Volume 23, Nomor 1, Juni 2021

Transkripsi

1 Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 P-ISSN E-ISSN KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI JALAN DAN PERKERETAAPIAN Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat Telp. (021) Fax. (021) Journal Homepage: Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor 28/E/KPT/2019 Tanggal 26 September 2019 JP. Transdat Volume 23 Nomor 1 Jakarta Juni 2021 Hal P-ISSN E-ISSN

2 JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Tanggal 26 September 2019 MAKSUD DAN TUJUAN Jurnal Penelitian Transportasi Darat (JPTD) bermaksud untuk menerima artikel ilmiah dari peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain, serta akademisi di bidang transportasi darat yang meliputi moda jalan dan kereta api. JPTD bertujuan untuk mempublikasikan artikel ilmiah di bidang transportasi darat yang meliputi moda transportasi jalan dan kereta api secara berkala. RUANG LINGKUP JPTD merupakan jurnal yang berisi artikel ilmiah dari peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain, serta akademisi, di bidang transportasi darat yang meliputi moda transportasi jalan dan kereta api. Transportasi Jalan: meliputi pelayanan angkutan jalan, keselamatan angkutan jalan, kendaraan bermotor, kendaraan tidak bermotor, kendaraan berbahan bakar listrik, kendaraan berbahan bakar gas, terminal, pengujian kendaraan bermotor, manajemen perparkiran,jaringan trayek Transportasi Perkeretaapian: meliputi manajemen pelayanan angkutan kereta api, keselamatan angkutan perkeretaapian, sarana dan prasarana, fasilitas operasi. Angkutan Umum: meliputi angkutan umum bertrayek, angkutan umum tidak bertrayek, jaringan trayek, tarif, kelembagaan angkutan umum, standar pelayanan. JPTD diterbitkan sejak tahun 1998, mulai tahun 2007 terbit dengan frekuensi 4 (empat) kali setahun, dan sejak tahun 2018 terbit dengan frekuensi 2 (dua) kali setahun. Redaksi menerima artikel ilmiah di bidang transportasi darat yang meliputi moda jalan dan kereta api dari peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain, akademisi, pakar/pemerhati transportasi darat, serta kalangan umum. AKREDITASI JPTD telah diakreditasi oleh Kementerian Riset, Teknologi, dan Pendidikan Tinggi. Nomor Akreditasi : 28/E/KPT/2019 Tanggal : 26 September 2019 Berlaku sampai : Volume 24, Nomor 2, Tahun 2022 PUBLIKASI JPTD dipublikasikan oleh Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian. P-ISSN E-ISSN Edisi elektronik tersedia di: FREKUENSI PUBLIKASI JPTD terbit sebanyak dua kali dalam satu tahun yaitu terbitan pertama pada bulan Juni dan terbitan kedua pada bulan Desember. KEBIJAKAN ULASAN Kebijakan ulasan dalam JPTD meliputi: Satu naskah akan diulas oleh setidaknya 2 orang Mitra Bestari. Mitra bestari tidak mengetahui identitas penulis dan penulis juga tidak mengetahui identitas Mitra Bestari (double blind review method). Proses ulasan akan mempertimbangkan kebaruan, obyektivitas, metode, dampak ilmiah, plagiarisme, kesimpulan, dan referensi. ALAMAT JPTD Sekretariat JPTD: Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat, 10110, Indonesia Tel: (021) Fax: (021) Jam Kerja: Senin - Jum at, WIB WIB jurnal.jaka@gmail.com

3 JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Tanggal 26 September 2019 PENANGGUNG JAWAB Eddy Gunawan, ATD, M.Eng.Sc Pusat Penelitian Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA PEMIMPIN REDAKSI Dra. Nurul Azizah Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA ANGGOTA DEWAN REDAKSI Purwoko, S.IP Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Abdul Mutholib, S.E. Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Subaryata, S.E. Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Siti Nur Fadlilah A, S.T., M.T. Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Ari Widi Wibowo, S.SIT, MM Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA MITRA BESTARI Yossyafra, S.T., M.Eng., SC., PhD. Universitas Andalas Limau Manis Kec. Pauh, Kota Padang, Sumatera Barat, 25163, INDONESIA DR. Bambang Istianto, M.Si Politeknik Transportasi Darat Indonesia-STTD Jl. Raya Setu No.89, Cibuntu, Cibitung, Bekasi, Jawa Barat 17520, INDONESIA Ir. Ellen Sophie Wulan Tangkudung, M.Sc Universitas Indonesia, Kampus UI Depok Jl. Margonda Raya, Pondok Cina, Depok, Jawa Barat 16424, INDONESIA Dr. Agus Sahri, A.TD, MT Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan Jl. Perintis Kemerdekaan No.17, Slerok, Kec. Tegal Tim., Kota Tegal, Jawa Tengah 52125, INDONESIA Drs. Priyambodo, MPM., DESS. Badan Penelitian dan Pengembangan Provinsi Jawa Timur Jl. Gayung Kebonsari No.56, Gayungan, Surabaya, Jawa Timur 60235, INDONESIA Nunuj Nurdjanah, S.Si., M.T. Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Darmaningtyas Masyarakat Transportasi Indonesia Wisma PMI Lantai Dasar Jl. Wijaya I No. 63, Kebayoran Baru, Jakarta Selatan, 12170, INDONESIA Ir. Hera Widyastuti M.T., Ph.D. Fakultas Teknik Sipil, Perencanaan, dan Kebumian, Institut Tekhnologi Speuluh Nopember Jl. Teknik Kimia, Keputih, Kec. Sukolilo, Kota SBY, Jawa Timur 60111, INDONESIA Dr. Gloriani Novita Christin, ST., MT Politeknik Transportasi Darat Indonesia-STTD Jl. Raya Setu No.89, Cibuntu, Cibitung, Bekasi, Jawa Barat 17520, INDONESIA DR. Ir. Tri Tjahjono, M.Sc. Fakultas Teknik Universitas Indonesia, Kampus UI Depok Jl. Margonda Raya, Pondok Cina, Depok, Jawa Barat 16424, INDONESIA SEKRETARIAT REDAKSI Enrico Pria Anggana Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Mohammad Afwan Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Zulfikar Fauzi Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Yoga Cornia Pradani Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Eko Prasetyanto Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA

4 JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT P-ISSN No E-ISSN No Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Tanggal 26 September 2019 Kata Pengantar P uji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas terbitnya Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 dan salam sejahtera untuk para pembaca. Jurnal Penelitian Transportasi Darat merupakan salah satu wadah di Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan untuk mempublikasikan hasil penelitian dan kajian di bidang transportasi darat (moda jalan dan kereta api) dari peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain, serta akademisi. Pada penerbitan kali ini menyajikan 6 tulisan yang membahas Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri Cilacap (Studi Kasus: Ruas Jalan Lingkar Timur Cilacap), Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service terhadap Perubahan Pola Pelayanan Angkutan Lanjutan (Studi Kasus pada Kawasan Stasiun Palmerah Jakarta), Analisis Pengaruh Tebal Balas Terhadap Track Quality Index (TQI) Lintas Wonokromo Mojokerto, Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal Kota Metropolitan dengan Metode Biaya Operasional Kendaraan dan Indeks Sustainabilitas, Perpanjangan Lintas Dan Rencana Pola Operasi Kereta Api Lembah Anai Wilayah Divre II Sumatera Barat, Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan, Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh Ditinjau Dari Pengembangan Wilayah. Probo Yudha Prasetyo, Sigit Priyanto dan Imam Muthohar menulis tentang Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri Cilacap (Studi Kasus: Ruas Jalan Lingkar Timur Cilacap), dengan tujuan untuk mengetahui dan menganalisis kinerja ruas dan simpang jalan di Kawasan PLTU Karangkandri Cilacap. Irfan Wahyunanda, Imam Muthohar dan Muhammad Zudhy Irawan dalam tulisannya Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service terhadap Perubahan Pola Pelayanan Angkutan Lanjutan (Studi Kasus pada Kawasan Stasiun Palmerah Jakarta), dimana untuk mengetahui dampak perubahan kinerja ruas jalan dengan melakukan analisis pada kondisi eksisting, kondisi jika terdapatnya fasilitas integrasi dan kondisi dalam mengatasi permasalahan terhadap ojek online. Untung Subarkah, Hera Widyastuti, Catur Arif Prastyanto menulis tentang Analisis Pengaruh Tebal Balas Terhadap Track Quality Index (TQI) Lintas Wonokromo - Mojokerto, dengan tujuan untuk menganalisis pengaruh struktur bawah jalan rel yaitu pada ketebalan balas terhadap Indeks Kualitas Track (TQI). Ichda Maulidya, Ni Luh Wayan Rita Kurniati, Tania Andari menulis tentang Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, dengan tujuan untuk menganalisis kebutuhan ruang parkir mobil dan sepeda motor serta strategi penataan parkir pada badan jalan di Kota Payakumbuh dengan menggunakan analisis Satuan Ruang Parkir (SRP). Muhammad Nanang Prayudyanto menulis tentang Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal Kota Metropolitan dengan Metode Biaya Operasional Kendaraan dan Indeks Sustainabilitas, dengan tujuan untuk menganalisis pelayanan angkutan umum melalui konsep buy the services untuk menjawab dampaknya terhadap keperluan subsisi transportasi. Penelitian dilakukan pada dua kota metropolitan, Medan dan Denpasar dengan perbandingan terhadap kinerja biaya operasi pelayanan (BOK) dan indeks sustainabilitas (SUTI). Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 i

5 Eka Arista Anggorowati, Anggun Mega Nurfadhilla, Ari Widi Wibowo dan Enrico Pria Anggana menulis tentang Perpanjangan Lintas Dan Rencana Pola Operasi Kereta Api Lembah Anai Wilayah Divre II Sumatera Barat, dengan tujuan untuk menganalisis terkait potensi demand, kebutuhan jumlah sarana dan pola operasi baru perpanjangan relasi kereta api. Budi Dwi Hartanto dalam tulisannya Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan, dimana tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui seberapa besar pengaruh yang ditimbulkan oleh adanya perbedaan frekuensi dan beban lalu lintas (passing tonnage) terhadap kerusakan jalan rel. Renny Anggeraeni, Noer Fadhly, Ashfa Achmad dalam tulisannya Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh Ditinjau dari Pengembangan Wilayah, dimana tujuan dari penelitian ini untuk menganalisa indeks kepadatan penduduk terhadap efektifitas jalur Trans Kutaraja serta memberikan usulan jalur Trans Kutaraja yang efektif untuk melayani pergerakan penduduk berdasarkan kepadatan penduduk. Akhirnya Dewan Redaksi mengucapkan terima kasih kepada para penulis yang telah menyumbangkan pemikirannya dalam bentuk karya ilmiah yang dapat menambah isi dari Jurnal Penelitian Transportasi Darat ini, semoga membawa manfaat bagi kita semua dan dapat mendorong kemajuan Jurnal Penelitian Transportasi Darat sebagai wadah informasi bagi masyarakat tentang pengetahuan di bidang transportasi. Selamat Membaca. Salam Redaksi. ii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021

6 JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT P-ISSN No E-ISSN No Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Tanggal 26 September 2019 Daftar Isi Kata Pengantar Daftar Isi Kumpulan Abstrak i iii iv Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri Cilacap (Studi Kasus: Ruas Jalan Lingkar Timur Cilacap) Traffic Flow Management in the Karangkandri Cilacap PLTU Area (Case Study: Cilacap East Ring Road Section) 1-17 Probo Yudha Prasetyo, Sigit Priyanto, Imam Muthohar Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service terhadap Perubahan Pola Pelayanan Angkutan Lanjutan (Studi Kasus pada Kawasan Stasiun Palmerah Jakarta) Traffic Flow Microsimulation Model To Predict The Level Of Service to Changes In The Pattern Of Advanced Transport Services (Case Study In Jakarta Palmerah Station Area Irfan Wahyunanda, Imam Muthohar, Muhammad Zudhy Irawan Analisis Pengaruh Tebal Balas Terhadap Track Quality Index (TQI) Lintas Wonokromo - Mojokerto Analysis Effect Of Thick Ballast On Track Quality Index (TQI) Value Route Wonokromo Mojokerto Untung Subarkah, Hera Widyastuti, Catur Arif Prastyanto Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh Arrengement of On Street Parking in Payakumbuh City Ichda Maulidya, Ni Luh Wayan Rita Kurniati, Tania Andari Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal Kota Metropolitan dengan Metode Biaya Operasional Kendaraan dan Indeks Sustainabilitas Buy The Services Performance Comparison of Metropolitan City Mass Public Transport with Transport Operational Costs Method and Sustainability Index Muhammad Nanang Prayudyanto Perpanjangan Lintas dan Rencana Pola Operasi Kereta Api Lembah Anai Wilayah Divre II Sumatera Barat Cross Extension and Planned Operational Pattern of the Anai Valley Railway for the Regional Division II of West Sumatra Eka Arista Anggorowati, Anggun Mega Nurfadhilla, Ari Widi Wibowo, Enrico Pria Anggana Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan Analysis of Truck Driver Behavior and Its Contribution to Accidents Budi Dwi Hartanto Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh Ditinjau dari Pengembangan Wilayah Analysis of the Trans Kutaraja Line in Banda Aceh City Judging from Regional Development Renny Anggeraeni, Noer Fadhly, Ashfa Achmad Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 iii

7 JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT P-ISSN No E-ISSN No Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Tanggal 26 September 2019 Kumpulan Abstrak Lembar abstrak boleh diperbanyak tanpa izin dan biaya Probo Yudha Prasetyo, Sigit Priyanto, Imam Muthohar (Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika No. 2 Kampus UGM, Yogyakarta 55281, Indonesia) Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri Cilacap (Studi Kasus: Ruas Jalan Lingkar Timur Cilacap) J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal Keberadaan PLTU Karangkandri yang berada di Kabupaten Cilacap, tepatnya di ruas Jalan Lingkar Timur memberikan dampak yang cukup besar pada ruas jalan di sekitarnya terutama pada ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta yang menjadi salah satu jalur pegiriman batubara dari Pelabuhan Tanjung Intan Cilacap ke kawasan PLTU Karangkandri. Hal tersebut menjadi salah satu penyebab terjadinya penurunan kinerja jalan di ruas jalan tersebut. Penelitian ini bertujuaan untuk mengetahui pengaruh kegiatan PLTU Karangkandri terhadap kinerja Jalan Raya Soekarno- Hatta dan Jalan Lingkar Timur serta melakukan antisipasi dampak lalu lintas guna meminimalisasi permasalahan lalu lintas di sekitar kawasan tersebut. Penelitian ini menggunakan pendekatan perhitungan berdasarkan MKJI tahun 1997 untuk mengetahui kinerja ruas jalan dan simpang. Perhitungan tersebut dilakukan dengan skenario perhitungan pada kondisi eksisting, kondisi rekomendasi, kondisi pada tahun rencana serta kondisi pada tahun rencana dengan rekomendasi. Hasil penelitian menunjukan bahwa pengaruh kegiatan PLTU Karangkandri khususnya pergerakan kendaraan batubara memberikan pengaruh sebesar sebesar 4-5% dari volume kendaraan pada saat jam puncak di ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Soekarno-Hatta. Hambatan samping yang tinggi di sepanjang ruas jalan serta kondisi prasarana jalan yang kurang memadai untuk kendaraan batubara manuver sesuai dengan radius yang ditetapkan menyebabkan terjadinya permasalahan di sekitar kawasan tersebut. Antisipasi dampak yang dilakukan adalah dengan menerapkan pengaturan arus lalu lintas khususnya pada kendaraan batubara serta melakukan rekayasa lalu lintas di sekitar kawasan tersebut. Kondisi kinerja ruas jalan dan simpang pada skenario rekomendasi berdasarkan hasil penelitian diperoleh peningkatan kinerja ruas jalan dan kinerja simpang. (Penulis) Kata kunci: PLTU Karangkandri, V/C Ratio, Kecepatan, Kepadatan. Irfan Wahyunanda, Imam Muthohar, Muhammad Zudhy Irawan (Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada Jl. Grafika No. 2 Kampus UGM, Yogyakarta 55281, Indonesia) Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service terhadap Perubahan Pola Pelayanan Angkutan Lanjutan (Studi Kasus pada Kawasan Stasiun Palmerah Jakarta) J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal Banyaknya aktifitas ojek online yang tidak terkontrol di kawasan stasiun membuat permasalahan berupa tingkat kepadatan lalu lintas yang tinggi sehingga menimbulkan kemacetan dan gangguan terhadap angkutan lanjutan bus Transjakarta. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui dampak perubahan kinerja ruas jalan dengan melakukan analisis pada kondisi eksisting, kondisi jika terdapatnya fasilitas integrasi dan kondisi dalam mengatasi permasalahan terhadap ojek online. Penelitian ini menggunakan pendekatan berdasarkan MKJI tahun 1997 untuk mengetahui kapasitas ruas jalan di kawasan Stasiun Palmerah dan penentuan kinerja ruas jalan dan level of service berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 96 tahun Analisis selanjutnya dilakukan dengan menggunakan simulasi perangkat lunak Vissim. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dengan adanya fasilitas integrasi dan penanganan ojek online peningkatan kinerja ruas jalan khususnya di jalan terdampak langsung yaitu pada Jalan Tentara Pelajar 2 (arah Pejompongan) memiliki volume dari 2508 smp/jam menjadi smp/jam dengan kerapatan 308 kend/km menjadi 262 kend/km dan kecepatan km/jam menjadi km/jam, ruas Jalan Tentara Pelajar 3 (arah Kebayoran Lama) memiliki volume dari smp/jam menjadi smp/jam dengan kerapatan 456 kend/km menjadi 238 kend/km dan kecepatan 7.51 km/jam menjadi iv Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021

8 km/jam, ruas Jalan Pejompongan Raya memiliki volume dari smp/jam menjadi smp/jam dengan kerapatan 233 kend/km menjadi 153 kend/km dan kecepatan 8.57 km/jam menjadi km/jam dan ruas Jalan Palmerah Timur memiliki volume smp/jam menjadi smp/jam dengan nilai kerapatan 58 kend/km menjadi 49 kend/km dan kecepatan km/jam menjadi km/jam sehingga membuat peningkatan level of service dari E menjadi D. (Penulis) Kata Kunci: Simulasi lalu lintas, Kinerja ruas jalan, level of service. Untung Subarkah, Hera Widyastuti, Catur Arif Prastyanto (Departemen Teknik Sipil, Institut Sepuluh Nopember, Surabaya Kampus ITS, Sukolilo, Jl. Raya ITS, Keputih, Surabaya, Kota Surabaya, Jawa Timur 60117, Indonesia) Analisis Pengaruh Tebal Balas Terhadap Track Quality Index (TQI) Lintas Wonokromo - Mojokerto J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal Di Daerah Operasional 8 Surabaya terdapat beberapa jalur kereta api, salah satunya adalah jalur Wonokromo Mojokerto. Jalur ini memiliki frekuensi lalu lintas kereta api yang cukup padat karena termasuk penghubung jalur selatan. Hal tersebut akan mempengaruhi kualitas jalan rel pada jalur Wonokromo - Mojokerto. Untuk menilai kerusakan jalan rel dapat dilihat dari beberapa aspek dalam strukrur jalan rel. Aspek tersebut adalah strukur atas jalan rel, struktur bawah jalan rel dan struktur geometri jalan rel. Pada perekeretaapian indonesia pemeliharaan jalan rel menggunakan aspek geometri jalan rel yang terdiri dari beberapa parameter (angkatan, listringan, lebar sepur, dan pertinggian) sebagai dasar penilaian kualitas jalan rel. Pada penelitian ini akan menganalisis pengaruh struktur bawah jalan rel yaitu pada ketebalan balas terhadap Indeks Kualitas Track (TQI). Dalam penelitian ini menggunakan analisis regresi linier sederhana untuk mengetahui besar pengaruh tebal balas terhadap TQI. Dari hasil analisis yang dilakukan, didapatkan perubahan ketebalan yang terjadi pada balas mempengaruhi nilai Indeks Kualitas Track (TQI). Dimana semakin besar tebal (penurunan balas) balas maka semakin besar juga nilai TQI. (Penulis) Kata Kunci: Track Quality Index (TQI), tebal balas, analisis regresi. Ichda Maulidya, Ni Luh Wayan Rita Kurniati, Tania Andari (Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jalan Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, 10110, Indonesia) Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 Pemindahan Kantor Balai Kota Payakumbuh dari Bukik Sibaluik (daerah pinggiran kota) ke Balai Kota baru (daerah pusat kota) di Jalan Veteran disinyalir sebagai salah satu penyebab kemacetan di kawasan central business district (CBD) Kota Payakumbuh. Adanya aktivitas perparkiran kendaraan roda dua dan empat di badan jalan, tingginya volume kendaraan yang melintas, dan keterbatasan ruang parkir pada beberapa pusat kegiatan Kota Payakumbuh menjadi penyebab penurunan lebar jalur lalu lintas efektif khususnya pada jam sibuk pagi dan sore hari. Pada penelitian ini, akan dianalisis kebutuhan ruang parkir mobil dan sepeda motor serta strategi penataan parkir pada badan jalan di Kota Payakumbuh dengan menggunakan analisis Satuan Ruang Parkir (SRP). Dari hasil penelitian, diketahui bahwa indeks parkir di ruas Jalan Jenderal Sudirman masih mencukupi, sedangkan di ruas Jalan Soekarno - Hatta dan Ahmad Yani, kebutuhan parkir eksisting telah melampaui kapasitas normal (IP>100%). Oleh karena itu, maka strategi penataan parkir di badan jalan Kota Payakumbuh dapat dilakukan dengan memindahkan on street parking ke off street parking serta menyediakan kantong parkir di sekitar Jalan Jenderal Sudirman, Soekarno Hatta, dan Ahmad Yani sesuai dengan kebutuhan parkir untuk mobil sebesar 82 satuan ruang parkir dengan ukuran 2,50 x 5,00 m dan sepeda motor sebesar 312 satuan ruang parkir dengan ukuran 0,75 m x 2,00 m. Alternatif kantong parkir yang tersedia adalah bekas kantor Bupati dengan luas area sekitar 1 ha atau di basement pasar di Blok Timur (luas 1,51 ha untuk parkir mobil) dan Blok Barat (luas 1,46 ha untuk parkir sepeda motor) agar tidak mengganggu kelancaran lalu lintas. (Penulis) Kata Kunci: kemacetan, parkir di badan jalan, dan penataan parkir. Muhammad Nanang Prayudyanto (Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ibn Khaldun Bogor, Jl. Sholeh Iskandar, RT.01/RW.10, Kedungbadak, Kec. Tanah Sereal, Kota Bogor, Jawa Barat Indonesia) Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal Kota Metropolitan dengan Metode Biaya Operasional Kendaraan dan Indeks Sustainabilitas J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal Angkutan perkotaan adalah denyut mobilitas transportasi perkotaan di dunia maju bahkan juga di negara berkembang lainnya, peran angkutan umum perkotaan sangat diperhitungkan. Di Korea Selatan, Jepang, Colombia, Brazil, bahkan di Hong Kong peran angkutan umum sampai 86%. Subsidi adalah keniscayaan agar peran angkutan umum bisa tetap eksis. Di Amerika Serikat, Inggris, Jerman, Perancis bahkan Mesir dan Turki pun subsidi kepada angkutan umum tetap dijamin negara. Di Amerika Serikat dan Eropa besaran subsidi bahkan mencapai 70% dari total biaya operasinya. Di Indonesia, subsidi dijamin dalam regulasi transportasi untuk mendorong peran v

9 angkutan umum di perkotaan, namun keterbatasan anggaran pemerintah mendorong untuk dikembangkan konsep pembelian layanan melalui metode baru yaitu buy the services. Makalah ini melakukan analisis pelayanan angkutan umum melalui konsep buy the services untuk menjawab dampaknya terhadap keperluan subsisi transportasi. Penelitian dilakukan pada dua kota metropolitan, Medan dan Denpasar dengan perbandingan terhadap kinerja biaya operasi pelayanan (BOK) dan indeks susnaibilitas (SUTI). Evaluasi kinerja biaya operasional dilakukan terhadap 5 parameter: biaya investasi, biaya operasional bus, bus stop, ticketing dan petugas. Evaluasi sustainabilitas dilakukan dengan menguji 10 parameter makro trasnportasi perkotaan, dimana nilai aritmatika rata-rata dari seluruh indeks terkuantifisir. Skor indeks rata-rata SUTI untuk kota Medan 39,27 dan Kota Denpasar 28,26. Studi menyarankan program buy the services yang terencana dengan baik dapat dikembangkan untuk mengurangi subsidi pemerintah dan meningkatkan pelayanan angkutan umum. (Penulis) Kata Kunci: angkutan umum; subsidi angkutan perkotaan; buy the service;indeks sustainabilitas. Eka Arista Anggorowati, Anggun Mega Nurfadhilla, Ari Widi Wibowo, Enrico Pria Anggana (Politeknik Transportasi Darat Indonesia, Jalan Raya Setu No. 89 Bekasi, Jawa Barat 17250, Indonesia. Pusat Penelitian Dan Pengembangan Transportasi Jalan Dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No.5, Gambir, Kota Jakarta Pusat, Daerah Khusus Ibukota Jakarta, Indonesia) Perpanjangan Lintas dan Rencana Pola Operasi Kereta Api Lembah Anai Wilayah Divre II Sumatera Barat J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal Berkembangnya jumlah penduduk dan semakin bergesernya pergerakan penduduk dari pinggiran kota menuju pusat kota akan membuat semakin meningkatnya jumlah permintaan akan jasa angkutan kereta api sampai menuju pusat kota. Untuk menunjang permasalahan tersebut perlu dikaji analisis terkait potensi demand, kebutuhan jumlah sarana dan pola operasi baru perpanjangan relasi kereta api. Hasil penelitian menunjukkan potensi demand didapatkan dari perhitungan demand aktual dan potensial, dimana demand aktual dilakukan survey on train dari 644 responden 85,5% setuju dengan adanya perpanjangan relasi Kereta Api Lembah Anai dan sebanyak 88% bersedia untuk memilih moda kereta api. Pada analisis demand secara potensial dilakukan survey stated preference di Kecamatan Pauh dari 2636 responden 86,7% bersedia untuk pindah dari moda kendaraan pribadi dan angkutan umum ke moda kereta api. Berdasarkan analisis perhitungan kebutuhan sarana sesuai dengan demand didapatkan 1 trainset Siap Operasi untuk mengakomodir masyarakat melakukan mobilisasi sehari-hari menuju pusat Central Business District (CBD) di Kota Padang. (Penulis) Kata Kunci: Demand, Kebutuhan Sarana, Pola Operasi Kereta Api, Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka). Budi Dwi Hartanto (Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian,, Jl. Medan Merdeka Timur, No. 5, Jakarta, Indonesia) Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal Di Indonesia tingkat kematian yang diakibatkan kecelakaan lalu lintas jalan masih cukup tinggi, dimana sebagian dari kecelakaan tersebut melibatkan kendaraan angkutan barang (truk). Beberapa penelitian menyebutkan bahwa penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas adalah human error. Oleh sebab maka penelitian terkait dengan perilaku pengemudi truk serta kontribusinya pada kecelakaaan perlu untuk dilakukan.. Terdapat empat variabel yang digunakan dalam penelitian ini yaitu variabel usia muda serta minim pengalaman (X1), mengemudi dalam kondisi multitasking (X2), mengemudi secara agresif (Y), dan potensi terjadinya kecelakaan (Z). Untuk menggambarkan hubungan dan pengaruh antar variabel digunakan analisis jalur (path analysis). Dari hasil analisis diketahui bahwa variabel usia muda serta minim pengalaman dan variabel mengemudi dalam kondisi multitasking secara simultan berpengaruh langsung terhadap perilaku mengemudi agresif, namun kedua variabel tidak berpengaruh langsung terhadap tingkat resiko kecelakaan. Usia muda serta minim pengalaman dan mengemudi dalam kondisi multitasking berpengaruh tidak langsung terhadap tingkat resiko kecelakaan melalui tingkat perilaku mengemudi agresif yang berfungsi sebagai variabel intervening. (Penulis) Kata Kunci: usia muda minim pengalaman, mulititasking dalam mengemudi, mengemudi secara agresif. Renny Anggeraeni, Noer Fadhly, Ashfa Achmad Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh, Indonesia Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh, Indonesia) Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh Ditinjau Dari Pengembangan Wilayah J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal Kota Banda Aceh merupakan ibukota Provinsi Aceh dengan laju pertumbuhan penduduk sebesar 1,97%, memiliki lingkup wilayah perencanaan tata ruang kota seluas Ha, atau seluas Ha berdasarkan digitasi Citra Satelit, dengan jumlah penduduk pada tahun 2019 sebesar ribu jiwa, serta kepadatan penduduk sebesar jiwa/km2. Trans Kutaraja merupakan salah satu moda transportasi publik berbasis jalan yang ada di Kota Banda Aceh telah beroperasi sejak vi Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021

10 tahun Kota Banda Aceh dengan segala aktivistas didalamnya terus mengalami perkembangan, pola penggunaan lahan didominasi oleh kawasan perumahan sebesar 52,62%, kawasan perdagangan dan jasa sebesar 13,38%, kawasan pelayanan umum sebesar 6,30%, kawasan perkantoran sebesar 2,37% serta kawasan campuran sebesar 2,79%. Kepadatan penduduk dapat mempengaruhi aksesibilitas dalam mencapai tujuan perjalanan, peningkatan perjalanan akan menimbulkan kebutuhan akan sarana transportasi, saat ini persentase cakupan pelayanan Trans Kutaraja masih belum menjangkau seluruh pelosok kota Banda Aceh yaitu sebesar 31%. Dengan menggunakan analisa berdasarkan indeks perkembangan wilayah dan perhitungan Location Quotient (LQ) Peruntukan Lahan Per Kecamatan di Kota Banda Aceh maka terdapat 4 usulan rute pengumpan yang akan melayani terintegrasi dengan koridor eksisting sehingga persentase cakupan pelayanan menjadi sebesar 41%. (Penulis) Kata Kunci: Transportasi Publik, Aksesibilitas, Kota Banda Aceh. Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 vii

11 JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT P-ISSN No E-ISSN No Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Tanggal 26 September 2019 Abstract Collection The abstract sheet may reproduced without permission or charge Probo Yudha Prasetyo, Sigit Priyanto, Imam Muthohar (Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika No. 2 Kampus UGM, Yogyakarta 55281, Indonesia)) Traffic Flow Management in the Karangkandri Cilacap PLTU Area (Case Study: Cilacap East Ring Road Section) J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, June 2021, Page The existence of PLTU Karangkandri in Cilacap Regency, precisely on the East Ring Road section has a considerable impact on the surrounding road segments, especially on the Soekarno-Hatta highway which became one of the coal route from Tanjung Intan Port Cilacap to the area PLTU Karangkandri. This is one of the causes of road performance degradation. This research is intended to know the influence of PLTU Karangkandri's activities on the performance of the Soekarno-Hatta highway and the eastern Ring road and anticipate the impact of traffic to minimize the traffic problems around the area. The study used a calculation approach based on MKJI in 1997 to determine road and junction performance. The calculations are done with the calculation scenario in existing condition, condition of recommendation, condition in the Year plan as well as conditions in the Year plan with recommendations. The results showed that the influence of PLTU Karangkandri activities in particular the movement of coal vehicles has an impact of 4-5% of the vehicle volume during peak hours on the East Ring Road and Jalan Soekarno-Hatta. The high side barriers along the road segments as well as the insufficient road infrastructure conditions for coal vehicles maneuvering in accordance with the radius set causing problems around the area. The anticipation of the impact is by implementing a pattern of traffic flows, especially in coal vehicles, and conducting traffic engineering around the area. Road and junction performance conditions in recommendation scenarios based on research results have improved road performance and junction performance. (Author) Keywords: PLTU Karangkandri, V/C Ratio, speed, density. Irfan Wahyunanda, Imam Muthohar, Muhammad Zudhy Irawan (Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada Jl. Grafika No. 2 Kampus UGM, Yogyakarta 55281, Indonesia) Traffic Flow Microsimulation Model To Predict The Level Of Service to Changes In The Pattern Of Advanced Transport Services (Case Study In Jakarta Palmerah Station Area J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, June 2021, Page The number of uncontrolled online motorcycle taxi activities in the station area creates problems in the form of high levels of traffic density, causing congestion and disruption to Transjakarta bus advanced transportation. This study which aims to determine the impact of changes in the performance of road sections by analyzing existing conditions, conditions if there are integration facilities and conditions in overcoming problems with online motorcycle taxis. This study uses an approach based on the MKJI in 1997 to determine the capacity of road sections in the Palmerah Station area and the determination of road section performance and level of service based on the Minister of Transportation Regulation No. 96 of Further analysis was performed using Vissim software simulation. The results showed that with the existence of online motorcycle taxi integration and handling facilities where the improvement of the performance of road sections, especially on directly affected roads namely on Tentara Pelajar Road 2 (Pejompongan direction) had a volume from 2508 pcu / hour to pcu / hour with a density of 308 vehicle / km to 262 kend / km and speed of km / h to km / h, the Tentara Pelajar Road 3 (Kebayoran Lama direction) has a volume from pcu / hour to pcu / hour with a density of 456 kend / km to 238 vehicle / km and the speed of 7.51 km / h to km / h, the Pejompongan Raya Road has a volume from smp / h to smp / h with a density of 233 vehicles / km to 153 kend / km and the speed of 8.57 km / h to km / h and the Palmerah Timur Road has a volume of pcu / hour to pcu / hour with a density value of 58 vehicles / km to 49 vehicle / km and a speed of km / hour to km / hour so as to increase the level of service from "E" to "D". viii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021

12 (Author) Keywords: Traffic simulation, Road section performance, level of service. Untung Subarkah, Hera Widyastuti, Catur Arif Prastyanto (Departemen Teknik Sipil, Institut Sepuluh Nopember, Surabaya Kampus ITS, Sukolilo, Jl. Raya ITS, Keputih, Surabaya, Kota Surabaya, Jawa Timur 60117, Indonesia) Analysis Effect Of Thick Ballast On Track Quality Index (TQI) Value Route Wonokromo Mojokerto J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, June 2021, Page Analysis Effect Of Thick Ballast On Track Quality Index (TQI) Value Route Wonokromo Mojokerto: In Operational Area 8 Surabaya there are several railway lines, one of which is the Wonokromo - Mojokerto line. This lane has a fairly heavy train traffic frequency including the connecting lane south. This will affect the quality of roads on the Wonokromo - Mojokerto line. To assess damage to a railroad seen from several aspects in the structure of the railroad. These aspects are the structure of the railroad, the structure of the railroad and the geometrical structure of the railroad. In Indonesian railways, the railroad uses railroad geometry consisting of several parameters (track gauge, cant, longitudinal level, and lateral level.) as a basis for assessing railroad quality. In this study will analyze the structure of the railroad under the thickness of the ballast to the Track Quality Index (TQI). In this study using a simple linear regression analysis to determine the variation of the thickness of the ballast to TQI. From the results of the analysis conducted, obtained thickness changes that occur in ballast that affect the value of the Track Quality Index (TQI). Where the greater ballast, the greater the value of TQI. (Penulis) Keyword: Track Quality Index (TQI), thickness of ballast, regression analysis. Ichda Maulidya, Ni Luh Wayan Rita Kurniati, Tania Andari (Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jalan Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, 10110, Indonesia) Arrengement of On Street Parking in Payakumbuh City J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, June 2021, Page Arrengement of On Street Parking in Payakumbuh City: The relocation of the Payakumbuh City Hall Office from Bukik Sibaluik (suburban area) to the new City Hall (downtown area) on Jalan Veteran is alleged to be one of the causes of congestion in the central business district (CBD) of Payakumbuh City. The existence of two and four-wheeled vehicle parking activities on the road, the high volume of passing vehicles, and limited parking space in several Payakumbuh City activity centers are the causes of decreasing the width of effective traffic lanes especially during morning and evening rush hours. In this study, Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 will be analyzed the need for parking spaces for cars and motorcycles as well as parking arrangement strategies on the road in Payakumbuh City using the Parking Space Unit (SRP) analysis. From the research results, it is known that the parking index on Jalan Jenderal Sudirman is still sufficient, while on Jalan Soekarno-Hatta and Ahmad Yani sections, the existing parking needs have exceeded normal capacity (IP> 100%). Therefore, the parking arrangement strategy on the road in Payakumbuh City can be done by moving on street parking to off street parking and providing parking space around Jalan Jenderal Sudirman, Soekarno - Hatta, and Ahmad Yani according to the parking requirements for cars of 82 units. parking spaces with a size of 2.50 x 5.00 m and motorcycles of 312 units of parking spaces with a size of 0.75 mx 2.00 m. The alternative parking spaces available are the former Regent's office with an area of about 1 ha or in the basement of the market in the East Block (1.51 ha for car parking) and West Block (1.46 ha for motorcycles parking) so as not to disturb the traffic flow. (Penulis) Keywords: congestion, on street parking, and parking arrangement. Muhammad Nanang Prayudyanto (Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ibn Khaldun Bogor, Jl. Sholeh Iskandar, RT.01/RW.10, Kedungbadak, Kec. Tanah Sereal, Kota Bogor, Jawa Barat Indonesia) Buy The Services Performance Comparison of Metropolitan City Mass Public Transport with Transport Operational Costs Method and Sustainability Index J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, June 2021, Page Buy The Services Performance Comparison of Metropolitan City Mass Public Transport with Transport Operational Costs Method and Sustainability Index.Urban transport is the mobility pulse of urban transport. In the developed world and even in other developing countries, the role of urban public transport is very much taken into account. In South Korea, Japan, Colombia, Brazil, even in Hong Kong the role of public transport is up to 86%. Subsidies are a necessity so that the role of public transport can continue to exist. In the United States, Britain, Germany, France and even Egypt and Turkey, subsidies to public transportation are still guaranteed by the state. In the United States and Europe the amount of subsidies even reaches 70% of the total operating costs.urban transport subsidies in Indonesia are guaranteed under regulations, however, government budget constraints should also be considered. The method of purchasing services through a new method, namely buy the servives(bts). The paper presented to analyse the appliocation of BTS in reducing subsidy. Analysis of BTS was carried out in two metropolitan cities, Medan and Denpasar to compare service and operational performance. The evaluasi of service and operational performance was ix

13 carried out using 5 parameters: investment cost, bus operation cost, bus stop investment, ticketing and labour. The evaluasi of transport sustainabilitity was test using 10 macro urban transport parameters, where from arithmetic scores, the average SUTI index score is 39,27 for Medan and 28,26 for Denpasar. Studies also recommends that with good planning, BTS can reduce government subsidies and improve public transport services. (Author) Keywords: public transportation; urban transportation subsidy; buy the service; sustainability index. Eka Arista Anggorowati, Anggun Mega Nurfadhilla, Ari Widi Wibowo, Enrico Pria Anggana (Politeknik Transportasi Darat Indonesia, Jalan Raya Setu No. 89 Bekasi, Jawa Barat 17250, Indonesia. Pusat Penelitian Dan Pengembangan Transportasi Jalan Dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No.5, Gambir, Kota Jakarta Pusat, Daerah Khusus Ibukota Jakarta, Indonesia) Cross Extension and Planned Operational Pattern of the Anai Valley Railway for the Regional Division II of West Sumatra J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, June 2021, Page Cross Extension and Planned Operational Pattern of the Anai Valley Railway for the Regional Division II of West Sumatra. The growing population and the shifting of population movement from the suburbs to the city center will make the demand for rail transportation services to the city center increase. To deal with this problem, it is necessary to study the analysis related to potential demand, the need for the number of facilities and new operating patterns for the extension of railroad relations. The results of the research showed that the potential demand was obtained from the calculation of actual and potential demand, where the actual demand was obtained by carrying out a survey on train from 644 respondents, 85.5% agreed with the extension of the Lembah Anai Railway relation and as many as 88% were willing to choose the train mode. In the potential demand analysis, a stated preference survey was carried out in Pauh District, from 2636 respondents, 86.7% were willing to switch from private vehicles and public transportation to the railroad mode. Based on the analysis of the calculation of facility requirements according to the demand, 1 trainset is ready for operation to accommodate the community to carry out daily mobilization to the center of the Central Business District (CBD) in Padang City. (Author) Keywords: Demand, pattern of rail operations, Railway Travel Graph (RTG). Budi Dwi Hartanto (Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian,, Jl. Medan Merdeka Timur, No. 5, Jakarta, Indonesia) Analysis of Truck Driver Behavior and Its Contribution to Accidents J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, June 2021, Page The death rate due to road traffic In Indonesia, accidents is still quite high, with some of these accidents involving trucks. Several studies stated that the main cause of traffic accidents is human error. Therefore, research related to the behavior of truck drivers and their contribution to accidents is necessary. There are four variables used in this study, namely green driver (X1), multitasking driving (X2), aggressive driving (Y), and accidents (Z). Path analysis is used to describe the relationship and influence between variables. The results of the analysis show that the green driver variable and the multitasking driving variable simultaneously have a direct effect on aggressive driving behavior, but the two variables have no direct effect on the level of accident risk. Green drivers and multitasking driving have an indirect effect on the level of accident risk through the level of aggressive driving behavior which functions as an intervening variable. (Author) Keywords: green driver, mulititasking driving, aggressive driving. Renny Anggeraeni, Noer Fadhly, Ashfa Achmad Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh, Indonesia Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh, Indonesia) Analysis of the Trans Kutaraja Line in Banda Aceh City Judging from Regional Development J.P. Transdat Vol. 23, No. 1, June 2021, Page Banda Aceh City is the capital of Aceh Province with a population growth rate of 1.97%, has a city spatial planning area of 6,136 Ha, or 5,903 Ha based on digitizing Satellite Imagery, with a population in 2019 of 270,321 thousand people, and a density population of 4,405 people/ km2. Trans Kutaraja is one mode of transport public road based in the city of Banda Aceh has been in operation since Banda Aceh with all aktivistas in it continues to develop, the land use pattern is dominated by residential areas of 52.62%, trade and services areas of 13.38%, public service areas of 6.30%, office areas of 2.37% and mixed areas of 2.79%. Population density can affect accessibility in achieving travel destinations, increasing travel will lead to the need for transportation facilities, currently the percentage of Trans Kutaraja service coverage still has not reached all corners of the city of Banda Aceh, which is 31%. By using an analysis based on the regional development index and the calculation of the Location Quotient (LQ) of Land Designation per District in Banda Aceh City, there are 4 proposed feeder routes that will serve integrated with the existing corridor so that the percentage of service coverage becomes 41%. (Author) Keywords Public Transportation, Accessibility, Banda Aceh City. x Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021

