uang Saku (Penghasilan) Jumlah Responden 2 1 Uang Saku Responden 158 Tabel 4.14 Distribusi Uang Saku Responden Jumlah Kecelakaan Per Tahun Angka kecelakaan dalam 1 tahun menunjukkan bahwa responden cukup berhatihati dalam berkendara, sehingga 142 responden mengaku dalam setahun mengalami setidaknya maksimal satu kali kecelakaan atau bahkan tidak sama sekali. Sebanyak 49 responden mengalami 2 sampai 3 kali kecelakaan dan 21 responden mengalami lebih dari 3 kali kecelakaan dalam 1 tahun. Hal ini cukup riskan mengingat betapa besar kerugian yang di timbulkan akibat kecelakaan tersebut. 5 < 1 Juta 1 Juta 2,499 Juta (Rupiah) 2 2 2,5 Juta > 5 Juta 5 juta Uang Saku Jumlah < 1 Juta Juta 2,499 Juta 5 2,5 Juta 5 juta 2 > 5 Juta 2 Total 212 Gambar 4.1 Jumlah Kecelakaan Per Tahun Jumlah Responden Jumlah Kecelakaan Tiap 1 Tahun Tidak pernah/ max.1 2 kali 3 kalilebih dari 3 kali Tabel 4.15 Jumlah Kecelakaan Per Tahun Jumlah Kecelakaan Jumlah Tidak pernah/ max.1 kali kali 49 Lebih dari 3 kali 21 Total Aktifitas Responden Akibat Kecelakaan Banyak kecelakaan yang mengharuskan penderita beristirahat di rumah ataupun harus di rawat di rumah sakit. Hal ini tentu sangat merugikan, karena waktu efektif yang seharusnya bisa digunakan untuk bekerja, menuntut ilmu, dan melakukan berbagai kegiatan lainnya harus terhenti. Maka dari itu loss of productivity akan dibahas dalam analisa di bab selanjutnya. Dalam penelitian kali ini sebanyak 92 responden terhenti aktifitasnya, dan 12 lainnya dapat melanjutkan aktifitasnya. Gambar 4.11 Aktifitas Responden Akibat Kecelakaan umlah Responden Apakah Terhenti? 92 Terhenti 12 Tidak Terhenti Tabel 4.16 Aktifitas Responden Akibat Kecelakaan Parameter Jumlah Terhenti 92 Tidak Terhenti 12 Total Durasi Terhenti Dari pembahasan sebelumnya yang menyatakan 92 responden terhenti aktifitasnya

15 15 akibat kecelakaan yang dialami. Dari angka tersebut, maka timbul pertanyaan, berapa lama waktu yang terhenti? Berdasarkan kuisioner yang diterima, 81 responden terhenti aktifitasnya selama kurang dari 3 hari. Di dalam ADB-AC3 tahun 24, menyatakan bahwa kurang dari 3 hari masa perawatan di katagorikan dalam luka ringan. Gambar 4.12 Durasi Terhenti Responden umlah Responden 2 1 Durasi Terhenti 12 Tabel 4.17 Durasi Terhenti Responden 4.4 Tingkat Keparahan Didalam penelitian ini, klasifikasi kecelakaan dibatasi hanya pada luka ringan, luka berat, dan property damage only (PDO). Kecelakaan yang menimbulkan korban jiwa sengaja tidak dibahas. Sedangkan klasifikasi tersebut tentu berbeda apabila dibandingan antara opini pribadi responden dengan peraturan pemerintah. Hal ini tampak jelas dalam gambar 4.13 dan gambar 4.14 dibawah. Terjadi perbedaan persepsi yang cukup mencolok pada kriteria luka berat pengendara sepeda motor. Pada tingkat keparahan opini 18 responden pengendara motor mengalami luka berat, sedangkan menurut Peraturan Pemerintah hanya 8 responden yang layak dikategorikan luka berat. 81 Tak < 3 hari 3 6 Terhenti hari 5 6 Gambar 4.13 Tingkat Keparahan Berdasar Opini > 6 hari Parameter Jumlah Tak Terhenti 12 < 3 hari hari 5 > 6 hari 6 Total 212 ah Kecelakaan Gambar 4.14 Tingkat Keparahan Berdasar PP mlah Kecelakaan 2 1 Tingkat Keparahan (OPINI) Sumber : Pengolahan Data BAB V ANALISA DATA Luka Ringan Luka Berat PDO Tingkat Keparahan (PP) Luka Ringan Luka Berat PDO 5.1. Metode Gross Output. Metode Gross Output dipakai untuk menghitung biaya yang dikeluarkan seketika setelah kecelakaan. Metode ini terdiri atas biaya langsung (Direct Cost) dan biaya tak langsung (Indirect Cost). Dalam studi kali ini, biaya kecelakaan diklasifikasikan menjadi 3, yaitu : a) Biaya kecelakaan fatal. b) Biaya kecelakaan ringan. c) Biaya kecelakaan untuk PDO,yaitu Property Damage Only (hanya mengalami kerusakan pada kendaraan). Studi ini tidak menganalisa biaya kecelakaan untuk korban meninggal dunia, sesuai dengan batasan masalah yang ada. Kelas kecelakaan dibedakan berdasarkan opini pribadi responden dan Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun l993. Opini respoden artinya kelas kecelakaan ditentukan oleh responden secara pribadi berdasarkan tingkat keparahan yang dialaminya. Sedangkan menurut Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun l993, kelas kecelakaan dibedakan berdasarkan hal-hal berikut : 1. Korban Mati adalah korban yang dipastikan mati sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka

16 16 waktu paling lama 3 hari setelah kecelakaan tersebut. 2. Korban Luka Berat adalah korban yang karena luka-lukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat dalam jangkaa waktu lebih dari 3 hari sejak terjadi kecelakaan. 3. Korban Luka Ringan adalah korban yang tidak termasuk dalam kategori korban mati dan korban luka berat. a. Biayaa tak Langsung. Biaya tak langsung (Indirect Cost) ) merupakan biaya akibat kehilangan waktu selama dirawat di rumah sakit maupun di rumah setelah kecelakaan. Besarnya biaya dapat diketahui dengan menggunakan rumus : LP = Lost of Productivity Income = Uang saku Lama dirawat = Total aktifitas terhenti Uang saku yang diperoleh mahasiswaa dianggap sebagai income, karena dianggap belum memiliki pendapatan sendiri. Biaya dari kehilangan kualitas hidup yaitu biaya akibat perasaan duka cita, trauma dan penderitaan setelah kecelakaan. Menurut Downing, A(1997) merekomendasikan adanyaa penambahan biaya dari duka cita, trauma dan derita dimana : 1. 38% dari biaya-biaya total untuk kecelakaan fatal. 2. 1% dari biaya-biaya total untuk kecelakaan serius. 3. 8% dari biaya-biaya total untuk kecelakaan ringan. b. Biayaa Langsung. Biaya langsung (Direct Cost) merupakan biaya yang langsung dikeluarkan saat kecelakaan. Biaya langsung dalam metodee Gross Output terdiri atas penjumlahan biayaa rumah sakit, biaya rawat jalan, biaya reparasi kendaraan, biaya administrasi dan biaya lainnya. Setelah melakukan pengkajian terhadap hasil penyebaran kuesioner dan wawancaraa langsung terhadap sejumlah responden, diketahui total biaya langsung (Direct Cost). Total biaya langsung (Direct Cost) yang dikeluarkan terdiri dari 63,65% untuk biayaa rumah sakit, 9,9% untuk biaya rawat jalan, 2,5% untuk biaya reparasi kendaraan, 3% biayaa administrasi dan 3,4% untuk biaya lainnya. Untuk lebih jelasnya tersedia di gambar 5.1 dibawah : 2,5% 9,9% Gambar 5.1 Direct Cost Sumber : Pengolahan Data c. Total Biaya Kecelakaan. Dalam metode Grosss Output, biaya kecelakaan dapat diketahui dengan menjumlahkan biaya langsung (Direct Cost) dan biayaa tak langsung (Indirect Cost). Biaya kecelakaan yang dihitung berdasarkan opini responden dan Peraturan Pemerintah No 43 Th l Biaya Kecelakaan Menurut Opini Responden a. Luka Berat. 1) Biaya Langsung (Direct Cost). Dari hasil perhitungan, diketahui bahwa jumlah responden yang paling banyak adalah responden dengan biaya langsung (Direct Cost) diatas Rp. 1.., kemudian responden dengan biaya langsung (Direct Cost) antara Rp Rata rata biaya langsung (Direct Cost) Rp , 67 2) 3, % Biaya Langsung 3,4% Range < >1 Total Rata-Rata 63,65% Direct Cost Rumah Sakit Rawat Jalan Reparasi Kendaraan Banyaknya Respondenn ,169, Tabel 5.1 Direct Cost Luka Berat Opini Biaya tak Langsung (Indirect Cost). Data kuesioner menyebutkan bahwa dari 18 responden yang mengalami kecelakaan

17 17 dengan luka berat, 3 diantaranya tidak terhenti aktifitasnya, ini cukup janggal karena biasanya penderita luka berat tentu terhenti aktifitasnya. Hasil perhitungan menyebutkan bahwa biaya tak langsung (Indirect Cost) rata rata yang dikeluarkan oleh responden untuk kecelakaan luka berat sebesar Rp ,52. 