14 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: p-issn: e-issn: Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri Cilacap (Studi Kasus: Ruas Jalan Lingkar Timur Cilacap) Probo Yudha Prasetyo 1, *, Sigit Priyanto 2, Imam Muthohar 3 Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada Jl. Grafika No. 2 Kampus UGM, Yogyakarta 55281, Indonesia 1 yudhaprasetyo229@gmail.com*, 2 spriyanto2007@ugm.ac.id, 3 imam.muthohar@ugm.ac.id *Corresponding Author Diterima: 3 Juni 2020, direvisi: 2 Juni 2021, disetujui: 18 Juni 2021 ABSTRACT Traffic Flow Management in the Karangkandri Cilacap PLTU Area (Case Study: Cilacap East Ring Road Section). The existence of PLTU Karangkandri in Cilacap Regency, precisely on the East Ring Road section has a considerable impact on the surrounding road segments, especially on the Soekarno-Hatta highway which became one of the coal route from Tanjung Intan Port Cilacap to the area PLTU Karangkandri. This is one of the causes of road performance degradation. This research is intended to know the influence of PLTU Karangkandri's activities on the performance of the Soekarno-Hatta highway and the eastern Ring road and anticipate the impact of traffic to minimize the traffic problems around the area. The study used a calculation approach based on MKJI in 1997 to determine road and junction performance. The calculations are done with the calculation scenario in existing condition, condition of recommendation, condition in the Year plan as well as conditions in the Year plan with recommendations. The results showed that the influence of PLTU Karangkandri activities in particular the movement of coal vehicles has an impact of 4-5% of the vehicle volume during peak hours on the East Ring Road and Jalan Soekarno-Hatta. The high side barriers along the road segments as well as the insufficient road infrastructure conditions for coal vehicles maneuvering in accordance with the radius set causing problems around the area. The anticipation of the impact is by implementing a pattern of traffic flows, especially in coal vehicles, and conducting traffic engineering around the area. Road and junction performance conditions in recommendation scenarios based on research results have improved road performance and junction performance. Keywords: PLTU Karangkandri, V/C Ratio, speed, density ABSTRAK Keberadaan PLTU Karangkandri yang berada di Kabupaten Cilacap, tepatnya di ruas Jalan Lingkar Timur memberikan dampak yang cukup besar pada ruas jalan di sekitarnya terutama pada ruas Jalan Raya Soekarno- Hatta yang menjadi salah satu jalur pegiriman batubara dari Pelabuhan Tanjung Intan Cilacap ke kawasan PLTU Karangkandri. Hal tersebut menjadi salah satu penyebab terjadinya penurunan kinerja jalan di ruas jalan tersebut. Penelitian ini bertujuaan untuk mengetahui pengaruh kegiatan PLTU Karangkandri terhadap kinerja Jalan Raya Soekarno-Hatta dan Jalan Lingkar Timur serta melakukan antisipasi dampak lalu lintas guna meminimalisasi permasalahan lalu lintas di sekitar kawasan tersebut. Penelitian ini menggunakan pendekatan perhitungan berdasarkan MKJI tahun 1997 untuk mengetahui kinerja ruas jalan dan simpang. Perhitungan tersebut dilakukan dengan skenario perhitungan pada kondisi eksisting, kondisi rekomendasi, kondisi pada tahun rencana serta kondisi pada tahun rencana dengan rekomendasi. Hasil penelitian menunjukan bahwa pengaruh kegiatan PLTU Karangkandri khususnya pergerakan kendaraan batubara memberikan pengaruh sebesar sebesar 4-5% dari volume kendaraan pada saat jam puncak di ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Soekarno-Hatta. Hambatan samping yang tinggi di sepanjang ruas jalan serta kondisi prasarana jalan yang kurang memadai untuk kendaraan batubara manuver sesuai dengan radius yang ditetapkan menyebabkan terjadinya permasalahan di sekitar kawasan tersebut. Antisipasi dampak yang dilakukan adalah dengan menerapkan pengaturan arus lalu lintas khususnya pada kendaraan batubara serta melakukan rekayasa lalu lintas di sekitar kawasan tersebut. Kondisi kinerja ruas jalan dan simpang pada skenario rekomendasi berdasarkan hasil penelitian diperoleh peningkatan kinerja ruas jalan dan kinerja simpang. Kata kunci: PLTU Karangkandri, V/C Ratio, Kecepatan, Kepadatan doi: Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0

15 I. Pendahuluan Perkembangan kota kota di Indonesia saat ini semakin pesat dari tahun ke tahun. Perkembangan kota tentunya membutuhkan perkembangan transportasi juga. Dalam hal ini yang dimaksud dengan transportasi dapat diartikan perpindahan baik orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain. Dapat dikatakan bahwa apabila transportasi sudah tidak ada maka kehidupan sudah tidak ada karena semua yang ada di dunia tidak bergerak (Alhadar, 2011). Sesuai dengan fungsinya bahwa pusat perkantoran / industri adalah salah satu pusat kegiatan manusia, di mana terdapat pergerakan orang maupun barang di sekitar kawasan tersebut yang menimbulkan tarikan dan bangkitan arus lalu lintas pada kawasan tersebut. Keberadaan Pusat Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) yang terletak di desa Karangkandri Kecamatan Kesugihan Cilacap dengan akses masuk adalah Jalan Lintas Timur Kabupaten Cilacap memberikan dampak yang cukup besar pada ruas jalan tersebut ditambah dengan adanya kegiatan ekspansi tahap kedua akan memberikan dampak yang cukup signifikan nantinya terhadap ruas Jalan Lingkar Timur sebagai akses utama menuju kawasan PLTU Karangkandri tersebut. Dengan adanya kegiatan ekspansi PLTU tahap kedua di Karangkandri Kabupaten Cilacap ini selain membantu mendorong pertumbuhan ekonomi di Kabupaten Cilacap, dan juga dari sisi transportasi akan meningkatkan jumlah tarikan perjalan yang menuju ke kawasan PLTU Karangkandri tersebut sejalan dengan peningkatan jumlah tenaga kerja yang terserap dengan adanya kegiatan ekspansi PLTU Karangkandri tahap kedua tersebut. Ditambah lagi dengan penambahan pasokan bahan bakar (batubara) dalam pengoperasian mesin pembangkit tersebut secara otomatis akan meningkatkan intensitas arus kendaraan pengangkut batubara yang keluar masuk pada kawasan PLTU Karangkandri tersebut sehingga akan berpengaruh terhadap kondisi lalu lintas pada jaringan jalan di sekitar kawasan tersebut terutama pada ruas Jalan Lingkar Timur sebagai akses masuk kawasan PLTU Karangkandri. Dengan kondisi tersebut, seiiring berjalannya waktu di mana kondisi lalu lintas yang semakin meningkat maka akan berdampak terhadap kinerja ruas jalan dan simpang (volume, kecepatan dan kepadatan) di sekitar kawasan tersebut. Tujuan penelitian ini adalah mengidentifikasi kinerja lalu lintas eksisting di sekitar lokasi PLTU Karangkandri Cilacap, menganalisis besarnya bangkitan dan tarikan yang ditimbulkan dari kegiatan tersebut, menganalisis kinerja lalu lintas pada tahun rencana di sekitar lokasi, serta melakukan antisipasi dampak lalu lintas dengan mengoptimalkan prasarana yang ada guna meminimalisasi permasalahan lalu lintas serta meningkatkan kinerja ruas jalan di sekitar lokasi PLTU Karangkandri Cilacap. Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah memberikan alternatif solusi dari masalah lalu lintas yang muncul pada lokasi studi, sebagai bahan masukan kepada pemerintah Kabupaten Cilacap dan pengembang dalam menentukan kebijakan untuk penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas di kawasan tersebut yang menjamin adanya manfaat dari transportasi yang dapat dinikmati secara merata oleh elemen masyarakat, serta dapat digunakan sebagai referensi tambahan, khususnya mengenai penelitian dampak lalu lintas dari kegiatan industri atau pusat kegiatan yang lainnya. Beberapa penelitian sebelumnya mengenai analisis pengaruh kegiatan terhadap lalu lintas serta analisis tentang pengaturan arus lalu lintas pada suatu kawasan diantaranya adalah Mulyaman (2000) melakukan penelitian Pengaruh Kegiatan Pasar Terhadap Lalu Lintas dengan menggunakan metode MKJI (1997) dimana lokasi penelitian adalah di Pasar Angso Duo, Jambi. Tujuan penelitian ini adalah melihat besarnya gangguan yang ditimbulkan oleh kegiatan pasar Angso Duo terhadap lalu lintas pada Jalan Sultan Thata. Atmadi (2000) melakukan penelitian Pengaruh Pusat Perdagangan Terhadap Arus Lalu Lintas dengan menggunakan metode MKJI (1997) dan bantuan software TFTP dimana lokasi penelitian adalah di Pusat Perdagangan Kota Purwokerto. Tujuan penelitian ini adalah mengetahui tingkat pengaruh parkir di ruas jalan terhadap kapasitas ruas jalan di pusat perdagangan. Khanifudin (2003) melakukan penelitian Pengaruh Pengoperasian Gerbang Tol Cikarang Timur Terhadap Kinerja Jaringan Jalan di Kabupaten Bekasi dengan menggunakan metode MKJI (1997) dan bantuan software TFTP dimana lokasi penelitian adalah Kabupaten Bekasi. Tujuan penelitian ini adalah mengetahui tingkat pelayanan ruas jalan tahun rencana akibat pengoperasian gerbang tol baru. Alifian (2013) melakukan penelitian Kajian Manajemen Lalu Lintas Jaringan Jalan di Kawasan Terusan Ijen Kota Malang dengan menggunakan metode MKJI (1997) dimana lokasi penelitian adalah di Kota Malang. Tujuan penelitian ini adalah menganalisis kinerja jaringan jalan di kawasan terusan ijen pada kondisi eksisting, tahun 2 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17

16 rencana, dan menentukan rekayasa lalu lintas yang sesuia dengan kondisi tersebut. Putro (2014) melakukan penelitian Pengaruh Kegiatan Pabrik AMDK AQUA Babakan Pari Terhadap Kinerja Ruas Jalan Raya Sukabumi Ciawi dengan menggunakan metode MKJI (1997) dimana lokasi penelitian adalah di Kabupaten Sukabumi. Tujuan penelitian ini adalah mengetahui kinerja lalu lintas pada ruas jalan eksisting serta tahun rencana akibat pengaruh dari kegiatan Pabrik AMDK AQUA Babakan Pari di Kabupaten Sukabumi. Hermawan (2016) melakukan penelitian Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Kawasan CBD Kota Bekasi dengan menggunakan metode MKJI (1997) dimana lokasi penelitian adalah Kota Bekasi. Tujuan penelitian ini adalah pengurangan titik konflik pada titik-titik kemacetan yang ada pada koridor jalan utama yaitu Jl. Ahmad Yani, Jl. KH. Noer Ali, dan Jl. Hasibuan. Berdasarkan penelitianpenelitian sebelumnya, terdapat perbedaan dengan penelitian yang akan dilakukan, diantaranya adalah lokasi kajian berbeda di Kabupaten Cilacap. Jenis kegiatan yang dikaji adalah tentang pengaturan arus lalu lintas pada kawasan industi pembangkit listrik yang berfokus pada pengaturan arus lalu lintas angkutan barang dan pengaturan arus lalu lintas di sekitar kawasan disesuaikan dengan kondisi di lapangan dengan menggunakan metode MKJI (1997). II. Metodologi Penelitian A. Lokasi dan Waktu Penelitian Penelitian ini dilaksanakan di Cilacap yaitu pada kawasan PLTU Karangkandri dan pada ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno- Hatta. Kondisi tata guna lahan serta lokasi penelitian PLTU Karangkandri yang terletak pada ruas Jalan Lingkar Timur, Kecamatan Kesugihan, Kabupaten Cilacap dapat dilihat pada Gambar 1 Waktu penelitian dilaksanakan selama tiga bulan dari Bulan Januari sampai dengan Bulan Maret B. Metode Pengumpulan Data Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini terdiri dari dua macam data, yaitu data sekunder dan data primer. Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi-instansi terkait, Dinas Perhubungan Kabupaten Cilacap dan pihak pengembang PLTU Karangkandri - Cilacap. Selain data sekunder di atas, data sekunder yang diperlukan dalam analisis meliputi: 1. Lay out PLTU Karangkandri - Cilacap; 2. Data-data lalu lintas pada sekitar lokasi yang pernah diperoleh dengan studi terdahulu atau data dari Dinas Perhubungan Cilacap (Dishub); 3. Data rute angkutan umum yang melayani kawasan tersebut (Dishub); 4. Data arus kendaraan angkutan barang; 5. Data arus kapal dan muatan; 6. Data jumlah karyawan di PLTU Cilacap; Gambar 1. Lokasi Penelitian PLTU Karangkandri Cilacap Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 3

17 7. Data pertumbuhan kendaraan dan lalu lintas di kawasan tersebut. Berkaitan dengan data sekunder tersebut selanjutnya digunakan untuk mempersiapkan kebutuhan data primer, jadwal pelaksanaan pengumpulan, komputerisasi dan analisis data. Sementara kekurangan data yang dibutuhkan dari data skunder yang telah diperoleh, dilakukan pengamatan langsung atau survei di lapangan untuk mendapatkan data primer. Survei yang dilakukan untuk mendapatkan data primer yang diinginkan antara lain adalah survei inventarisasi jalan dan simpang, survei pencacahan lalu lintas di ruas jalan, survei gerakan membelok di simpang, serta survei kecepatan sesaat di depan lokasi studi. C. Pengolahan Data Dari hasil survei di lapangan untuk mendapatkan data primer yang dibutuhkan, selanjutnya dilakukan pengolahan data dengan menggunakan bantuan microsoft excel untuk mendapatkan data awal seperti volume jam puncak (VJP), kapasitas, serta kecepatan sesaat kendaraan pada ruas jalan tersebut. Setelah mendapatkan data awal tersebut kemudian dilanjutkan dengan tahapan analisis dengan menggunakan pendekatan model perhitungan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) baik untuk perhitungan kinerja tahun eksisting maupun kinerja pada tahun rencana. Dari hasil analisis perhitungan tersebut kemudian dilakukan perbandingan kinerja pada tahun eksisting dengan tahun rencana untuk menentukan penanganan dampak lalu lintas yang sesuai dengan kondisi di lapangan sesuai dengan karakteristik ruas jalan tersebut. D. Analisis Data Penelitian ini menggunakan beberapa parameter kinerja sebagaimana yang digunakan dalam perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997 secara manual. Parameter kinerja yang digunakan antara lain adalan volume dan tingkat arus lalu lintas yang digunakan untuk melihat pola dari waktu ke waktu dan tujuan perencanaan atau pengontrolan yang diperlukan volume pada jam-jam puncak harian. E. Kinerja Ruas Jalan Parameter yang kedua adalah kinerja ruas jalan dimana kinerja yang dimaksud disini adalah perbandingan volume per kapasitas (V/C ratio), kecepatan dan kepadatan lalu lintas. Tiga karakteristik ini kemudian dipakai untuk mencari tingkat pelayanan (Level Of Service). Adapun indikator-indikator tersebut akan dijelaskan masing-masing karakteristik sebagai berikut: 1. Kapasitas ruas jalan Rumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan kota berdasarkan MKJI, 1997 adalah C = Co x Fcw x Fcsp x Fcsf x Fccs... (1) dengan C adalah kapasitas (smp/jam), Co adalah kapasitas dasar (smp/jam), Fcw adalah faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas, Fcsp adalah faktor penyesuaian pemisah arah, Fsf adalah faktor penyesuaian hambatan samping dan Fccs adalah faktor penyesuaian ukuran kota 2. Kecepatan perjalanan Kecepatan perjalanan (journey/travel speed) mudah untuk diukur dan mengerti. Kecepatan perjalanan adalah kecepatan rata-rata kendaraan untuk melewati satu ruas jalan : V = (L / TT) x (2) dengan V adalah kecepatan rata-rata (km/jam), L adalah panjang ruas (km) dan TT adalah waktu perjalanan rata-rata kendaraan melewati ruas (detik) Kecepatan ruas jalan berhubungan dengan derajat kejenuhan, dan dapat dihitung dengan rumus : V = Vo x 0,5 x [1 + (1 Q/C)0,5 ]... (3) dengan C adalah kapasitas (smp/jam), V adalah kecepatan (km/jam) pada arus Q, Vo adalah kecepatan arus bebas (km/jam), Q adalah volume aktual (smp/jam) dan Q/C adalah derajat kejenuhan 3. Kepadatan ruas Kepadatan ruas dapat diukur dengan cara Survei input output, yaitu dengan cara menghitung jumlah kendaraan yang masuk dan keluar pada saat potongan jalan pada suatu periode waktu tertentu. Namun dalam Bahasa ini, kepadataan dihitung dengan rumus dasar Kepadatan = volume / kecepatan... (4) F. Kinerja Simpang Jalan Parameter yang ketiga adalah kinerja simpang dimana analisis yang akan digunakan di simpang meliputi jenis pengendalian yang diterapkan dan pengukuran kinerja simpang dengan pengaturan alat pengendali lalu lintas (APILL). Komponen kinerja simpang berlampu lalu lintas (APILL) terdiri dari kapasitas simpang, arus jenuh, waktu siklus termasuk di dalamnya waktu hijau dan merah dalam tiap siklus. 4 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17

18 1. Kapasitas (C) Kapasitas simpang dihitung dengan rumus : C = S x g/c... (5) dengan C adalah Kapasitas (smp/jam), S adalah Arus jenuh, g adalah Waktu hijau (detik) dan c adalah Waktu siklus. 2. Arus jenuh (saturation flow) Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So), untuk keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya. S = So x Fcs x Fsf x Fg x Fp x Frt x Flt (smp/jam hijau)... (6) dengan Fcs adalah faktor penyesuaian ukuran kota, Fsf adalah faktor penyesuaian hambatan samping, Fg adalah faktor penyesuaian kelandaian (gradien), Fp adalah faktor penyesuaian parkir di badan jalan, Frt adalah faktor penyesuaian belok kanan dan Flt adalah faktor penyesuaian belok kiri. 3. Penentuan waktu siklus Penentuan waktu siklus untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metode Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (gi) pada masing-masing fase (i). Waktu siklus dihitung dengan persamaan : co = (1,5 L + 5 ) / (1 y), atau co = {(1,5 x LTI) + 5} / (1 Frcrit).. (7) dengan co adalah Waktu siklus optimum (detik), LTI adalah Jumlah Waktu Hilang Persiklus (detik), FR adalah (Q/S) Arus dibagi dengan arus jenuh, Frcrit adalah Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal dan (Frcrit) = Rasio arus simpang jenuh FRcrit dari semua fase pada suatu fase sinyal. Waktu hijau dihitung dengan rumus : gi = (c LTI) x FRcrit / (FRcrit)... (8) dengan gi adalah tampilan waktu hijau pada fase I (detik) 4. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) diperoleh dengna formula sebagai berikut: DS = Q / C... (9) C = S x g/c = (Q x c) / (S x g) 5. Tingkat Kinerja Simpang Ukuran tingkat kinerja dapat ditentukan berdasarkan pada tundaan / hambatan di simpang. Tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang, dapat diformulasikan sebagai berikut : DT = C 0,5 (1 GR)^2 (1 GR x DS) + NQ1 x 3600 C... (10) dengan DT adalah tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat (smp/jam), GR adalah rasio hijau (g/c), DS adalah derajat kejenuhan C adalah Kapasitas (smp/jam) dan NQ 1 adalah jumlah smp yang tertinggal dari fase sebelumnya. Tundaann geometri rata-rata suatu pendekat dapat diperkirakan sebagai berikut : DG = (1 Psv) x Pt x 6 (Psv x 4)... (11) Dengan DG adalah tundaan geometri rata-rata pendekat (detik/jam), Psv adalah Rasio kendaraan terhenti suatu pendekat dan Pt adalah Rasio kendaraan berbelok pada suatu pendekat. Tundaan rata rata (D rata-rata) jumlah dari perhitungan tundaan lalu lintas dan tundaan geometri, dapat diformulaikan sebagai berikut: D rata rata = DT + DG Tundaan total Dtot = Drata rata x Q Tundaan simpang rata-rata (detik/smp) Drata rata = Dtot / Qtot... (12) Adapun tahapan pelaksanaan penelitian yang dilakukan dapat dilihat pada bagan alir sebagaimana disajikan pada Gambar 2. III. Hasil dan Pembahasan A. Kinerja Lalu Lintas Eksisting Dari hasil analisis kinerja lalu lintas eksisiting dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997 dapat diketahui nilai dari indikator penilaian kinerja lalu lintas diantaranya adalah : 1. V/C Ratio Hasil analisis V/C ratio pada ruas Jalan Lingkar Timur dan ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta dapat dilihat pada Tabel 1. Dimana dari hasil analisis dapat dilihat kondisi lalu lintas pada ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta. Nilai V/C ratio pada ruas Jalan Lingkar Timur sebesar 0,38 untuk arah ke Simpang Empat atau masih dalam tingkat Level of Service B dan untuk nilai V/C ratio kendaraan yang menuju ke Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 5

19 Gambar 2. Bagan Alir Penelitian arah PLTU adalah sebesar 0,55 atau masuk dalam tingkat Level Of Service C. Sedangkan pada ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta diketahui bahwa untuk arah Cilacap memiliki nilai V/C ratio sebesar 0,62 atau mempunyai Level Of Service C dan untuk ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta yang menuju arah Kesugihan memiliki nilai V/C ratio sebesar 0,45 atau mempunyai Level Of Service C. Dengan melihat kondisi eksisting mengenai kinerja ruas jalan baik di ruas Jalan Lingkar Timur maupun di ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta jika dilihat dari nilai V/C ratio kondisi masih dalam batas normal. Akan tetapi jika melihat dari sisi Lefel Of Service (LOS) perlu mendapat perhatian karena sudah masuk dalam kategori C pada kedua ruas jalan tersebut. 2. Kecepatan Kinerja ruas jalan yang dikaji lainnya adalah kecepatan pada ruas jalan. Kecepatan tersebut diperoleh dari hasil pengamatan di lapangan melalui survei kecepatan sesaat (spot speed). Selain itu kecepatan dapat dieroleh dari hubungan kecepatan dan V/C ratio. Hasil perhitungan kecepatan pada ruas jalan dapat dilihat pada Tabel 2. Dimana dari hasil perhitungan kecepatan dengan model MKJI diperoleh hasil validasi yang tidak jauh berbeda dari hasil kecepatan melalui pengamatan sehingga dianggap hasil model memenuhi untuk memprediksi kecepatan pada kondisi tahun rencana. 6 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17

20 Nama Jalan Jl. Lingkar Timur Tabel 1. V/C Ratio Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta Arah Pagi (smp/jam) Siang (smp/jam) Sore (smp/jam) Kapasitas Jalan (smp/jam) V/C Ratio pagi siang Sore Simpang 469,1 204,0 489,6 1247,0 0,38 0,16 0,39 PLTU 689,7 260,9 382,6 1247,0 0,55 0,21 0,31 Jl. Cilacap ,7 800,3 2079,7 0,62 0,36 0,38 Soekarno- Hatta Kesugihan 944,2 796,7 1178,3 2079,7 0,45 0,38 0,57 Sumber : Hasil Analisis Tabel 2. Kecepatan Sebenarnya dan Validasi di Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno- Hatta Nama Jalan Arah FV V/C V V Pengamatan Validasi Jl. Lingkar Timur Jl. Soekarno-Hatta Sumber : Hasil Analisis Simpang 36,12 0,38 32,32 31,13 0,96 PLTU 36,12 0,51 30,74 29,91 0,97 Cilacap 47,43 0,62 38,26 35,81 0,94 Kesugihan 47,43 0,45 41,24 37,61 0,91 3. Kepadatan Kinerja ruas jalan selain kecepatan dan V/C ratio adalah kepadatan pada suatu ruas jalan. Kepadatan ruas jalan dapat diukur dengan menggunakan hubungan antara volume dan kecepatan dengan menggunakan model MKJI (1997). Untuk hasil perhitungan kepadatan dengan menggunakan hubungan volume dan kecepatan dapat dilihat pada Tabel 3. Dimana dari hasil analisis dapat dilihaat nilai kepadatan lalu lintas di ruas Jalan Lingkar Timur untuk arah ke Simpang mempunyai nilai sebesar 14,51 smp/km, dan untuk arah ke PLTU mempunyai nilai sebesar 22,89 smp/km. Sedangkan untuk kepadatan pada ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta untuk arah ke Cilacap mempunyai nilai sebesar 33,90 smp/km dan untuk arah ke Kesugihan mempunyai nilai kepadatan sebesar 22,90 smp/km. B. Analisis Kinerja Simpang Dari hasil survei gerakan membelok pada Simpang Empat Karangkandri dan dilakukan analisis menggunakan metode MKJI (1997) dengan beberapa indikator penilaian, dihasilkan nilai dari beberapa indikator sebagai berikut: 1. Derajat Kejenuhan (DS) Hasil perhitungan derajat kejenuhan kondisi eksisting untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 4. Dimana dari hasil perhitungan pada tabel nilai derajat kejenuhan (DS) pada masing masing kaki simpang pendekat dihasilkan nilai derajat kejenuhan tertinggi terletak pada kaki simpang timur yaitu sebesar 1,09 hal tersebut berada pada kondisi yang tidak normal yang artinya arus lalu lintas pada kaki simpang pendekat tersebut sudah di atas angka 0, Panjang Antrian (QL) Hasil perhitungan panjang antrian pada Simpang Empat Karangkandri dengan menggunakan metode MKJI (1997) dapat dilihat pada Tabel 5. Dimana dari hasil analisis pada tabel panjang antrian terpanjang dari masing masing kaki simpang pendekat adalah kaki simpang pendekat timur yaitu sebesar 80,46 meter. Hal ini disebabkan karena banyaknya perjalanan yang menuju ke arah barat (kota) dan selatan (PLTU) dari arah timur khususnya para pelajar, pekerja, pedagang dan juga kendaraan-kendaraan besar terutama pada jam sibuk pagi sehingga arus lalu lintas dari arah timur lebih banyak pada pagi hari dari pada arah yang lain. 3. Tundaan Rata-Rata Simpang (D) Hasil Perhitungan tundaan rata-rata pada Simpang Empat Karangkandri dapat dilihat pada Tabel 6. Dimana dari hasil perhitungan pada tabel nilai tundaan rata-rata tiap pendekat tertinggi terdapat pada kaki pendekat timur dengan nilai tundaan sebesar 40,08 det/smp sedangkan untuk tundaan rata-rata secara keseluruhan sebesar 35,11 det/smp, dimana jika dikategorikan ke dalam tingkat pelayanan (LOS Level Of Service) maka termasuk kedalam Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 7

21 Tabel 3. Kepadatan Lalu Lintas di Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta No Nama Ruas Jalan Arah Volume Kecepatan Kepadatan (smp/jam) (km/jam) (smp/km) 1. Jl. Lingkar Timur Simpang 469,1 32,32 14,51 PLTU 689,7 30,13 22,89 2. Jl. Soekarno-Hatta Cilacap 1297,0 38,26 33,90 Kesugihan 944,2 41,24 22,90 Sumber : Hasil Analisis Tabel 4. Perhitungan Derajat Kejenuhan pada Simpang Empat Karangkandri Kode Pendekat Waktu Hijau (g) detik Arus lalu lintas (Q) smp/jam Kapasitas (smp/jam) C = S.g/c Derajat Kejenuhan DS = Q/C Sumber : Hasil Analisis U ,03 S ,21 T ,09 B ,82 Tabel 5. Perhitungan Panjang Antrian (QL) pada Simpang Empat Karangkandri Jumlah Kendaraan Antri (smp) Panjang Kode Total antrian Pendekat NQ1 NQ2 NQ1+NQ2= NQ max QL NQ (m) U 0,48 0,14 0,63 27,36 5,01 S 0,37 2,04 2,40 27,36 9,07 T 4,08 23,27 27,36 27,36 80,46 B 0,66 13,57 14,22 27,36 41,83 Sumber : Hasil Analisis Tabel 6. Perhitungan Tundaan Rata-Rata Simpang Empat Karangkandri Kode Pendekat Jumlah kendaraan terhenti N SV smp/jam Tundaan lalu lintas rata-rata DT det/smp Tundaan Tundaan geometrik rata-rata DG det/smp Tundaan rata-rata D = DT + DG det/smp Tundaan total D x Q smp.det U 33,26 23,83 2,60 26,43 264,28 S 127,62 21,79 4,70 26, ,41 T 1453,05 35,08 5,00 40, ,18 B 755,34 24,16 4,77 28, ,84 Tundaan Simpang Rata- Rata (dt/smp) 35,11 Sumber : Hasil Analisis kategori tingkat pelayanan D (tundaan kendaraan 25,1-40,0 detik/smp). Kondisi tersebut perlu dilakukan manajemen dan rekayasa simpang pada Simpang Empat Karangkandri. C. Analisis Bangkitan dan Tarikan Perjalanan PLTU Karangkandri SD Analisis Perjalanan Lalu Lintas (Matrix OD) Untuk memudahkan dalam melakukan analisis pada wilayah kajian, dapat dilakukan pembagian zona. Pada wilayah kajian penelitian untuk PLTU Karangkandri dibagi menjadi 3 (Tiga) zona yaitu arus lalu lintas dari PLTU dan sekitarnya, arus 8 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17

22 Gambar 3. Pembagian Zona Wilayah Kajian Penelitian Tabel 7. Distribusi Perjalanan Eksisting Tahun 2020 (smp/jam) OD Pi Aj Sumber : Hasil Analisis lalu lintas dari arah Cilacap dan arus lalu lintas dari arah Kesugihan. Untuk lebih jelasnya mengenai pembagian zona wilayah kajian penelitian dapat dilihat pada Gambar 3. Dari gambar tersebut dapat kita ketahui mengenai rencana pembagian zona untuk wilayah penelitian terkait pengaturan arus lalu lintas terhadap dampak pengaruh dari kegiatan PLTU Karangkandri dengan adanya pengembangan tahap kedua pada unit 5 PLTU Karangkandri tersebut. Dimana pembagian zona lalu lintas wilayah kajian untuk zona 1 (satu) yaitu wilayah Cilacap (kota) dan sekitarnya, zona 2 (dua) yaitu Kecamatan Kesugihan dan sekitarnya, dan zona 3 adalah PLTU Karangkandri dan sekitarnya. Distribusi perjalanan merupakan besarnya arus lalu lintas antar zona pada wilayah kajian. Pada kondisi saat ini distribusi perjalanan adalah sama halnya dengan volume arus lalu lintas antar zona. Untuk selengkapnya mengenai distribusi perjalanan antar zona pada wilayah kajian dapat dilihat pada Tabel 7 Dari tabel di atas dapat kita ketahui mengenai distribusi perjalanan antar zona untuk wilayah penelitian. Dimana untuk pergerakan perjalanan tertinggi adalah dari zona 2 ke zona 1 yaitu dari arah Kesugihan ke arah Cilacap dengan jumlah perjalanan sebesar 950 smp/jam. 2. Pengaruh Bangkitan dan Tarikan Perjalanan PLTU Karangkandri Terhadap Kinerja Ruas Jalan di Sekitar Kawasan Dari hasil survei di lapangan kemudian dilakukan perhitungan serta dilakukan perbandingan volume kendaraan antara volume jam puncak pada ruas jalan dengan volume kendaraan yang dibangkitkan/tarikan dari PLTU Karangkandri. Dari perbandingan tersebut maka akan didapat seberapa besar persentase pengaruh bangkitan/ tarikan perjalanan dari PLTU Karangkandri terhadap lalu lintas pada jalan utama. Perbandingan volume kendaraan di Jalan Lingkar Timur dengan volume kendaraan yang dibangkitkan/ tarikan dari PLTU Karngkandri dapat dilihat pada Tabel 8 dan Tabel 9. D. Kinerja Lalu Lintas Rencana Tahun Distribusi Perjalanan (Metrix OD) Distribusi perjalanan pada tahun rencana dimana dengan tingkat pertumbuhan lalu lintas untuk tiap tahunnya adalah 5%. Dengan kondisi jaringan jalan adalah mempunyai sistem jaringan jalan yang sama dengan tahun eksisting (2020). Kondisi ruas jalan maupun kondisi simpang mempunyai karakteristik yang sama seperti pada tahun eksisting. Maka dapat diketahui mengenai distribusi perjalanan pada tahun rencana seperti pada Tabel 10. Dari tabel di atas dapat diketahui mengenai distribusi perjalanan pada tahun rencana 2025, dimana untuk perjalanan tertinggi masih pada perjalanan dari zona 2 ke zona 1 yaitu sebesar 1220 smp/jam (arah Kesugihan ke Cilacap). Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 9

23 2. V/C Ratio Pada Tahun Rencana Pada kondisi rencana tahun 2025 diasumsikan jaringan jalan sama dengan kondisi tahun 2020 (eksisting), tetapi volume lalu lintas menggunakan volume lalu lintas tahun 2025 dengan tingkat pertumbuhan lalu lintas diperkirakan 5% per tahun. Dengan menggunkan tingkat pertumbuhan lalu lintas tersebut dapat digunakan untuk memperkirakan kenaikan jumlah volume kendaraan pada ruas Jalan Lingkar Timur dan ruas Jalan Raya Soekarno- Hatta. Kenaikan volume lalu lintas pada tahun rencana 2025 digunakan untuk menghitung kinerja lalu lintas yaitu V/C ratio pada tahun Hasil V/C ratio pada tahun rencana 2025 dapat dilihat pada Tabel 11. Dari hasil perhitungan pada tabel dapat diketahui mengenai kinerja ruas jalan di ruas Jalan Lingkar Timur dan ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta pada tahun rencana Pada ruas Jalan Lingkar Timur untuk arah ke Simpang Empat Karangkandri Tabel 8. Perbandingan Volume Kendaraan Arah PLTU ke Simpang Empat Karangkandri Pada Saat Jam Puncak (smp/jam) Pergerakan Lalu Lintas Volume Kendaraan (smp) LV HV MC Total Arah Simpang 95 97,5 276,6 469,1 Keluar PLTU 44 36,4 107,4 187,8 Selisih 51 63,7 169,2 281,3 Persentase (%) 46,3 34,7 38,8 40,0 Sumber : Hasil Analisis Tabel 9. Perbandingan Volume Kendaraan Arah Simpang ke PLTU Karangkandri Pada Saat Jam Puncak (smp/jam) Pergerakan Lalu Lintas Volume Kendaraan (smp) LV HV MC Total Arah PLTU 166,8 172,7 350,1 689,7 Masuk PLTU ,3 456,3 Selisih 64,8 64,8 64,8 233,4 Persentase (%) 61,1 62,5 81,5 66,2 Sumber: Hasil Analisis Tabel 10. Distribusi Perjalanan Pada Tahun 2025 (smp/jam) OD Pi Aj Sumber: Hasil Analisis Tabel 11. V/C Ratio di Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta Pada Tahun Rencana 2025 Nama Jalan Jl. Lingkar Timur Jl. Soekarno- Hatta Sumber: Hasil Analisis Arah Pagi (smp/jam) Siang (smp/jam) Sore (smp/jam) Kapasitas Jalan (smp/jam) V/C Ratio pagi siang sore Simpang 598,7 260,4 624,9 1247,0 0,48 0,21 0,50 PLTU 880,6 333,0 488,3 1247,0 0,71 0,27 0,39 Cilacap 1655,3 944,1 1021,4 2079,7 0,80 0,45 0,49 Kesugihan 1205,1 1016,8 1503,8 2079,7 0,58 0,49 0,72 10 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17

24 mempunyai V/C ratio sebesar 0,48 atau mempunyai LOS yaitu C, sedangkan untuk arah ke PLTU mempunyai V/C ratio sebesar 0,71 atau mempunyai LOS yaitu C. Nilai V/C ratio pada ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta untuk arah Cilacap adalah sebesar 0,80 atau mempunyai LOS yaitu D, sedangkan nilai V/C ratio untuk arah ke Kesugihan adalah sebesar 0,58 atau mempunyai LOS yaitu C. 3. Kecepatan Pada Tahun Rencana Kinerja ruas jalan yang lain adalah perhitungan kecepatan perjalanan pada tahun rencana. Setelah diketahui model dasar untuk perhitungan kecepatan pada tahun eksisting 2020, maka dapat digunakan untuk menentukan kecepatan perjalanan pada tahun rencana Kecepatan perjalanan pada tahun rencana 2025 dapat digunakan untuk mengukur kinerja pada ruas jalan tersebut selain V/C ratio. Hasil analisis perhitungan kecepatan pada tahun rencana 2025 dapat dilihat pada Tabel 12. Dari perhitungan pada tabel dapat diketahui mengenai kecepatan rencana pada tahun 2025 di ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta. Pada tahun rencana 2025 terjadi penurunan kecepatan perjalanan dikarenakan terjadinya kenaikan pada nilai V/C ratio pada masing-masing ruas sehingga berpengaruh terhadap nilai kecepatan perjalanan di tahun rencana. Salah satu contoh penurunan terjadi pada ruas Jalan Lingkar Timur arah ke PLTU, dimana pada tahun eksisting 2020 mempunyai kecepatan sebesar 32,08 km/jam dan pada tahun 2025 mengalami penurunan kecepatan sebesar 31,08 km/jam. 4. Kepadatan Pada Tahun Rencana Kepadatan lalu lintas pada tahun rencana 2025 dapat diketahui juga dengan adanya perubahan volume dan kecepatan pada tahun 2025 seperti pada perhitungan Tabel 13. Dimana dari hasil perhitungan pada tabel dapat diketahui tingkat kepadatan lalu lintas di ruas Jalan Lingkar Timur dan ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta pada tahun rencana Kepadatan lalu lintas di ruas Jalan Lingkar Timur untuk arah ke Simpang Empat mempunyai nilai sebesar 19,26 smp/km, sedangkan untuk arah ke PLTU mempunyai nilai sebesar 31,60 smp/km. Kepadatan lalu lintas di ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta untuk arah ke Cilacap mempunyai nilai sebesar 48,08 smp/km, dan kepadatan lalu lintas untuk arah ke Kesugihan mempunyai nilai sebesar 30,82 smp/km. 5. Analisis Kinerja Simpang Tahun Rencana (2025) Pada kondisi rencana tahun 2025 diasumsikan kondisi simpang sama dengan kondisi tahun 2020 (eksisting), tetapi volume lalu lintas menggunakan volume lalu lintas tahun 2025 dengan tingkat pertumbuhan lalu lintas diperkirakan 5% per tahun. Dengan menggunkan tingkat pertumbuhan lalu lintas tersebut dapat digunakan untuk memperkirakan kenaikan jumlah volume kendaraan pada masing-masing kaki simpang pendekat. Kenaikan volume lalu lintas pada tahun rencana 2025 digunakan untuk menghitung kinerja simpang pada tahun Tabel 12. Kecepatan di Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta Pada Tahun Rencana 2025 No Nama Jalan Arah FV (km/jam) V/C V (km/jam) 1 Jl. Lingkar Timur 2 Jl. Raya Soekarno-Hatta Sumber: Hasil Analisis Simpang 36,12 0,48 31,08 PLTU 36,12 0,71 27,85 Cilacap 47,43 0,80 34,43 Kesugihan 47,43 0,58 39,09 Tabel 13. Kepadatan Lalu Lintas di Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta (tahun 2025) No Nama Ruas Jalan Arah 1 Jl. Lingkar Timur 2 Jl. Raya Soekarno-Hatta Sumber: Hasil Analisis Volume (smp/jam) Kecepatan (km/jam) Kepadatan (smp/km) Simpang 598,7 31,08 19,26 PLTU 880,3 27,85 31,60 Cilacap 1655,3 34,43 48,08 Kesugihan 1205,1 39,09 30,82 Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 11

25 Adapun hasil analisis kinerja simpang pada tahun rencana (2025) dapat dilihat pada Tabel 14. E. Penanganan Dampak Lalu Lintas Rencana penanganan dampak lalu lintas dari kegiatan PLTU Karangkandri adalah dengan melakukan antisipasi dampak lalu lintas melalui pola penanganan arus lalu lintas baik diluar maupun di sekitar kawasan PLTU Karangkandri. Penanganan dampak lalu lintas yang direncanakan antara lain: 1. Pola Penanganan Do Minimum Pola penanganan (do minimum) yang dilakukan guna mengantisipsi dampak lalu lintas yang terjadi akibat kegiatan PLTU Karangkandri meliputi pengaturan pola arus ini lebih ditujukan untuk sirkulasi pergerakan kendaraan batubara dari Pelabuhan Tanjung Intan Cilacap menuju ke kawasan PLTU Karangkandri. Pengaturan sirkulasi pergerakan kendaraan batubara yang menuju ke kawasan PLTU Karangkandri dari Pelabuhan Tanjung Intan Cilacap tetap pada rute yang sama yaitu melalui ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta kemudian melewati Simpang Empat Karangkandri dan masuk ke Jalan Lingkar Timur sebagai akses utama menuju ke kawasan PLTU Karangkandri. Perubahan pada arus lalu lintas untuk kendaraan batubara yang keluar dari kawasan PLTU Karangkandri adalah dengan menggunakan rute yang berbeda yaitu melewati ruas Jalan Lingkar Selatan, Jalan Penyu, Jalan Karang dan masuk Jalan Veteran dan Jalan Kendil Wesi. Perubahan V/C ratio yang terjadi dengan adanya pengaturan arus lalu lintas di luar kawasan PLTU Karangkandri baik pada kondisi eksisting dan tahun rencana dapat dilihat pada Tabel 15 dan Tabel 16 pengaturan arus lalu lintas di sekitar kawasan PLTU Karangkandriakan mempermudah karyawan maupun kendaraan batubara untuk masuk dan keluar dari kawasan PLTU Karangkandri, serta akan memudahkan saat berpindah tempat di dalam kawasan tersebut. Akses masuk dan keluar kendaraan barang tetap pada jalur yang sudah ada hanya perlu dilakukan pemisahan lajur dan perubahan desain baik pada lebar jalur akses masuk maupun pada radius lengkung di jalur masuk dan keluar kendaraan barang. Sedangkan untuk akses masuk karyawan atau pengunjung dapat masuk dan keluar melalui jalur tengah dan dapat juga menggunakan jalur sebelah kiri pintu gerbang utama bagi kendaraan dari arah kota melalui Jalan Lingkar Selatan dan Jalan Setiabudi. 2. Pola Penanganan Do Something Pola penanganan (do something) yang dilakukan guna mengantisipsi dampak lalu lintas yang Kode Pendekat Tabel 14. Perhitungan Kinerja Simpang Empat Karangkandri Pada Tahun Rencana (2025) Nilai Arus Jenuh (S) smp/jam Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam Waktu Hijau (g) detik Kapasitas (C) S.g/c smp/jam Derajat Kejenuhan Q/C Panjang Antrian (QL) meter Tundaan Lalu Lintas rata-rata (DT) det/smp U 1694,03 12, ,02 0,04 6,14 23,81 Tundaan Tundaan Simpang Rata- Rata (smp/jam) S 3072,08 176, ,70 0,27 17,38 22,32 T 3901, , ,28 1,39 175,08 41,77 42,58 B 3964, , ,86 1,05 97,20 36,00 Sumber : Hasil Analisis Tabel 15. Perubahan V/C Ratio Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Soekarno-Hatta Tahun 2020 Nama Jalan Jl. Lingkar Timur Jl. Soekarno- Hatta Sumber : Hasil Analisis Arah Pagi (smp/jam) Siang (smp/jam) Sore (smp/jam) Kapasitas Jalan (smp/jam) V/C Ratio pagi siang sore Simpang 432,7 178,0 471,4 1247,0 0,35 0,14 0,38 PLTU 689,7 260,9 382,6 1247,0 0,55 0,21 0,31 Cilacap 1260,6 713,7 782,1 2079,7 0,61 0,34 0,38 Kesugihan 944,2 796,7 1178,3 2079,7 0,45 0,38 0,57 12 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17

26 terjadi akibat kegiatan PLTU Karangkandri antar meliputi peningkatan volume kendaraan pada tahun rencana 2025 memerlukan antisipasi rekayasa lalu lintas. Salah satu caranya adalah dengan melakukan peningkatan kapasitas jalan di ruas Jalan Lingkar Timur dan Ruas Jalan Soekarno-Hatta. Peningkatan kapasitas jalan adalah dengan melakukan pelebaran badan jalan pada kedua ruas jalan tersebut. Lebih Jelasnya mengenai perhitungan peningkatan kapasitas jalan di ruas Jalan Lingkar Timur serta Jalan Soekarno-Hatta dapat dilihat pada Tabel 17 Setelah diketahui perubahan kapasitas jalan di ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta dengan cara pelebaran badan jalan pada kedua jalan tersebut, maka dapat dilakukan perhitungan terhadap perubahan kinerja jalan pada ruas jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta baik pada tahun eksisting 2020 maupun pada tahun rencana Setelah dilakukan perhitungan terhadap perubahan kinerja jalan di ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta selanjutnya dilakukan perbandingan unjuk kerja dari kondisi eksisting, kondisi rencana, dan kondisi rekomendasi. Untuk hasil perbandingan dari masing-masing kinerja pada berbagai skenario analisis dapat dilihat pada Tabel 18 dan Tabel 19. Dan manajemen Simpang Empat Karangkandri, dimana dari hasil analisis pada kondisi eksisting terdapat permasalahan pada kinerja simpang tersebut sehingga perlu dilakukan manajemen simpang guna meningkatkan kinerja simpang yang lebih baik. Hasil perhitungan kinerja di Simpang Empat Karangkandri baik pada kondisi eksisting, kondisi tahun rencana dan kondisi setelah rekomendasi dapat dilihat pada Tabel 20, Tabel 21, Tabel 22 dan Tabel 23. IV. Kesimpulan Dari hasil penelitian yang dilakukan, maka dapat dibuat kesimpulan dari penelitian ini adalah kinerja lalu lintas ruas jalan pada kondisi eksisting masih dalam batas normal dengan tingkat pelayanan (level of service) C, akan tetapi untuk kinerja simpang pada Simpang Empat Karangkandri mengalami permasalahan terutama pada penilaian indikator kinerja simpang pada kaki simpang pendekat timur Tabel 16. Perubahan V/C Ratio Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Soekarno-Hatta Tahun 2025 Nama Jalan Jl. Lingkar Timur Jl. Soekarno- Hatta Sumber : Hasil Analisis Arah Pagi (smp/jam) Siang (smp/jam) Sore (smp/jam) Kapasitas Jalan (smp/jam) V/C Ratio pagi siang sore Simpang 552,2 227,2 601,6 1247,0 0,44 0,18 0,48 PLTU 880,3 333,0 488,3 1247,0 0,71 0,27 0,39 Cilacap 1608,9 910,9 998,2 2079,7 0,77 0,44 0,48 Kesugihan 1205,1 1016,8 1503,8 2079,7 0,58 0,49 0,72 Tabel 17. Kapasitas Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta (Rekomendasi) Nama Jalan Lebar Lajur Kapasitas Dasar/Co (smp/jam) Tipe Jalan Kapasitas Jalan/ C (smp/jam) Jl. Lingkar Timur Arah Simpang /2 UD 1520,76 Arah PLTU /2 UD 1520,76 Total Dua Arah ,52 Jl. Raya Soekarno-Hatta Arah Cilacap /2 D 2368,1 Arah Kesugihan /2 D 2368,1 Total Dua Arah ,16 Sumber : Hasil Analisis Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 13

27 Tabel 18. Perbandingan Kinerja Ruas Jalan di Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta Tahun 2020 (Kondisi Pada Jam Puncak Lalu Lintas) Perbandingan Unjuk Kerja Jl. Lingkar Timur Arah Jl. Raya Soekarno-Hatta Arah Simpang PLTU Cilacap Kesugihan V/C Ratio Eksisting 0,38 0,55 0,62 0,45 Sirkulasi 0,36 0,55 0,61 0,45 Rekomendasi 0,30 0,45 0,54 0,40 Kecepatan Eksisting 32,32 30,13 38,26 41,24 Sirkulasi 32,49 30,13 38,43 41,24 Rekomendasi 33,21 31,41 39,80 42,10 Kepadatan Eksisting 14,51 22,89 33,90 22,90 Sirkulasi 13,88 22,89 33,27 22,90 Rekomendasi 13,58 21,96 32,13 22,43 Sumber : Hasil Analisis Tabel 19. Perbandingan Kinerja Ruas Jalan di Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta Tahun 2025 (Kondisi Pada Jam Puncak Lalu Lintas) Perbandingan Unjuk Kerja Jl. Lingkar Timur Arah Jl. Raya Soekarno-Hatta Arah Simpang PLTU Cilacap Kesugihan V/C Ratio Eksisting 0,48 0,71 0,80 0,58 Sirkulasi 0,46 0,71 0,78 0,58 Rekomendasi 0,38 0,58 0,69 0,51 Kecepatan Eksisting 31,08 27,85 34,43 39,09 Sirkulasi 31,31 27,85 34,72 39,09 Rekomendasi 32,30 29,78 36,94 40,33 Kepadatan Eksisting 19,26 31,60 48,08 30,82 Sirkulasi 18,38 31,60 47,01 30,82 Rekomendasi 17,82 29,56 44,19 29,88 Sumber : Hasil Analisis dengan nilai DS sebesar 1,09 dan tundaan simpang rata-rata sebesar 35,11 det/smp dimana jika dikategorikan ke dalam tingkat pelayanan (level of service) masuk ke dalam kategori D (tundaan kendaraan 25,1-40,0 det/smp) sehingga perlu dilakukan manajemen dan rekaya simpang pada Simpang Empat Karangkandri. Dari hasil analisis pengaruh bangkitan dan tarikan perjalanan PLTU Karangkandri terhadap kinerja ruas Jalan Lingkar Timur didapat pengaruh bangkitan perjalanan dari PLTU terhadap lalu lintas pada ruas Jalan Lingkar Timur adalah sebesar 40% serta untuk pengaruh tarikan perjalanan yang menuju ke kawasa PLTU terhadap lalu lintas pada ruas Jalan Lingkar Timur sebesar 66,2%. Hasil perhitungan kinerja lalu lintas rencana tahun 2025 dengan tidak melakukan perubahan 14 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17

28 baik prasarana maupun sarana (do nothing) pada ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Soekarno- Hatta menunjukan peningkatan kinerja jalan pada kedua ruas jalan tersebut. Dari hasil perhitungan salah satu indikator yaitu nilai V/C ratio pada kedua ruas menunjukan tingkat pelayanan (level of service) C kecuali pada ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta arah ke Cilacap menunjukan tingkat pelayanan (level of service) D dengan nilai V/C ratio sebesar 0,80. Kondisi tersebut perlu dilakukan penanganan berupa manajemen dan rekayasa lalu lintas guna meningkatkan kinerja lalu lintas pada tahun rencana. Untuk kinerja Simpang Empat Karangkandri pada tahun rencana 2025 dari hasil analisis perhitungan menunjukan nilai kinerja tertinggi masih terdapat pada kaki simpang pendekat timur dan mengalami peningkatan kinerja dengan nilai derajat kejenuhan sebesar 1,39, panjang antrian sebesar 175,08 meter, dan tundaan rata-rata sebesar 41,77 det/smp. Untuk tundaan simpang rata-rata secara keseluruhan adalah sebesar 42,58 det/smp dimana jika dikategorikan ke dalam tingkat pelayanan (level of service) maka termasuk ke dalam kategori tingkat pelayanan E (tundaan kendaraan 40,1 60,0 det/smp), sehingga pada kondisi tersebut perlu dilakukan manajemen dan rekayasa simpang. Kondisi kinerja lalu lintas ruas jalan setelah dilakukan penanganan (do minimum) dengan melakukan skenario pengaturan arus lalu lintas pada kendaraan batubara baik pada tahun 2020 maupun tahun rencana 2025 tidak memberikan peningkatan kinerja secara signifikan pada ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno- Hatta, dimana dari hasil perbandingan salah satu indikator yaitu V/C ratio antara kondisi eksisting dengan kondisi setelah penanganan (do minimum) baik pada tahun 2020 maupun tahun rencana 2025 hanya mengalami peningkatan kinerja sebesar 6-8%. Untuk kondisi kinerja lalu lintas pada ruas jalan setelah dilakukan pola penanganan (do something) yaitu dengan peningkatan kapasitas jalan serta dikombinasikan dengan pengaturan arus lalu lintas pada kendaraan batubara baik pada tahun 2020 maupun tahun rencana 2025 menunjukan peningkatan kinerja yang lebih signifikan pada kedua ruas jalan, dimana dari hasil perbandingan nilai V/C ratio antara kondisi eksisting dengan kondisi setelah penanganan (do something) baik Tabel 20. Kinerja Simpang Pada Simpang Empat Karangkandri (Kondisi Eksisting Tahun 2020) Kode Pendekat Nilai Arus Jenuh (S) smp/jam Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam Waktu Hijau (g) detik Kapasitas (C) S.g/c smp/jam Deraja t Kejenu han Q/C Panjang Antrian (QL) meter Tundaan Lalu Lintas rata-rata (DT) det/smp U 1694,03 10, ,02 0,03 5,01 23,83 S 3072,08 137, ,70 0,21 9,07 21,79 T 3901, , ,28 1,09 80,46 35,08 B 3964,45 801, ,86 0,82 41,83 24,16 Sumber : Hasil Analisis Tundaan Tundaan Simpang Rata- Rata (smp/jam ) Tabel 21. Kinerja Simpang Pada Simpang Karangkandri (Kondisi Rekomendasi Tahun 2020) Kode Pendekat Nilai Arus Jenuh (S) smp/jam Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam Waktu Hijau (g) detik Kapasitas (C) S.g/c smp/jam Derajat Kejenuhan Q/C Panjang Antrian (QL) meter Tundaan Lalu Lintas rata-rata (DT) det/smp U 1694,03 10, ,34 0,04 1,16 20,96 Tundaan 35,11 Tundaan Simpang Rata- Rata (smp/jam) S 3072,08 137, ,01 0,27 8,34 22,70 T 4016, , ,77 0,93 71,62 30,35 31,35 B 4081,05 801, ,26 0,79 38,85 23,31 Sumber : Hasil Analisis Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 15

29 Kode Pendekat Tabel 22. Kinerja Simpang Pada Simpang Karangkandri (Kondisi Rencana Tahun 2025) Nilai Arus Jenuh (S) smp/jam Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam Waktu Hijau (g) detik Kapasitas (C) S.g/c smp/jam Derajat Kejenuhan Q/C Panjang Antrian (QL) meter Tundaan Lalu Lintas rata-rata (DT) det/smp U 1694,03 12, ,02 0,04 6,14 23,81 Tundaan Tundaan Simpang Rata- Rata (smp/jam) S 3072,08 176, ,70 0,27 17,38 22,32 T 3901, , ,28 1,39 175,08 41,77 42,58 B 3964, , ,86 1,05 97,20 36,00 Sumber : Hasil Analisis Kode Pendekat Tabel 23. Kinerja Simpang Pada Simpang Karangkandri (Kondisi Rekomendasi Tahun 2025) Nilai Arus Jenuh (S) smp/jam Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam Waktu Hijau (g) detik Kapasitas (C) S.g/c smp/jam Derajat Kejenuhan Q/C Panjang Antrian (QL) meter Tundaan Lalu Lintas rata-rata (DT) det/smp U 1694,03 12, ,34 0,05 2,28 20,99 Tundaan Tundaan Simpang Rata- Rata (smp/jam) S 3072,08 176, ,01 0,34 16,11 22,99 T 4016, , ,77 1,19 146,36 33,30 38,05 B 4081, , ,26 1,00 87,60 34,58 Sumber : Hasil Analisis pada tahun 2020 maupun tahun rencana 2025 mengalami peningkatan kinerja lalu lintas sebesar 21-22%. Untuk kondisi Simpang Empat Karangkandri setelah dilakukan manajemen simpang (do something) mengalami peningkatan kinerja simpang baik pada kondisi eksisting (2020) maupun pada kondisi di tahun rencana (2025). Peningkatan kinerja terjadi di salah satu kaki simpang tersibuk yaitu kaki simpang pendekat timur dengan perubahan nilai derajat kejenuhan baik pada tahun 2020 maupun tahun rencana 2025 yang mengalami penurunan sebesar 14-15%, sedangkan dari hasil perbandingan nilai tundaan simpang rata-rata antara kondisi eksisting dengan kondisi setelah dilakukan manajemen simpang baik pada tahun eksisting (2020) maupun tahun rencana (2025) mengalami peningkatan kinerja simpang sebesar %. Upaya manajemen dan rekayasa lalu lintas penanganan dampak yang ditimbulkan dari pengaruh kegiatan PLTU Karangkandri baik pada kondisi eksisting (2020) maupun pada kondisi tahun rencana (2025) yang memiliki peningkatan kinerja lalu lintas terbaik adalah pola penanganan (do something) yaitu kombinasi antara pengaturan arus lalu lintas kendaraaan batubara dengan peningkatan kapasitas ruas jalan, manajemen simpang, serta perbaikan desain di akses pinu masuk dan keluar kendaraan batubara. Ucapan Terima Kasih Ucapan terima kasih peneliti samaikan kepada pihak-pihak yang telah membantu dalam penyelesaian penelitian ini, yaitu BPSDM Perhubungan, Direktur PTDI-STTD, Tim Pembimbing Tesis, Jajaran Dishub Kabupaten Cilacap, Pihak PLTU Karangkandri, serta semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu yatas bantuan dan kerjasamanya. Daftar Pustaka Alhadar, Ali, Analisis Kinerja Jalan Dalam Upaya Mengatasi Kemacetan Lalu Lintas pada Ruas Simpang Bersinyal di Kota Palu, Jurnal SMARTek, Vol.9 No.4 Nopember 2011 : Atmadi, 2000, Pengaruh Pusat Perdagangan Terhadap Arus Lalu Lintas, Tesis S-2, MSTT- UGM. Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Kementerian 16 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17

30 Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Hermawan, B. A., (2016). Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Kawasan CBD Kota Bekasi. Jurnal Pembangunan Wilayah & Kota, 12(1), (diakses 12 November, 2019). Hobbs, F.D, 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Fakultas Teknik Universitas Gajah Mada, Yogyakarta. Khanifudin, 2003, Pengaruh Pengoperasian Gerbang Tol Cikarang Timur Terhadap Kinerja Jaringan Jalan di Kabupaten Bekasi, Tesis S- 2, MSTT- UGM. Mulyawan, 2000, Pengaruh Kegiatan Pasar Terhadap Lalu Lintas, Tesis S-2, MSTT- UGM. Munawar, A Dasar-Dasar Teknik Transportasi. Jogjakarta: Penerbit Beta Offset. Nasution.H.M.N, 2004, Manajemen Transportasi, Penerbit Ghalia Indonesia. Ramandya, P., Muthohar, I., & Dewanti, D. (2018). Analisis Pengaruh Pengoperasian Interchange Terhadap Ruas Jalan Nasional Kawasan Industri Cikande. Jurnal Penelitian Transportasi Darat 20, no. 1, (diakses 15 April, 2020). Republik Indonesia, 2009, Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Lembaga Negara RI Salim, H.A. Abbas, 2012, Manajemen Transportasi, Penerbit Rajawali Pers, Jakarta. Siswanto, B. et al., (2015). Pengaruh Pembangunan Kawasan Perdagangan Terhadap Lalu Lintas di Jembatan Landak. Jurnal Teknik Sipil FT Untan. Tamin, O.Z, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung. Pabannu, Y. T., Timboeleng, J. A., & Waani, J. E. (2016). Pengaruh Tarikan Manado Town Square Terhadap Lalu. Jurnal Sipil Statik 4, no. 5 (2016), /view/12555 (diakses 15 April, 2020) Putro, W.E., 2014, Pengaruh Kegiatan Pabrik AMDK Aqua Babakan Pari Terhadap Kinerja Ruas Jalan Raya Sukabumi-Ciawi, Tesis S-2, MSTT- UGM. Wirawan, F.A., 2018, Pengaruh Aktivitas Kendaraan Pabrik Semen Terhadap Kinerja Jalan Lintas Sumatera. (diakses 15 April 2020). Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 17

31 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: p-issn: e-issn: Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service terhadap Perubahan Pola Pelayanan Angkutan Lanjutan (Studi Kasus pada Kawasan Stasiun Palmerah Jakarta) Irfan Wahyunanda 1*, Imam Muthohar 2, Muhammad Zudhy Irawan 3 Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada Jl. Grafika No. 2 Kampus UGM, Yogyakarta 55281, Indonesia 1 iwahyunanda@gmail.com * ; 2 imam.muthohar@ugm.ac.id; 3 zudhyirawan@ugm.ac.id * Corresponding author Diterima: 10 Juni 2020, direvisi: 2 Juni 2021, disetujui: 18 Juni 2021 ABSTRACT Traffic Flow Microsimulation Model to Predict the Level of Service to Changes in the Pattern of Advanced Transport Services (Case Study in Jakarta Palmerah Station Area): The number of uncontrolled online motorcycle taxi activities in the station area creates problems in the form of high levels of traffic density, causing congestion and disruption to Transjakarta bus advanced transportation. This study which aims to determine the impact of changes in the performance of road sections by analyzing existing conditions, conditions if there are integration facilities and conditions in overcoming problems with online motorcycle taxis. This study uses an approach based on the MKJI in 1997 to determine the capacity of road sections in the Palmerah Station area and the determination of road section performance and level of service based on the Minister of Transportation Regulation No. 96 of Further analysis was performed using Vissim software simulation. The results showed that with the existence of online motorcycle taxi integration and handling facilities where the improvement of the performance of road sections, especially on directly affected roads namely on Tentara Pelajar Road 2 (Pejompongan direction) had a volume from 2508 pcu / hour to pcu / hour with a density of 308 vehicle / km to 262 kend / km and speed of km / h to km / h, the Tentara Pelajar Road 3 (Kebayoran Lama direction) has a volume from pcu / hour to pcu / hour with a density of 456 kend / km to 238 vehicle / km and the speed of 7.51 km / h to km / h, the Pejompongan Raya Road has a volume from smp / h to smp / h with a density of 233 vehicles / km to 153 kend / km and the speed of 8.57 km / h to km / h and the Palmerah Timur Road has a volume of pcu / hour to pcu / hour with a density value of 58 vehicles / km to 49 vehicle / km and a speed of km / hour to km / hour so as to increase the level of service from "E" to "D". Keywords: Traffic simulation, Road section performance, level of service ABSTRAK Banyaknya aktifitas ojek online yang tidak terkontrol di kawasan stasiun membuat permasalahan berupa tingkat kepadatan lalu lintas yang tinggi sehingga menimbulkan kemacetan dan gangguan terhadap angkutan lanjutan bus Transjakarta. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui dampak perubahan kinerja ruas jalan dengan melakukan analisis pada kondisi eksisting, kondisi jika terdapatnya fasilitas integrasi dan kondisi dalam mengatasi permasalahan terhadap ojek online. Penelitian ini menggunakan pendekatan berdasarkan MKJI tahun 1997 untuk mengetahui kapasitas ruas jalan di kawasan Stasiun Palmerah dan penentuan kinerja ruas jalan dan level of service berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 96 tahun Analisis selanjutnya dilakukan dengan menggunakan simulasi perangkat lunak Vissim. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dengan adanya fasilitas integrasi dan penanganan ojek online peningkatan kinerja ruas jalan khususnya di jalan terdampak langsung yaitu pada Jalan Tentara Pelajar 2 (arah Pejompongan) memiliki volume dari 2508 smp/jam menjadi smp/jam dengan kerapatan 308 kend/km menjadi 262 kend/km dan kecepatan km/jam menjadi km/jam, ruas Jalan Tentara Pelajar 3 (arah Kebayoran Lama) memiliki volume dari smp/jam menjadi smp/jam dengan kerapatan 456 kend/km menjadi 238 kend/km dan kecepatan 7.51 km/jam menjadi km/jam, ruas Jalan Pejompongan Raya memiliki volume dari smp/jam menjadi smp/jam dengan kerapatan 233 kend/km menjadi 153 kend/km dan kecepatan 8.57 km/jam menjadi km/jam dan ruas Jalan Palmerah Timur memiliki volume smp/jam menjadi smp/jam dengan nilai kerapatan 58 kend/km menjadi 49 kend/km dan kecepatan km/jam menjadi km/jam sehingga membuat peningkatan level of service dari E menjadi D. doi: Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0

32 Kata kunci : Simulasi lalu lintas, Kinerja ruas jalan, level of service I. Pendahuluan Pengembangan kawasan diperkotaan saat ini dipandang cukup pesat sejalan dengan perkembangan tuntutan masyarakat terhadap fasilitas umum dan fasilitas sosial untuk kegiatan dan/atau usaha terkait dengan perkantoran, pusat perbelanjaan, pendidikan dan lain sebagainya. Dengan seiring bertambahnya perkembangan kegiatan di perkotaan maka diperlukannya suatu sarana transportasi yang mampu untuk mendukung kegiatan tersebut. Di Indonesia dengan banyaknya tingkat permintaan terhadap transportasi, sekarang ini telah munculnya angkutan berbasis online baik dengan kendaraan sepeda motor maupun kendaraan kecil (mobil pribari) sehingga peningkatan volume kendaraan pun terus bertambah khususnya di dalam perkotaa. Di Jakarta pengembangan angkutan umum sendiri telah dilakukan dengan menyediakan angkutan massal seperti Bus Rapid Transit (BRT), Kereta Rel Listrik (KRL), Light Rail Transit (LRT), dan Mass Rapid Transit (MRT). Dengan adanya penyediaan angkutan massal tersebut pemerintah juga melakukan pembangunan fasilitas integrasi antar moda yang dilakukan untuk mempermudah perpindahan penumpang, selain adanya peningkatan pelayanan angkutan massal tersebut pemerintah juga berupaya untuk mengontrol dalam kegiatan angkutan berbasis online, hal tersebut agar segala aktifitas dari angkutan online tersebut tidak menimbulkan dampak yang terlalu parah. Dalam hal ini pembangunan suatu kawasan baru ataupun perubahan peruntukan tata guna lahan yang intensitas kegiatannya tinggi dapat membangkitkan dan menarik perjalanan baru dalam jumlah besar yang pada akhirnya dapat mempengaruhi kinerja layanan jaringan jalan di sekitar lokasi pembangunan. Untuk mengetahui besaran dampak lalu lintas yang ditimbulkan oleh pembangunan tersebut dan upaya penanganan permasalahan yang terjadi, maka perlu dilakukan penelitian terhadap dampak yang terjadi terhadap lalu lintas. Penelitian tersebut bertujuan untuk memprediksi apakah jaringan di sekitar lokasi perencanaan pembangunan tersebut dapat melayani lalu lintas yang ada ditambah dengan lalu lintas yang dibangkitkan atau ditarik oleh pembangunan tersebut. Bila prasarana yang ada tidak dapat mendukung lalu lintas tersebut, maka diperlukan upaya penanganan untuk mengurangi dampak negatif pembangunan terhadap kelancaran dan keselamatan lalu lintas di sekitar lokasi pembangunan. Keberadaan bangunan fasilitas integrasi di Stasiun Palmerah tentunya akan mempengaruhi kinerja lalu lintas yang ada yaitu dengan adanya perubahan lokasi tempat bus berhenti untuk menaikan dan menurukan penumpang, disamping itu juga keberadaan ojek online yang tidak titetapkan posisi menunggu, menaikan dan menurunkan penumpang membuat banyak permasalahan. Dengan adanya permasalahan tersebut maka dilakukan analisis untuk mengatisipasi dampak kinerja lalu lintas yang akan terjadi. Anaslisi yang dilakukan dalam penanganan dampak yaitu berupa mencari level of service pada ruas jalan di masa sebelum adanya pembangunan dan di masa setelah adanya pembangunan fasililitas intergrasi serta level of service dengan adanya penanganan aktifitas ojek online. Ada beberapa penelitian yang pernah dilakukan pada tahun belakangan ini, penelitian yang berhubungan dengan persebaran jasa angkutan berbasis ojek, dampak lalu lintas, dan juga penggunaan simulasi dalam penentuan kinerja lalu lintas telah banyak dilakukan, diantaranya yaitu:. Ayal (2008) menganalisis pengaruh parkir terhadap kinerja ruas jalan di jalan Agus Salim DKI Jakarta. Dalam analisis trsebut untuk mengetahui pengaruh kegiatan parkir dibadan jalan terhadap kinerja suatu ruas jalan 2 lajur 2 arah tanpa pemisah (2/2 UD). MU (2013) melakukan penelitian Prediksi dan Analisis Pengaruh Micro-Cars Terhadap Lalu Lintas, Keselamatan Lalu Lintas dan Lingkungan. Penelitian ini dilakukan di Jepang dengan tujuan untuk menganalisis pengaruh Micro-Cars. Putro (2014) melakukan analisis pengaruh kegiatan pabrik AMDK Aqua Babakan Pari terhadap kinerja ruas jalan Raya Sukabumi Ciawi dengan menggunakan metode MKJI (1997), lokasi penelitian adalah di Kabupaten Sukabumi. Tujuan dari Penelitian ini adalah jenis kegiatan yang dikaji merupakan jenis peruntukan dengan tata guna lahan berupa pabrik. Irawan dan Putri (2015) menganalisis suatu simpang bersinyal di Tugu Yogyakarta dengan melakukan kalibrasi Vissim untuk mikrosimulasi arus lalu lintas tercampur. Analisis ini bertujuan untuk membuat sebuah standar proses kalibrasi di simpang bersinyal dengan perangkat lunak Vissim sedemikian sehingga kondisi nyata di lapangan dapat secara tepat direpresentasikan di model simulasi. Pribadi (2017) melakukan Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 19

33 penelitian Pengkinian Manual Kapasitas Jalan Indonesia Segmen Jalan Perkotaan dengan Traffic Microsimulation. Penelitian ini dilakukan dalam rangka pendalaman sejauh mana perubahan kondisi terjadi dan memperluas pengkinian parameter analisis MKJI, dengan menggunakan teknik pemodelan dan simulasi mikro lalu lintas, memanfaatkan software Vissim. Dian (2018) melakukan penelitian terhadap sebaran jasa transportasi berbasis aplikasi (ojek online) di Kota Bekasi. Penelitian yang dilakukan adalah menganalisis jenis karakteristik dari pengguna maupun dari pengemudi transportasi berbasis aplikasi dengan menggunakan penelitian deduktif kuantitatif. Ramandya (2018) melakukan analisis pengaruh pengoperasian interchange terhadap ruas jalan nasional kawasan Industri Cikande. Analisis ini dilakukan adalah untuk mengidentifikasi tingkat pelayanan ruas jalan Raya Jakarta yang yang mempunyai status sebagai jalan nasional disekitar kawasan industri sebelum dan sesudah beroperasinya interchange. Rusli (2018) menganalisis dampak lalu lintas terhadap renovasi bangunan Venues dan penataan kawasan Gelora Bung Karno Jakarta. Analisis yang dilakukan untuk mengetahui kinerja lalu lintas di ruas jalan terdampak langsung di sekitar kawasan GBK dengan menggunakan Vissim pada kondisi eksisting yaitu setelah selesai renovasi bangunan venues dan penataan kawasan GBK. Apriliyanto dan Sudibyo (2018) menyimpulkan bahwa kemacetan dan tingkat pelayanan pada ruas jalan Raya Sawangan Depok dengan berdasarkan PM 96 (2015) menyatakan dengan tingkat pelayanan F, hal ini dikarenakan kondisi karakteristik jalan dengan kepadatan lalu lintas sangat tinggi serta volume rendah sehingga terjadi kemacetan untuk durasi yang lama. Dalam upaya peningkatan kinerja dilakukan rekayasa lalu lintas berupa peningkatan kapasitas, kecepatan kendaraan dan mencegah terjadinya konflik menghasilkan peningkatan tingkat pelayanan menjadi D. Sembodo (2019) menganalisis dampak lalu lintas terhadap pembangunan underpass bundaran Dolog Kota Surabaya. Analisis yang dilakukan adalah kinerja lalu lintas di ruas jalan terdampak langsung disekitar kawasan Bundaran Dolog menggunakan metode MKJI 1997 dan untuk permodelan lalu lintas dilakukan dengan bantuan perangkat lunak Vissim. Muthmainnah (2019) telah melakukan penelitian mikrosimulasi sistem bus priority pada simpang bersinyal dengan menggunakan software Vissim. Penelitian yang dilakukan adalah dengan perhitungan kinerja simpang yang digunakan sebagai acuan untuk perbandingan beberapa skenario manajemen lalulintas yang tepat guna memberi prioritas pada angkutan umum khususnya bus Trans Jogja. Perbedaan penelitian yang akan dilakukan dengan penelitian - penelitian terdahulu adalah bahwa penelitian ini dilakukan untuk mengetahui dampak perubahan kinerja lalu lintas sehingga dapat ditentukan nilai level of service dengan kondisi perubahan pola perpindahan penmumpang bus dengan adanya perencanaan fasilitas integrasi serta menganalisis dampak yang terjadi akibat aktifitas ojek online yang sudah tidak terkendali di sekitar Stasiun Palmerah. Analisis dilakukan dengan metode MKJI serta didukung menentukan level of service menggunakan PM No 96 Tahun 2015 dan menggunakan simulasi mikro dengan menggunakan perangkat lunak Vissim untuk mengetahui kinerja lalu lintas eksisting, kondisi setelah pembangunan dan penanganan dampak khusus terhadap pengaturan aktifitas ojek online. II. Metodologi Penelitian A. Lokasi dan Waktu Penelitian Dalam penelitian ini terletak di kawasan Stasiun Palmerah yang berada di daerah Palmerah, Jakarta. Untuk wilayah jalan yang diteliti yaitu Jalan Tentara Pelajar, Jalan Palmerah Timur, Jalan Pejompongan Raya, Jalan Gelora, Jalan Palmerah Utara, Jalan Palmerah Barat dan Jalan Palmerah Selatan. Untuk wilayah lokasi penelitian dapat dilihat pada Error! Reference source not found. Waktu penelitian dilaksanakan selama 5 bulan dari Bulan Januari 2020 sampai dengan Mei B. Metode Pengumpulan Data Penelitian ini menggunakan data primer dan sekunder. Data primer didapat langsung di lapangan, seperti data inventarisasi ruas jalan, volume lalu lintas, data kecepatan rata rata perkendaraan dan data aktifitas dari ojek online di sekitar stasiun berupa banyaknya ojek dan rata rata lamanya waktu menunggu penumpang pada saat jam sibuk pagi pada pukul 06:30 WIB sampai dengan pukul 08:30 WIB. Data Sekunder yang dibutuhkan yaitu berupa data lokasi perencanaan bangunan fasilitas integrasi di Stasiun Palmerah. 20 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 18-29

34 Keterangan : 1. Stasiun Palmerah 2. Jl. Palmerah Barat 3. Jl. Palmerah Utara 4. Jl. Palmerah Selatan 5. Jl. Tentara Pelajar 6. Jl. Pejompongan Raya 7. Jl. Palmerah Timur 8. Jl. Gelora 5 8 Gambar 1. Lokasi Penelitian C. Metode Pengumpulan Data Penelitian ini menggunakan data primer dan sekunder. Data primer didapat langsung di lapangan, seperti data inventarisasi ruas jalan, volume lalu lintas, data kecepatan rata rata perkendaraan dan data aktifitas dari ojek online di sekitar stasiun berupa banyaknya ojek dan rata rata lamanya waktu menunggu penumpang pada saat jam sibuk pagi pada pukul 06:30 WIB sampai dengan pukul 08:30 WIB. Data Sekunder yang dibutuhkan yaitu berupa data lokasi perencanaan bangunan fasilitas integrasi di Stasiun Palmerah. D. Metode Pengumpulan Data Penelitian ini menggunakan data primer dan sekunder. Data primer didapat langsung di lapangan, seperti data inventarisasi ruas jalan, volume lalu lintas, data kecepatan rata rata perkendaraan dan data aktifitas dari ojek online di sekitar stasiun berupa banyaknya ojek dan rata rata lamanya waktu menunggu penumpang pada saat jam sibuk pagi pada pukul 06:30 WIB sampai dengan pukul 08:30 WIB. Data Sekunder yang dibutuhkan yaitu berupa data lokasi perencanaan bangunan fasilitas integrasi di Stasiun Palmerah. E. Pengolahan Data Dalam pengolahan data dilakukan berupa menghitung volume lalu lintas yang dikonvensi menjadi satuan mobil penumpang (smp) per-jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp). Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dapat menggunakan persamaan (1) berikut Q = Q LV + (Q HV emp HV ) + (Q MC emp MC (1) Data invetarisasi ruas jalan digunakan untuk menghitung kapasitas ruas jalan yang menggunakan persamaan (2) berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997). C = C O FC W FC SP FC SF FC CS... (2) Dalam pengukuran kecepatan menggunakan dasar Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) menggunakan kecepatan tempuh sebagai kecepata rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan. Untuk rumus kecapatan rata rata dapat dilihat pada persamaan (3) berikut: V = L/TT... (3) F. Analisis Data Analisis data yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan software pendukung yaitu VISSIM seperti disajikan pada Gambar 2. Tahapan Analisis Dalam analisis dilakukan pembangunan model jaringan jalan pada kawasan Stasiun Palmerah sesuai data hasil survei, untuk data yang dimasukkan berupa data volume kendaraan, data kecepatan, data inventarisasi jalan, dan waktu durasi parkir badan jalan. Proses kalibrasi dan validasi pada model Vissim perlu dilakukan agar adanya keyakinan bahwa model yang dibuat pada Vissim itu valid, yaitu hasil keluaran model mendekati dari hasil observasi di lapangan. Dalam kalibrasi model dilakukan kalibrasi berupa model pembututan kendaraan, model perpindahan lajur, dan model karakteristik lateral. Setelah dilakukan kalibrasi dilanjutkan proses validasi, dalam proses ini dilakukan uji secara statistik untuk menentukan apakah hasil simulasi tersebut dapat diterima atau tidak. Metode validasi yang akan digunakan Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 21

35 Gambar 2. Tahapan Analisis adalah statistik GEH dan Mean Absolute Percentage Error (MAPE). Uji Stastistih GEH dikembangkan oleh Geoffrey E. Havers di tahun GEH merupakan rumus statisik modifikasi dari Chi-squared dengan menggabungkan perbedaan antara nilai relatiff dan mutlak. Rumus GEH memiliki ketentuan khusus dari nilai error yang dihasilkan yaitu apabila nilai GEH < 5,0 maka diterima, apabila nilai GEH antara 5 sampai 10 (5,0 GEH 10) berarti kemungkinan model error atau data buruk, dan apabila GEH > 10 maka hasil ditolak. Rumus GEH dapat dilihat pada persamaan (4) berikut: GEH = (q simulated q observed ) 2... (4) 0,5 (q simulated q observed ) Uji Mean Absolute Percentage Error atau biasa disingkat dengan sebutan MAPE merupakan suatu pengujian dengan menggunakan tingkat kesalahan yang absolut pada tiap variabel dan dibandingkan dengan nilai observasi yang nyata 22 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 18-29

36 pada variabel tersebut sehingga dapat mengetahui persentase penyimpangan hasil peramalan dan dapat diguakan untuk mengevaluasi ketepatan peramalan itu sendiri. Dalam pengggunaan MAPE model peramalan yang memiliki kemampuan baik yaitu dengan batas nilai maksimal <50%. Persamaan (5) MAPE ditunjukan sebagai berikut : n MAPE = 1 n A t F t t=1 x100%...(5) A t Analisis berikutnya dilakukan penetapan nilai dari level of service dari setiap jaringan jalan, utnuk kategori dari level of service sendiri menggunakan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 96 (2015) pada bab 2 poin D. Analisis perubahan kinerja jaringan jalan dengan menggunakan software VISSIM dalam penelitian ini dilakukan malalui beberapa tahapan. Pada tahapan penelitian pada dijelaskan sebagai berikut. a. Penelitian dimulai dengan tahap persiapan dibutuhkan guna memastikan seluruh bagian maupu komponen pendukung penyelesaian pekerjaan dalam keadaan tepat fungsi dan tepat guna; b. Studi literatur dilakukan untuk mencari kajian atau referensi-referensi dari berbagai macam sumber serta teori-teori yang ada agar dapat menyelesaikan penelitian yang telah dilakukan; c. Pengumpulan data terdiri dari 2 (dua) jenis data yaitu data sekunder dan data primer. d. Pengolahan data dilakukan untuk mengolah data sekunder dan data primer untuk kebutuhan analisis yang dilakukan; e. Analisis data dibagi menjadi 2 (dua) yaitu perhitungan menggunakan MKJI, dan analisis permodelan simulasi lalu lintas menggunakan perangkat lunak Vissim; f. Pembahasan dilakukan untuk menjelaskan hasil dari masing-masing analisis yang telah dilakukan sebelumnya; g. Kesimpulan dan saran dilakukan untuk menyimpulkan seluruh dari hasil yang diperoleh berdasarkan hasil penelitian. III. Hasil dan Pambahasan A. Kalibrasi dan Validasi Setelah menginput data yang sudah dikelola, langkah selanjutnya adalah me-running mikrosimulasi serta dilanjutkan melakukan proses kalibrasi dan validasi. Kalibrasi dilakukan dengan mengubah parameter-parameter perilaku pengemudi secara trial and error yang mengacu pada beberapa penelitian. Perubahan parameter dalam kalibrasi model simulasi yang dilakukan dapat ditunjukkan pada Tabel 2. Kalibrasi model dilakukan dengan melakukan perubahan nilai pada parameter tingkah laku mengemudi (driving behaviour). Pengaturan yang dilakukan dalam upaya mendapatkan kondisi yang sesuai dengan lapangan adalah dengan melakukan perubahan parameter yang meliputi parameter pada tingkah laku mengemudi following, lane change dan lateral. Ruas jalan yang diteliti diberi kode seperti ditunjukkan pada Tabel 1. Selama proses kalibrasi model, validasi dilakukan untuk menguji kebenaran kalibrasi yang telah dilakukan. Validasi dilakukan dengan metode GEH (Geoffrey E. Havers) dan hasil uji dapat dilihat pada Tabel 3 dan Tabel 4 Dalam proses uji GEH juga dilakukan uji statistik MAPE (Mean Absolute Percentage Error) yang dapat dilihat pada Tabel 5 dan Tabel 6. B. Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Eksisting Pada kondisi eksisting berdasarkan permodelan pada kawasan Stasiun Palmerah terdapat beberapa ruas jalan yang memiliki Level of Service dengan kategori F, hal ini disebabkan tingkat kepadatan yang sangat tinggi dan volume lalu lintas yang sangat rendah yaitu di bawah 10 km/jam. Kinerja jaringan jalan pada kondisi eksisting dapat dilihat pada Tabel 7. C. Kierja Jaringan Jalan dengan Perubahan Pola Pelayanan Angkutan Lanjutan Pada kondisi kinerja lalu lintas terdapat peningkatan untuk kecepatan kendaraan dibeberapa ruas jalan, pada ruas Jalan Pejompongan Raya mengalami peningkatan kecepatan sebesar 57,78% yang pada kondisi eksisting memiliki kecepatan 8.57 km/jam meningkat menjadi km/jam serta untuk Level of Service meningkat menjadi E. Pada ruas Jalan Tentara Pelajar 1 (Arah Simpang Permata Hijau) terjadi peningkatan volume kendaraan sebeasar 0.29% dari kondisi eksisting sebesar smp/jam menjadi smp/jam, dan untuk kecepatan pada ruas jalan tersebut meningkat sebesar 19.85% dari km/jam menjadi km/jam. Kinerja jaringan jalan pada kondisi adanya perubahan pola pelayanan angkutan lanjutan dapat dilihat pada Tabel 8 D. Kinerja Jaringan Jalan dengan Manajemen Rekayasa Lalu Lintas di Kawasan Stasiun Palmerah Pada skenario kedua ini setelah terdapatnya fasilitas integrasi kemudian dilakukan pengaturan terhadap kebijakan ojek online di Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 23