3) Biaya Kecelakaan (Casualty Cost). Perhitungan biaya kecelakaan untuk kecelakaan dengan luka berat sebagai berikut : Casualty Cost Luka Berat Jenis Biaya Biaya Rata-Rata Rumah Sakit 7,961, Rawat Jalan 856, Reparasi Kendaraan 881, Biaya Administrasi 2,. Biaya Lain 269, Total Direct Cost 1,169, Lost of Productivity Cost 1,53, Total Direct + Lost of Productivity costs 11,222, Pain, grift and suffering 11,222, Casualty Cost 22,445,37.37 Tabel 5.2 Casualty Cost Luka Berat Opini Untuk mendapatkan nilai dari biaya kecelakaan (Casualty Cost), maka Total Direct + Lost of Productivity costs dijumlahkan dengan Pain, grift and suffering sebesar 1% dari jumlah total Direct Cost dan Lost of Productivity Cost. Dari hasil perhitungan, diketahui bahwa rata rata biaya kecelakaan yang dikeluarkan untuk kecelakaan dengan luka berat adalah Rp ,37 Jumlah responden yang paling banyak adalah responden dengan biaya kecelakaan di atas Rp.1... Responden dengan biaya kecelakaan antara Rp.3.. Rp dialami sama sama oleh 2 responden, seperti yang dijelaskan pada tabel berikut : Range Casualty Cost Banyaknya Responden < >1 8 Total 18 Rata-Rata 22,445,37.37 Tabel 5.3 Range Casualty Cost Luka Berat Opini b. Luka Ringan. 1) Biaya Langsung (Direct Cost). Dari hasil perhitungan, diketahui bahwa jumlah responden yang paling banyak adalah responden dengan biaya langsung (Direct Cost) dibawah Rp1., kemudian responden dengan biaya langsung (Direct Cost) antara Rp1. Rp , responden dengan biaya langsung (Direct Cost) di atas Rp1.. Rata rata biaya langsung (Direct Cost) Rp ,79. Direct Cost Range Banyaknya Responden < >1 18 Total 172 Rata-rata 342, Tabel 5.4 Direct Cost Luka Ringan Opini 2) Biaya tak Langsung (Indirect Cost). Data kuesioner menyebutkan bahwa dari total responden yang mengalami kecelakaan luka ringan, 73 responden dari total 172 responden yang mengalami luka ringan mendapatkan perawatan hingga mengakibatkan kehilangan produktivitas. Hasil perhitungan menyebutkan bahwa biaya tak langsung (Indirect Cost) rata

18 18 rata yang dikeluarkan oleh responden untuk kecelakaan ringan sebesar Rp.98.23,26. 3) Biaya Kecelakaan (Casualty Cost). Perhitungan biaya kecelakaan untuk kecelakaan dengan luka ringan sebagai berikut : Casualty Cost Luka Ringan Jenis Biaya Biaya Rata-Rata Rumah Sakit 132, Rawat Jalan 4,46.98 Reparasi Kendaraan 115, Biaya Administrasi 15, Biaya Lain 39, Total Direct Cost 342, Lost of Productivity Cost 98,23.26 Total Direct + Lost of Productivity costs 44,936.5 Pain, grift and suffering 35, Casualty Cost 476,21.93 Tabel 5.5 Casualty Cost Luka Ringan Opini Untuk mendapatkan nilai dari biaya kecelakaan (Casualty Cost), maka Total Direct + Lost of Productivity costs dijumlahkan dengan Pain, grift and suffering sebesar 8% dari jumlah total Direct Cost dan Lost of Productivity Cost. Dari hasil perhitungan, diketahui bahwa rata rata biaya kecelakaan yang dikeluarkan untuk kecelakaan dengan luka ringan adalah Rp ,93. Jumlah responden yang paling banyak adalah responden dengan biaya kecelakaan dibawah Rp1., seperti yang dijelaskan pada tabel berikut : Range Casualty Cost Banyaknya Responden < >1 2 Total 172 Rata-rata 476,21.93 Tabel 5.6 Range Casualty Cost Luka Ringan Opini c. PDO (Property Damage Only). PDO (Property Damage Only) merupakan suatu kelas kecelakaan dimana korban hanya mengalami kerugian harta benda. Harta benda yang dimaksud dalam studi ini adalah kendaraan yang dimiliki. 1) Biaya Langsung (Direct Cost). Dari hasil perhitungan, jumlah responden yang paling banyak adalah responden dengan biaya langsung (Direct Cost) di bawah Rp1.. terdapat pula jumlah responden yang sama, yaitu sebanyak 2 responden untuk biaya langsung (Direct Cost) antara Rp.2. Rp , dan diatas Rp lalu responden dengan biaya langsung (Direct Cost) antara Rp.1. Rp Rata rata biaya langsung (Direct Cost) Rp.35.. Direct Cost Range Banyaknya Responden < >1 1 Total 13 Rata-rata 96, Tabel 5.7 Direct Cost PDO 2) Biaya tak Langsung (Indirect Cost). Dalam perhitungan biaya kecelakaan untuk PDO (Property Damage Only), tidak ada responden mendapatkan perawatan hingga tidak mengalami kehilangan produktivitas. Karena tidak mengalami kehilangan produktivitas, maka biaya tak langsung (Indirect Cost) adalah Rp.. 3) Biaya Kecelakaan (Casualty Cost). Perhitungan biaya kecelakaan untuk kecelakaan dengan luka berat sebagai berikut :