37 Tabel 2. Kalibrasi Parameter Kalibrasi Parameter Default Kalibrasi Parameter Following Look ahead distance min 0 0 Look ahead distance max Observed vehicles 4 4 Look back distance min. 0 0 Look back distance max Smooth closeup behavior Standstill distance for obstacle X x Average standstill distance 2 0,5 Additive part of safety distance 2 0,5 Multiplicative part of safety distance 3 0,3 Parameter lane change Overtake reduce speed areas X Advanced merging Vehicle routing decisions look ahead Cooperative lane change X Lateral correction of rear end position X Waiting time befoore diffusion 60 2 Min. headway (front/rear) 0,5 0,3 Safety distance reduction factor 0,6 0,4 Parameter Lateral Desired position at free flow Middle Any observe adjacent lane(s) X Diamond queuing X Consider next turn X Overtake left (default) X Overtake right X (default) Sumber : Hasil Analisis, 2020 kawasan Stasiun Palmerah, pengaturan tersebut berupa kebijakan yaitu untuk kawasan pada ruas jalan utama (Jalan Tentara Pelajar arah Pejompongan dana arah Kebayoran Lama) hanya diperbolehkan untuk aktifitas menurunkan serta menaikan penumpang dan dilarang untuk menunggu penumpang dengan durasi yang cukup Tabel 1. Kode Ruas Jalan No Nama Ruas Jalan Kode Ruas Jalan 1 Tentara Pelajar 1 (Arah Simpang Permata Hijau) RJ1 2 Tentara Pelajar 2 (Arah Pejompongan) RJ2 3 Palmerah Selatan RJ3 4 Gelora arah Simpang RJ4 5 Tentara Pelajar 4 (Arah Kebayoran Lama) RJ5 6 Gelora arah Senayan RJ6 7 Tentara Pelajar 3 (Arah Simpang Gelora) RJ7 8 Palmerah Timur RJ8 9 Pejompongan Raya RJ9 10 Palmerah Utara Arah Pasar RJ10 11 Palmerah Barat Arah Slipi RJ11 12 Palmerah Barat Setelah Pasar Arah Rawa Belong RJ12 Hasil Analisis, 2020 lama, sehingga dapat mengurangi hambatan samping yang disebabkan oleh ojek online tersebut. Pada ruas jalan arah Pejompongan dilakukan skenario dengan penempatan lokasi menunggu dengan kondisi waktu parkir yang cukup lama, ruang parkir ditempatkan pada ruas Jalan Gelora VI. Pada kinerja ruas jaringan jalan yang telah diskenariokan manajemen rekayasa lalu lintas terdapat beberapa peningkatan baik peningkatan kecepatan kendaraan maupun volume lalu lintas di kawasan Stasiun Palmerah. Untuk peningkatan kecepatan pada ruas Jalan Tentara Pelajar 3 (arah Kebayoran Lama) terjadi peningkatan dari kondisi eksisting 7.51 km/jam menjadi km/jam, dan untuk ruas Jalan Tentara Pelajar 2 (arah Pejompongan) juga mengalami peningkatan kecepatan kendaraan dari km/jam menjadi km/jam. Untuk peningkatan volume paling besar yaitu untuk ruas Jalan Gelora arah Senayan, peningkatan volume kendaraan sebesar 10.83% dari smp/jam menjadi smp/jam. Kinerja jaringan jalan pada kondisi adanya perubahan pola pelayanan angkutan lanjutan dapat dilihat pada Tabel 9 E. Perbandingan Kinerja Lalu Lintas Perbandingan kinerja diperlukan untuk mengetahui perubahan kinerja ruas jalan dari mulai keadaan eksisting, dengan adanya fasilitas integrasi dan kinerja ruas dengan telah dilakukan manajemen rekayasa lalu lintas di kawasan 24 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 18-29

38 No Nama Ruas Jalan Tabel 3. Uji Statistik GEH Model Default Volume Lalu Lintas Kecepatan Kendaraan GEH Ket Survei Model Survei Model 1 RJ ,73 Ditolak 7 4,42 1,08 Diterima 2 RJ ,35 Ditolak 11,48 5,06 2,23 Diterima 3 RJ ,69 Ditolak 25,59 23,66 0,39 Diterima 4 RJ ,47 Ditolak 26,76 11,69 3,44 Diterima 5 RJ ,52 Ditolak 31,27 6,68 5,65 Ditolak 6 RJ ,00 Ditolak 28,42 22,07 1,26 Diterima 7 RJ ,38 Ditolak 23,35 2,90 5,64 Ditolak 8 RJ ,57 Ditolak 7,87 4,03 1,57 Diterima 9 RJ ,55 Ditolak 7,69 4,65 1,22 Diterima 10 RJ ,79 Ditolak 8,17 6,37 0,67 Diterima Sumber : Hasil Analisis, 2020 No Nama Ruas Jalan Tabel 4. Uji Statistik GEH Model Kalibrasi Volume Lalu Lintas Kecepatan Kendaraan GEH Ket Survei Model Survei Model 1 RJ ,00 Diterima 7 10,25 1,11 Diterima 2 RJ ,69 Diterima ,57 0,86 Diterima 3 RJ ,93 Diterima ,73 1,49 Diterima 4 RJ ,25 Diterima ,55 1,06 Diterima 5 RJ ,47 Diterima ,13 0,77 Diterima 6 RJ ,21 Diterima ,21 0,82 Diterima 7 RJ ,78 Diterima ,57 0,64 Diterima 8 RJ ,68 Diterima ,57 0,25 Diterima 9 RJ ,01 Diterima ,39 0,90 Diterima 10 RJ ,34 Diterima ,11 0,64 Diterima Sumber : Hasil Analisis, 2020 GEH GEH Ket Ket Stasiun Palmerah. Dari hasil analisa, sebagai contoh pada ruas jalan 9 perbandingan kinerja lalu lintas pada kondisi eksisting dengan volume rata-rata sejumlah 1324 smp/jam dengan nilai kerapatan 207 kend/km dan kecepatan 17,2 km/jam, memiliki Level Of Sevice F dibandingkan dengan penerapan Skenario 1 yaitu volume rata-rata sejumlah 1109 smp/jam dengan nilai kerapatan 157 kend/km dan kecepatan 13,53 km/jam, memiliki Level Of Sevice E dan Skenario 2 dengan volume rata-rata sejumlah 1108,8 smp/jam dengan nilai kerapatan 153 kend/km dan kecepatan 13,85 km/jam, memiliki Level Of Sevice E. IV. Kesimpulan Dari hasil proses analisis yang telah dilakukan, dapat diperoleh beberapa kesimpulan bahwa Kondisi lalu lintas di kawasan Stasiun Palmerah memiliki volume lalu lintas yang padat khususnya disaat jam sibuk. Tingginya kepadatan di kawasan Stasiun Palmerah dikarenakan banyaknya jumlah volume lalu lintas serta aktifitas ojek online di sekitar kawasan yang tidak terkontrol sehingga membuat hambatan samping yang cukup besar. Kinerja lalu lintas di kawasan Stasiun Palmerah pada kondisi eksisting memiliki kecepatan ratarata sebesar 17.2 km/jam dengan kerapatan 207 kend/km. Pada kondisi ini untuk kinerja jaringan terbaik terletak pada ruas Jalan Palmerah Selatan dengan nilai kecepatan rata-rata kendaraan sebesar km/jam, kerapatan kendaraan sebesar 19 kend/km dan level of service D. Untuk kinerja terburuk terletak pada ruas Jalan Pejompongan Raya dengan nilai kecepatan rata- Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 25

39 No Nama Ruas Jalan Tabel 5. Uji Statistik MAPE Model Default Volume Lalu Kecepatan Kendaraan Lintas MAPE Ket Survei Model Survei Model MAPE 1 RJ ,18 Tidak Baik 7 4,42 36,88 Baik 2 RJ ,77 Tidak Baik 11,48 5,06 55,94 Tidak Baik 3 RJ ,47 Tidak Baik 25,59 23,66 7,54 Baik 4 RJ ,59 Tidak Baik 26,76 11,69 56,32 Tidak Baik 5 RJ ,10 Tidak Baik 31,27 6,68 78,64 Tidak Baik 6 RJ ,64 Tidak Baik 28,42 22,07 22,33 Baik 7 RJ ,10 Tidak Baik 23,35 2,90 87,58 Tidak Baik 8 RJ ,36 Tidak Baik 7,87 4,03 48,79 Baik 9 RJ ,01 Tidak Baik 7,69 4,65 39,49 Baik 10 RJ ,31 Tidak Baik 8,17 6,37 22,06 Baik Sumber : Hasil Analisis, 2020 No Kode Ruas Jalan Tabel 6. Uji Statistik MAPE Model Kalibrasi Volume Lalu Lintas Kecepatan Kendaraan MAPE Ket Survei Model Survei Model MAPE 1 RJ Baik 7 10,25 46,44 Baik 2 RJ Baik ,57 26,95 Baik 3 RJ Baik ,73 31,79 Baik 4 RJ Baik ,55 19,46 Baik 5 RJ Baik ,25 Baik 6 RJ Baik ,82 Baik 7 RJ Baik ,79 Baik 8 RJ Baik ,93 Baik 9 RJ Baik ,10 Baik 10 RJ Baik ,72 Baik Sumber : Hasil Analisis, 2020 Ket Ket rata kendaraan sebesar 8.57 km/jam, kerapatan kendaraan 233 kend/km dan memiliki level of service F. Kinerja lalu lintas di kawasan Stasiun Palmerah pada kondisi skenario 1 (terdapatnya fasilitas integrasi) memiliki kecepatan rata-rata sebesar 18,8 km/jam dengan kerapatan 178 kend/km. Pada kondisi ini untuk kinerja ruas Jalan Pejompongan Raya mengalami peningkatan untuk nilai kecepatan rata-rata kendaraan meningkat sebesar 57,78 % sehingga menjadi 13,53 km/jam dengan kerapatan kendaraan 157 kend/km dan memiliki level of service E. Untuk perubahan yang signifikan juga terlihat pada ruas Jalan Palmerah Timur untuk nilai kecepatan rata-rata mengalami peningkatan sebesar 21,1% dari awal 26,57 km/jam menjadi 32,18 km/jam dengan tingkat kerapatan 49 kend/km dan untuk level of service mengalami peningkatan dari nilai level of service E menjadi level of service D. Analisis Kinerja lalu lintas di kawasan Stasiun Palmerah pada kondisi skenario 2 dengan melakukan manajemen rekayasa lalu lintas di kawasan Stasiun Palmerah. Untuk skenario berupa pengaturan ojek online di sekitar Stasiun Palmerah dan penertiban terhadap tempat pemberhentian yang dilakukan oleh angkutan umum di wilayah pasar Palmerah. Untuk hasil kinerja pada skenario 2 untuk nilai kecepatan rata-rata di kawasan stasiun sebesar 19,77 km/jam dengan kerapatan kendaraan sebesar 172 kend/km. Perubahan kinerja ruas jalan dapat terlihat pada ruas Jalan Tentara Pelajar 1, Tentara Pelajar 2, dan Tentara Pelajar 3. Pada ruas Jalan Tentara Pelajar 1 memiliki kecepatan rata-rata 26 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 18-29

40 sebesar 13,17 km/jam dengan kerapatan 297 kend/km, untuk ruas Jalan Tentara Pelajar 2 memiliki kecepatan rata-rata 17,21 km/jam dengan kerapatan 262 kend/km dan pada ruas Jalan Tentara Pelajar 3 memiliki kecepatan ratarata sebesar 15,44 km/jam dengan kerapatan 238. Untuk nilai level of service pada ketiga ruas jalan masih tetap berada dalam nilai E hal ini dikarenakan keadaan lalu lintas yang masih tergolong padat dan masih terjadi kemacetan. V. Saran Saran berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan penelitian ini hanya dilakukan dengan fokus kepada kinerja ruas jalan, sehingga perlu Tabel 7. Kinerja Ruas Jaringan Jalan Eksisting No Nama Ruas Jalan MV LV HV Kecepatan Volume Kapasitas Kerapatan LOS 1 RJ , E 2 RJ , E 3 RJ , D 4 RJ , E 5 RJ , E 6 RJ , E 7 RJ , F 8 RJ , E 9 RJ , F 10 RJ , E 11 RJ , E 12 RJ , E Sumber : Hasil Analisis, 2020 Tabel 8. Kinerja Ruas Jaringan Jalan dengan Adanya Fasilitas Integrasi No Nama Ruas Jalan MV LV HV Kecepatan Volume Kapasitas Kerapatan LOS 1 RJ , E 2 RJ , E 3 RJ , D 4 RJ , E 5 RJ , E 6 RJ , E 7 RJ , E 8 RJ , D 9 RJ , E 10 RJ , E 11 RJ , E 12 RJ , E Hasil Analisis, 2020 dilakukan penelitian dengan cakupan kinerja simpang di kawasan Stasiun Palmerah yang lebih lanjut terkait pengaruh lalu lintas Commuter Line yang melintas terhadap lalu lintas di kawsan Stasiun Palmerah dan dengan menggunakan VisVap sebagai bantuan terkait persinyalan. Pada sekitar Stasiun Palmerah terdapat lahan yang dikelola warga untuk lokasi parkir kendaraan pribadi, oleh karena itu diperlukan sebuah kajian terkait pemanfaatan lahan tersebut yang dapat dimanfaatkan sebagai park and ride, sehingga dengan adanya park and ride tersebut dapat dimanfaatkan sebagai titik kumpul ojek online maupun ojek panggakalan agar tidak Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 27

41 No Tabel 9. Kinerja Ruas Jaringan Jalan dengan Manajemen Rekayasa Lalu Lintas Nama Ruas Jalan MV LV HV Kecepatan Volume Kapasitas Kerapatan LOS 1 RJ , , E 2 RJ , , E 3 RJ ,15 331, D 4 RJ ,99 954, E 5 RJ , , E 6 RJ ,95 532, E 7 RJ , , E 8 RJ ,97 778, D 9 RJ , , E 10 RJ ,65 961, E 11 RJ , , E 12 RJ , , E Hasil Analisis, 2020 menggangu kinerja ruas jalan di kawasan Stasiun Palmerah. Pada Jalan Gelora terdapat tiang konstruksi Monorel yang jika proses pembangunan tidak berlanjut, dapat direkomendasikan agar dihancurkan sehingga kapasitas ruas Jalan Gelora dapat bertambah dan dapat meminimalkan tingkat kecelakan, mengingat bahwa posisi tiang konstruksi berada di tengah ruas jalan. Daftar Pustaka Apriliyanto, R., dan Sudibyo, T., Analisis Kemacetan dan Perkiraan Tingkat Pelayanan Jalan Pada Masa Mendatang (Studi Kasus Jalan Raya Sawangan Depok). Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan. Bogor. Vol.03, No.02. Ayal, S.A., Pengaruh Parkir Terhadap Kinerja Ruas Jalan : Studi Kasus Jalan Agus Salim DKI Jakarta. Tesis. Yogyakarta: UGM. Dian, S.W., Sebaran Jasa Transportasi Ojek Berbasis Aplikasi (Ojek Online) di Kota Bekasi. Tesis. Yogyakarta: UGM. Direktorat Jenderal Bina Marga, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum. Irawan, M.Z. dan Putri, N.H., Kalibrasi Vissim Untuk Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas Tercampur Pada Simpang Bersinyal (Studi Kasus: Simpang Tugu, Yogyakarta). Universitas Gadjahmada. Jepriadi, K., Pengaruh Pelanggaran Pengguna Lajur Khusus Angkutan Umum (LKU) Terhadap Kinerja Ruas Jalan Tol (Studi Kasus: Segmen Ruas Jalan Tol Jakarta-Cikampek). Tesis. Yogyakarta: UGM. Kementerian Perhubungan RI, Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas. Jakarta. Kementerian Perhubungan RI, Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia 100 Nomor PM 75 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak LaluLintas. Jakarta. Kementerian Perhubungan RI, Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 96 Tahun 2015 Tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta. Kementerian Perhubungan RI, Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 112 Tahun 2017 Tentang Pedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan Kementerian Perhubungan. Jakarta. Munawar, A. dan Winnetou, I.A., Penggunaan Software Vissim Untuk Evaluasi Hitungan MKJI 1997 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan (Studi Kasus : Jalan Affandi, Yogyakarta). The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung. Muthmainnah, S., Mikrosimulasi Sistem Bus Priority Pada Simpang Bersinyal Menggunakan Software Vissim. Tesis. Yogyakarta: UGM. MU, R., Prediction and Analysis on Micro- Cars Influence to Traffic Flow, Traffic Safety, and Environment. Disertasi. Jepan: Nagoya University. Pemerintah Republik Indonesia, Undang- Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan. Jakarta. 28 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 18-29

42 Pratama, Suradi, and Aminah., Perlindungan Hukum Terhadap Data Pribadi Pengguna Jasa Transportasi Online Dari Tindakan Penyalahgunaan Pihak Penyedia Jasa Berdasarkan Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1999 Tentang Perlindungan Konsumen. Diponegoro Law Journal. Semarang. Vol.5, No.3. Pribadi, O.S., Pengkinian Manual Kapasitas Jalan Indonesia Segmen Jalan Perkotaan Dengan Traffic Microsimulation. Disertasi. Yogyakarta: UGM. Putro, W.E., 2014., Pengaruh Kegiatan Pabrik AMDK Aqua Babakan Pari Terhadap Kinerja Ruas Jalan Raya Sukabumi-Ciawi. Tesis. Yogyakarta: UGM. PTV AG, PTV VISSIM 10 User Manual. Karlsruhe,Germany: PTV AG. Ramandya, P., 2018., Analisis Pengaruh Pengoperasian Interchange Terhadap Ruas Jalan Nasional Di Kawasan Industri Cikande. Tesis. Yogyakarta: UGM. Rusli, A.K., Analisis Dampak Lalu Lintas Renovasi Bangunan Venues dan Penataan Kawasan Gelora Bung Karno Jakarta. Tesis. Yogyakarta: UGM. Sembodo, A., Analisis Dampak Lalu Lintas Pebangunan Underpass Bundaran Dolog Kota Surabaya. Tesis. Yogyakarta: UGM. Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 29

43 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: p-issn: e-issn: Analisis Pengaruh Tebal Balas Terhadap Track Quality Index (TQI) Lintas Wonokromo - Mojokerto Untung Subarkah 1, Hera Widyastuti 2, Catur Arif Prastyanto 3 Departemen Teknik Sipil, Institut Sepuluh Nopember, Surabaya Kampus ITS, Sukolilo, Jl. Raya ITS, Keputih, Surabaya, Kota SBY, Jawa Timur 60117, Indonesia 1 oensubarkah@gmail.com*, 2 hera.widyastuti@yahoo.co.uk, 3 cprastyanto@gmail.com *Corresponding Author Diterima: 19 April 2021, direvisi: 1 Juni 2021, disetujui: 23 Juni 2021 ABSTRACT Analysis Effect Of Thick Ballast On Track Quality Index (TQI) Value Route Wonokromo Mojokerto: In Operational Area 8 Surabaya there are several railway lines, one of which is the Wonokromo - Mojokerto line. This lane has a fairly heavy train traffic frequency including the connecting lane south. This will affect the quality of roads on the Wonokromo - Mojokerto line. To assess damage to a railroad seen from several aspects in the structure of the railroad. These aspects are the structure of the railroad, the structure of the railroad and the geometrical structure of the railroad. In Indonesian railways, the railroad uses railroad geometry consisting of several parameters (track gauge, cant, longitudinal level, and lateral level.) as a basis for assessing railroad quality. In this study will analyze the structure of the railroad under the thickness of the ballast to the Track Quality Index (TQI). In this study using a simple linear regression analysis to determine the variation of the thickness of the ballast to TQI. From the results of the analysis conducted, obtained thickness changes that occur in ballast that affect the value of the Track Quality Index (TQI). Where the greater ballast, the greater the value of TQI. Keywords: Track Quality Index (TQI), thickness of ballast, regression analysis. ABSTRAK Di Daerah Operasional 8 Surabaya terdapat beberapa jalur kereta api, salah satunya adalah jalur Wonokromo Mojokerto. Jalur ini memiliki frekuensi lalu lintas kereta api yang cukup padat karena termasuk penghubung jalur selatan. Hal tersebut akan mempengaruhi kualitas jalan rel pada jalur Wonokromo - Mojokerto. Untuk menilai kerusakan jalan rel dapat dilihat dari beberapa aspek dalam strukrur jalan rel. Aspek tersebut adalah strukur atas jalan rel, struktur bawah jalan rel dan struktur geometri jalan rel. Pada perekeretaapian indonesia pemeliharaan jalan rel menggunakan aspek geometri jalan rel yang terdiri dari beberapa parameter (angkatan, listringan, lebar sepur, dan pertinggian) sebagai dasar penilaian kualitas jalan rel. Pada penelitian ini akan menganalisis pengaruh struktur bawah jalan rel yaitu pada ketebalan balas terhadap Indeks Kualitas Track (TQI). Dalam penelitian ini menggunakan analisis regresi linier sederhana untuk mengetahui besar pengaruh tebal balas terhadap TQI. Dari hasil analisis yang dilakukan, didapatkan perubahan ketebalan yang terjadi pada balas mempengaruhi nilai Indeks Kualitas Track (TQI). Dimana semakin besar tebal (penurunan balas) balas maka semakin besar juga nilai TQI. Kata Kunci: Track Quality Index (TQI), tebal balas, analisis regresi I. Pendahuluan Transportasi merupakan sarana yang sangat penting dalam menunjang keberhasilan pembangunan terutama dalam mendukung kegiatan perekonomian masyarakat dan perkembangan wilayah baik itu daerah perdesaan maupun daerah yang lainnya. Di Daerah Operasional 8 Surabaya terdapat beberapa jalur kereta api, salah satunya adalah jalur Wonokromo Mojokerto. Jalur ini memiliki frekuensi lalu lintas kereta api yang cukup padat karena termasuk penghubung jalur selatan. Pada lintas Wonokromo Mojokerto melayani berbagai kelas kereta api eksekutif, bisnis, ekonomi, lokal. Seluruh moda transportasi khususnya kereta api mengutamakan keamanan dan keselamatan sebagai aspek penting dalam pelayanannya. Terkait dengan keselamatan perjalanan kereta api, sampai saat ini masih terjadi kecelakaan kereta api. Hasil analisis berbagai penyebab kecelakaan yang dilakukan oleh Direktorat Keselamatan, Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan berdasarkan faktor penyebabnya adalah sebagai berikut (malkhamah, 2014): doi: Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0

44 a. Faktor penyebab sarana, dibedakan atas: pengereman tidak bekerja dengan baik, kerusakan pada as dan roda (as patah, bearing macet), pembebanan tidak merata, kelebihan beban, kurangnya perawatan sarana, dan tidak menggunakan suku cadang standar. b. Faktor penyebab prasarana, dibedakan atas: adanya kecrotan (mud pumping), jalan tidak layak (bantalan kayu rapuh, rel patah, wesel rusak, badan jalan longsor/ amblas), jembatan kurang laik (kurangnya perawatan, terjadinya karat (jembatan besi)) seperti yang ditampilkan dalam Tabel 1. Dari hasil analisa penyebab kecelakaan KA pada tabel di atas, diantaranya dikarenakan adanya Mud pumping, badan jalan amblas yang merupakan kerusakan pada bagian struktur bawah rel. Hal ini menjadi perhatian penting oleh operator KAg dan pemerintah untuk membenahi pelayanan kereta api. Kecelakaan kereta api bisa terjadi apabila komponen struktur jalan rel mengalami penurunan kualitas. Dengan adanya penurunan kualitas jalur kereta api dibutuhkan perawatan jalur kereta api sehingga tercipta keselamatan dan keamanan pelayanan transportasi perkeretaapian. Menurut literatur (askarinejad, 2017) untuk mencari kerusakan lintasan ada beberapa aspek, yaitu: a. Aspek struktur bawah rel b. Aspek struktur atas rel c. Aspek geometrik jalan rel Pada aspek struktur bawah rel kerusakan lintasan berdasarkan beberapa parameter yang berpengaruh yaitu jenis bantalan, ukuran bantalan, jenis balas, kondisi balas, kondisi tanah subgrade, dampak mesin tamping dan siklus muatan. Berdasarkan kerusakan lintasan tersebut perlu dilakukan perawatan jalan rel untuk menjaga kondisi jalan rel sesuai dengan standar pengoperasian jalan rel untuk melayani sarana perkeretaapian sesuai nilai indeks kualitas jalan rel (Track Quality Index) yang telah ditetapkan. Nilai Indeks Kualitas Jalan Rel (TQI) ditetapkan sebagai acuan dalam penetapan target dan konsistensi keandalan hasil perawatan jalur kereta api, sehingga efek yang diharapkan dari penetapan perawatan jalur kereta api adalah meningkatnya keselamatan perkeretaapian. TQI dapat memantau penurunan kualitas lintasan dan operasi pemeliharaan, dapat meringkas dan menampilkan kondisi sebagian besar jalur, dan berkorelasi dengan standar keamanan dan nilai kualitas berkendara. Pengukuran kualitas jalan rel di Indonesia menggunakan kereta ukur. Hasil pengukuran dari kereta ukur itu sendiri berupa angka yang dapat memberikan informasi kualitas jalan rel yang dilewati pada suatu wilayah Daerah Operasi. Angka tersebut dibedakan menjadi 4 kategori yaitu kategori baik sekali, baik, sedang dan jelek seperti yang ditampilkan dalam Tabel 2. Track Quality Index (TQI) sendiri terdiri dari 4 parameter pengukuran yaitu lebar spur, angkatan, listringan dan pertinggian. Kerusakan pada balas bisa diakibatkan dari jenis batuan yang digunakan tidak memenuhi persyaratan, seperti gradasi batuan, bentuk batuan, tingkat kekerasan batuan, dan sifat pelapukan batuan. Memadatnya susunan butiran balas berakibat menurunnya permukaan balas. Hal ini juga bisa berakibat fatal terhadap kedudukan bantalan, sehingga akan mempengaruhi terhadap ketinggian dan jarak rel (wahyudi, 1993). Demikian juga balas akan mengalami perubahan ketebalan balas akibat distribusi tekanan yang diterima (J.Ali Zakeri, 2016). Berdasarkan permasalahan di atas, maka perlu diadakanya penelitian pengaruh penurunan balas dengan melihat perbedaan ketebalan balas terhadap kualitas trek (TQI). Sehingga dengan diketahuinya penurunan balas bisa mempengaruhi nilai TQI, maka kedepanya dalam perawatan jalan rel memperhatikan ketebalan balas pada trek yang memiliki niai TQI tinggi (kategori jelek). II. Metodologi Penelitian A. Lokasi dan Waktu Penelitian Lokasi penelitian ini adalah lintas Wonokromo Mojokerto. Diketahui lintas ini memiliki panjang trek ± 40 km dan memiliki lalu lintas. Penelitian ini dilaksanakan dari bulan Juli 2019 sampai dengan bulan Januari B. Metode Pengumpulan Data 1. Data Primer Pengumpulan data primer pada penelitian ini dilakukan secara langsung di lokasi penelitian, dengan langsung mengukur tebal balas di lapangan (jalan rel/lintas wonokromo- Mojokerto). Dalam pengukuran tebal balas setiap segmen dibagi menjadi 5 (lima) titik survey kemudian diambil nilai rata-rata sebagai nilai tebal balas pada 1 (satu) segmen. Berdasarkan kelas jalan rel di Indonesia tebal balas telah ditetapkan sebesar cm diukur dari bawah bantalan. Balas sendiri berfungsi untuk meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar, mengokohkan kedudukan bantalan Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 31

45 dan meluluskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air disekitar bantalan dan rel (PM. No.60 Tahun 2012). 2. Data sekunder Adapun data sekunder dari penelitian ini adalah berupa data TQI yang diperoleh dari PT.Kereta Api Indonesia dan Kementerian Perhubungan (Ditjen Kereta Api). Data tersebut berupa data TQI pada KM 17 sampai dengan KM 57 yang dapat dilihat pada Tabel 3. Track Quality Index (TQI) sendiri terdiri dari 4 parameter pengukuran lebar spur, angkatan, listringan dan pertinggian. Selain parameter tersebut, selama pengukuran juga dicatat kecepatan operasional pengukuran. Pengambilan data ukur dilakukan secara kontinyu sepanjang segment (200 m). Untuk angkatan, listringan dan pertinggian satu segment mewakili panjang 40 meter sedangkan untuk lebar spur satu segmen mewakili panjang 20 meter (kurniawan,2015). Nilai pada setiap kategori tersebut ditampilkan dengan satuan panjang milimeter. Menurut Lubis, dkk (2020) Pengukuran 4 parameter TQI adalah sebagai berikut : 1. Lebar jalur, diukur dengan troli depan, tengah, dan belakang sejarak 20 meter. 2. Angkatan yang dimaksud adalah angkatan rata-rata memanjang. Nilai angkatan rel kanan dan kiri dihitung deviasinya sejarak 40 meter. No Jenis Kecelakaan Tabel 1. Rekapitulasi Data Jenis Kecelakaan Kereta Api (tahun ) Tahun Tabrakan KA dengan KA 2 Anjlokan Banjir/ longsor 4 Lain-lain Jumlah Sumber : Ditjen Perkeretaapian, Kemhub 2014 dan 2018 Tabel 2. Standar Nilai Track Quality Index (TQI) Kategori Total TQI Kecepatan (km/jam) Jenis Kategori I TQI Baik Sekali II 20 < TQI Baik III 35 < TQI Sedang IV >50 <60 Jelek Sumber : Rulhendri, 2015 dalam Kurniawan ANTARA Tabel 3. Rekapitulasi Perhitungan Standar Deviasi TQI Km 17 KM 18.4 DARI KM KE KM KELAS TQI Pertinggian Angkatan Lestringan SGU-MR ,56 4,1 5,5 5,9 2,1 SGU-MR ,78 4,3 4,6 6,6 2,3 SGU-MR ,78 4,4 4,8 6,4 2,2 SGU-MR ,50 3,8 4,8 5,0 1,9 SGU-MR ,42 3,9 5,7 5,1 1,7 SGU-MR ,39 4,6 4,1 5,0 1,7 SGU-MR ,59 3,5 4,7 4,6 1,8 SGU-MR ,55 4,2 8,2 7,2 1,9 Sumber : PT. Kereta Api Indonesia, 2019 Lb. Sepur 32 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 30-36

46 3. Listringan, diukur setiap jarak 40 meter untuk rel kanan dan rel kiri. 4. Pertinggian, dihitung dengan menggunakan rumus S = g x sinф. Dimana S adalah superelevasi (pertinggian), g adalah jarak anatara kepala rel, dan Ф adalah sudut kemiringan lengkung lintasan. Gambar 1 menunjukan ilustrasi perhitungan pertinggian. C. Analisis Data Tahap Analisis data pada penelitian ini diawali dengan perhitungan tebal balas dari hasil survei di lapangan. Kemudian perhitungan TQI, Setelah itu menggunakan analisis regresi linier sederhana yang dibantu dengan aplikasi SPSS untuk mengetahui besar pengaruh tebal balas terhadap TQI. 1. Perhitungan TQI Pengambilan data ukur dilakukan secara kontinyu sepanjang segment (200 m). Untuk angkatan, listringan dan pertinggian satu segment mewakili panjang 40 meter. Sedangkan untuk lebar spur satu segment mewakili panjang 20 meter. Tiap segment dihitung nilai standar deviasinya. Segmentasi perhitungan ditunjukkan pada Gambar 2. TQI = SD angkatan + SD listringan + SD lebar spur + SD pertinggian contoh TQI KM 17 17,2 TQI = 4,1 + 5,5 + 5,9 + 2,1 TQI = 17,56 (TQI 20, baik sekali) 2. Analisis Regresi Dalam analisa regresi dilakukan terlebih dahulu uji normalitas data untuk menentukan kelayakan analisa statistik menggunakan analisis regresi. Kemudian dilanjutkan Uji Korelasi, Uji Koefisien Determinasi, dan Uji Hipotesis menggunakan Uji t dan Uji signifikansi. Setelah tahap analisis dan pembahasan selesai dilakukan dilanjutkan tahapan akhir yaitu pengambilan kesimpulan dari penelitian ini. Sumber: Kurniawan W & Rulhendri, 2015 Gambar 2. Segmentasi perhitungan nilai TQI per 200 m III. Hasil dan Pembahasan Pengukuran tebal balas eksisting dilakukan setelah dilaksanakan pengukuran TQI menggunakan kereta ukur dan sebelum dilakukan perbaikan atau perawatan balas, sehingga tebal balas dan data TQI yang dihasilkan kereta ukur valid. Pada Gambar 3, merupakan bentuk penurunan balas ataupun tebal balas yang berkurang. Beban yang dihantarkan tidak akan merata, sehingga tanah dasar pada tebal balas yang kurang akan menerima beban yang lebih besar dari keadaan sebelumnya. Hal ini akan menyebabkan tanah dasar mengalami penurunan dan membentuk kantong balas Data pengukuran tebal balas pada Tabel 4. kolom a dan b menunjukan segmen yang berjarak 200 m/segmen, kolom c g menunjukan titik pengukuran sepanjang 200 m (per segmen/5 titik), dan kolom h menunjukan tebal rata-rata dari 5 titik pengukuran tebal balas yang didapatkan persegmen. Dari hasil pengukuran tebal balas di atas diketahui tebal balas terendah adalah 27,00 cm terdapat di segmen 23,80-24,00 sedangkan tebal balas tertinggi adalah 45,22 cm terdapat di segmen 47,6 47,8. 1. Uji Normalitas Data Uji normalitas bertujuan untuk menguji apakah sampel yang digunakan mempunyai distribusi normal atau tidak. Pengujian normalitas data menggunakan Test of Normality Kolmogorov- Smirnov dalam program SPSS. Menurut literatur Sugiono (2007) jika Asymp. Sig > 0,05 maka distribusi dari model regresi adalah normal sedangkan Asymp. Sig < 0,05 maka distribusi dari model regresi adalah tidak normal. Berdasarkan Tabel 5 hasil Kolmogorov-Smirnov menunjukkan angka 1,302 dengan tingkat Gambar 1. Ilustrasi Perhitungan Pertinggian Gambar 3. Ilustrasi Penurunan Balas Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 33

47 signifikansi sebesar 0,067 yang berarti Asymp. Sig. > 0.05 dengan demikian dapat disimpulkan bahwa variabel telah terdistribusi secara normal. 2. Analisis Regresi Untuk mengetahui besar pengaruh variabel independen (tebal balas) terhadap variabel dependen (TQI) digunakan analisis regresi linier sederhana, dengan Persamaan 1 regresi: Y = a + b.x + e... (1) dengan Y adalah variabel dependen (Nilai TQI), a adalah nilai konstanta, b adalah koefisien regresi, x adalah variabel independen (Tebal bals), dan e adalah residual. Berdasarkan Tabel 6 didapatkan persamaan regresi linier sederhana dalam Persamaan 2 sebagai berikut: Y = -87,220+ 2,91 X... (2) Tabel 4. Contoh Hasil Pengukuran Tebal Balas Dari KM Ke KM Tebal Balas Tiap Titik (cm) T. 1 T. 2 T. 3 T. 4 T. 5 Rata-Rata a b c d e f g h 17,0 17,2 34,7 38,7 34,4 33,0 37,7 35,7 17,2 17,4 37,7 34,3 32,9 38,6 37,6 36,2 17,4 17,6 37,6 32,9 38,6 34,3 37,6 36,2 17,6 17,8 37,6 37,9 32,2 33,6 36,9 35,6 17,8 18,0 36,9 32,7 38,4 34,1 37,4 35,9 18,0 18,2 37,4 31,9 33,3 37,6 36,6 35,3 Dst. Sumber: hasil pengukuran di lapangan Tabel 5. Uji Normalitas (Kolmogorov-Smirnov Test) One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardized Residual N 202,000 Normal Parameters a,,b Mean 0,000 Std. Deviation 1,613 Most Extreme Differences Absolute 0,092 Positive 0,092 Negative -0,053 Kolmogorov-Smirnov Z 1,302 Asymp. Sig. (2-tailed) 0,067 a. Test distribution is Normal. b. Calculated from data. Sumber: hasil analisis (output SPSS) Tabel 6. Hasil Analisis Regresi Linier Sederhana Unstandardized Coefficients t Sig Model B Std. Error (Constant) Tebal Balas Sumber: hasil analisis (output SPSS) 34 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 30-36

48 Dari persamaan linier sederhana tersebut dapat dijelaskan bahwa nilai konstanta sebesar -87,220 menunjukan nilai TQI (Y) jika tebal balas (X) bernilai 0. Dapat diketahui pula Koefisien regresi 2,91 menunjukan bahwa setiap ada kenaikan 1 cm untuk variabel tebal balas maka akan meningkatkan nilai variabel TQI sebesar 2, Uji Korelasi Analisis koefisien korelasi bertujuan untuk mengukur kekuatan hubungan antara variabel tebal balas (X) dengan Variabel TQI (Y). Dari analisis regresi menggunakan SPSS diketahui nilai koefisien korelasi (R) yang diperoleh adalah sebesar 0,93. Nilai tersebut berada pada interval korelasi antara 0,80 1. Hasil tersebut menunjukan bahwa terdapat hubungan yang sangat kuat antara tebal balas (X) dengan TQI (Y). Berdasarkan Tabel 7. diatas diketahui nilai koefisien korelasi (R) yang diperoleh adalah sebesar 0,93. Nilai tersebut berada pada interval korelasi antara 0,80 1. Hasil tersebut menunjukan bahwa terdapat hubungan yang sangat kuat antara tebal balas (X) dengan TQI (Y) 4. Analisis Koefisien Determinasi Berdasarkan pada Tabel 7. koefisen determinasi atau R Square (R2) adalah 0,865. Untuk melihat seberapa besar kemampuan tebal balas dapat menjelaskan variabel Nilai TQI adalah: KD = r 2 x 100 % = 0,865 x 100% = 86,5% Jadi besar kemampuan variabel tebal balas dapat menjelaskan variabel Nilai TQI adalah 86,5%. Sisanya 13,5 % dijelaskan oleh variabel lain yang tidak dimasukan dalam model regresi di atas. 5. Pengujian Hipotesis (Uji t dan Uji Sig) Pada analisis hubungan tebal balas terhadap TQI di dapatkan hipotesis yaitu: a. Ho = Variabel X (tebal Balas) tidak berpengaruh terhadap variabel TQI ( Y) b. Ha = Variabel X (tebal Balas) berpengaruh terhadap variabel TQI ( Y) Untuk menguji hipotesis diatas dilakukan uji-t dan uji tingkat signifikansi, dimana uji hipotesis tersebut dikategorikan sebagai berikut ( Sugiyono, 2007),: a. Tolak Ho dan terima Ha jika nilai t hitung > t tabel dan signifikansi < 0,05 b. Tolak Ha dan terima Ho jika nilai t hitung < t tabel dan signifikansi > 0,05 Berdasarkan output SPSS pada Tabel 6. didapatkan nilai t hitung yaitu 35,85 sedangkan t tabel sebesar 1,97190 (t hitung > t tabel), sedangkan tingkat signifikansi (sig) = 0,0000 (sig < 0,05) maka dapat disimpulkan bahwa ada pengaruh yang signifikan antara variabel tebal balas (X) terhadap variabel TQI (Y). IV. Kesimpulan Dari hasil analisis pengaruh tebal balas terhadap Track Quality indeks menggunakan SPSS pada lintas Wonokromo Mojokerto, tepatnya yaitu pada KM 17 sampai dengan KM 57. Dihasilkan persamaan regresi Y = -87,220+ 2,91 X. Dari hasil pengukuran tebal balas eksisiting dilapangan didapatkan yang terendah 34,4 cm dan tertinggi 45,3 cm. Dengan penurunan tebal balas 34,4 cm didapatkan nilai TQI 12,9 masuk kategori Kelas 1( TQI 20), dan Dengan penurunan tebal balas 45,3 cm dihasilkan nilai TQI 44,6 masuk kategori kelas 3 (35 < TQI 50). Dari hasil perhitungan persamaan regresi Pengaruh Tebal Balas terhadap Nilai Track Quality Indeks (TQI), yaitu; Tebal balas mempunyai pengaruh yang signifikan dan mempunyai hubungan yang linier positif terhadap Track Quality Indeks (TQI), dari hasil tersebut menunjukan : a. Apabila semakin tinggi tebal balas maka semakin tinggi juga nilai TQI, dan sebaliknya apabila tebal balas rendah maka nilai TQI akan bernilai rendah. b. Semakin besar penurunan balas atau ketebalan balas yang terjadi maka akan membuat kualitas jalan rel atau Track Quality Indeks (TQI) berkurang (jelek). Tabel 7. Analisis R Square Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate 1.93 a a. Predictors: (Constant), Tebal Balas Sumber: hasil analisis (output SPSS) Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 35

49 V. Saran Dari hasil kesimpulan terhadap penelitian pengaruh tebal balas terhadap Track Quality Index (TQI), penulis menyarankan untuk memperhatikan perubahan ketebalan balas dalam mengevaluasi kualitas jalan rel yaitu Track Quality Index (TQI). Sehingga dalam pemeliharaan jalan rel untuk segmen yang mempunyai nilai TQI besar (kategori jelek) diberikan perawatan balas. Ucapan Terima Kasih Penulis sampaikan terimakasih kepada PT. Kereta API Indonesia khususnya DAOP 8 dan juga Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jawa timur yang sudah memberikan bantuan sehingga penelitian ini dapat diselesaikan. Daftar Pustaka Askarinejad, H, (2017) Influences of Track Structure, Geometry and Traffic Parameters on Railway Deterioration, Indar Dyni,dkk Penilaian Track Quality Index (TQI) berdasarkan Standar Perkeretaapian Indonesia (Studi Kasus : Cirebon-Cikampek). Jurnal Aplikasi Teknik Sipil.Vol 18, Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Laporan Tahunan 2014, Jakarta, Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Laporan Tahunan 2018, Jakarta, Jabbar Ali Zakeri, Seyed Ali Mosayebi,(2016),Study Of Ballast Layer Stifness In Railway Track Kementerian Perhubungan Republik Indonesia,(2012) Peraturan Menteri Perhubungan No, 60 Tahun 2012 Tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api Kurniawan, Wahyu,(2015), Tinjauan Volume Pemeliharaan Tahunan Jalan Rel Berdasarkan Hasil Track Quality Index (TQI) (Studi kasus: Lintas Manggarai - Bogor),Jurnal RekayasaASTONJADRO. Lubis, Dkk Penentuan Rekomendasi Standar Track Quality Index (TQI) untuk Kereta Semicepat. Jurnal Aplikasi Teknik Sipil.Vol 18, Nomor 1. Malkhamah, Siti., Murwono, Djoko., Wiarco, Yuwono., Muthohar, Imam. Analisis Kapasitas Jalur Dan Kecelakaan Kereta Api. The 17th FSTPT International Symposium, Jember University, August Rosyidi, (2015), Rekayasa Jalan Kereta Api Indonesia, Lembaga Penelitian, Publikasi dan Pengabdian Masyarakat Universitas Muhammadiyah Yogyakarta (LP3M UMY) 2015, Sadeghi, J Hasheminezhad, A Kaboli, Essmayil,(2017), Investigation of the Influences of Track Superstructure Parameters on Ballasted Railway Track Design, Civil Engineering Infrastructures Journal, Sugiyono,(2007), Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D, Bandung: Alfabeta, Wahyudi,herman,(1993),Jalan Kereta Api, Fakultas Teknik Sipil ITS,Surabaya. 36 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 30-36

50 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: p-issn: e-issn: Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh Ichda Maulidya 1, Ni Luh Wayan Rita Kurniati 2, Tania Andari 3 Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jalan Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, 10110, Indonesia 1 ichda_maulidya@ymail.com*, 2 wiraluhkurni@gmail.com, 3 andari.t@gmail.com *Corresponding author Diterima: 27 Januari 2021, direvisi: 2 Juni 2021, disetujui:18 Juni 2021 ABSTRACT Arrengement of On Street Parking in Payakumbuh City: The relocation of the Payakumbuh City Hall Office from Bukik Sibaluik (suburban area) to the new City Hall (downtown area) on Jalan Veteran is alleged to be one of the causes of congestion in the central business district (CBD) of Payakumbuh City. The existence of two and four-wheeled vehicle parking activities on the road, the high volume of passing vehicles, and limited parking space in several Payakumbuh City activity centers are the causes of decreasing the width of effective traffic lanes especially during morning and evening rush hours. In this study, will be analyzed the need for parking spaces for cars and motorcycles as well as parking arrangement strategies on the road in Payakumbuh City using the Parking Space Unit (SRP) analysis. From the research results, it is known that the parking index on Jalan Jenderal Sudirman is still sufficient, while on Jalan Soekarno-Hatta and Ahmad Yani sections, the existing parking needs have exceeded normal capacity (IP> 100%). Therefore, the parking arrangement strategy on the road in Payakumbuh City can be done by moving on street parking to off street parking and providing parking space around Jalan Jenderal Sudirman, Soekarno - Hatta, and Ahmad Yani according to the parking requirements for cars of 82 units. parking spaces with a size of 2.50 x 5.00 m and motorcycles of 312 units of parking spaces with a size of 0.75 mx 2.00 m. The alternative parking spaces available are the former Regent's office with an area of about 1 ha or in the basement of the market in the East Block (1.51 ha for car parking) and West Block (1.46 ha for motorcycles parking) so as not to disturb the traffic flow. Keywords: congestion, on street parking, and parking arrangement ABSTRAK Pemindahan Kantor Balai Kota Payakumbuh dari Bukik Sibaluik (daerah pinggiran kota) ke Balai Kota baru (daerah pusat kota) di Jalan Veteran disinyalir sebagai salah satu penyebab kemacetan di kawasan central business district (CBD) Kota Payakumbuh. Adanya aktivitas perparkiran kendaraan roda dua dan empat di badan jalan, tingginya volume kendaraan yang melintas, dan keterbatasan ruang parkir pada beberapa pusat kegiatan Kota Payakumbuh menjadi penyebab penurunan lebar jalur lalu lintas efektif khususnya pada jam sibuk pagi dan sore hari. Pada penelitian ini, akan dianalisis kebutuhan ruang parkir mobil dan sepeda motor serta strategi penataan parkir pada badan jalan di Kota Payakumbuh dengan menggunakan analisis Satuan Ruang Parkir (SRP). Dari hasil penelitian, diketahui bahwa indeks parkir di ruas Jalan Jenderal Sudirman masih mencukupi, sedangkan di ruas Jalan Soekarno - Hatta dan Ahmad Yani, kebutuhan parkir eksisting telah melampaui kapasitas normal (IP>100%). Oleh karena itu, maka strategi penataan parkir di badan jalan Kota Payakumbuh dapat dilakukan dengan memindahkan on street parking ke off street parking serta menyediakan kantong parkir di sekitar Jalan Jenderal Sudirman, Soekarno Hatta, dan Ahmad Yani sesuai dengan kebutuhan parkir untuk mobil sebesar 82 satuan ruang parkir dengan ukuran 2,50 x 5,00 m dan sepeda motor sebesar 312 satuan ruang parkir dengan ukuran 0,75 m x 2,00 m. Alternatif kantong parkir yang tersedia adalah bekas kantor Bupati dengan luas area sekitar 1 ha atau di basement pasar di Blok Timur (luas 1,51 ha untuk parkir mobil) dan Blok Barat (luas 1,46 ha untuk parkir sepeda motor) agar tidak mengganggu kelancaran lalu lintas. Kata kunci: kemacetan, parkir di badan jalan, dan penataan parkir I. Pendahuluan Secara geografis, Payakumbuh merupakan kota yang memiliki letak strategis karena berfungsi sebagai pintu gerbang menuju kota besar lainnya di Provinsi Sumatra Barat. Selain itu, karena terletak pada jalur lintasan yang menghubungkan kota-kota lainnya seperti Padang, Bukittinggi, Bangkinang, dan Pekanbaru, Payakumbuh tak jarang menjadi doi: Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0

51 tempat persinggahan bagi para masyarakat yang melintas, baik dari arah Padang maupun Pekanbaru sehingga kemacetan lalu lintas pun tak dapat dihindari. Selain itu, peningkatan jumlah kendaraan bermotor khususnya sepeda motor di Kota Payakumbuh turut berkontribusi dalam peningkatan arus lalu lintas. Hal ini jika tidak diimbangi dengan peningkatan kapasitas jalan, maka akan menurunkan kinerja ruas jalan. Di sisi lain, pemindahan Kantor Balai Kota Payakumbuh dari Bukik Sibaluik yang merupakan daerah pinggiran kota ke Balai Kota baru yang terletak di Jalan Veteran (Lapangan Kapten Tantawi) juga disinyalir sebagai penyebab kemacetan karena lokasi tersebut sangat strategis, yaitu berada di jantung kota. Dengan adanya pemindahan tersebut, maka akan berdampak terhadap perbaikan pelayanan Pemerintah kepada masyarakat (Setipon, 2018). Pelayanan kepada publik dapat lebih cepat serta memudahan melakukan koordinasi dengan instansi terkait. Adanya perparkiran kendaraan roda dua dan empat di badan jalan (on street parking) pada beberapa pusat kegiatan Kota Payakumbuh, khususnya pusat kota dan pusat perbelanjaan juga semakin memperparah kondisi ruas jalan. Ketersediaan lahan parkir di badan jalan cukup membuat kemacetan lalu lintas (Manville & Shoup, 2005). Selain itu, juga berisiko terhadap kecelakaan, kehilangan kendaraan, serta berkontribusi terhadap polusi udara (Partheeban, et al, 2020). Parkir di badan jalan banyak diminati terkait fakta bahwa hal tersebut memungkinkan pengendara untuk memarkir kendaraan mereka di dekat tempat tujuan mereka (Biswas, 2017). Di samping itu, tingginya volume kendaraan dan jumlah pejalan kaki yang melintas di kawasan tersebut juga membuat laju kendaraan menjadi terhambat. Akibatnya, pengguna jalan di sekitar area tersebut pun membutuhkan waktu tempuh yang lebih lama. Di beberapa ruas jalan dan persimpangan pada kawasan central business district (CBD) juga telah mengalami penurunan kinerja ruas jalan yang ditandai dengan terjadinya tundaan khususnya pada jam sibuk pagi dan sore hari. Daerah dengan perkembangan pusat perbelanjaan, rumah sakit, dan bangunan komersial lainnya menarik banyak perjalanan serta meningkatkan permintaan parkir (Suthanaya, 2017). Sementara itu, keberadaan trotoar sebagai salah satu fasilitas bagi pejalan kaki juga tidak berfungsi sebagaimana mestinya karena banyak digunakan sebagai tempat parkir kendaraan bermotor serta tempat berdagang sejumlah pedagang kaki lima. Tempat parkir yang tersedia (off street parking) tidak mampu menampung seluruh kendaraan para pengunjung (Putra & Hidayah, 2019). Parkir di badan jalan perkotaan pun tidak dapat ditekankan (Owota & Aprioku, 2018). Murahnya biaya parkir disinyalir sebagai faktor membludaknya parkir di badan jalan. Namun, permasalahan tersebut dapat dikendalikan dengan menyediakan sistem perparkiran yang efisien (Das & Ahmed, 2018). Dengan demikian, maka fasilitas parkir dapat berfungsi sebagai pengatur lalu lintas dan berpotensi menambah Pendapatan Asli Daerah (Saad, et al, 2017). Oleh karena itu, maka penelitian ini dilakukan untuk menganalisis karakteristik parkir (indeks parkir) di lokasi kajian dan mengetahui pengaruh parkir di badan jalan (on street parking) terhadap lebar jalur lalu lintas efektif di Kota Payakumbuh. Selain itu, juga menganalisis ruang parkir yang dibutuhkan di wilayah studi serta menysusun strategi guna menata ulang area parkir yang ada di Kota Payakumbuh. Penataan ulang area parkir ini nantinya akan berguna dalam mendukung tersedianya area parkir yang memadai serta tertata dengan baik guna menghindari kesemerawutan kendaraan yang parkir di area studi sehingga mampu meningkatkan kelancaran lalu lintas. Selain itu, dari hasil kajian ini juga diharapkan dapat tersusun kebijakan perparkiran yang tepat. Kebijakan perparkiran harus dipertimbangkan sebagai bagian integral dari perencanaan dan manajemen transportasi (Parmar, et al, 2020). II. Metode Penelitian A. Lokasi dan Waktu Penelitian Penelitian ini dilaksanakan di tiga ruas jalan Kota Payakumbuh, meliputi Jalan Jenderal Sudirman (pusat perkantoran, sekolah, dan lainlain), Jalan Soekarno Hatta (pusat perdagangan dan pusat kuliner), dan Jalan Ahmad Yani (pusat perdagangan/pasar). Survei lapangan pada kajian ini dilaksanakan selama 2 (dua) hari, yaitu Selasa, Rabu, dan 38 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54

52 Minggu, dimulai pada pukul sampai dengan pukul WIB. Penentuan waktu pengamatan ini berdasarkan hari puncak dengan asumsi bahwa waktu tersebut dapat merepresentasikan jumlah parkir terbanyak. B. Alur Pikir Penelitian Alur pikir penelitian dalam penelitian ini digambarkan dalam Gambar 1. C. Jenis Survei Survei yang dilakukan untuk penataan parkir di badan jalan meliputi survei inventarisasi jalan, survei Classified Turning Movement Counting (CTMC), dan survei kecepatan kendaraan (spot speed). D. Metode Pengumpulan Data 1. Data Primer Data primer diperoleh melalui pengamatan langsung di lapangan melalui pengisian kuesioner parkir kendaraan bermotor, baik roda dua maupun empat yang melakukan aktivitas perparkiran di tiga ruas jalan Kota Payakumbuh, meliputi Jalan Soekarno-Hatta, Jalan Jenderal Sudirman, dan Jalan Ahmad Yani mulai pukul sampai dengan WIB. Data primer yang dibutuhkan dalam penelitian ini terdiri dari akumulasi parkir, durasi parkir, pergantian parkir, kapasitas ruang parkir, dan indeks parkir. Dalam hal ini, setiap surveyor mencatat seluruh kendaraan yang diparkir setiap interval waktu 30 menit dalam segmennya (Gandhi & Juremalani, 2019). 2. Data Sekunder Data sekunder pada umumnya adalah data yang diperoleh atau bersumber dari instansi lain meliputi Dinas Perhubungan Kota Payakumbuh, Dinas Pekerjaaan Umum dan Penataan Ruang Kota Payakumbuh, serta Badan Pusat Statistik Kota Payakumbuh. Metode pengumpulan data sekunder dalam penelitian ini adalah dengan mendatangi instansi-instansi terkait guna mendapatkan data yang dibutuhkan dan relevan dengan topik penelitian. Beberapa data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian ini meliputi data jumlah kendaraan di Kota Payakumbuh 3 tahun terakhir, data kinerja lalu lintas, data jaringan jalan, data geometrik jalan, peta tata guna lahan, peta lokasi daerah parkir on street, data titik parkir on street, dan fasilitas parkir. Gambar 1. Alur Pikir Penelitian Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 39

53 3. Metode Analisis Satuan Ruang Parkir (SRP) Berdasarkan karakteristiknya, kapasitas ruang parkir terbagi menjadi 2 kategori yaitu kapasitas statis dan kapasitas dinamis, dimana kapasitas statis adalah jumlah ruang parkir yang tersedia pada suatu lahan parkir sedangkan kapasitas dinamis merupakan kemampuan suatu lahan parkir menampung kendaraan yang mempunyai karakteristik parkir berbeda-beda. Persamaan kapasitas statis (Hobbs, 1995) ditunjukkan dalam Persamaan (1) berikut Ks = L X... (1) dimana Ks adalah Kapasitas statis, L merupakan panjang efektif lahan, dan X merupakan Satuan Ruang Parkir (SRP) yang digunakan. Persamaan kapasitas dinamis (McShane, et al, 1990) ditunjukkan dalam Persamaan (2). P = Ks T D F... (2) dimana Ks merupakan kapasitas statis (SRP), T merupakan lamanya pengamatan di lahan parkir dalam jam, D merupakan durasi parkir selama periode waktu pengamatan (jam), dan F merupakan Faktor pengurangan, besarnya antara 0,85 s/d 0,95. Volume parkir merupakan jumlah kendaraan pada suatu lahan parkir (Hobbs, 1995). Persamaan yang digunakan untuk menghitung volume parkir (V) dituangkan dalam Persamaan (3) berikut V = Ei + x... (3) dimana Ei merupakan jumlah kendaraan yang masuk lokasi dan x merupakan jumlah kendaraan yang sudah ada. Durasi parkir adalah lamanya waktu yang dibutuhkan kendaraan mulai dari masuk tempat parkir sampai meninggalkan tempat parkir. Persamaan yang diberikan oleh Hobbs (1995) dituangkan dalam Persamaan (4) sebagai berikut. D = Tx + Ti... (4) dimana Tx merupakan Waktu tercatat pada saat kendaraan keluar lokasi parkir dan Ti merupakan Waktu tercatat pada saat kendaraan masuk lokasi parkir. Turnover parkir adalah suatu angka yang menunjukkan perbandingan antara volume parkir dengan jumlah ruang yang tersedia (kapasitas statis) pada suatu lahan parkir dalam satu periode tertentu (Hobbs, 1995). Persamaan turnover ditunjukkan dalam Persamaan (5) berikut: Turnover = Volume parkir Kapasitas statis... (5) Akumulasi parkir adalah jumlah kendaraan yang parkir pada suatu lahan parkir pada waktu tertentu (Hobbs, 1995). Persamaan akumulasi parkir ditunjukkan dalam Persamaan (6) berikut. AP = KM KK P... (6) dimana AP merupakan akumulasi parkir, KM merupakan jumlah kendaraan masuk, KK = jumlah kendaraan kelua, dan P merupakan jumlah kendaraan yang masih ada di lahan parkir. Indeks parkir merupakan persentase dari akumulasi jumlah kendaraan pada selang waktu tertentu dibagi dengan ruang parkir yang tersedia dikalikan 100% (Hobbs, 1995). Persamaan indeks parkir ditunjukkan dalam Persamaan (7) berikut. Indeks parkir = Akumulasi parkir Kapasitas parkir x 100%... (7) Kebutuhan ruang parkir adalah jumlah ruang parkir dengan dipengaruhi faktor pemilikan kendaraan pribadi, tingkat kesulitannya menuju daerah yang bersangkutan, dan lain-lain. Persamaan kebutuhan ruang parkir ditunjukkan dalam Persamaan (8) berikut KRP = F1, F2, Volume parkir harian... (8) dimana KRP adalah Kebutuhan Ruang Parkir, F1 adalah Faktor akumulasi, dan F2 adalah Faktor fluktuasi (Anonim, 1996). III. Hasil dan Pembahasan A. Titik Survei Parkir Kondisi perparkiran di Jalan Jenderal Sudirman, Soekarno Hatta, dan Ahmad Yani pada umumnya didominasi oleh kendaraan bermotor roda 2 maupun roda 4. Adanya peraturan daerah serta minimnya lokasi parkir off street membuat berbagai kendaraan bermotor tersebut tumpah ruah di badan jalan. Denah parkir eksisting terlihat pada Gambar 2 dan beberapa titik survei parkir di tiga ruas jalan Kota Payakumbuh disajikan dalam Tabel Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54

54 Gambar 2. Denah Lokasi Parkir Eksisting di Badan Jalan Kota Payakumbuh B. Kondisi Geometrik Jalan Kota Payakumbuh Data kinerja lalu lintas ruas jalan Kota Payakumbuh selengkapnya terlihat pada Tabel 2. Untuk menggambarkan kondisi volume lalu lintas terkini, maka perlu dilakukan survei Classified Turning Movement Counting (CTMC) meliputi jenis kendaraan ringan (LV), berat (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan tidak bermotor (UM) di lokasi kajian, baik satu maupun dua arah pada jam-jam sibuk. Selanjutnya, data yang diperoleh melalui survei di lapangan tersebut, kemudian direkapitulasi. Untuk pengolahan data per jam dilakukan dengan cara mengonversikan setiap jenis kendaraan (kend/jam) dengan ekuivalen mobil penumpang (emp) berdasarkan MKJI 1997 untuk jalan perkotaan dengan nilai antara lain untuk mobil penumpang/lv (1), sepeda motor/mc (0,35), kendaraan berat/hv (1,2), dan kendaraan tidak bermotor/um (0,8). Formulasi perhitungan volume kendaraan dalam satuan smp/jam ditunjukkan dalam Persamaan 9 sebagai berikut V = (MC x 0,35) + (LV x 1) + (HV x 1,2) + (UM x 0,8)... (9) dimana MC merupakan sepeda motor dengan nilai emp 0,25, LV merupakan kendaraan ringan dengan nilai emp 1, HV merupakan kendaraan berat dengan nilai emp 1,2, dan UM merupakan kendaraan tidak bermotor dengan nilai emp 0,8. Rekap hasil survei CTMC selengkapnya terangkum pada Tabel 3. Selain dilakukan survei CTMC, juga dilakukan survei kecepatan rata-rata kendaraan. Hasil survei tersebut selengkapnya tersaji pada Tabel 4. Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 41

55 Tabel 4 menggambarkan bahwa kecepatan tertinggi dari hasil survei kecepatan tersebut mencapai 18,02 km/jam. Jalan Soekarno - Hatta merupakan jalan arteri primer (jalan arteri dalam skala wilayah tingkat nasional). Kecepatan Rencana (VR) untuk fungsi jalan Tabel 1. Titik Survei Parkir No. Nama Jalan Titik Parkir 1. Jend. Sudirman Depan Aprilia Depan Asia Baru 2. Soekarno Hatta Depan Pos Kota Depan Arinda/Seberang Pos Kota 3. Ahmad Yani Toko Sari Hidayat Maju Jaya Sumber: Hasil Survei, 2018 Maju Jaya Pasar Buah Pasar Buah Simpang Sianok Simpang Sianok Simpang Limbago Simpang Limbago Simpang Kencana Tabel 2. Kondisi Geometrik Jalan Kota Payakumbuh No Ruas Jalan Fungsi Jalan Tipe Jalan Lebar Jalan (m) 1 Jend. Sudirman Arteri Primer 4/2 UD 10 2 Soekarno-Hatta Arteri Primer 4/2 D 10 3 Ahmad Yani Arteri Sekunder 2/2 UD 8 Sumber: Dinas Perhubungan Kota Payakumbuh, 2016 Arah Tabel 3. Rekap Hasil Survei Classified Turning Movement Counting (CTMC) 1. Jl. Jenderal Sudirman Volume LV 1 HV 1,2 MC 0,35 UM 0,8 Kendaraan Kend. smp Kend. smp Kend. smp Kend. smp Kend. smp Lurus , ,45 3 2, ,85 Belok kiri ,766, ,35 8 6, ,00 Jumlah ,85 2. Jl. Soekarno Hatta Lurus , , ,85 3 2, ,05 Belok kanan ,00 5 6, ,25 3 2, ,65 Jumlah ,7 3. Jl. Ahmad Yani Belok kanan 12 11, ,35 3 2, ,75 Belok kiri 14 49, ,35 3 2, ,75 Jumlah ,5 Sumber: Hasil Survei, 2018 arteri primer, batas kecepatan rencananya yaitu > 80 km/jam. Dari hasil survei kecepatan tersebut dapat membuktikan bahwa Jalan Soekarno - Hatta dan Sudirman tidak sesuai dengan kecepatan rencana (VR) arteri primer. 42 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54

56 Tabel 4. Hasil Survei Kecepatan Rata-Rata pada Hari Selasa 25 September 2018 No. Ruas Jalan Kecepatan Rata-Rata (Km/jam) Sepeda Motor Mobil 1. Jl. Soekarno - Hatta 18,02 17,14 2. Jl. Sudirman 16,75 16,35 3. Jl. Ahmad Yani Sumber: Hasil Survei, 2018 Tabel 5. Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah 1650 Per lajur Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah Sumber: MKJI, 1997 C. Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif Adanya aktivitas parkir pada badan jalan dapat mengurangi lebar jalur lalu lintas efektif. Lebar fisik masing-masing sisi dengan banyak parkir, sebaiknya dikurangi 2 meter (Anonim, 1997). Berdasarkan data geometrik dan kondisi lingkungan ruas jalan yang didapat dari hasil survei di wilayah studi, maka diperoleh nilainilai C 0, Fcw, FCsp, FCsf, FCcs sebagai berikut: 1. Kapasitas Dasar (C 0) Diperoleh berdasarkan jumlah lajur dan jalur jalan yang ada di wilayah studi meliputi jalan Jend. Sudirman: jalan 4 lajur 2 arah tak terbagi dengan C 0 = 1500 smp/jam/ lajur, jalan Soekarno Hatta: jalan 4 lajur 2 arah terbagi dengan C 0 = 1650 smp/jam/lajur dan jalan Ahmad Yani: jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi dengan C 0 = 2900 smp/jam/ total dua arah. Kapasitas dasar jalan perkotaan ditampilkan pada Tabel Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (Fcw) Lebar jalur lalu lintas efektif di wilayah studi berbeda-beda. Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan ditampilkan pada Tabel 6. Pada saat terjadi parkir satu lapis pada kedua tepi lajur, lebar jalur lalu lintas efektif berkurang sebesar 2 meter sehingga jalur lalu lintas efektif sebagai berikut: a. Jl. Jenderal Sudirman menjadi 10 meter dengan FC W per lajur = 0,91. b. Jl. Soekarno Hatta menjadi 6 meter dengan FC W per lajur = 0,92. c. Jl. Ahmad Yani menjadi 6 meter dengan FC W per lajur = 0, Faktor penyesuaian akibat pemisah arah (FCsp) Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FC SP) terbagi sesuai dengan tipe jalan yang tersaji pada Tabel 7. Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50-50, yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisis (umumnya satu jam), maka nilai FCsp yang digunakan adalah sebesar 1, Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping (FCsf) Tolok ukur tingkat hambatan samping di suatu wilayah dapat dinyatakan tinggi jika besar arus berangkat pada tempat masuk dan ke luar berkurang oleh karena aktivitas di samping jalan pada pendekat seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintas pendekat, keluar-masuk halaman di samping jalan dan sebagainya dan dinyatakan rendah apabila besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut di dalam Tabel 8. Berdasarkan kondisi di wilayah studi dengan beberapa toko di sisi jalan serta lebar bahu jalan yang berkisar antara 0,5 s.d. 1 meter, maka Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 43

57 Tabel 6. Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas Untuk Jalan Perkotaan (FCw) Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu-Lintas Efektif (WC) (m) FCw Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah Per lajur Per lajur 3,00 0,92 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,04 4,00 1,08 Empat-lajur tak-terbagi Per lajur Per lajur Dua-lajur tak-terbagi Sumber: MKJI, ,00 0,91 3,25 0,95 3,50 1,00 3,75 1,05 4,00 1,09 Total dua arah 5,00 0,56 6,00 0,87 7,00 1,00 8,00 1,14 9,00 1,25 10,00 1,29 11,00 1,34 Tabel 7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCSP) Pemisahan Arah SP %-% FC SP Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Sumber: MKJI, 1997 Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94 kelas hambatan samping dari masing-masing ruas jalan yang disurvei meliputi Jl. Jenderal Sudirman dengan tipe jalan 4/2 UD, kelas hambatan samping sedang, dan lebar bahu efektif 0,5, dengan nilai FCsf = 0,92, Jl. Soekarno - Hatta dengan tipe jalan 4/2, kelas hambatan samping tinggi, dan lebar bahu efektif 0,5, dengan nilai FCsf = 0,88 dan Jl. Ahmad Yani dengan tipe jalan 4/2 UD, kelas hambatan samping tinggi, dan lebar bahu efektif 0,5, dengan nilai FCsf = 0, Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) Jumlah penduduk Kota Payakumbuh menurut hasil sensus penduduk tahun 2018 (Anonim, 2018) adalah jiwa. Sesuai Tabel 9, maka faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) = 0,90. Berdasarkan data di atas, maka diperoleh nilai kapasitas ruas jalan seperti tertera pada Tabel 10: (C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS). Dari Tabel 10 diketahui bahwa dengan adanya on street parking, kapasitas jalan di tiga ruas jalan tersebut berkurang jika dibandingkan dengan kapasitas jalan tanpa adanya on street parking, yang terdiri dari Jl. Jenderal Sudirman 44 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54

58 Tabel 8. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCSF) Pada Jalan Perkotaan dengan Bahu Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu FCSF Lebar Bahu Efektif WS 0,5 1 1,5 2,0 04-Feb VL (Sangat rendah) 0,96 0,98 1,01 1,03 L (Rendah) 0,94 0,97 1,00 1,02 M (Sedang) 0,92 0,95 0,98 1,00 H (Tinggi) 0,88 0,92 0,95 0,98 VH (Sangat Tinggi) 0,84 0,88 0,92 0,96 4/2 UD VL (Sangat rendah) 0,96 0,99 1,01 1,03 2/2 UD atau Jalan satu arah Sumber: MKJI, 1997 L (Rendah) 0,94 0,97 1,00 1,02 M (Sedang) 0,92 0,95 0,98 1,00 H (Tinggi) 0,87 0,91 0,94 0,98 VH (Sangat Tinggi) 0,80 0,86 0,90 0,95 VL (Sangat rendah) 0,94 0,96 0,99 1,01 L (Rendah) 0,92 0,94 0,97 1,00 M (Sedang) 0,89 0,92 0,95 0,98 H (Tinggi) 0,82 0,86 0,90 0,95 VH (Sangat Tinggi) 0,73 0,79 0,85 0,91 Tabel 9. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCCS) Pada Jalan Perkotaan Ukuran Kota (Juta Penduduk) Sumber: MKJI, 1997 Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota < 0,1 0,86 0,1-0,5 0,90 0,5-1,0 0,94 1,0-3,0 1,00 > 3,0 1,04 berkurang sebanyak 18,29%, Jl. Soekarno Hatta berkurang sebanyak 20,25%, dan Jl. Ahmad Yani berkurang sebanyak 31,98%. D. Derajat Kejenuhan dan Tingkat Pelayanan Jalan Derajat kejenuhuan (v/c ratio) dan tingkat pelayanan jalan (level of service/los) pada kondisi tanpa dan dengan on street parking di lokasi survei Kota Payakumbuh dihitung berdasarkan hasil rekap survei CTMC. Perhitungan selengkapnya tersaji pada Tabel 11. Menurut (Tamin, 2000), A adalah kondisi arus lalu lintas bebas dengan kecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah, V/C ratio antara 0,0-0,20, B adalah arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas, V/C ratio antara 0,20 0,44, C adalah arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, V/C ratio antara 0,45 0,74, D adalah arus mendekati stabil, kecepatan masih dapat dikendalikan, V/C ratio masih dapat ditolerir, V/C ratio antara 0,75 0,84, E adalah arus tidak stabil kecepatan terkadang terhenti, permintaan sudah mendekati kapasitas, V/C Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 45

59 Tabel 10. Kapasitas/Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif Tanpa dan Dengan On Street Parking Menurut MKJI 1997 Faktor Analisis Ruas Jalan Jend. Sudirman Soekarno - Hatta Ahmad Yani Tanpa Dengan Tanpa Dengan Tanpa Dengan Kapasitas Dasar (C 0) 1.500, , , , , ,00 (smp/jam) Lebar Jalur (FCw) 1,09 0,91 1,08 0,92 1,14 0,87 Pemisah Arah (FCsp) 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 Hambatan Samping 0,94 0,92 0,94 0,88 0,92 0,82 (FCsf) Ukuran Kota (FCcs) 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 Kapasitas Sesungguhnya 1.383, , , , , ,97 (C) (smp/jam) Penurunan Kapasitas (%) 18,29% 20,25% 31,98% Sumber: Hasil Analisis, 2018 Tabel 11. V/C Ratio dan Tingkat Pelayanan Jalan (LoS) pada Kondisi Tanpa dan Dengan On Street Parking No. Ruas Jalan V Ratarata Tanpa On Street Parking Dengan On Street Parking C V/C LoS C V/C (smp/jam) (smp/jam) Ratio (smp/jam) Ratio LoS 1. Jalan Jenderal 563, ,21 0,41 B 1.130,22 0,50 C Sudirman 2. Jalan Soekarno - Hatta 633, ,57 0,42 B 1.202,26 0,53 C 3. Jalan Ahmad 124, ,37 0,04 A 1.861,97 0,07 A Yani Sumber: Hasil Analisis, 2018 ratio antara 0,85-1,00, dan F adalah arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume di atas kapasitas, antrian panjang (macet), V/C ratio 1,00. E. Penataan Parkir di Badan Jalan Untuk melakukan penataan parkir di badan jalan, maka perlu dianalisis karakteristik parkir di tiga lokasi survei, meliputi Jalan Jenderal Sudriman, Soekarno-Hatta, dan Ahmad Yani. Pada studi ini, survei lapangan dilakukan selama rentang waktu jam WIB. 1. Akumulasi Parkir Akumulasi parkir merupakan jumlah kendaraan parkir di suatu lokasi pada waktu tertentu, yaitu selisih antara jumlah kendaraan yang masuk ke lokasi parkir dengan jumlah kendaraan yang keluar lokasi parkir serta ditambah jumlah kendaraan yang telah berada di lokasi parkir sebelum waktu pengamatan dilakukan. Survei dilakukan selama periode s.d WIB. Berdasarkan informasi dari pihak Dinas Perhubungan Kota Payakumbuh, pada rentang waktu tersebut telah merepresentasikan jumlah parkir pada jam-jam puncak. Jalan Jenderal Sudirman Kota Payakumbuh merupakan jalan dua arah tanpa median yang memiliki tempat parkir di dua sisi jalan meliputi sisi kiri untuk parkir mobil sepanjang 40 m dengan sudut 60 dan sisi kanan untuk parkir sepeda motor sepanjang 40 m dengan sudut 90. Ruas jalan ini didominasi oleh pusat perkantoran, sekolah, dan pasar. Dari hasil pengamatan lapangan yang ditunjukkan di Gambar 3, dapat diketahui akumulasi parkir di Jalan Jenderal Sudirman seperti gambar di atas. Akumulasi parkir tertinggi terjadi pada pukul s.d , yaitu sebanyak 28 mobil. Jalan Soekarno - Hatta Kota Payakumbuh merupakan merupakan jalan dua arah yang 46 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54

60 Jumlah Kendaraan (Unit) Jumlah Kendaraan (Unit) dibatasi oleh median. Ruas jalan ini didominasi oleh pusat kuliner dan pusat perniagaan sehingga dilengkapi oleh lokasi parkir mobil di sisi kiri jalan sepanjang 55 m dengan membentuk sudut 90. Data hasil pengamatan akumulasi parkir di Jalan Soekarno - Hatta selengkapnya terlihat pada Gambar 4. Gambar 4 menunjukkan bahwa akumulasi parkir tertinggi terjadi pada pukul s.d WIB, yaitu sebanyak 62 mobil. Berdasarkan hasil pengamatan lapangan diketahui bahwa pada ruas jalan ini terdapat banyak pusat kuliner yang ramai pada sore hari. Jalan Ahmad Yani Kota Payakumbuh merupakan jalan dua arah tanpa median. Di sekitar ruas jalan ini terdapat pasar utama Kota Payakumbuh sehingga disediakan lokasi parkir untuk kendaraan roda dua dan empat. Untuk parkir sepeda motor, membentuk sudut 90, sedangkan parkir mobil membentuk sudut 60. Berdasarkan hasil pengamatan lapangan diketahui bahwa pada ruas jalan ini terdapat juga banyak pusat perniagaan yang ramai pada sore hingga malam hari. Dari hasil analisis terlihat bahwa akumulasi parkir sepeda motor dan mobil tertinggi terjadi pada pukul s.d WIB, yaitu sebanyak sepeda motor dan 307 mobil. Dari Gambar 5 diketahui bahwa volume parkir sepeda motor terbanyak terjadi pada sore hari, yaitu sekitar jam s.d Hal ini disinyalir karena pada sore hari banyak pusat kuliner yang mulai buka sehingga pengunjung antusias untuk berdatangan. Akan tetapi, untuk volume mobil yang terparkir di sore hari, justru terlihat mengalami penurunan, yaitu semula sebanyak 99 unit mobil pada jam Waktu Pengamatan (Jam) Gambar 3. Akumulasi Parkir Mobil di Jalan Jenderal Sudirman Kota Payakumbuh Waktu Pengamatan (Jam) Gambar 4. Akumulasi Parkir Mobil di Jalan Soekarno - Hatta Kota Payakumbuh Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 47

61 Jumlah Kendaraan (Unit) Jumlah Kendaraan (Unit) Hari Rabu Hari Minggu Rata-rata Gambar 5. Akumulasi Parkir Sepeda Motor di Jalan Ahmad Yani Kota Payakumbuh Waktu Pengamatan (Jam) Gambar 6. Akumulasi Parkir Mobil di Jalan Ahmad Yani Kota Payakumbuh Tabel 12. Durasi Parkir Mobil di Jalan Jenderal Sudirman Kota Payakumbuh Durasi Parkir (Jam) Hari Pengamatan 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 Total Hari Rabu % 59,04 12,65 11,45 9,036 4, ,807 1, Sumber: Hasil Survei, 2018 WIB menurun menjadi 80 unit mobil pada jam s.d WIB. 2. Durasi Parkir Durasi parkir merupakan rentang waktu yang diperlukan sebuah kendaraan parkir di suatu lokasi (dalam menit atau jam). Durasi parkir merupakan selisih antara waktu pada saat kendaraan masuk ke lokasi parkir dengan waktu pada saat kendaraan tersebut keluar lokasi parkir. Data durasi parkir selengkapnya tersaji pada Gambar 6. Durasi parkir di ruas Jalan Jenderal Sudirman dihitung setiap interval 30 menit mulai jam s.d WIB. Hasil selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 12. Dari Tabel 12, diketahui bahwa durasi parkir mobil terbanyak di Jalan Jenderal Sudirman adalah selama rentang waktu 30 menit, dengan proporsi sebesar 59,04% dengan jumlah kendaraan terbanyak, yaitu 98 mobil. Mayoritas mobil parkir di Jalan Jenderal Sudirman selama 0,5 jam, sedangkan pada peringkat kedua dengan proporsi sebanyak 12,65%, yaitu selama 1 jam, dan di posisi ketiga dengan porsi sebanyak 11,45%, yaitu selama 1,5 jam. Lama waktu kendaraan parkir di Jalan Soekarno Hatta Kota Payakumbuh bervariasi setiap waktu. Hasil survei mencatat durasi parkir mobil di jalan tersebut setiap inverval 0,5 jam mulai jam 6.00 hingga berakhir pada jam Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54

62 WIB. Rekap rentang durasi mobil di Jalan Soekarno Hatta terlihat pada Tabel 13. Dari Tabel 13 diketahui bahwa proporsi durasi parkir mobil terbanyak di Jalan Soekarno Hatta Kota Payakumbuh adalah selama 0,5 jam, yaitu sebesar 50% dari hasil survei selama rentang waktu 8 jam. Jumlah mobil terbanyak yang teridentifikasi parkir pada ruas jalan tersebut, yaitu sebanyak 66 unit kendaraan. Perhitungan durasi parkir sepeda motor di Jalan Ahmad Yani Kota Payakumbuh dilakukan selama 2 hari, yaitu di Hari Selasa (mewakili hari puncak saat weekday) dan Hari Minggu (representasi dari hari puncak saat weekend). Dari keseluruhan hasil survei kemudian dihitung rata-ratanya. Namun, untuk survei durasi parkir mobil hanya dilakukan pada Hari Selasa. Rekap data survei durasi parkir tersebut selengkapnya terlihat pada Tabel 14. Dari Tabel 14, durasi parkir sepeda motor terlama terjadi pada rentang waktu 0,5 jam pada Hari Minggu, yaitu sebanyak 359 unit dengan proporsi sebesar 47%. Hal yang sama juga terjadi pada parkir mobil, di mana sebagian besar rentang durasi parkirnya selama 30 menit dengan jumlah mobil sebanyak 147 unit mewakili proporsi sebesar 62 % seperti yang ditampilkan di Tabel 15. Jalan Ahmad Yani sebagai salah satu jalan utama di Kota Payakumbuh merupakan ruas jalan yang cukup padat akibat adanya kegiatan parkir di badan jalan. Selama ini, parkir di Kota Payakumbuh terkesan kurang beraturan di pinggir jalan. Bahkan, salah satu pusat berbelanjaan baru yang terletak di ruas jalan tersebut tidak memiliki gedung parkir. Akibatnya, sejak jam buka, parkir justru tidak tertampung di pelatarannya sehingga parkir berserakan di pinggir jalan. Tabel 13. Durasi Parkir Mobil di Jalan Soekarno-Hatta Kota Payakumbuh Hari Pengamatan Durasi Parkir (Jam) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 Total Hari Rabu % Sumber: Hasil Survei, 2018 Tabel 14. Durasi Parkir Sepeda Motor di Jalan Ahmad Yani Kota Payakumbuh Durasi Parkir (Jam) Hari Pengamatan % Hari Selasa Hari Minggu Rata-rata 0, , , , , , , , , , , , , , , , Total Sumber: Hasil Survei, 2018 Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 49

63 Untuk mengurangi kesemerawutan parkir di ruas jalan tersebut, terdapat beberapa aturan pelarangan parkir yang perlu diterapkan di Kota Payakumbuh antara lain parrkir di jalan nasional dan provinsi mulai jarak 6 meter sebelum dan sesudah hydrant, parkir di jalan 2 arah yang lebarnya kurang dari 6 meter, pada jarak 6 meter sebelum dan sesudah zebra cross dan pelarangan parkir pada jarak 25 meter dari persimpangan seperti di bawah kanopi dan pada jarak 50 meter dari jembatan. 3. Kapasitas Parkir Kapasitas parkir merupakan jumlah kendaraan maksimum yang dapat dilayani oleh suatu lahan parkir selama waktu pelayanan. Besar kecilnya kapasitas suatu lahan parkir akan sangat menentukan besarnya volume kendaraan yang dapat ditampung. Hal ini menandakan bahwa tingkat kapasitas sangat mempengaruhi dimensi lahan parkir tersebut. Dengan demikian, maka kapasitas parkir ini harus diperhitungkan sedemikian rupa sehingga tidak hanya didasarkan pada volume maksimum pada kondisi jam sibuk di hari puncak, namun juga harus memperhatikan durasi maupun akumulasi parkir selama waktu tertentu. Dalam perhitungan kapasitas parkir, perlu disesuaikan dengan ketentuan satuan ruang parkir dari masing-masing jenis kendaraan. Berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, satuan ruang parkir (SRP) merupakan ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan (mobil penumpang, bus/truk, atau sepeda motor), termasuk ruang bebas dan lebar buka pintu. SRP beberapa jenis kendaraan tertuang pada Tabel 16. Mengacu pada ketentuan SRP tersebut, maka kapasitas parkir maksimum di tiga ruas jalan Kota Payakumbuh selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 17. Dari perhitungan tersebut, maka diketahui bahwa di Jalan Sudirman memerlukan SRP mobil sebanyak 32, di Jalan Soekarno - Hatta memerlukan 64 SRP mobil, dan di Jalan Ahmad Yani memerlukan 74 SRP mobil dan 400 SRP sepeda motor. 4. Pergantian Parkir (Turnover) Turnover merupakan tingkat penggunaan ruang parkir yang diperoleh dengan membagi volume parkir dengan jumlah ruang parkir pada suatu periode tertentu. Tingkat pergantian parkir (turn over) mobil dan sepeda motor berdasarkan hasil survei lapangan tersaji pada Tabel 18. Dari Tabel 18 diketahui bahwa tingkat pergantian parkir tertinggi terjadi pada ruas jalan Jenderal Sudirman dan Ahmad Yani, yaitu sebanyak 5 kali, sedangkan turn over terendah terjadi pada ruas jalan Soekarno Hatta, yaitu sebanyak 5 kali. 5. Indeks Parkir Indeks parkir merupakan persentase dari akumulasi parkir pada selang waktu tertentu Hari Pengamatan Tabel 15. Durasi Parkir Mobil di Jalan Ahmad Yani Kota Payakumbuh Durasi Parkir (Jam) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 Hari Rabu % Sumber: Hasil Survei, 2018 Tabel 16. Penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP) No. Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (m 2 ) 1. a. Mobil penumpang untuk golongan I 2,30 x 5,00 b. Mobil penumpang untuk golongan II 2,50 x 5,00 c. Mobil penumpang untuk golongan III 3,00 x 5,00 2. Bus/truk 3,40 x 12,50 3. Sepeda motor 0,75 x 2,00 Sumber: Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 272/HK.105/DRJD/96 Total 50 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54

64 Tabel 17. Kapasitas Parkir Maksimum di Jalan Jenderal Sudirman, Soekarno Hatta, dan A.Yani No Jenis Kendaraan Akumulasi Maksimum (Kendaraan) Jl. Jl. Jl. Jl. Sudirman Soetta A.Yani Sudirman 1. Mobil = 40 m/2,5 m = 16 SRP x 2 sisi = 32 SRP 2. Sepeda Motor Sumber: Hasil Analisis, 2018 dibagi dengan ruang parkir yang tersedia dikalikan 100%. Besaran indeks parkir ini akan menunjukkan apakah kawasan parkir tersebut bermasalah atau tidak. Hasil perhitungan indeks parkir untuk masing-masing ruas jalan yang menjadi lokasi survei selengkapnya tersaji pada Tabel 19. Dimana IP < 1, artinya kapasitas parkir tidak bermasalah, IP = 1 artinya kebutuhan parkir seimbang, kapasitas normal, dan IP > 1 artinya kebutuhan parkir melebihi kapasitas normal. Dari hasil analisis tersebut diketahui bahwa indeks parkir di ruas jalan Jenderal Sudirman masih mencukupi, sedangkan di ruas Soekarno - Hatta dan Ahmad Yani, kebutuhan parkir eksisting telah melampaui kapasitas normal sehingga membutuhkan lahan parkir baru yang mampu menampung seluruh kendaraan yang parkir, khususnya di waktu-waktu puncak. 6. Kebutuhan Ruang Parkir Kebutuhan ruang parkir merupakan jumlah tempat yang dibutuhkan untuk menampung kendaraan yang parkir berdasarkan fasilitas dan fungsi dari sebuah tata guna lahan. Untuk mengetahui kebutuhan parkir pada suatu kawasan yang di studi, terlebih dahulu perlu diketahui tujuan dari pemarkir (Abubakar, Kapasitas Statis (SRP) Jl. Soetta = 80m/2,5m = 32 SRP x 2 sisi = 64 SRP Jl. A. Yani = 185m/2,5m =74 SRP x 1 sisi = 74 SRP = 150m/0,75m = 200 SRP x 2 sisi = 400 SRP Tabel 18. Tingkat Pergantian Parkir (Turn Over) Mobil dan Sepeda Motor No. Ruas Jalan Kapasitas Parkir Volume Parkir Pergantian Parkir/ (Ruang) (Kendaraan) Turn Over (Kali) 1. Jl. Jenderal Sudirman ,6 ~ 5 2. Jl. Soekarno Hatta ,9 ~ 2 3. Jl. Ahmad Yani (Mobil ,1 ~ 4 Jl. Ahmad Yani (Sepeda Motor) Sumber: Hasil Analisis, ,5 ~ ). Selanjutnya, kebutuhan parkir dapat dihitung menggunakan Persamaan 10 berikut: S= Nt x D...(10) T x f dimana S adalah jumlah petak parkir yang diperlukan saat ini, Nt adalah jumlah total kendaraan selama waktu survei (kend), D adalah Waktu rata rata lamanya parkir (jam/kend), T adalah Lamanya survei (jam), dan f adalah Faktor pengurangan akibat pergantian parkir, nilai antara 0,85 s/d 0,95. Dari data-data lama survei, volume parkir, serta durasi parkir, maka dapat dihitung kebutuhan ruang parkir pada tiga ruas jalan lokasi survei yang ditampilkan pada Tabel 20. F. Strategi Penataan Parkir di Badan Jalan (on Street Parking) Kota Payakumbuh Salah satu strategi penataan parkir di badan jalan Kota Payakumbuh adalah memindahkan on street parking ke off street parking. Langkah berikutnya adalah menyediakan kantong parkir (off street parking) di suatu lahan atau basement gedung di area sekitar Jalan Jenderal Sudirman, Soekarno Hatta, dan Ahmad Yani sesuai kebutuhan parkir dimana untuk mobil sebesar 82 ruang parkir, petak parkir mobil dibuat dengan ukuran 2,50 x 5,00 m, sudut 90, dan Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 51

65 No. Ruas Jalan Kapasitas Parkir (Ruang) 1. Jl. Jenderal Sudirman 2. Jl. Soekarno Hatta 3. Jl. Ahmad Yani (Mobil) Jl. Ahmad Yani (Sepeda Motor) Sumber: Hasil Analisis, 2018 diberi marka sebagai batasan parkir antara mobil yang satu dengan yang lainnya dan untuk sepeda motor sebesar 312 ruang parkir, petak parkir sepeda motor dibuat bertingkat dengan ukuran 0,75 m x 2,00 m, sudut 90 dan diberi marka sebagai batasan parkir antara sepeda motor yang satu dengan yang lainnya seperti yang ditampilkan dalam Gambar 7. Beberapa alternatif kantong parkir yang dapat mengakomidir seluruh kebutuhan parkir di area sekitar Jalan Jenderal Sudirman, Soekarno Hatta, dan Ahmad Yani meliputi bekas kantor Bupati dengan luas sekitar 1 ha karena lokasi tersebut terletak di pertemuan 3 ruas jalan utama (Jalan Jenderal Sudirman, Soekarno Hatta, dan Ahmad Yani) dan Basement pasar di Blok Timur (luas 1,51 ha untuk parkir mobil) dan Blok Barat (luas 1,46 ha untuk parkir sepeda motor) agar tidak mengganggu kelancaran lalu lintas. Untuk mengoptimumkan lahan parkir yang tersedia serta mampu meningkatkan daya tampung kendaraan, maka salah satu strategi yang disusun adalah mendesain denah parkir mobil dan sepeda motor menggunakan model parkir tegak lurus dengan jalan (sudut 90 ). Model tersebut dianggap paling sesuai jika memiliki cukup lahan serta dapat meningkatkan pendapatan asli daerah (PAD) dari retribusi parkir. Tabel 19. Indeks Parkir Mobil dan Sepeda Motor Akumulasi Parkir Maks. (Kendaraan) Indeks Parkir (%) IV. Kesimpulan Keterangan ,5 Kapasitas parkir masih mencukupi ,1 Kebutuhan parkir melebihi kapasitas normal ,8 Kebutuhan parkir melebihi kapasitas normal ,5 Kebutuhan parkir melebihi kapasitas normal Tabel 20. Kebutuhan Ruang Parkir Mobil dan Sepeda Motor No. Ruas Jalan Lama Survei (Jam) Volume Parkir (Kendaraan) Durasi Parkir Ratarata (Jam) Kebutuhan Ruang Parkir 1. Jl. Jenderal Sudirman , Jl. Soekarno Hatta , Jl. Ahmad Yani (Mobil) ,93 42 Jl. Ahmad Yani (Sepeda Motor) , Sumber: Hasil Analisis, 2018 Beberapa kesimpulan dari hasil kajian ini yaitu karakteristik (indeks parkir/ip) di badan jalan Kota Payakumbuh eksisting meliputi IP mobil di Jalan Jenderal Sudirman sebesar 87,5%, artinya kapasitas parkir yang tersedia masih mencukupi, sedangkan IP mobil di Jalan Soekarno Hatta dan Ahmad Yani serta IP sepeda motor di Jalan Ahmad Yani telah melebihi kapasitas normal, yaitu masingmasing sebesar 151,1%, 133,8%, dan 764,5%. Kemudian dengan adanya aktivitas parkir di badan jalan (on street parking), maka terjadi penurunan jalur lalu lintas efektif di Kota Payakumbuh, meliputi Jalan Jenderal Sudirman sebesar 18,29%, Jalan Soekarno Hatta sebesar 20,25%, dan Jalan Ahmad Yani sebesar 31,98%. Kebutuhan ruang parkir di wilayah studi antara lain sebagai berikut di Jalan Jenderal Sudirman untuk parkir mobil sebanyak 22 ruang parkir, Jalan Soekarno Hatta untuk parkir mobil sebanyak 18 ruang parkir, dan Jalan Ahmad Yani untuk parkir mobil sebanyak 42 ruang parkir dan untuk sepeda motor sebanyak 312 ruang parkir. Strategi penataan parkir di badan jalan Kota Payakumbuh adalah menyediakan kantong parkir (off street parking) di suatu lahan atau 52 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54

66 Gambar 7. Desain Parkir Off Street di Pusat Kota Payakumbuh basement gedung sesuai kebutuhan parkir untuk mobil dan sepeda motor dengan membuat akses jalan masuk dan jalan keluar berbeda. Petak parkir mobil dibuat dengan ukuran 2,50 x 5,00 m parkir dan sepeda motor dengan ukuran 0,75 m x 2,00 m, sudut 90, dan diberi marka sebagai batasan parkir antara mobil yang satu dengan yang lainnya. Beberapa alternatif lokasi kantong parkir antara lain bekas kantor Bupati dengan luas area sekitar 1 ha karena lokasi tersebut terletak di pertemuan 3 ruas jalan (Jalan Jenderal Sudirman, Soekarno Hatta, dan Ahmad Yani), bekas Terminal Angkutan Kota di Jalan Jenderal Sudirman dengan luas m 2 dan basement pasar di Blok Timur (luas 1,51 ha untuk parkir sepeda motor) dan Blok Barat (luas 1,46 ha parkir sepeda motor) agar tidak mengganggu lalu lintas. V. Saran Saran untuk kajian ini yaitu perlunya penegakan aturan untuk pelarangan parkir khususnya di jalan arteri primer dan sekunder, perlunya melakukan koordinasi antara Dishub dan Kepolisian untuk pengawasan parkir di badan jalan selama 24 jam (3 shift), mengatur tarif parkir kendaraan roda 2 dan 4 sesuai zonasi, di mana untuk pusat kota lebih tinggi daripada pinggir kota, dan merelokasi pasar yang terletak di Jalan Ahmad Yani. Ucapan Terima Kasih Penulis mengucapkan terima kasih Dinas Perhubungan Kota Payakumbuh yang telah memberikan data dukung penelitian ini serta Tim Penelitian atas bantuan dan kerjasamanya Daftar Pustaka Anonim Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No.272/HK.105/DRJD. Pedoman Teknis Penyelenggaraan Parkir. Jakarta: Departemen Perhubungan. Anonim, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. Anonim Kota Payakumbuh Dalam Angka. Jakarta: Badan Pusat Statistik. Biswas, S., Chandra, S., Ghosh, I Effects of On-Street Parking in Urban Context: A Critical Review. Article in Transportation in Developing Economies (2017) 3:10. Das, D., Ahmed, M. A Level of Service On Street Parking. KSCE Journal of Civil Engineering Volume 22, Pages Gandhi, N., Juremalani, J On-Street Parking Problems in CBD Area & Remediel Measures- A Case Study of Godhra City. International Journal of Civil Engineering and Technology Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 53

67 (IJCIET) Volume 10, Issue 03, March 2019, pp Hobbs, F. D Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Yogyakarta: Penerbit Gadjah Mada University Press. Manville, M., Shoup, D Parking, People, and Cities. Journal of Urban Planning and Development. Volume 13, Issue 4. McShane, W. R., Roess, R. P., Prassas, E.S Traffic Engineering. Prentice Hall, Inc., Englewood Cliffs, New Jersey. Owota, K. M., Aprioku, I. M Urban Road and On-Street Parking in Niger Delta Region of Yenagoa, Bayelsa State, Nigeria. Journal of Geography and Regional Planning. Vol. 11 (11), PP Parmar, J., Das, P., Dave, S. M Study on Demand and Characteristics of Parking System in Urban Areas: A Review. Journal of Traffic and Transportation Engineering. Volume 1, Issue 1, Pages Partheeban, P., Anuradha, B., Kumar, E. P., Raja, R. K. N Short Term On Street Parking Effect Traffic. International Journal of Disaster Recovery and Business Continuity. Vol. 11 No. 1. Putra, R., Hidayah, R The Effect of On Street Parking Toward Street Performance (Case Study: Kaliurang Street, Yogyakarta, Indonesia). International Conference on Sustainable Insfrastructure. Saad, S. R., Jinca, M. Y., Asdar, M Arrangement of The Street Parking at The Pomala Market of Kolaka Regency. International Journal of Engineering Inventions. Volume 6, Issue 5, PP: 1-5. Setipon, Walikota Akhirnya Tempati Kantor Balaikota yang Baru. Suthanaya, P. A Development of Parking Demand Model for Private Hospital in Developing Country (Case Study of Denpasar City, Indonesia). Journal of Sustainable Development, Vol. 10, No. 5, Pages Tamin, O. Z Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Penerbit ITB, Edisi Kedua, Bandung. 54 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54

68 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: p-issn: e-issn: Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal Kota Metropolitan dengan Metode Biaya Operasional Kendaraan dan Indeks Sustainabilitas Muhammad Nanang Prayudyanto Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ibn Khaldun Bogor, Jl. Sholeh Iskandar, RT.01/RW.10, Kedungbadak, Kec. Tanah Sereal, Kota Bogor, Jawa Barat Indonesia Diterima: 8 April 2021, direvisi: 2 Juni 2021, disetujui: 18 Juni 2021 ABSTRACT Buy The Services Performance Comparison of Metropolitan City Mass Public Transport with Transport Operational Costs Method and Sustainability Index:Urban transport is the mobility pulse of urban transport. In the developed world and even in other developing countries, the role of urban public transport is very much taken into account. In South Korea, Japan, Colombia, Brazil, even in Hong Kong the role of public transport is up to 86%. Subsidies are a necessity so that the role of public transport can continue to exist. In the United States, Britain, Germany, France and even Egypt and Turkey, subsidies to public transportation are still guaranteed by the state. In the United States and Europe the amount of subsidies even reaches 70% of the total operating costs.urban transport subsidies in Indonesia are guaranteed under regulations, however, government budget constraints should also be considered. The method of purchasing services through a new method, namely buy the servives(bts). The paper presented to analyse the appliocation of BTS in reducing subsidy. Analysis of BTS was carried out in two metropolitan cities, Medan and Denpasar to compare service and operational performance. The evaluasi of service and operational performance was carried out using 5 parameters: investment cost, bus operation cost, bus stop investment, ticketing and labour. The evaluasi of transport sustainabilitity was test using 10 macro urban transport parameters, where from arithmetic scores, the average SUTI index score is 39,27 for Medan and 28,26 for Denpasar. Studies also recommends that with good planning, BTS can reduce government subsidies and improve public transport services. Key words: public transportation; urban transportation subsidy; buy the service; sustainability index. ABSTRAK Angkutan perkotaan adalah denyut mobilitas transportasi perkotaan di dunia maju bahkan juga di negara berkembang lainnya, peran angkutan umum perkotaan sangat diperhitungkan. Di Korea Selatan, Jepang, Colombia, Brazil, bahkan di Hong Kong peran angkutan umum sampai 86%. Subsidi adalah keniscayaan agar peran angkutan umum bisa tetap eksis. Di Amerika Serikat, Inggris, Jerman, Perancis bahkan Mesir dan Turki pun subsidi kepada angkutan umum tetap dijamin negara. Di Amerika Serikat dan Eropa besaran subsidi bahkan mencapai 70% dari total biaya operasinya. Di Indonesia, subsidi dijamin dalam regulasi transportasi untuk mendorong peran angkutan umum di perkotaan, namun keterbatasan anggaran pemerintah mendorong untuk dikembangkan konsep pembelian layanan melalui metode baru yaitu buy the services. Makalah ini melakukan analisis pelayanan angkutan umum melalui konsep buy the services untuk menjawab dampaknya terhadap keperluan subsisi transportasi. Penelitian dilakukan pada dua kota metropolitan, Medan dan Denpasar dengan perbandingan terhadap kinerja biaya operasi pelayanan (BOK) dan indeks sustainabilitas (SUTI). Evaluasi kinerja biaya operasional dilakukan terhadap 5 parameter: biaya investasi, biaya operasional bus, bus stop, ticketing dan petugas. Evaluasi sustainabilitas dilakukan dengan menguji 10 parameter makro trasnportasi perkotaan, dimana nilai aritmatika rata-rata dari seluruh indeks terkuantifisir. Skor indeks rata-rata SUTI untuk kota Medan 39,27 dan Kota Denpasar 28,26. Studi menyarankan program buy the services yang terencana dengan baik dapat dikembangkan untuk mengurangi subsidi pemerintah dan meningkatkan pelayanan angkutan umum. Kata kunci: angkutan umum; subsidi angkutan perkotaan; buy the service;indeks sustainabilitas doi: Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0

69 I. Pendahuluan Pelayanan terbaik bagi masyarakat adalah perbuatan terpuji karena sesuai dengan pesan Al-Qur an Jika kamu berbuat baik, (berarti) kamu berbuat baik bagi dirimu sendiri (Al Isra:7). Dalam upaya mencapai target pertumbuhan PDB skenario menengah dalam RPJMN , kebutuhan belanja infrastruktur diperkirakan mencapai Rp6.421 Triliun atau rata-rata 6,08 persen dari PDB (perhitungan sementara), sehingga stok kapital infrastruktur akan mencapai 50 persen dari PDB di tahun 2024 (Bappenas, 2020). Namun demikian, kemampuan penyediaannya hanya sebesar 3,46 persen dari PDB, sehingga terhadapat gap cukup signifikan dalam pendanaan infrastruktur. Untuk itu diperlukan upaya kreatif untuk mendorong peran serta investasi masyarakat dan badan usaha melalui skema Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha (KPBU) dan Pembiayaan Investasi Non- Anggaran Pemerintah (PINA). RPJMN menyebutkan bahwa dalam upaya untuk memperkuat konektivitas multimoda dan antarmoda di wilayah perkotaan, telah dilakukan penerapan Bus Rapid Transit di 38 lokasi (antara lain Trans Pakuan, Trans Jogja, Trans Batam, Trans Metro Bandung dan Trans Jakarta). Penggunaan angkutan umum massal perkotaan memiliki manfaat ganda menyangkut manfaat ekonomis, sosial dan lingkungan (Litman 2011; Gwilliam 2008). Dalam konteks kebijakan nasional, angkutan umum perkotaan sesuai Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) merupakan tulang punggung transportasi perkotaan di Indonesia. Ditargetkan peran angkutan umum akan meningkat dari 23% menjadi 32% pada akhir Kemacetan, polusi, masalah antrian, dan tuntutan untuk penerapan sustainable transport telah mendorong fokus untuk memperbaiki kinerja pelayanan angkutan umum yang terukur dengan baik, meskipun hal ini tidak mudah untuk memindahkan pengguna kendaraan pribadi jika tanpa ada sistematika yang terarah (Redman et al. 2013; Dickinson, Robbins, and Fletcher 2009). Merefleksikan Renstra Kemenhub dengan target peningkatan peran angkutan umum perkotaan di seluruh Kota di Indonesia, Kementerian Perhubungan menetapkan perlunya peran integrasi antar Direktorat di dalam Ditjen Perhubungan Darat untuk mengemban misi keterpaduan dalam pelayanan bagi masyarakat. Baik keterpaduan dalam perencanaan, operasional maupun pengawasan. Keterpaduan dalam aspek sarana bus dan pendukungnya, prasarana jalan, halte, rambu, marka dan alat pengatur lalu-lintas, keselamatan dan manajemen. Baik keterpaduan dalam institusi dan kebijakan yang bersifat internal maupun eksternal. Pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda transportasi lain sebagaimana yang dikonsepkan dalam Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), menjadi tantangan yang tidak mudah diwujudkan. Pembangunan transportasi darat yang efektif, efisien dan terintegrasi dengan moda transportasi lain, membutuhkan upaya keras dan dukungan banyak pihak, baik Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah, Swasta, maupun masyarakat luas. Pemerintah sejak tahun 2014 telah melakukan revitalisasi armada angkutan umum masal perkotaan dengan subsidi hibah kendaraan bus dengan kerja sama pengelolaan dilakukan oleh Pemerintah Kota. Pentingnya Sektor Transportasi sesuai dengan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) dan Rencana Strategis Nasional Kementerian Perhubungan (Renstrahub) menetapkan pentingnya kontribusi sektor perhubungan dalam pencapaian sasaran kesejahteraan masyarakat. Sektor transportasi menjadi dominan sebagai demand pemenuhan kebutuhan dari aktivitas yang dilakukan oleh masyarakat. Pentingnya Angkutan Umum sebagai tekanan akan kebutuhan transportasi memerlukan pelayanan angkutan yang sifatnya publik, berkesinambungan, akses tidak terbatas pada komunitas tertentu, mudah pencapaiannya, dan harga yang terjangkau. Pergerakkan tersebut membutuhkan pelayanan angkutan umum dengan trayek-trayek yang berjalan dalam simpul dan jaringan pelayanan melayani jalur-jalur utama yang menghubungkan pusat kecamatan dengan pusat aktivitas di pusat perkotaan, sedangkan untuk trayek cabang dan ranting disebut sebagai angkutan feeder. Kesemuanya tersusun dalam sistem hirarki yang teratur. Mengukur kinerja pelayanan adalah upaya umpan balik terhadap 56 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71

70 pelayanan angkutan umum yang sangat penting. Untuk memperbaiki pelayanan dan menambah customer, memerlukan pemahaman sejauh mana harapan yang diinginkan oleh pengguna dan operator. (Felleson and Friman, 2008). menjelaskan kajian mengenai kepuasan pelanggan dalam sistem transportasi di kotakota metropolitan di Eropa (Stockholm, Barcelona, Copenhagen, Geneva, Helsinki, Vienna, Berlin, Manchester, dan Oslo). Tabel 1 menampilkan bentuk-bentuk subsidi angkutan massal kota-kota di dunia. Subsidi didefinisikan sebagai jumlah dana yang diberikan pemerintah kepada operator angkutan umum untuk mendorong produksi dan konsumsi. (Economics Online, 2021). Efek dari subsidi adalah menggeser kurva suplai menjadi lebih ke bawah dengan jumlah subsidi yang diberikan. Tergantung terhadap elastisitas permintaan, efek subsidi untuk mengurangi harga dan meningkatkan produksi. Pengaruh subsidi seperti yang ditampilkan di Gambar 1. Subsidi angkutan perkotaan adalah biaya yang harus dikeluarkan oleh negara akibat disparitas/perbedaan harga pasar dengan harga atas produk/jasa tertentu yang ditetapkan oleh Pemerintah untuk memenuhi kebutuhan masyarakat (miskin). Ada perbedaan pengertian antara PSO dan subsidi. Walaupun PSO yang kita kenal dalam APBN merupakan bagian dari belanja subsidi. PSO (Public Services Obligation) adalah biaya yang harus belanja subsidi. PSO (Public Services Obligation) adalah biaya yang harus Tabel 1. Bentuk Subsidi Angkutan Massal di Kota kota di Dunia Program Bantuan Brazil Colombia Jerman India Mexico Growth Acceleration Programme Urban Transport National Programme Municipal Transport Financing Law Jawaharlal Nehru Urban Renewal Mission Federal Support Programme for Mass Transit Institusi Ministry of Cities Ministry of Transportation Ministry of Transportation, Building and Urban Development Ministry of Urban Development National Bank of Public Works and Services Lingkup Infrastruktur Transportasi Angkutan Massal Angkutan Massal Jaringan Jalan atau Angkutan Massal Jaringan Jalan atau Angkutan Massal Angkutan Massal Moda Pilihan Persyaratan Kota BRT, LRT, Metro, Kereta Sub-Urban Kota Besar Populasi > BRT Populasi Kota > BRT, LRT, Metro, Kereta Sub-Urban, Pelebaran Jalan, Flyover Semua Kota BRT, Pelebaran jalan, flyover Populasi kota > 1 juta, Kota turis BRT, LRT, Metro, dan Kereta Sub- Urban Populasi Kota > Durasi Program Program Tahun Tunggal atau Jamak Program Tahun Jamak Program Tahun Jamak Program Tahun Jamak Program Tahun Jamak Mekanisme Pendanaan Penerima Sumber: GIZ, 2016 Hibah dan/atau pinjaman Pemerintah Provinsi dan Kota Pinjaman Hibah Hibah Hibah dan/atau pinjaman Pemerintah Kota Pemerintah Kota dan operator angkutan umum Pemerintah Kota Pemerintah Provinsi dan Kota Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 57

71 Gambar 1. Pengaruh Subsidi dikeluarkan oleh negara akibat disparitas/perbedaan harga pokok penjualan BUMN/swasta dengan harga atas produk/jasa tertentu yang ditetapkan oleh Pemerintah agar pelayanan produk/jasa tetap terjamin dan terjangkau oleh sebagian besar masyarakat (publik). Kebutuhan akan subsidi menjadi hal yang cukup menonjol seiring dengan penurunan daya beli masyarakat terutama sejak berjangkitnya penyakit pendemi Covid-19 sejak bulan Maret 2019 dan belum ada tanda penurunan yang signifikan pada saat ini. Pola recovery yang dikenal dengan K-Shape pada awalnya merupakan bentuk pola perjalanan ekonomi di USA setelah masa pandemi yang menekan USA kearah resesi ekonomi. Meskipun resesi ekonomi bersifat multidimensi, namun siklus resesi dan recovery-nya merupakan bagian daripada unsur perekonomian (Economics Online, 2021). Gambar 2 menjelaskan perkiraan teoritis hubungan recovery ekonomi akibat pandemic Covid-19. Masyarakat Transportasi Indonesia (2005) menyatakan bahwa pemerintah perlu mengeluarkan instrument untuk mengatasi penurunan peran angkutan umum perkotaan sebesar 1% per tahun. MTI juga mendesak upaya aktif karena meskipun kebutuhan bahan bakar yang senilai dengan 8 30% PDRB kota, pertumbuhan kendaraan tidak berkurang meskipun harga BBM mengalami kenaikan 44% di tahun MTI (2005) menyatakan bahwa perlu adanya upaya penyelamatan yang sistematis bagi angkutan umum perkotaan dengan merombak sistem perijinan dari quantity licensing menjadi quality licensing. Buy the Service adalah sistem yang dapat diberlakukan untuk mengoperasikan bus dengan spesifikasi pelayanan, baik ditinjau dari sisi kuantitas maupun kualitas. Pemerintah akan membayar operator berdasarkan tarif atas pelayanan yang mereka laksanakan, sesuai jumlah kilometer yang mereka tempuh (Sutomo, 2007). Prayudyanto (2010, 2018) menyatakan bahwa perbaikan pelayanan angkutan umum harus dilakukan dengan perbaikan angkutan umum massal perkotaan. Setijowarno (2020) menyatakan bahwa skema buy the service telah dirancang untuk 5 kota dengan anggaran sebesar Rp 250 miliar (tahun 2020) yang akan digunakan untuk pembelian layanan melalui bantuan teknis di 5 kota percontohan, pembangunan Intelliegence Transport System atau ITS (fleet management) dan manajemen pengelola. Besaran anggaran yang dialokasikan per daerah tergantung hasil studi Dokumen Perencanaan. Gambar 2. K-Shape Hubungan antara Recovery Ekonomi Akibat Pandemi Covid Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71

72 Semakin besar anggaran yang dialokasikan per daerah maka pelaksanaan revitalisasi bisa lebih menyeluruh di kota tersebut. Bantuan diharapkan dilakukan selama 4 tahun (tahun jamak/multi years) tujuannya agar ada keberlanjutan (sustainability) bagi sistem transportasi yang dibangun serta kepastian usaha bagi pihak operator. Skema buy the service yang dirancang memprioritaskan operator yang masih ada. Akan tetapi, operator tersebut harus mampu menyesuaikan dengan standar pelayanan minimum (SPM) yang sudah ditetapkan dan memenuhi persyaratan lelang. Subsidi terhadap sistem transportasi perkotaan berbasis jalan dan berbasis rel telah dikembangkan melalui serangkaian regulasi di kota-kota di dunia baik di Negara maju maupun di Negara berkembang, antara lain: Brazil. Columbia, Jerman, Mexico dan India. Di Negara-negara tersebut peran pemerintah sangat besar yaitu: (a) mendorong agar angkutan umum berkembang melalui program khusus seperti Growth Acceleration Program, (b) memberikan mandat kepada kementerian yang mengelola pertumbuhan kawasan seperti Ministry of Cities untuk mengelola angkutan umum massal. (c) membentuk pengelola keuangan khusus seperti The National Bank for Public Works and Services, (d) melakukan hibah atau pinjaman kepada pemerintah provinsi, kota atau operator. Kota-kota penerima adalah kota-kota yang menerapkan angkutan umum massal dengan populasi tertentu, mulai dari 500,000 ke atas, namun ada juga Negara yang menetapkan batas minimum adalah kota-kota dengan penduduk melebihi orang. Obyek subsidi sebagian besar adalah angkutan umum massal berbasis jalan seperti BRT dan angkutan umum massal berbasis rel seperti LRT, MRT, Metro, Kereta Sub Urban namun ada juga yang memberikan untuk prasarana seperti pelebaran jalan terkait mengatasi kemacetan lalu-lintas. Dilihat dari bentuk pinjaman, pemerintah menyalurkan dalam kerangka waktu tahun jamak, meskipun beberapa tetap menggunakan tahun tunggal. Pengelolaan subsidi angkutan umum massal di 5 kota tersebut dilakukan oleh Kementerian Transportasi (40%), kepada Kementerian Pembangunan Perkotaan (40%) dan kepada Lembaga Perbankan untuk Pekerjaan Umum dan Pelayanannya (20%). Regulasi untuk pemberian bantuan dilakukan secara khusus dalam bentuk perundangan seperti Municipal Transport Financial Law di Jerman atau Jawaharlal Nehru Urban Renewal Mission di India serta Federal Support Program for Mass Transit di Mexico. BTS menjadi penting karena: a) Kelemahan sistem pengusahaan angkutan umum di Indonesia saat ini, para operator belum mempunyai keinginan berkompetisi untuk menekan biaya operasional (Tri, 2009). Untuk memperbaiki kinerja angkutan umum sehingga dapat menjadi pilihan bagi pelaku perjalanan masyarakat di Kota Semarang, perlu adanya reformasi kebijakan dari pemerintah dalam peningkatan kinerja angkutan umum sehingga mendapatkan suatu sistem operasional angkutan umum yang efisien dan lebih baik, b) BTS sudah dibuktikan dalam pengembangan angkutan umum massal berbasis BRT terutama di Amerika Selatan sebagai pelopor BRT dunia, c) Keterlibatan pemerintah dalam subsidi yang terukur dan bias dipertanggungjawabkan. II. Metode Penelitian Metode dan Indikator keluaran dan keluaran kajian ini adalah untuk menemukenali perbandingan kinerja buy the service di dua kota metropolitan dan dengan analisis teknis dan ekonomi menggambarkan hasil kinerja BTS tersebut. Penelaahan analisis tersebut dijadikan bahan untuk mencari jawaban apakah subsidi terhadap angkutan perkotaan masih diperlukan atau tidak. Diagram alir pemecahan masalah dijelaskan dalam Gambar 4 yang mencerminkan blok tahapan kegiatan secara berurutan. Perbandingan kuantitatif dan kualitatif dilakukan dengan metoda (1) Biaya Operasi Bus (BOK), (2) Indeks Sustainabilitas SUTI dan (3) faktor kualitatif dengan analisis SWOT kelembagaan angkutan umum massal. A. Perbandingan Kuantitatif BOK Perbandingan pelayanan angkutan umum massal perkotaan diukur dari variabel teknis dan variabel biaya. Variabel teknis mencakup kecepatan tempuh, waktu tunggu bus, waktu pergantian bus di terminal atau bus stop, dan waktu menuju ke tujuan akhir perjalanan. Variabel biaya mencakup tarif (tiket), biaya awak bus, biaya waktu dan biaya jarak. Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dianggap merepresentasikan gabungan unsur teknis, biaya. BOK terdiri dari dua bagian utama yaitu Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 59

73 Gambar 4. Diagram Alur Pemecahan Masalah biaya langsung dan biaya tidak langsung. Biaya langsung terkait dengan biaya operasi di lapangan sebagai bentuk pelayanan kepada penumpang, sedangkan biaya tidak langsung adalah biaya untuk penyediaan bus, perawatan dan administrasi. BOK diukur dengan melibatkan data-data operasi bus angkutan massal yang ada di tiap kota yang dikaji karena besarnya harga bervariasi dalam setiap kota. BOK diukur dalam unit waktu per tahun untuk mengintegrasikan parameter biaya yang dilakukan dalam berbagai bentuk dimensi waktu. Alur Perhitungan BOK bisa dilihat dalam Gambar 3. B. Perbandingan Kuantitatif Indeks Sustainabilitas Perkembangan dalam konsep sustainabilitas, livibilitas, pembangunan berkelanjutan dan transportasi berkelanjutan, didukung dengan arah untuk menentukan keseimbangan antara 3 faktor utama yaitu ekonomi, sosial dan lingkungan (Victoria Transport Policy Institute, 2021). Perumusan terhadap planning objectives (sasaran perencanan) merupakan unsur penting Gambar 3. Alur Perhitungan BOK 60 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71

74 dalam target sustainabilitas. Tujuan-tujuan yang hendak dirumuskan meliputi: (a) pilihan pelayanan, sehingga penumpang dapat memilih opsi moda yang akan digunakan sesuai kriteria biaya, efisiensi dan fasilitas, (b) keterpaduan pelayanan, agar penumpang dapat mempertimbangkan keterpaduan antara moda angkutan massal dengan fasilitas pejalan kaki, pesepeda dan tata ruang, (c) Keterjangkauan, yaitu pelayanan yang mungkin disediakan khususnya untuk low income group, (d) Efisiensi energy dan lahan, (e) Efisiensi Biaya dan Prioritas, mencakup pemanfaatan badan jalan, asuransi dan biaya bahan bakar, (f) aksesibilitas tata guna lahan, (g) Efisiensi Operasional Angkutan, (h) keterpaduan perencanaan ditinjau dari aspek regulasi, keterpaduan perencanaan, partisipasi masyarakat dalam perencanaan serta perhatian terhadap peran angkutan umum dan kepada kelompok miskin dan cacat (Victoria Transport Policy Institute, 2021). United Nations for Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (UN ESCAP) merekomendasikan pengukuran indeks sustainabilitas transportasi perkotaan dengan menggunakan indeks SUTI (Sustainable Urban Transport Index). Terdapat 10 parameter yang disajikan oleh SUTI dalam menjelaskan tentang indeks secara makro dan mikro terhadap kinerja transportasi perkotaan di negara berkembang (Prayudyanto, 2017). C. Perbandingan Kualitatif dengan Analisis SWOT Kelembagaan Angkutan Umum Massal Pengukuran kinerja yang tidak terukur secara teknis dilakukan dengan memperhitungkan tingkat risiko yang harus ditanggung oleh operator, risiko dari kontrak yang telah disusun harus dinilai berdasarkan perbedaan secara umum yang terdapat pada jenis-jenis risiko yang didefinisikan sebelumnya. Selanjutnya, pemeriksaan terhadap posisi dari regulator baik pemerintah pusat maupun daerah serta operator perlu dilakukan sehubungan dengan: 1. Kemampuan regulator untuk menanggung risiko; 2. Kemauan regulator untuk menanggung risiko; 3. Kemampuan operator untuk menanggung risiko. Perusahaan kecil dan menengah seringkali tidak siap untuk menanggung tingkat risiko yang tinggi, Perusahaan dengan skala bisnis lebih besar biasanya dapat menanggung tingkat risiko yang lebih tinggi sampai dengan tingkatan tertentu, Perusahaan publik biasanya dapat menanggung tingkat risiko yang lebih tinggi sampai dengan tingkatan tertentu dan hal ini memberikan dampak yang sangat terbatas jika regulator mengalihkan risiko kepada perusahaan yang juga merupakan perusahaan miliknya. PEMERINTAH KOTA/ PROVINSI A. DIKELOLA LANGSUNG PEMERINTAH PEMERINTAH KOTA/ PROVINSI B. DIKELOLA PIHAK KETIGA DISHUBKOMINFO KOTA/PROVINSI UNIT PELAKSANA TEKNIS (UPT) OPERATOR BUS Service Level Agreement Gross-Cost Contract Nett-Cost Contract atau Franchising DISHUBKOMINFO KOTA/PROVINSI UNIT PELAKSANA TEKNIS (UPT) BUMD/OPERATOR SISTEM TRANSIT OP BUS OP BUS OP BUS Service Level Agreement Gross Cost Contract Sumber: GIZ, 2011 Gambar 5. Model Pengelolaan dan Bentuk Kontrak yang Bersesuaian. Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 61

75 Sumber: Dishub Provinsi Bali Gambar 6. Trayek Transbagita Model pengelolaan sangat mempengaruhi bentuk kontrak yang akan diterapkan dalam pelayanan angkutan umum. Model ini hendaknya dibuat dengan mempertimbangkan fungsi masing-masing pihak terkait dalam kontrak, desain pelayanan dan operasional, kondisi khas lokal serta model bisnis yang dirancang oleh regulator. Model dan pengelolaan dan bentuk kontrak yang bersesuaian dapat dilihat di Gambar 5. III. Hasil dan Pembahasan A. Koridor BRT 1. BRT Trans Sarbagita Bali Trans Sarbagita merupakan angkutan umum berjenis Bus Rapid Transit (BRT) di Denpasar, Bali yang mulai beroperasi pada 18 Agustus 2011 sebagai sarana untuk membangun kembali jaringan angkutan umum di Bali. Gagasan Trans Sarbagita telah dicanangkan sejak tahun 1998, akan tetapi hal itu tidak terealisir lantaran Indonesia diterpa krisis moneter yang berdampak pada anggaran yang diterima pemerintah provinsi. Pada tahun 2014 Trans Sarbagita mengangkut sekitar penumpang per hari dengan mengoperasikan 25 armada bus. SWOT Analysis terhadap Pengembangan BRT Trans Sarbagita diantaranya dari segi Strength (Kekuatan) Koordinasi antar instansi sangat baik, Tidak ada resistensi dari angkutan umum reguler, Potensi turis mancanegara sangat tinggi, Pengembangan ATCS sebagai instrumen pendukung sangat baik, Vandalisme rendah. Sedangkan dari segi Weakness (Kelemahan) Jumlah armada kurang, Sistem pengawasan ticketing lemah, Jarak tempuh trayek terlalu panjang perlu review trayek, Jarak antar halte terlalu jauh di luar walkable distance, Lebar jalan cukup sempit untuk dibangun Lajur Khusus Bus. Sementara dari segi Opportunity (Kesempatan) Pemerintah pusat cukup concern di bidang angkutan massal di kawasan aglomerasi, Akan ada tambahan 30 dan 100 armada bus dari Kemenhub, Peran CSR dan Donor Asing bisa dioptimalkan, karena Bali tujuan wisata, Kerjasama antar instansi, sekolah/universitas dalam menggunakan Trans Sarbagita. Kemudian dari segi Threat (Ancaman) Jumlah kendaraan pribadi meningkat sangat pesat travel time meningkat, Kehadiran bus sekolah berpotensi mengurangi penggunaan Trans Sarbagita di kalangan pelajar/mahasiswa. Saat ini Trans Sarbagita beroperasi di empat koridor yakni Koridor 1 (Kota - Garuda Wisnu Kencana pp) dan Koridor 2 (Batubulan - Nusa Dua pp) serta dua koridor yang baru diluncurkan pada tahun 2015 yakni Koridor 7 (Tabanan - Mengwi - Bandara) dan Koridor 11 (Mahendradatta - Sanur - Lebih). Selengkapnya dapat dilihat di Gambar Koridor BRT Kota Medan Angkutan Umum Massal Perkotaan di Kota Medan dilakukan berdasarkan dokumen teknis perencanaan BRT di Kota Medan dan maupun rencana pengembangan BRT di Kawasan Mebidangro. Berdasarkan rencana-rencana tersebut maka diusulkan koridor-koridor untuk pengembangan angkutan perkotaan melalui skema BTS. Rencana pengembangan Angkutan Perkotaan melalui skema BTS menghubungkan simpulsimpul transportasi, tata guna lahan yang berpotensi dengan terpusat di Lapangan Merdeka sebagai simpul utama. Lapangan Merdeka yang merupakan simpul utama dapat juga berfungsi sebagai simpul yang akan digunakan sebagai titik pergantian moda dalam hal ini adalah moda kereta api. Hal ini karena lokasi ini berada di sekitar Stasiun Besar Kota Medan. Berdasarkan rencana pengembangan 62 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71

76 koridor angkutan perkotaan melalui skema BTS yang akan dikembangkan di Kota Medan, maka akan terjadi overlay atau timpangan terhadap rute angkutan umum yang ada. Rencana pengembangan koridor angkutan perkotaan sistem BTS direncanakan terdapat pada koridor- koridor utama yang ada di kota Medan yang berupakan backbound pergerakan orang. Sehingga diharapkan implementasi angkutan perkotaan BTS ini akan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi untuk berpaling menggunakan angkutan umum. Gambar 7 berikut menunjukkan overlay rute angkutan umum eksisting dan rencana pengembangan angkutan perkotaan dengan sistem BTS. Setiap koridor akan diidentifikasi terkait jumlah kebutuhan halte dan tipe halte yang diperlukan kemudian akan dikalikan dengan harga satuan. Khususnya untuk halte besar hanya ada di Lapangan Merdeka yang merupakan simpul utama perpindahan angkutan perkotaan maupun untuk perpindahan antar moda dalam hal ini adalah kereta api. Hal ini karena di depan Lapangan Merdeka adalah Stasiun Besar Medan. Halte yang direncanakan disini adalah tipe lowdeck sehingga lebih mudah dan halte yang disediakan lebih ekonomis. B. Mengukur Tingkat Risiko Buy the Service 1. Perhitungan BOK Biaya Operasi Kendaraan (BOK) adalah biaya total yang dibutuhkan untuk mengoperasikan angkutan umum pada suatu kondisi lalu lintas untuk suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh. Satuan BOK adalah rupiah per kilometer. SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687 (2002) mengelompokkan perhitungan biaya pokok dengan teknik pendekatan sebagai berikut: a. Kelompok biaya menurut fungsi pokok kegiatan meliputi Biaya produksi. Biaya yang berhubungan dengan fungsi produksi atau kegiatan dalam proses produksi, Biaya organisasi. Semua biaya yang berhubungan dengan fungsi administrasi dan biaya umum perusahaan, Biaya pemasaran. Biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan pemasaran produksi jasa. b. Kelompok biaya menurut hubungannya dengan produksi jasa yang dihasilkan meliputi Biaya langsung. Biaya yang berkaitan langsung dengan produksi jasa yang dihasilkan, yang terdiri atas: biaya tetap dan biaya tidak tetap, Biaya tidak langsung. Biaya yang secara tidak langsung berhubungan dengan produk jasa yang dihasilkan, yang terdiri atas: biaya tetap dan biaya tidak tetap. Biaya Langsung adalah biaya yang terjadi pada awal dioperasikannya suatu sistem angkutan umum. Dalam hal ini biaya yang terjadi ditinjau dari sudut pandang operator. Namun, pembiayaan kendaraan tetap harus dihitung bahkan untuk kendaraan lama yang tidak beroperasi, misalnya karena perlu perbaikan. Biaya ini sering disebut sebagai biaya tetap (fixed cost), ini dapat dibedakan dengan biaya tidak tetap yang hanya muncul jika kendaraan beroperasi dan menghasilkan, atau paling tidak jika kendaraan bergerak, baik terisi atau dalam keadaan kosong. Biaya langsung, terdiri dari Penyusutan kendaraan produktif, Bagi hasil modal kendaraan produktif, Awak bus (sopir dan kondektur) meliputi Gaji/upah, Tunjangan kerja operasi (uang dinas), Tunjangan sosial; Bahan bakar. Biaya tetap untuk angkutan umum penumpang terdiri dari 4 (empat) komponen biaya, yang semuanya dihitung dalam satuan waktu tertentu. Biasanya jangka waktu perhitungan adalah satu tahun, karena sebagian besar komponen biaya dibayar pada setiap tahun, karena itu jangka waktu ini tepat digunakan sebagai dasar perhitungan. Komponen biaya Gambar 7. Jaringan BRT Kota Medan Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 63

77 dari biaya tetap adalah sebagai berikut Biaya Depresiasi/Penyusutan Kendaraan; Biaya STNK; Biaya KIR; Biaya Izin Trayek; Biaya Organda; Biaya Bunga Modal; Biaya Asuransi Kendaraan. Biaya penyusutan adalah biaya yang 'hilang' akibat penyusutan nilai kendaraan sejalan dengan umur ekonomisnya. Cara menghitung biaya depresiasi adalah dengan mengurangkan harga kendaraan baru dengan harga kendaraan bekas, hasilnya dibagi dengan jumlah tahun pemakaian kendaraan, misalnya 7 (lima) tahun atau 10 tahun. Perhitungan di atas dengan cara yang sederhana tanpa memperhatikan nilai inflasi karena dianggap harga kendaraan baru tetap sama dari tahun ke tahun, kenyataannya tidak demikian. Cara yang lebih realistis adalah dengan menggunakan metode biaya sekarang. Prinsip dari perhitungan ini adalah menghitung setiap harga, baik kendaraan baru atau bekas, dengan mengacu pada tahun yang sama. Untuk studi ini, metode depresiasi (biaya penyusutan) menggunakan Metode Garis Lurus (Straight Line Method). Metode ini menganggap bahwa harga dari suatu fasilitas berkurang sebanding dengan masa layannya. Penyusutan kendaraan angkutan umum menggunakan metode garis lurus, dengan Persamaan 1: Penyusutan Harga kendaraan Nilai residu tahun =...(1) Masa penyusutan Harga kendaraan baru dinilai berdasarkan harga kendaraan baru, BBM dan ongkos angkut, sedangkan untuk kendaraan lama dinilai berdasarkan harga perolehan. Bagi hasil, dihitung dengan Persamaan 2: Bagi hasil modal = n+1 2 M Tingkat bagi hasil tahun Masa penyusutan... (2) dengan n adalah masa pengembalian pinjaman dan M adalah modal. Biaya administrasi terdiri atas biaya pajak kendaraan, KIR, Izin usaha dan izin trayek. Biaya-biaya tersebut berbeda untuk masingmasing jenis kendaraan. Biaya STNK dikeluarkan setiap tahun yang merupakan pajak atas kendaraan. Biaya KIR adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kelaikan jalan. KIR dilaksanakan setiap 6 bulan sekali. Biaya izin usaha adalah biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh izin usaha angkutan umum. Izin usaha berlaku setiap 5 tahun sekali. Izin trayek adalah biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh izin mengoperasikan kendaraan umum pada trayek yang telah ditentukan. Izin trayek berlaku satu tahun atau per 5 tahunan. Dengan mengambil tingkat bagi hasil (i) per tahun, biaya bagi hasil modal dihitung dengan menggunakan Persamaan 3: Biaya Bagi Hasil Modal = n+1 2 Harga Kendaraan i Masa Penyusutan... (3) Biaya asuransi terdiri dari biaya asuransi kendaraan dan asuransi Jasa Raharja. Dengan asuransi ini pemilik kendaraan terhindar dar kewajiban membayar akibat tabrakan atau kehilangan kendaraan. Asuransi Jasa Raharja adalah asuransi untuk pengemudi beserta awak kendaraan yang mengalami kecelakaan atau santunan karena meninggal dunia akibat kecelakaan. 2. Biaya Tidak Tetap Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat kendaraan beroperasi. Biaya ini tidak ada hubungannya dengan biaya untuk memiliki kendaraan atau biaya yang digunakan untuk mengurus izin usaha angkutan. Biaya tidak tetap bisa juga disebut sebagai biaya variabel (variable cost), karena biaya ini sangat bervariasi tergantung pada pengoperasian kendaraan. Komponen biaya variabel yang akan dijelaskan adalah mengenai Biaya awak kendaraan, Biaya Bahan Bakar minyak (BBM), Biaya penggantian ban, Biaya pemeliharaan, reparasi, pelumas dan suku cadang, dan Biaya retribusi. Terdiri dari biaya pengemudi dan atau kondektur/kernet yang didapat dari sisa pendapatan setiap hari setelah dikurangi setoran, biaya bahan bakar dan retribusi. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM) adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar bensin atau solar. Besarnya biaya ini tergantung dari pemakaian bahan bakar per kilometer, biasanya berbeda setiap kendaraan. Bahan bakar merupakan komponen penting dari biaya operasi kendaraan untuk beberapa kelas kendaraan, biaya bahan bakar merupakan lebih dari 50% dari biaya yang dikeluarkan per unit keluaran (Tamin, 2000). Biaya penggantian ban adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian ban. Pada umumnya, jangka waktu penggunaan ban dihitung berdasarkan jarak tempuh kendaraan dalam kilometer, walaupun ada beberapa 64 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71

78 operator mengganti ban dengan menghitung bulan atau penggunaan kendaraan. Akan tetapi, bahwa rata-rata masa penggunaan suatu jenis ban tertentu pada jalan yang lebih buruk memiliki kemungkinan yang lebih besar untuk rusak dibandingkan dengan jalan dalam keadaan kondisi baik. Umur layanan ban antara lain dipengaruhi oleh beban yang dibawa, kecepatan kendaraan, sifat pengemudi dan kondisi jalan. Biaya pemeliharaan dan reparasi kendaraan adalah biaya servis kendaraan dan biaya turun mesin. Servis dan turun mesin dilakukan setelah kendaraan menempuh jarak tertentu. Biaya pemeliharaan dan reparasi kendaraan terdiri dari biaya yang dikeluarkan untuk pemeliharaan, perbaikan dan penggantian suku cadang. Karena beragamnya komponen biaya ini, tidak dapat diabaikan sebagai salah satu komponen biaya operasi kendaraan, seperti halnya biaya untuk BBM dan pengantian ban. Data yang diperoleh dari pemilik dan operator kendaraan biasanya meliputi biaya yang dikeluarkan setiap tahun atau jangka waktu tertentu. Walaupun kadang-kadang ada bagian yang diganti secara rutin untuk perawatan kendaraan, tetapi secara keseluruhan itu dianggap termasuk biaya untuk perawatan kendaraan. Biaya pemeliharaan kendaraan tersebut dibagi menjadi biaya untuk jenis-jenis antara lain servis kecil (setiap km), servis besar (setiap km), overhaul mesin (setiap km, 5% harga kendaraan), overhaul body (setiap km, 5% - 10% harga kendaraan), penambahan oli mesin (0.5 liter per hari), penggantian suku cadang (2% harga kendaraan/tahun), dan pemeliharaan body (0.25% - 0.5% harga kendaraan/tahun). Biaya retribusi adalah biaya yang dikeluarkan oleh supir setiap kali masuk terminal. 3. Biaya Tidak Langsung Biaya tidak langsung terdiri dari biaya pegawai selain awak kendaraan yang meliputi gaji/upah, uang lembur serta tunjangan sosial (perawatan kesehatan, pakaian dinas, asuransi kecelakaan) dan biaya pengelolaan yang mencakup penyusutan bangunan kantor, penyusutan pool dan bengkel, penyusutan inventaris/alat kantor, penyusutan sarana bengkel, biaya administrasi kantor, biaya pemeliharaan kantor, biaya pemeliharaan pool dan bengkel, biaya listrik dan air, biaya telepon dan telegram, biaya perjalanan dinas selain awak kendaraan, pajak perusahaan, izin trayek, izin usaha, biaya pemasaran, dan lain-lain. 4. Biaya Pokok Produksi Perhitungan biaya pokok berdasarkan prinsip: biaya per unit adalah biaya per penumpang kilometer yang diperoleh dari biaya total operasi bus umum dibagi total produksi dengan asumsi faktor muat sebesar 70%. Biaya total operasi dihitung berdasarkan biaya penuh (full cost) sesuai dengan sistem operasional kendaraan yang direncanakan. Data standar operasional dan biaya yang digunakan dalam perhitungan biaya pokok memperhatikan tingkat akurasi kewajaran dan efisiensi biaya serta dapat dipertanggungjawabkan. 5. Perkiraan Revenue (Pendapatan) Menurut SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687 (2002), beberapa persamaan untuk menghitung produksi angkutan penumpang jalan raya dijelaskan sebagai berikut: Perhitungan produksi per kilometer berdasarkan pada kilometer tempuh angkutan penumpang jalan raya, diperoleh dari Persamaan 4 berikut: Prod. km Frek. = (Jml bus SO hr Hr operasi bln Bln operasi thn km rit ) + km ksg... (4) Perhitungan produksi rit diperoleh dari Persamaan 5 berikut: Prod. = (Jml bus SO Frek. Hr operasi Bln operasi )... rit hr bln thn... (5) Perhitungan produksi penumpang orang diperoleh dari Persamaan 6: Prod. Pnp = (Jml bus SO Frek. Bln operasi thn Hr operasi hr bln Kapasitas terjual rit )... (6) Perhitungan produksi berdasarkan pada jumlah seat atau penumpang setiap kilometer, diperoleh dari Persamaan 7: Produksi seat km = (Jml bus SO Frek. Bln operasi thn Jarak tempuh rit hr Kapasitas terjual rit Hr operasi bln )... (7) Tahap selanjutnya adalah menghitung jumlah kebutuhan bus yang akan dioperasikan pada masing-masing koridor. Salah satu faktor yang mempengaruhi jumlah kebutuhan bus adalah Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 65

79 tingkat layanan (headway) dimana semakin kecil headway yang direncanakan maka kebutuhan bus akan semakin banyak. Berdasarkan studi yang pernah dilakukan maka rata-rata headway dapat dibagi menjadi 4 tipe yaitu saat jam sibuk, jam tengah hari, malam hari dan akhir pekan seperti dapat dilihat pada Tabel 2. Frekuensi tingkat pelayanan Angkutan Perkotaan Sistem BTS di Kota Medan ini akan mengacu pada literatur tersebut, dimana penentuan Headway berdasarkan asumsi di atas antara lain Headway 7 menit mengambil asumsi pada jam sibuk, Headway 12 menit mengambil asumsi pada jam tengah hari dan malam hari, Headway 15 menit mengambil asumsi pada jam akhir pekan. Setelah itu dapat dihitung jumlah kebutuhan bus berdasarkan asumsi-asumsi di atas dengan menggunakan Persamaan 8 berikut. n op = (2L/y+60)R t h Jenis Pelayanan = 2Lx60 Vxh + R t h... (8) dengan n op adalah jumlah bus operasional, R t adalah waktu lay over dalam menit, L adalah panjang rute satu arah dalam km, V adalah kecepatan rencana dalam km/jam, dan H adalah headway dalam menit. Dan jumlah total bus yang diperlukan dihitung dengan Persamaan 9 (Alvinsyah&halim, 2012): n tot = n op + Sp... (9) dengan n tot adalah jumlah total bus dan Sp adalah jumlah bus cadangan. Jumlah kebutuhan bus asumsi Headway 7 menit ditunjukkan dalam Tabel Perkiraan Buy The Service BRT Perkiraan biaya BTS didasarkan atas 5 komponen biaya diantaranya (1) Biaya Tabel 2. Perhitungan Rata-rata Headway Frekuensi Jam sibuk Tengah hari Malam hari Akhir pekan Regulas (berhenti di tiap halte) Ekspres Pengumpan Komuter ekspres Rute bus yang terhubung Sumber: TCRP Report 90 (2003) investasi bus. Biaya investasi bus dalam sistem BTS berasal dari operator sendiri untuk membeli sendiri kendaraannya yang layak dioperasikan sebagai angkutan BRT; (2) Biaya operasional bus. Biaya operasional meliputi biaya tetap dan biaya tidak tetap; (3) Biaya operasional bus stop. Biaya operasional bus stop mencakup biaya untuk membangun dan mengoperasikan halte bus BRT; (4) Biaya operasional ticketing. Biaya untuk mengumpulkan revenue dari tiket penumpang secara transparan; (5) Biaya operasional petugas. Biaya untuk menggaji para petugas baik yang bertugas langsung di lapangan atau di kantor serta investasi untuk kantor itu sendiri dalam menunjang kegiatan pegawai. Lebih jelasnya struktur perhitungan Buy the Service dijelaskan dalam Tabel 4. Untuk bus sedang dengan panjang Bus 7,7 meter Estimasi harga: Rp ,- per armada. Untuk Total kebutuhan armada: 40 bus, Armada dengan dimensi angkot eksisting (mikrobus), harga di pasar Estimasi harga: Rp per armada. Seluruh kebutuhan Total armada: 165 armada, dimana Setiap rute wajib meremajakan armada secara menyeluruh. Kerjasama operasional dilakukan dengan sistem kontrak. Masa kontrak dengan operator: 5 tahun Estimasi Rp/km: Bus 7,7m: Rp /km dan Angkot: Rp /km maka Estimasi biaya operasional seluruh armada per tahun: Rp 72,7 Milyar. Jumlah Bus Stop diperkirakan 55 Bus Stop pada Rute Baru (22 Bus Stop di kanan-kiri jalan, 9 Bus Stop di jalan satu arah, 2 Bus Stop di terminal) 244 Bus Stop di luar Rute Baru (di kanan-kiri jalan 2 arah), dengan jarak antar bus stop 500 meter. Maka perhitungan untuk biaya pembangunan bus stop adalah: Estimasi biaya berdasar jenis Bus Stop:: Rp per bus pole dan Rp per bus shelter. 66 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71

80 No. Koridor Tabel 3. Jumlah Kebutuhan Bus Asumsi Headway (7 menit) Jenis Bus Panjang Koridor Lay Over V Ratarata Head way Jumlah Bus Jumlah + Cadangan 1 Terminal Pinang Baris Lapangan Merdeka Besar 9, Terminal Amplas Lapangan Merdeka Besar 9, Belawan LapanganMerdeka Sedang 24, Terminal Amplas Terminal Pinang Baris Besar 18, Terminal Pinang Baris S4 Letda Sujono / Iskandar William Sedang 19, Medan Tuntungan Lapangan Merdeka Sedang 18, Tembung LapanganMerdeka Sedang 8, Deli Tua LapanganMerdeka Sedang 9, Tabel 4. Perhitungan Biaya Produksi Bus/km KOMPONEN Kota Medan Provinsi Bali A. Karakteristik Kendaraan 1 Type Bus Sedang dan Besar Bus Besar 2 Jenis Pelayanan Perkotaan Aglomerasi B 3 Kapasitas angkut Produksi Per Bus 1 Km Tempuh per rit 29,20 98,00 2 Frekuensi Km Tempuh per hari 408, Hari Operasi per bulan Hari Operasi per tahun Km-tempuh per bulan , ,00 7 Km-tempuh per tahun , ,00 8 Seat.Km per rit 1.168, ,00 9 Seat.Km per Hari , ,00 10 Seat Km per Bulan , ,00 11 Seat Km per tahun (PST) , ,00 Sumber: Analisis a. Biaya Operasional Tiket Dishub/UPT melakukan kerjasama dengan pihak ketiga melalui lelang. Pihak ketiga akan memberikan jasa peminjaman alat hingga perawatan. Estimasi biaya: Rp per alat dalam bus per bulan. Biaya Petugas Pelaksana Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 67

81 BTS, Petugas layanan bus akan ditugaskan untuk mengawasi dan mengontrol operasional kendaraan dan sistem. Dengan rasio 1 : 2,2 untuk setiap bus 7,7m, maka dibutuhkan 88 petugas. Estimasi gaji: (sesuai UMK Medan) Rp Kebutuhan pekerja di back office dan pengawas mikrobus: staff. Dengan perhitungan di atas maka kebutuhan untuk dapat memperoleh bantuan operasional dengan BTS dari kemenhub untuk Kota Medan dengan sistem kontrak. Masa kontrak dengan operator: 5 tahun, dan estimasi Rp/km: Rp /km dan Angkot: Rp /km maka Estimasi biaya operasional seluruh armada per tahun: Rp 72,7 Milyar. Perhitungan biaya BOK bisa dilihat di Tabel Kinerja Sustainabilitas BTS Evaluasi terhadap kinerja indeks sustainabilitas dilakukan dengan menggunakan indeks SUTI (Sustainable Urban Transport Index). Terdapat Tabel 5. Perhitungan BOK Rekapitulasi Biaya Kota Medan Provinsi Bali 1. Biaya Langsung a. Biaya Penyusutan , ,00 b. Biaya Bunga Modal , ,00 c. Biaya Awak Bus , ,40 d. Biaya BBM , ,73 e. Biaya Ban , ,00 f. Biaya Pemeliharaan , ,00 Kendaraan g. Biaya Terminal , ,00 h. Biaya PKB (STNK) , ,00 I. Biaya Keur Bus , ,00 j. Biaya Asuransi , ,00 g. Biaya Asuransi Penumpang Jumlah , ,13 2. Biaya Tidak Langsung , ,67 3. Total Biaya , ,79 4. Jumlah , ,79 5. Pajak , ,38 6. Jumlah Total , ,17 7. Keuntungan 10% , ,72 Grand Total , ,89 Grand Total Rp/km 9.707, ,80 Sumber : Analisis 10 parameter yang disajikan oleh SUTI dalammenjelaskan tentang indeks secara makro dan mikro terhadap kinerja transportasi perkotaan di negara berkembang (Prayudyanto, 2017). Tabel 6 menunjukkan Indeks Sustainabilitas Transportasi Perkotaan SUTI dan Gambar 8 menunjukkan grafik skor indeks SUTI untuk Kota Medan dan Denpasar. C. Perbandingan Kinerja Kualitatif Kelembagaan Penelaahan kelembagaan angkutan umum massal di Indonesia secara umum terdapat 2 model umum yang digunakan dalam pengelolaan angkutan umum, yaitu: 1. Pengelolaan dilakukan secara langsung oleh pemerintah dalam hal ini dibawah kendali Dinas Perhubungan Kota/Provinsi melalui UPTD, dimana fungsi UPTD ini mencakup operasional, pelayanan, 68 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71

82 No Tabel 6.Indeks Sustainabilitas Transportasi Perkotaan SUTI Indikator Unit (Skala) Bobot Batas Min Maks 1 Terakomodasinya perencanaan perkotaan yang mengakomodir dan mengeksplorasi peran angkutan umum, fasilitas intermodal dan pelayanan fasilitas kendaraan tidak bermotor dan pejalan kaki 2 Modal share angkutan umum dan kendaraan tidak % of trips/mode bermotor cukup dominan 3 Akses yang memberikan kemudahan mencapai % penduduk pelayanan angkutan umum 4 Kualitas angkutan umum dan kehandalannya % merasa puas Fatalitas kecelakaan lalu lintas per penduduk Jumlah kematian Keterjangkauan biaya perjalanan terhadap pendapatan % pendapatan Biaya Operasi angkutan umum Rasio terhadap biaya operasi 8 Investasi Pelayanan angkutan umum % investasi total Kualitas Udara (PM10) μg/m Efek Gas Rumah Kaca dari sektor transportasi tons/penduduk/ tahun Emisi Gas Rumah Kaca dari sektor transportasi Kualitas Udara (pm10) Investasi angkutan umum Perencanaan Transportasi berbasis Angkutan Umum Modal Share Public Transport dan Kend Tdk Bermotor Akses ke Pelayanan Angkutan Umum Kepuasan Pengguna Angkutan Umum Biaya Operasi sistem angkutan umum Keterjangkauan - biaya terhadap pendapatan bulanan Tingkat Kematian pada kecelakanaan per penduduk Kota Denpasar Kota Medan Gambar 8. Skor Indeks SUTI untuk Kota Medan dan Denpasar pengendalian dan pengawasan. Fungsi dari layanan bus dilakukan oleh Operator Bus (melalui metode penunjukan ataupun pelelangan), tanpa menghilangkan fungsi utama dari UPTD tersebut yang didelegasikan dari Dinas Perhubungan. Hubungan antara regulator dan operator ini diikat dalam suatu perjanjian/kontrak kerjasama yang mencakup kesepakatan mengenai standar pelayanan (service level Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 69

83 agreement) yang harus disediakan oleh operator kepada pengguna. 2. Pengelolaan dilakukan melalui pihak ketiga, dalam hal ini dibawah kendali BUMD/Operator swasta yang ditunjuk oleh pemerintah dan hubungan ini diikat dalam suatu kesepakatan mengenai standar pelayanan (service level agreement), sebagian fungsi operasional dan pelayanan dapat dilakukan dengan kerjasama oleh pihak lain (misalnya operasional bus oleh operator bus yang berkompeten, apabila skala pengelolaan layanan angkutan umum cukup besar), melalui suatu kontrak kerja yang di dalamnya memuat seluruh Standar Prosedur Operasi dalam menjalankan layanan bus (Quality Management Service = QMS). Dalam hal ini Kota Medan dan Denpasar menggunakan sistem kontrak BTS dengan menggandeng operator pihak ketiga untuk pelaksanaan operasional sehari-hari. Kota Medan dan Denpasar menggunakan Perum Damri (BUMN) sebagai operator di bawah pengelolaan Dinas Perhubungan Kota Medan dan Provinsi Bali. IV. Kesimpulan Perbandingan BOK yang ditunjukkan dengan perhitungan biaya langsung dan biaya tidak langsung. Harga satuan bus/km untuk angkutan massal di Medan sebesar Rp /km dan di Denpasar Rp /km. Perbandingan Indeks SUTI dapat dilihat dari nilai aritmatika rata-rata dari seluruh indeks terkuantifisir. Indeks rata-rata SUTI untuk kota Medan: 39,27 dan Kota Denpasar 28,26. Hasil ini menunjukkan bahwa Kota Medan lebih unggul dalam kinerja perencanaan transportasi, modal share, kenyamanan akses, kepuasan pengguna angkutan umum, kematian akibat kecelakaan, biaya operasi, dan investasi angkutan umum serta Kota Denpasar lebih unggul dalam kinerja keterjangkauan penduduk membayar angkutan umum dan kualitas udara perkotaan. Perbandingan dalam parameter kualitatif dengan perbandingan kelembagaan angkutan umum massal. Kedua kota mengadopsi pola operasional dengan melibatkan pihak ketiga dengan pengelolaan dibawah Dinas Perhubungan setempat. Kinerja pelayanan dengan ukuran ketiga parameter tersebut untuk mengukur pelayanan BTS menunjukkan bahwa secara transportasi perkotaan, pelayanan angkutan umum perkotaan di kota Medan diperkirtakan lebih sustainable. Secara efisiensi operasional, pelayanan di kota Denpasar diperkirakan lebih murah dan pengembangan kelembagaan dengan melibatkan pihak ketiga merupakan pola pengelolaan yang dianggap lebih sustainable bagi kedua kota metropolitan tersebut. V. Saran Model BTS perlu dikaji dengan melihat analisis gap antara kedua kota tersebut dengan kota yang dianggap sudah berhasil menerapkan BTS, baik di dalam negeri maupun di luar negeri. Kota Jakarta dapat dipilih sebagai acuan model BTS dalam negeri karena sudah menerapkan BTS sejak tahun Kota Curitiba (Amerika Latin) dapat dijadikan model untuk kota di luar negeri. Daftar Pustaka Al Qur an dan terjemahannya Departemen Agama RI. Bandung: Diponegoro. Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), Rencana Pembangunan Nasional Jangka Menengah asi%20rpjmn%20iv% _revisi%2018%20juli% pdf. diakses pada 21 Maret 2020 pukul wib. Badan Pusat Statistik Kota Denpasar, Denpasar Dalam Angka Denpasar: Badan Pusat Statistik. Badan Pusat Statistik Kota Palembang, Palembang Dalam Angka, Palembang: Badan Pusat Statistik. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, Alokasi Anggaran Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Tahun , strategis-kementerian-perhubungan Diakses pada 4 September 2019 pukul wib. Dickinson, Janet E., Derek Robbins, and John Fletcher Representation of transport: A rural destination analysis. Annals of Tourism Research 36(1): doi: /j. annals Dinas Perhubungan Kota Bali Pengembangan Trans Sarbagita melalui Pelayanan BST, 2013, Denpasar: Dinas Perhubungan Kota Bali 70 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71

84 Dinas Perhubungan Kota Medan Perencanaan Subsidi Pelayanan Angkutan Kota Medan, 2019, Medan. Fellesson, Markus, and Margareta Friman Perceived satisfaction with public transport service in nine european cities. Journal of the Transportation Research Forum 47(3): Gwilliam, Ken A review of issues in transit economics. Research in Transportation Economics 23(1): doi: 2 Kementerian Keuangan Republik Indonesia, Forum Transit Pekanbaru tahun Jakarta: Kementerian Keuangan Republik Indonesia. Kementerian Keuangan Republik Indonesia, Komposisi Belanja Subsidi Tahun Jakarta: Kementerian Keuangan Republik Indonesia. Litman, Todd Evaluating public transit benefits and costs. Victoria Transport Policy Institute. Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Press Release Pemberdayaan Angkutan Umum Perkotaan. 3.pdf. Pemerintah Daerah Kota Surakarta, Peraturan Walikota Surakarta Nomor 8-A tahun 2017 Pasal 3 ayat (1) tentang Standar Pelayanan Minimum (SPM) BRT Batik Solo Trans. Surakarta: Sekretaris Daerah Kota Surakarta. Pemerintah Indonesia, Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. 117 tahun 2017 tentang Perubahan Ketiga Atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 189 Tahun 2015 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Perhubungan. Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Pemerintah Republik Indonesia, Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan. Pemerintah Pusat. Pemerintah Republik Indonesia, Undangundang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Nomor 22 Tahun 2009 tentang Standar Pelayanan Angkutan Umum. Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Presiden Republik Indonesia, Peraturan Presiden, PP Nomor 26 tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) Kawasan Gerbangkertasusila Surabaya. Jakarta: Sekretaris Kabinet Republik Indonesia. Presiden Republik Indonesia, Peraturan Presiden No. 62 Tahun 2011 tentang RTRWN (Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional). Jakarta: Sekretaris kabinet Republik Indonesia. Provinsi Bali, Peraturan Daerah Nomor 16 tahun 2009 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Bali. Denpasar: Sekretaris Daerah Provinsi Bali. Provinsi Bali, Peraturan Daerah Nomor 4 tahun 2016 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Denpasar: Sekretaris Daerah Provinsi Bali. Provinsi Bali, Peraturan Gubernur Bali Nomor 21 tahun 2018 tentang Pedoman Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Angkutan Umum. Denpasar: Sekretaris Daerah Provinsi Bali. Prayudyanto, MN Analisis Optimasi Strategi Manajemen Kebutuhan Transportasi (MKT) dalam Mengatasi Persoalan Transportasi Perkotaan (Kasus Kota Jakarta). ITB (tidak dipublikasikan). Prayudyanto, MN, Will Bus Subsidy in Indonesia Sustainable. ICSBE 2018, MATEC Web of Conferences 280, 0 (2019) / Redman, Lauren, Margareta Friman, Tommy Gärling, and Terry Hartig Quality attributes of public transport that attract car users: A research review. Transport Policy 25(0): doi: 05 Tri Wuri A Kemungkinan Penerapan Sistem Buy The Service pada Angkutan Umum Penumpang (AUP) di kota Semarang, Universitas Diponegoro. Victoria Transport Policy Institute, Well Measured Developing Indicators for Sustainable and Livable Transport Planning. Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 71

85 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: p-issn: e-issn: Perpanjangan Lintas dan Rencana Pola Operasi Kereta Api Lembah Anai Wilayah Divre II Sumatera Barat Eka Arista Anggorowati 1,a, *, Anggun Mega Nurfadhilla 2,a, Ari Widi Wibowo 3,b, Enrico Pria Anggana 4,b a Politeknik Transportasi Darat Indonesia Jalan Raya Setu No. 89 Bekasi, Jawa Barat 17250, Indonesia b Pusat Penelitian Dan Pengembangan Transportasi Jalan Dan Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No.5, Gambir, Kota Jakarta Pusat, Daerah Khusus Ibukota Jakarta, Indonesia 1 arista@transportasi.org*, 2 anggunfadhilla@yahoo.co.id, 3 ariwididephub@gmail.com, 4 angganaricoo@gmail.com *Corresponding Author Diterima: 19 April 2021, direvisi: 1 Juni 2021, disetujui: 28 Juni 2021 ABSTRACT Cross Extension and Planned Operational Pattern of the Anai Valley Railway for the Regional Division II of West Sumatra. The growing population and the shifting of population movement from the suburbs to the city center will make the demand for rail transportation services to the city center increase. To deal with this problem, it is necessary to study the analysis related to potential demand, the need for the number of facilities and new operating patterns for the extension of railroad relations. The results of the research showed that the potential demand was obtained from the calculation of actual and potential demand, where the actual demand was obtained by carrying out a survey on train from 644 respondents, 85.5% agreed with the extension of the Lembah Anai Railway relation and as many as 88% were willing to choose the train mode. In the potential demand analysis, a stated preference survey was carried out in Pauh District, from 2636 respondents, 86.7% were willing to switch from private vehicles and public transportation to the railroad mode. Based on the analysis of the calculation of facility requirements according to the demand, 1 trainset is ready for operation to accommodate the community to carry out daily mobilization to the center of the Central Business District (CBD) in Padang City. Keywords: Demand, pattern of rail operations, Railway Travel Graph (RTG) ABSTRAK Berkembangnya jumlah penduduk dan semakin bergesernya pergerakan penduduk dari pinggiran kota menuju pusat kota akan membuat semakin meningkatnya jumlah permintaan akan jasa angkutan kereta api sampai menuju pusat kota. Untuk menunjang permasalahan tersebut perlu dikaji analisis terkait potensi demand, kebutuhan jumlah sarana dan pola operasi baru perpanjangan relasi kereta api. Hasil penelitian menunjukkan potensi demand didapatkan dari perhitungan demand aktual dan potensial, dimana demand aktual dilakukan survey on train dari 644 responden 85,5% setuju dengan adanya perpanjangan relasi Kereta Api Lembah Anai dan sebanyak 88% bersedia untuk memilih moda kereta api. Pada analisis demand secara potensial dilakukan survey stated preference di Kecamatan Pauh dari 2636 responden 86,7% bersedia untuk pindah dari moda kendaraan pribadi dan angkutan umum ke moda kereta api. Berdasarkan analisis perhitungan kebutuhan sarana sesuai dengan demand didapatkan 1 trainset Siap Operasi untuk mengakomodir masyarakat melakukan mobilisasi sehari-hari menuju pusat Central Business District (CBD) di Kota Padang. Kata kunci : Demand, Kebutuhan Sarana, Pola Operasi Kereta Api, Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka) I. Pendahuluan Kereta api sebagai transportasi tulang punggung (back bone) dengan angkutan massal yang memberikan peningkatan aksesibilitas dan keterhubungan antar wilayah guna mendukung pemerataan dan pengembangan suatu wilayah. Salah satu upaya meningkatkan peran perkeretaapian adalah meningkatkan pelayanan pengguna jasa kereta api dengan suatu perencanaan sistem jaringan jalur kereta api yang bersifat komprehensif dan terintegrasi. Pada kondisi eksisting untuk kereta lembah anai belum doi: Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0

86 dapat mengkomodir sampai menuju satsiun padang, sehingga menjadi salah satu faktor penyebab masyarakat wilayah kayu tanam tidak menjadikan kereta api sebagai moda transportasi utama dalam melakukan mobilisasi sehari hari. Dalam hal ini telah tercantum pada Master Plan dari Balai Teknik Perkeretaapian Sumatera Barat dan pada Rencana Strategis (RENSTRA) Ditjen Perkeretaapian bahwa diadakan adanya angkutan penumpang sampai ke Stasiun Pauh Lima berdasarkan permintaan Pemerintah Daerah (PEMDA) di wilayah Limau manis, dimana masyarakatnya sangat membutuhkan adanya angkutan penumpang kereta api sebagai moda transportasi sehari-hari untuk menuju ke pusat Kota Padang. Berdasarkan data dari Dishub Provinsi Sumatera Barat terhadap desire line lima zona perjalanan terbesar bahwasannya wilayah Limau Manis menjadi zona ketiga dengan bangkitan perjalanan terbanyak sebanyak perjalanan orang/hari, hal ini sesuai dengan hasil observasi secara langsung bahwa di wilayah Limau manis memiliki potensi demand dengan adanya banyak mahasiswa dan pegawai kantor yang kegiatan sehari- hari kuliah / sekolah dan bekerja menuju ke pusat kota padang. Permasalahan yang diangkat dalam penelitian ini, adanya ketidakseimbangan dalam pemenuhan kebutuhan pengguna jasa, dimana angkutan kereta api Sibinuang yang memiliki okupansi optimal sebesar 106% dengan relasi naras-padang dan untuk Kereta Api Lembah Anai okupansi ratarata sebesar 39%. Dalam hal ini Kereta Api Sibinuang sudah mengakomodir sampai menuju kota padang dan untuk Kereta Api Lembah Anai tidak sampai menuju pusat kota padang sehingga masyarakat wilayah kayu tanam yang akan menuju kota padang harus berpindah moda dari Kereta Api Lembah Anai menuju Kereta Api Sibinuang di Stasiun Lubuk Alung sebagai stasiun naik turun penumpang. Berdasarkan dari dua kondisi tersebut dapat menjadikan sebagai faktor penguat adanya rencana perpanjangan relasi pada Kereta Api Lembah Anai sampai menuju ke Stasiun Pauh Lima untuk dapat meningkatkan okupansi pada Kereta Api Lembah Anai sendiri dan secara tidak langsung dapat mengakomodir Kereta Api Sibinuang yang sudah melebihi Load Factor dalam menghubungkan antar wilayah di Kota Padang yang menjadi pusat Central Business District (CBD). Dari identifikasi masalah di atas, penulis merumuskan permasalahan pada penelitian ini tentang perencanaan angkutan penumpang kereta api lembah anai sampai ke Stasiun Pauh Lima dengan adanya rencana pola operasi baru dalam memperhatikan kebutuhan sarana yang akan siap dioperasikan pada Kereta Api Lembah Anai dalam penambahan relasi perjalanan menjadi Kayu Tanam-Pauh Lima berdasarkan tanggapan pada karakteristik demand penumpang Kereta Api Lembah Anai. II. Metodologi Penelitian A. Lokasi dan Waktu Penelitian Penelitian ini dilakukan di Provinsi Sumatera Barat pada Kereta Api Lembah Anai Lintas Kayu Tanam-Pauh Lima. Survei wawancara dalam penelitian ini dilakukan kepada penumpang Kereta Api Lembah Anai relasi stasiun kayu tanam stasiun bandara internasional Minangkabau (BIM), penumpang Kereta Api Sibinuang relasi stasiun pariaman stasiun padang dan masyarakat Kecamatan Pauh Lima. Implementasi penelitian ini dilakukan selama ± 3 bulan dari Desember hingga Februari B. Alat dan Bahan Penelitian Dalam penelitian ini, menggunakan Microsoft excel dalam proses pembuatan output lembar Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA) terkait adanya pola operasi baru yang telah dianalisis pada kebutuhan perjalanan, kebutuhan sarana dan penyusunan jadwal baru terhadap perpanjangan relasi Kereta Api Lembah Anai Lintas Kayu Tanam-Pauh Lima. C. Metode Pengumpulan Data Metode Pengumulan Data ini dapat dilihat seperti pada Gambar 1 dan Gambar 2 D. Pengolahan Data Penelitian ini menggunakan desain penelitian kuantitatif yang dilakukan untuk merencanakan pola operasi baru pada Kereta Api Lembah Anai lintas Kayu Tanam - Pauh Lima dengan analisis perhitungan seperti kebutuhan demand, kebutuhan sarana, headway, kapasitas lintas dan waktu tempuh. E. Analisis Data 1. Teknik Analisis Data Menurut (Sugiyono, 2001: 57) dinyatakan sample (sederhana) karena pengambilan sampel anggota populasi dilakukan secara acak tanpa memperhatikan strata yang ada dalam populasi itu. (Margono,2004: 126) menyatakan bahwa simple random sampling adalah teknik untuk mendapatkan sampel yang langsung dilakukan pada unit sampling. Dengan demikian setiap unit sampling sebagai unsur populasi yang terpencil Perpanjangan Lintas dan Rencana Pola Operasi Kereta Api Lembah Anai (...), Eka Arista Anggorowati, dkk. 73

87 memperoleh peluang yang sama untuk menjadi sampel atau untuk mewakili populasi. Dalam penelitian ini, metode untuk penentuan jumlah sampel menggunakan rumus slovin. Dalam survey wawancara penumpang pada Kereta Api Lembah Anai dan Kereta Api Sibinuang dan metode bruton dalam melakukan survey home interview (HI) pada masyarakat Kecamatan Pauh Lima terkait adanya rencana angkutan penumpang kereta api sampai ke Stasiun Pauh Lima. Perhitungan dalam menentukan sampel pada survey on train dan home interview (HI) pada penelitian ini disajikan pada persamaan (1): n = N 1+Ne 2... (1) Dengan n adalah ukuran sampel, N adalah ukuran populasi dan E adalah batas toleransi kesalahan (error tolerance) sebesar 10%. Untuk wilayah studi Kecamatan Pauh dengan jumlah penduduk sebesar jiwa penduduk. Menurut sampling statistik, maka dapat dilakukan pengambilan sampel untuk wawancara rumah tangga sebanyak Jumlah Penduduk: , Sampel yang di anjurkan: 1 dalam 8 (12,5%) dan Sampel Minimum: 1 dalam 20 (55) 2. Desain Penelitian Tahap pertama dalam penelitian ini adalah melakukan observasi langsung di lapangan bahwa pada kondisi eksisting belum tersedianya Gambar 1. Diagram Alur Pikir Penelitian Gambar 2. Skema Desain Penelitian 74 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 72-78

88 Tabel 1. Penentuan Sampel Survei Wawancara Penumpang Kereta Api No. Nama Kereta Api Rata-rata jumlah penumpang/hari Jumlah Sampel/Hari 1 Lembah Anai Sibinuang Tabel 2. Penentuan Sampel Statistik Wawancara Rumah Tangga Penduduk Wilayah Sampel Yang Dianjurkan Sampel Minimum < dalam 5 1 dalam dalam 8 1 dalam dalam 10 1 dalam dalam 15 1 dalam dalam 20 1 dalam 70 Sumber:Bruton,1985 > dalam 25 1 dalam 100 angkutan kereta api penumpang sampai ke wilayah stasiun Pauh Lima, kemudian adanya demand (permintaan) penumpang terhadap perpanjangan relasi Kereta Api Lembah Anai menuju pusat Kota Padang pada lintas Kayu Tanam-Pauh Lima. Tahap selanjutnya mengumpulkan data berupa data primer dan sekunder yang akan digunakan dalam mengolah dan menganalisis permasalahan yang timbul. Data primer didapatkan dari demand secara aktual melihat kondisi terhadap penumpang kereta api yang eksistingnya sudah menggunakan moda kereta api tersebut dan demand secara potensial untuk melihat kemungkinan/peluang respon dari masyarakat terkait adanya rencana angkutan kereta api penumpang di wilayah tersebut. Pada survei stated preference kepada penumpang Kereta Api Perkotaan Sumatera Barat untuk mengetahui tanggapan dan respon terhadap karakteristik penumpang kereta api dengan adanya perpanjangan relasi Kereta Api Lembah Anai lintas Kayu tanam-pauh Lima yang diperoleh dari survei di dalam kereta (On Train) pada Kereta Api Lembah Anai dan Sibinuang. Kemudian, survei stated preference diberikan kepada masyarakat dapat mengetahui penggunaan moda yang digunakan sehari-hari dan mendapatkan hasil keinginan masyarakat untuk berpindah ke moda kereta api. Untuk data sekunder didapatkan dari Divre II Sumatera Barat dan Balai Teknik Perkeretaapian Sumatera Barat sebagai data pendukung dalam penelitian ini. Setelah data-data yang diperlukan didapat maka akan dilakukan analisis untuk mengetahui demand penumpang terhadap perpanjangan relasi Kereta Api Lembah Anai lintas Kayu Tanam- Pauh Lima dan mengolah data dengan perhitungan dalam penyusunan pola operasi baru. Parameter yang digunakan dalam membuat perencanaan pola operasi baru adalah adanya potensi demand penumpang, perhitungan kebutuhan sarana, perhitungan headway, kapasitas lintas, waktu tempuh untuk menunjang perencanaan perpanjangan relasi Kereta Api Lembah Anai dengan hasil output diaplikasikan pada GAPEKA terhadap Kereta Api Lembah Anai lintas Kayu Tanam - Pauh Lima. III. Hasil dan Pembahasan A. Demand Aktual Terhadap Tanggapan Pengguna Jasa Kereta Api Perkotaan Berdasarkan hasil survei terhadap wawancara penumpang Kereta Api Lembah Anai dan Sibinuang ini didapatkan total penumpang terhadap tanggapan setuju untuk tetap menggunakan Kereta Api Lembah Anai dan yang akan pindah dari Kereta Api Sibinuang ke Kereta Api Lembah Anai akibat adanya perpanjangan relasi Kereta Api Lembah Anai lintas Kayu Tanam-Pauh Lima. Dari tabel di atas didapatkan hasil total demand secara aktual terhadap tanggapan pengguna jasa Kereta Api Perkotaan terkait adanya perpanjangan relasi Kereta Api Lembah Anai yaitu sebesar 271 orang dalam melakukan perjalanan / hari dari jumlah total responden survei yang akan menggunakan Kereta Api Lembah Anai. Hal ini membuktikan tanggapan setuju dari pengguna jasa kereta api dan adanya pengguna jasa yang berpindah moda dari Kereta Api Sibinuang menuju ke Kereta Api Lembah Anai terkait adanya perpanjangan relasi Kereta Api Lembah Anai lintas Kayu Tanam-Pauh Lima. Perpanjangan Lintas dan Rencana Pola Operasi Kereta Api Lembah Anai (...), Eka Arista Anggorowati, dkk. 75

89 Tabel 3. Total demand aktual pengguna jasa Kereta Api Perkotaan No Jenis Kereta Api Penggunaan Kereta Api Lembah Anai Frekuensi Perkotaan (Orang) 1 Lembah Anai Setuju 225 Tetap Naik KA Lembah Anai 2 Sibinuang Setuju 46 Sumber: Hasil Analisis, 2020 Zona Pindah KA Lembah Anai Total 271 Tabel 4. Hasil Analisis Survei Stated Preference Masyarakat Kecamatan Pauh Jumlah Sample Penduduk Demand Potensial (Orang) Bersedia Pindah KA Tidak Bersedia Bersedia Pindah KA Persentase(%) Tidak Bersedia Total ber : Hasil Analisis, 2020 B. Demand Potensial Terhadap Tanggapan Pengguna Jasa Kereta Api Perkotaan Dari hasil survei stated preference didapatkan demand potensial dari tanggapan masyarakat yang menyatakan bersedia pindah moda Kereta Api dan setuju terhadap adanya angkutan kereta api penumpang di Stasiun Pauh Lima. Adapun hasil tanggapan masyarakat Kecamatan Pauh Lima yang terlampir pada tabel berikut ini. C. Hasil analisis Stated Preference Masyarakat Pauh Terhadap Kebutuhan 1. Angkutan Kereta Api Penumpang Pemilihan moda untuk mengalokasikan matrik asal tujuan perjalanan ke setiap moda transportasi pada masyarakat Pauh Lima yang terdapat pada Gambar 3. Berdasarkan survei stated preferences menunjukkan keinginan orang mau berpindah dari kendaraan pribadi dan angkutan umum ke moda kereta api sebanyak orang. Pada kendaraan pribadi didapatkan sebesar 81% keinginan orang berpindah ke moda kereta api dan sebesar 89% untuk pengguna angkutan umum yang bersedia pindah ke kereta api dapat dilihat pada Gambar Analisis Kebutuhan Sarana Berdasarkan hasil analisa terhadap peramalan jumlah armada yang dibutuhkan untuk menampung jumlah penumpang setiap tahunnya. Sehingga, adanya perpanjangan relasi baru pada 4% 6% motor 31% 17% 42 % Gambar 3. Diagram Keinginan Orang Berpindah Moda Kereta 19% 81% mobil angkot sepeda jalan kaki Bersedia Pindah KA Tidak bersedia Gambar 4. Diagram Ketersediaan Berpindah Moda 76 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 72-78

90 Kereta Api Lembah Anai lintas Kayu Tanam - Pauh Lima ini dengan frekuensi perjalanan sebanyak 4 kali dalam sehari masih bisa menggunakan 1 trainset SO untuk 5 tahun mendatang. yaitu pada tahun sesuai dengan demand total untuk memenuhi kebutuhan penumpang dalam melakukan perjalanan kereta api sehari-hari dengan perhitungan pada headway, waktu tempuh perjalanan dan waktu tunggu terminal didapatkan hasil kebutuhan sarana siap operasi (SO) untuk menunjang pengoperasian Kereta Api Lembah Anai dapat dilihat pada Tabel Hasil Usulan Jadwal Rencana Pola Operasi Baru Kereta Api Lembah Anai Lintas Kayu Tanam-Pauh Lima Untuk menentukan jadwal Kereta Api datang dan berangkat di stasiun pemberhentian pada sepanjang lintas Kayu tanam- Pauh Lima dilakukan dengan memperhatikan Gapeka eksisiting, permintaan calon penumpang (hasil survei demand), dan data daftar jalur di stasiun pemberhentian. Berikut rekomendasi jadwal perjalanan KA Lembah Anai untuk tahun 2020 sebanyak 4 perjalanan PP, dengan menggunakan 1 Trainset SO kereta yang terdapat pada Tabel 6 dan Tabel 7. Tabel 5. Peramalan Jumlah Trainset No Tahun Headway (menit) WTP (menit) WTT (menit) Kebutuhan Sarana SO Tabel 6. Rencana Usulan Jadwal KA lembah Anai Relasi Kayu Tanam Pauh Lima Nomor KA B9/B10/B11 B15/B16/B17 Ber Dat Ber Dat Kayu Taman Lubuk Alung Duku BIM Duku Tabing Padang Pauh Lima Tabel 7. Rencana Usulan Jadwal KA Lembah Anai Relasi Pauh Lima Kayu Tanam Nomor KA B9/B10/B11 B15/B16/B17 Ber Dat Ber Dat Pauh Lima Padang Tabing Duku BIM 11; Duku Lubuk Alung Kayu Tanam Perpanjangan Lintas dan Rencana Pola Operasi Kereta Api Lembah Anai (...), Eka Arista Anggorowati, dkk. 77

91 IV. Kesimpulan Berdasarkan hasil penelitian didapatkan jumlah demand total 2556 orang yang menyatakan setuju terkait adanya rencana perpanjangan relasi Kereta api Lembah Anai sampai ke Stasiun Pauh lima. Untuk menunjang adanya perpanjangan pola operasi Kereta Api Lembah Anai lintas Kayu tanam-pauh Lima didapatkan hasil kebutuhan sarana sesuai dengan kebutuhan perjalanan dalam jangka waktu 5 tahun ke depan pada tahun masih bisa digunakan 1 trainset siap operasi (SO) dan dapat disimpulkan bahwa pola operasi yang diterapkan berdasarkan hasil analisis kemampuan operasi dan prediksi penumpang pada Kereta Api Lembah anai tahun 2020 lintas Kayu Tanam- Pauh Lima dengan jarak tempuh sepanjang 70,49 Km sebanyak 4 kali (pp) dalam sehari pada tahun V. Saran Penelitian lanjutan sebagai pengembangan dapat dilakukan dengan adanya penambahan kebutuhan perjalanan sebanyak 2 kali (pp) dalam sehari pada perpanjangan pola operasi Kereta Api Lembah Anai lintas Kayu Tanam-Pauh Lima untuk memenuhi demand masyarakat pada tahun 2020 dengan 4 kali (pp) hingga pada tahun 2024 sebanyak 6 kali (pp) kebutuhan perjalanan. Daftar Pustaka, (2009). Peraturan Pemerintah No. 72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api. Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Dwiatmoko, Hermanto, Perencanaan Pembangunan Transportasi Kereta Api. Jakarta : Prenada Media. Hasan, Kajian Pola Operasi Jalur Ganda Kereta Api Muara Enim Lahat. Volume 19 :21 Margono. Pengantar Teknik Statistika. Jakarta: Erlangga, Morlok, Edward K. Pengantar Teknik dan Perencanaan. Jakarta: Erlangga, Sugiyono, Metode Penelitian Pendidikan Pendekatan Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D. Bandung: Alfabeta. Supriadi, U Kapasitas Lintas dan Permasalahannya. Bandung: PT. Kereta Api (Persero). Supriadi, U Modul Perencanaan Perjalanan Kereta Api II. Jakarta: Kementerian Perhubungan. Supriadi, U Modul Operasi Kereta Api. Bandung: PT. Kereta Api (Persero). Suryabrata, Sumardi Metodologi Penelitain. Depok : Raja Grafindo Persada. Tamin, Ofyar Z Perencanaan Permodelan Transportasi. Bandung: Institut Teknologi Bandung. 78 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 72-78

92 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: p-issn: e-issn: Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan Budi Dwi Hartanto Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur, No. 5, Jakarta, Indonesia Diterima: 3 Mei 2021, direvisi: 2 Juni 2021, disetujui: 18 Juni 2021 ABSTRAK Analysis of Truck Driver Behavior and Its Contribution to Accidents: The death rate due to road traffic In Indonesia, accidents is still quite high, with some of these accidents involving trucks. Several studies stated that the main cause of traffic accidents is human error. Therefore, research related to the behavior of truck drivers and their contribution to accidents is necessary. There are four variables used in this study, namely green driver (X 1), multitasking driving (X 2), aggressive driving (Y), and accidents (Z). Path analysis is used to describe the relationship and influence between variables. The results of the analysis show that the green driver variable and the multitasking driving variable simultaneously have a direct effect on aggressive driving behavior, but the two variables have no direct effect on the level of accident risk. Green drivers and multitasking driving have an indirect effect on the level of accident risk through the level of aggressive driving behavior which functions as an intervening variable. Keyword : green driver, mulititasking driving, aggressive driving ABSTRAK Tingkat kematian yang diakibatkan kecelakaan lalu lintas jalan di Indonesia masih cukup tinggi, dimana sebagian dari kecelakaan tersebut melibatkan kendaraan angkutan barang (truk). Beberapa penelitian menyebutkan bahwa penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas adalah human error. Oleh sebab maka penelitian terkait dengan perilaku pengemudi truk serta kontribusinya pada kecelakaaan perlu untuk dilakukan.. Terdapat empat variabel yang digunakan dalam penelitian ini yaitu variabel usia muda serta minim pengalaman (X 1), mengemudi dalam kondisi multitasking (X 2), mengemudi secara agresif (Y), dan potensi terjadinya kecelakaan (Z). Untuk menggambarkan hubungan dan pengaruh antar variabel digunakan analisis jalur (path analysis). Dari hasil analisis diketahui bahwa variabel usia muda serta minim pengalaman dan variabel mengemudi dalam kondisi multitasking secara simultan berpengaruh langsung terhadap perilaku mengemudi agresif, namun kedua variabel tidak berpengaruh langsung terhadap tingkat resiko kecelakaan. Usia muda serta minim pengalaman dan mengemudi dalam kondisi multitasking berpengaruh tidak langsung terhadap tingkat resiko kecelakaan melalui tingkat perilaku mengemudi agresif yang berfungsi sebagai variabel intervening Kata Kunci : usia muda minim pengalaman, mulititasking dalam mengemudi, mengemudi secara agresif I. Pendahuluan Jumlah kematian yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas di jalan terus meningkat, pada tahun 2016 angka ini mencapai 1,35 juta kematian per tahun di seluruh dunia. Hal ini berarti rata-rata kematian akibat kecelakaan lalu lintas di seluruh dunia per penduduk adalah sebanyak 18,2 kematian. Angka ini bervariasi pada tiap wilayah. Dua wilayah dengan rata-rata kematian paling tinggi yaitu Afrika dan Asia Tenggara pada angka 26,6 dan 20,7 kematian per penduduk (WHO, 2018). Kecelakaan lalu lintas jalan pada umumnya terjadi karena kontribusi beberapa faktor secara simultan seperti pelanggaran atau tindakan kurang hati-hati para pengguna jalan, kondisi jalan, kondisi kendaraan, kondisi lingkungan (cuaca atau pandangan terhalang). Namun secara umum faktor utama penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas adalah faktor manusia itu sendiri atau human error (Anas Tahir. 2006). Di Indonesia beberapa kecelakaan lalu lintas melibatkan kendaraan angkutan barang (truk), dengan tingkat fatalitas relatif tinggi. Dengan bertolak dari latarbelakang tersebut maka penelitian tentang perilaku pengemudi truk serta doi: Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0

93 kontribusinya pada kecelakaan penting untuk dilakukan. Beberapa penelitian sejenis yang pernah dilakukan antara lain sebagai berikut. 1. Perilaku mengemudi agresif (aggressive driving) menyebabkan 80-90% dari seluruh kecelakaan lalu lintas. Pada pengemudi angkutan barang, variabel yang mempengaruhi aggressive driving adalah pengetahuan, ketrampilan, kemampuan, stress dan motivasi pengemudi (Ali Purnomo, 2010). 2. Pengalaman dan kemampuan pengemudi serta kondisi cuaca tidak ada hubungan dengan potensi terjadinya kecelakaan pada pengemudi truk (Windy P.S, dkk. 2015). 3. Perilaku aman berkendara pada pengemudi truk dipengaruhi oleh pengetahuan pengemudi, ketersedian SOP, rekan kerja dan peran keluarga (Syifa Awalia Rahma dkk. 2017). Berdasarkan hasil penelitian tersebut di atas, maka rekonstruksi terhadap variabel yang berpengaruh terhadap kecelakaan truk dapat dilakukan melalui penyusunan hipotesis / dugaan awal. Berikut adalah hipotesis dalam penelitian ini. 1. Usia muda serta minim pengalaman, dan multitasking dalam mengemudi, secara simultan berpengaruh langsung dan signifikan terhadap perilaku mengemudi secara agresif. 2. Usia muda serta minim pengalaman, dan multitasking dalam mengemudi, berpengaruh signifikan terhadap potensi terjadinya kecelakaan melalui perilaku mengemudi secara agresif. Maksud dari penelitian ini adalah melakukan analisis terhadap variabel-variabel yang mempengaruhi perilaku pengemudi khususnya pengemudi truk, serta kontribusi dari masingmasing variable pada terjadinya kecelakaan. Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah tersusunnya rekomendasi terkait penyelenggaraan transportasi yang lebih berkeselamatan melalui penurunan angka kecelakaan yang melibatkan truk. Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di Jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda (UU 22 tahun 2009 tentang LLAJ). Sedangkan menurut organisasi kesehatan dunia (WHO) yang dimaksud dengan kecelakaan lalu lintas adalah kejadian pada lalu lintas jalan yang sedikitnya diakibatkan oleh satu kendaraan yang menyebabkan cedera, kerusakan, atau kerugian pada pemiliknya atau korban. Secara umum bahwa penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas adalah faktor manusia itu sendiri atau human error (Anas Tahir. 2006). Sedangkan menurut Tjahjono (2011) penyebab kecelakaan lau lintas merupakan hasil interaksi antara 3 faktor yaitu pengguna jalan (manusia), kendaraan dan lingkungan jalan, seperti terlihat pada Gambar 1. Secara umum perilaku pengemudi di jalan raya dapat dikelompokkan menjadi dua kategori yaitu perilaku pengemudi yang berkeselamatan (defensive driving) dan perilaku pengemudi yang agresif dan cenderung tidak berkeselamatan (aggressive driving). Aggressive driving adalah perilaku mengemudi yang cenderung meningkatkan resiko terjadinya kecelakaan yang dilakukan secara sengaja dan dimotivasi oleh ketidaksabaran, permusuhan, dan upaya untuk menghemat waktu perjalanan yang melibatkan berbagai perilaku berbeda seperti egois, provokatif, kebut-kebutan dan jalan zig-zag tanpa lampu isyarat. Perilaku mengemudi ini biasanya didominasi oleh green driver yaitu kelompok pengemudi usia muda dan minim pengalaman (Tasca L, 2000). Sedangkan Perilaku defensive driving mengedapankan sisi proaktif dari pengemudi, yaitu berpikir panjang, mencegah sebelum terjadi, dan melakukan antisipasi. Ciri ciri pengemudi dengan perilaku defensive driving antara lain berpikir positif, toleransi, sopan, berbagi, menjaga jarak aman, tidak ugal-ugalan, mengutamakan Gambar 1. Kontribusi Unsur Manusia, Jalan, dan Kendaraan Dalam Kecelakaan Lalu Lintas 80 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 79-87

94 keselamatan, dan mengatur manajemen waktu perjalanan (Sony Susmana. 2020). II. Metode Penelitian Sebagian besar data yang dibutuhkan dalam penelitian ini merupakan data primer yang berupa persepsi pengemudi truk terhadap pertanyaanpertanyaan terkait dengan variable yang mempengaruhi terjadinya kecelakaan truk. Metode pengumpulan data primer dilakukan secara online dengan bantuan dari APTRINDO (Asosiasi Pengusaha truk Indonesia) Hal ini dilakukan untuk meminimalisir penyebaran Covid-19. Menurut Gay dan Diehl (1992), jumlah sampel minimal penelitian morelasional adalah sebanyak 30. Sehingga target responden dalam penelitian ini adalah sebanyak 30 pengemudi truk. Penelitian dilakukan dengan menerapkan analisis jalur / path analysis. Didalam path analysis dikenal tiga jenis variabel yaitu variabel bebas (independent), variabel terikat (dependent) dan variabel intervening. Pada penelitian ini terdapat dua variabel bebas yaitu usia muda minim pengalaman dan multitasking dalam mengemudi, sedangkan variabel terikatnya adalah tingkat kecelakaan dan variabel intervening adalah tingkat mengemudi secara agresif. A. Variabel bebas (Independen) Variabel bebas / independen / variabel eksogen merupakan variabel yang mempengaruhi atau menjadi sebab perubahan pada variabel dependen (terikat). Dalam penelitian ini yang berfungsi sebagai variabel bebas adalah usia muda minim pengalaman (X 1) dan multitasking dalam mengemudi (X 2). B. Variabel terikat (Dependen) Variabel terikat / dependen / variabel endogen adalah variabel yang dipengaruhi atau yang menjadi akibat karena adanya variabel independen (bebas). Dalam penelitian ini yang berfungsi sebagai variabel terikat adalah tingkat kecelakaan (Z). C. Variabel Intervening Variabel intervening merupakan variabel yang mempengaruhi hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen menjadi hubungan yang tidak langsung. Variabel intervening merupakan variabel yang terletak diantara variabel dependen dan variabel independen, sehingga variabel indenpenden tidak langsung menjelaskan atau mempengaruhi variabel dependen. Dalam penelitian ini yang berfungsi sebagai variabel intervening adalah mengemudi secara agresif (Y). III. Hasil dan Pembahasan Analisis terhadap variabel penelitian dilakukan dengan mengunakan metode path analisys (analisis jalur), sehingga dari empat variabel tersebut akan manghasilkan lima parameter jalur (p 1, p 2, p 3, p 4, dan p 5) dan dua parameter kesalahan (e1 dan e2). Dua tahapan yang harus dilalui dalam proses analisis adalah menghitung koefisien jalur dan uji hipotesis. Dimana sebelumnya telah dilakukan uji validitas dan uji reabilitas terhadap pertanyaan-pertanyaan dalam kuesioner. A. Menghitung Koefisien Jalur Untuk mendapatkan koefisien jalur pada analisis jalur, diperlukan dua kali regresi. Regresi pertama dilakukan untuk mengetahui pengaruh usia muda minim pengalaman dan multitasking dalam mengemudi secara simultan terhadap kemungkinan mengemudi secara agresif. Sedangkan regresi kedua dilakukan untuk mengetahui pengaruh usia muda minim pengalaman, multitasking dalam mengemudi dan mengemudi secara agresif terhadap tingkat kecelakaan. Analisis regresi dilakukan dengan tingkat kesalahan (error) sebesar 5 % atau 0,05. Misalkan X 1 adalah usia muda minim pengalaman, X 2 adalah multitasking dalam mengemudi, Y adalah perilaku mengemudi secara agresif, dan Z adalah potensi terjadinya kecelakaan. Maka skema analisis jalur sesuai Gambar 2. Dari tersebut di atas terlihat adanya lima parameter jalur (p 1, p 2, p 3, p 4, dan p 5) dan dua parameter kesalahan (e1 dan e2) dengan penjelasan sebagai berikut. 1. P 1 adalah parameter jalur yang menjelaskan pengaruh langsung variabel independen (X 1) terhadap variabel intervening (Y). 2. P2 adalah parameter jalur yang menjelaskan pengaruh langsung variabel independen (X2) terhadap variabel intervening (Y). 3. e1 adalah kesalahan regresi pertama dalam analisis jalur yang menunjukkan besaran persentase dari variasi variabel tergantung yang tidak dapat dijelaskan oleh variabel bebasnya. Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan, Budi Dwi Hartanto 81

95 4. P3 adalah parameter jalur yang menjelaskan pengaruh langsung variabel independen (X1) terhadap variabel dependen (Z). 5. P4 adalah parameter jalur yang menjelaskan pengaruh langsung variabel independen (X2) terhadap variabel dependen (Z). 6. P5 adalah parameter jalur yang menjelaskan pengaruh langsung variabel intervening (Y) terhadap variabel dependen (Z) 7. e2 adalah kesalahan regresi kedua dalam analisis jalur yang menunjukkan besaran persentase dari variasi variabel tergantung yang tidak dapat dijelaskan oleh variabel bebasnya. Dalam melakukan analisis regresi digunakan bantuan Software berupa Statistical Package for the Social Sciences (SPSS) versi 22. Jumlah sampel yang berhasil terkumpul adalah sebanyak 30 responden dengan hasil rekapitulasi sebagai berikut yang disajikan dalam Tabel 1. Hasil rekapitulasi sebagaimana terlihat pada merupakan jawaban yang disajikan dalam skala linkert dari tiga puluh dua orang responden terhadap dua puluh pertanyaan yang mewakili empat variabel penelitian. Dimana masingmasing variabel terdiri dari lima pertanyaan. 1. Regresi Pertama Regresi pertama digunakan untuk menghitung koefisien jalur model I yang terdiri dari variabel bebas (X 1 dan X 2) dan variabel terikat (dependent Variable) Y dengan taraf signifikan sebesar 5% (0,05). Terdapat dua jenis tabel dari output SPSS 22 yang digunakan dalam perhitungan koefisien jalur model I yaitu Tabel 2 dan Tabel 3. Mengacu pada output regresi model I pada bagian tabel Coefficients dapat diketahui bahwa nilai signifikansi dari kedua variabel yaitu X 1 = 0,002 dan X 2 = 0,011 lebih kecil dari 0,05. Hasil ini memberikan kesimpulan bahwa regresi model I yakni variabel X 1 dan X 2 berpengaruh signifikan terhadap Y. Besarnya nilai R 2 atau R Square yang terdapat pada tabel 3 (tabel Model Summary) adalah sebesar 0,353, hal ini menunjukkan bahwa kontribusi / sumbangan pengaruh X 1 dan X 2 terhadap Y adalah sebesar 35,3 %. Sementara itu, untuk nilai e 1 dapat dicari dengan menggunakan rumus sebagai berikut. e 1 = 1 R 2 = 1 0,353 = 0,647 Dari nilai e 1 dapat diketahui bahwa besarnya kontribusi dari variabel variabel lain yang tidak dimasukkan dalam penelitian adalah sebesar 64,7 % Nilai P 1 dan P 2 diperoleh dari Standardized Coefficients yang merupakan bagian dari tabel 2 (Coefficients Table) yaitu sebesar 0,520 dan 0,417. Setelah nilai e 1, P 1, dan P 2 diketahui, maka struktur diagram jalur model I dapat disusun sebagaimana terlihat pada Gambar 3. sumber : analisis, 2019 Gambar 2. Diagram Jalur 82 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 79-87

96 No Resp Usia Muda Minim Pengalaman (X 1) Tabel 1. Hasil Rekapitulasi Kuesioner Variabel Multitasking Dalam Mengemudi (X 2) Mengemudi Secara Agresif (Y) Tingkat Kecelakaan (Z) Sumber : analisis, Regresi Kedua Regresi kedua digunakan untuk menghitung koefisien jalur model II yang terdiri dari variabel bebas (X 1,X 2, dan Y) dan variabel terikat Z dengan taraf signifikan sebesar 5% (0,05). Terdapat dua jenis tabel dari output SPSS 22 yang digunakan dalam perhitungan koefisien jalur model II yaitu Tabel 4 dan Tabel 5. Mengacu pada output regresi model II pada bagian tabel Coefficients dapat diketahui bahwa nilai signifikansi dari ketiga variabel bebas yaitu X 1 = 0,644 dan X 2 = 0,986 lebih besar dari 0,05 sedangkan nilai signifikansi Y = 0,006 lebih kecil Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan, Budi Dwi Hartanto 83

97 Model (Constant) Usia muda minim pengalaman (X 1) Multitasking Dalam mengemudi (X 2) Sumber : analisis, 2020 Tabel 2. Coefficients Regresi I Standardized Unstandardized Coefficients Coefficients t Sig. B Std. Error Beta Tabel 3. Model Summary Regresi Model R R Square Adjusted R Square Std. error of The Estimate a Sumber : analisis, 2020 Model (Constant) Usia muda minim pengalaman (X 1) Multitasking Dalam Mengemudi (X 2) Tabel 4. Koefisien Regresi II Standardized Unstandardized Coefficients Coefficients t Sig. B Std. Error Beta Mengemudi Secara Agresif (Y) Sumber : analisis, 2020 Tabel 5. Model Summary Regresi II Model R R Square Adjusted R Square Std. error of The Estimate a Sumber : analisis, dari 0,05. Hasil ini memberikan kesimpulan bahwa regresi model II yakni variabel X 1 dan X 2 tidak berpengaruh secara signifikan terhadap Z, sedangkan variabel Y berpengaruh signifikan terhadap Z. Besarnya nilai R 2 atau R Square yang terdapat pada tabel 5 (tabel Model Summary) adalah sebesar 0,359, hal ini menunjukkan bahwa kontribusi / sumbangan pengaruh X 1,X 2 dan Y terhadap Z adalah sebesar 35,9 %. Sementara itu, untuk nilai e 2 dapat dicari dengan menggunakan perhitungan sebagai berikut. e 1 = 1 R 2 = 1 0,359 = 0,641 Dari nilai e 2 dapat diketahui bahwa besarnya kontribusi dari variabel variabel lain yang tidak dimasukkan dalam penelitian adalah sebesar 64,1 % Nilai P 3, P 4, dan P 5 diperoleh dari Standardized Coefficients yang merupakan bagian dari tabel 4 (Coefficients Table) yaitu sebesar 0,085, 0,003 dan 0,556. Setelah nilai e 2, P 3, P 4 dan P 5 diketahui, maka struktur diagram jalur model II dapat disusun sebagaimana terlihat pada Gambar 4. B. Uji Hipotesis Berdasarkan proses perhitungan pada regresi I dan II dapat digambarkan hubungan antara beberapa variabel sebagai berikut. 1. Pengaruh X 1 terhadap Y. Hasil regresi I menunjukkan nilai signifikasi X 1 sebesar 0,002. Nilai signifikansi ini lebih kecil dari 0,05. Sehingga dapat disimpulkan bahwa X 1 secara langsung berpengaruh signifikan terhadap Y, atau dengan kata lain bahwa semakin muda dan kurang pengalaman yang dimiliki pengemudi maka kemungkinan untuk berperilaku agresif dalam mengemudi semakin tinggi. 2. Pengaruh X 2 terhadap Y. Hasil regresi I menunjukkan nilai signifikasi X2 sebesar 0,011. Nilai signifikansi ini lebih kecil 84 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 79-87

98 sumber : analisis, 2020 Gambar 3. Diagram Jalur Model I sumber : analisis, 2020 Gambar 4. Diagram Jalur Model II dari 0,05. Sehingga dapat disimpulkan bahwa X2 secara langsung berpengaruh signifikan terhadap Y, atau dengan kata lain bahwa semakin sering mengemudi dalam kondisi multitasking maka kemungkinan untuk berperilaku agresif dalam mengemudi semakin tinggi. 3. Pengaruh X 1 terhadap Z. Berdasarkan hasil regresi II diperoleh nilai signifikansi X 1 sebesar 0,644. Nilai signifikansi ini jauh lebih besar dari 0,05. Sehingga dapat disimpulkan bahwa secara langsung X 1 tidak berpengaruh signifikan terhadap Z, atau dengan kata lain bahwa semakin muda dan kurang pengalaman tidak secara langsung mengakibatkan tingkat kecelakaan meningkat. Hal ini disebabkan adanya variabel lain yaitu variabel intervening. Seperti telah dijelaskan sebelumnya bahwa variabel intervening merupakan variabel yang terletak diantara variabel dependen (Z) dan variabel independen (X 1), sehingga variabel independen tidak langsung mempengaruhi variabel dependent. Dalam penelitian ini yang berfungsi sebagai variabel intervening adalah mengemudi secara agresif (Y). 4. Pengaruh X 2 terhadap Z. Berdasarkan hasil regresi II diperoleh nilai signifikansi X 2 sebesar 0,986. Nilai signifikansi ini jauh lebih besar dari 0,05. Sehingga dapat disimpulkan bahwa secara langsung X 2 tidak Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan, Budi Dwi Hartanto 85

99 berpengaruh signifikan terhadap Z, atau dengan kata lain bahwa semakin sering mengemudi dalam kondisi multitasking tidak secara langsung mengakibatkan tingkat kecelakaan meningkat. Hal ini disebabkan adanya variabel lain yaitu variabel intervening. Seperti telah dijelaskan sebelumnya bahwa variabel intervening merupakan variabel yang terletak diantara variabel dependen (Z) dan variabel independen (X 2), sehingga variabel independen tidak langsung mempengaruhi variabel dependent. Dalam penelitian ini yang berfungsi sebagai variabel intervening adalah mengemudi secara agresif (Y). 5. Pengaruh Y terhadap Z. Berdasarkan hasil regresi II diperoleh nilai signifikansi Y sebesar 0,006. Nilai signifikansi ini lebih kecil dari 0,05. Sehingga dapat disimpulkan bahwa Y secara langsung berpengaruh signifikan terhadap Z, atau dengan kata lain bahwa semakin sering agresif perilakua dalam mengemudi maka kemungkinan terjadinya kecelakaan semakin tinggi. 6. Pengaruh X 1 melalui Y terhadap Z. Pengaruh langsung yang diberikan X 1 terhadap Z adalah sebesar P3 yaitu 0,085. Sedangkan pengaruh tidak langsung X 1 terhadap Z melalui Y adalah perkalian antara nilai P1 dengan P5 yaitu : 0,520 0,556 = 0,289. Maka pengaruh total yang diberikan X 1 terhadap Z adalah pengaruh langsung ditambah dengan pengaruh tidak langsung {P3 + (P1 x P5)} yaitu 0, ,289 = 0,374. Berdasarkan perhitungan tersebut diatas diketahui bahwa nilai pengaruh langsung sebesar 0,085 dan pengaruh tidak langsung sebesar 0,289 yang berarti bahwa nilai pengaruh tidak langsung lebih besar dibandingkan dengan nilai pengaruh langsung, hal ini menunjukkan bahwa secara tidak langsung X 1 berpengaruh signifikan terhadap Z melalui Y. 7. Pengaruh X 2 melalui Y terhadap Z. Pengaruh langsung yang diberikan X 2 terhadap Z adalah sebesar P4 yaitu 0,003. Sedangkan pengaruh tidak langsung X 2 terhadap Z melalui Y adalah perkalian antara nilai P2 dengan P5 yaitu : 0,417 0,556 = 0,232. Maka pengaruh total yang diberikan X 2 terhadap Z adalah pengaruh langsung ditambah dengan pengaruh tidak langsung {P4 + (P2 x P5)} yaitu 0, ,232 = 0,235 Berdasarkan perhitungan tersebut diatas diketahui bahwa nilai pengaruh langsung sebesar 0,003 dan pengaruh tidak langsung sebesar 0,232 yang berarti bahwa nilai pengaruh tidak langsung lebih besar dibandingkan dengan nilai pengaruh langsung, hal ini menunjukkan bahwa secara tidak langsung X 2 berpengaruh signifikan terhadap Z melalui Y. IV. Kesimpulan Usia muda kurang pengalaman dan multitasking dalam mengemudi secara simultan berpengaruh langsung dan signifikan terhadap perilaku mengemudi secara agresif, sehingga semakin muda serta kurang memiliki pengalaman dalam mengemudi dan semakin sering mengemudi dalam kondisi multitasking maka kemungkinan untuk berperilaku agresif dalam mengemudi semakin tinggi. Besarnya kontribusi dari variabel usia muda kurang pengalaman dan multitasking dalam mengemudi secara simultan terhadap perilaku mengemudi secara agresif adalah sebesar 0,353 atau sebesar 35,3 %. Sedangkan sisanya 64,7 % dipengaruhi faktor lain diluar model. Hal ini sesuai dengan hipotesis pertama, sehingga hipotesis diterima. Usia muda yang kurang pengalaman dan multitasking dalam mengemudi tidak berpengaruh secara langsung terhadap tingkat kecelakaan pengemudi truk, namun kedua variabel tersebut berpengaruh secara tidak langsung dan signifikan terhadap tingkat kecelakaan melalui variabel intervening yaitu mengemudi secara agresif. Artinya semakin muda serta kurang pengalaman dan semakin sering mengemudi dalam kondisi multitasking maka kemungkinan untuk berperilaku agresif dalam mengemudi semakin tinggi, sehingga berdampak pada meningkatnya resiko terjadinya kecelakaan. Hal ini sesuai dengan hipotesis kedua, sehingga hipotesis diterima. Besarnya kontribusi dari variabel usia muda yang kurang pengalaman, multitasking dalam mengemudi, dan perilaku mengemudi agresif secara simultan terhadap resiko terjadinya kecelakaan adalah sebesar 0,359 atau sebesar 35,9 %, sisanya sebesar 64,1 % dipengaruhi faktor lain diluar model. V. Saran Usia dan pengalaman mengemudi berpengaruh terhadap kecenderungan untuk mengemudi secara agresif, sehingga aturan terkait batasan 86 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 79-87

100 usia dan aturan berjenjang untuk mendapatkan SIM sebagaimana diatur dalam Peraturan Kapolri Nomor 9 Tahun 2012 tentang SIM harus benarbenar ditegakkan. (komitmen menegakkan aturan). Penegakan hukum (Law Enforcement) berupa sangsi yang tegas bagi pengemudi yang melakukan multitasking driving seperti menggunakan HP saat mengemudi. Larangan penggunaan HP saat mengemudi secara spesifik tidak diatur dalam UU 22 tahun 2009 tentang LLAJ, namun pengemudi yang menggunakan Hp bisa terkena pasal 106 ayat 1 yang berbunyi Setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor di Jalan wajib mengemudikan kendaraannya dengan wajar dan penuh konsentrasi. Pengertian wajib mengendarai dengan penuh konsenterasi, mencakup melarang kegiatan-kegiatan yang mengganggu konsentrasi berkendara. Misalnya minum-minuman keras saat berkendara, mengkonsumsi obat terlarang dan menggunakan HP. Kegiatan tersebut berpotensi menimbulkan kecelakaan lalu lintas. Sanksi terhadap pelanggaran pasal tersebut diatur dalam pasal 283 UU yang sama, yakni denda maksimal Rp 750 ribu dan kurungan 3 bulan. Diperlukan aturan turunan dari UU 22 tahun 2009 tentang LLAJ, dimana aturan turunan tersebut salah satunya mengatur secara spesifik larangan penggunaan HP saat mengemudi Ucapan Terima Kasih Ucapkan terima kasih disampaikan kepada pengurus APTINDO yang telah bekerjasama dan memberikan bantuan dalam pengumpulan data primer, sehingga penelitian ini dapat terwujud. Daftar Pustaka Ali Purnomo, Hubungan Faktor Personal Dengan Tindakan Mengemudi Agresif Pada Pengemudi Truk Pengengkut Produk. Anas Tahir Studi Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas di Kota Surabaya. Universitas Tadulako : Jurnal Mektek. Volume 8 nomor 2. Gay dan Diehl Research Methods For Business and Management. MacMillan Publishing Company. New York. Republik Indonesia Undang-Undang No 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; Sony Susmana Gaya Mengemudi Agresif Sumbang 55 persen Angka Kecelakaan. (diakses tanggal 25 oktober 2020) Syifa Awalia Rahma, dkk Perilaku Aman Berkendara Pengemudi Truk Tanki BBM. Universitas Diponegoro : Jurnal Kesehatan Masyarakat, Volume 5 Nomor 5. Tasca, L A Review of The Literature on Aggressive Driving Research. Paper at the Aggressive Driving Issue Conference. Ontario, Canada Tjahjono Tri Analisis Keselamatan Lalu Lintas Jalan. Bandung : Lubuk Agung. Windy Pramita Sari, dkk Faktor Yang Mempengaruhi Potensi Kecelakaan Kerja Pada Pengemudi Truk. Universitas Sumatera Utara : Jurnal Lingkungan dan Kesehatan Kerja, Volume 4 Nomor 1. World Health Organization Global Status Report On Road Safety Switzerland. Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan, Budi Dwi Hartanto 87

101 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: p-issn: e-issn: Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh Ditinjau dari Pengembangan Wilayah Renny Anggeraeni a,1, Noer Fadhly b,2, Ashfa Achmad b,3 a Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala, Jl. Teuku Nyak Arief, Banda Aceh, Indonesia b Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Jln. Teuku Nyak Arief, Banda Aceh, Indonesia 1 4nggeraeni@gmail.com*, 2 noer6637@gmail.com, 3 ashfa73@gmail.com *Corresponding author Diterima: 17 Mei 2021, direvisi: 2 Juni 2021, disetujui:18 Juni 2021 ABSTRACT Analysis of Trans Kutaraja on the City of Banda Aceh in Terms of Regional Development: Banda Aceh City is the capital of Aceh Province with a population growth rate of 1.97%, has a city spatial planning area of 6,136 Ha, or 5,903 Ha based on digitizing Satellite Imagery, with a population in 2019 of 270,321 thousand people, and a density population of 4,405 people/ km2. Trans Kutaraja is one mode of transport public road based in the city of Banda Aceh has been in operation since Banda Aceh with all activity in it continues to develop, the land use pattern is dominated by residential areas of 52.62%, trade and services areas of 13.38%, public service areas of 6.30%, office areas of 2.37% and mixed areas of 2.79%. Population density can affect accessibility in achieving travel destinations, increasing travel will lead to the need for transportation facilities, currently the percentage of Trans Kutaraja service coverage still has not reached all corners of the city of Banda Aceh, which is 31%. By using an analysis based on the regional development index and the calculation of the Location Quotient (LQ) of Land Designation per District in Banda Aceh City, there are 4 proposed feeder routes that will serve integrated with the existing corridor so that the percentage of service coverage becomes 41%. Keywords: Public Transportation, Accessibility, Banda Aceh City. ABSTRAK Kota Banda Aceh merupakan ibukota Provinsi Aceh dengan laju pertumbuhan penduduk sebesar 1,97%, memiliki lingkup wilayah perencanaan tata ruang kota seluas Ha, atau seluas Ha berdasarkan digitasi Citra Satelit, dengan jumlah penduduk pada tahun 2019 sebesar ribu jiwa, serta kepadatan penduduk sebesar jiwa/km2. Trans Kutaraja merupakan salah satu moda transportasi publik berbasis jalan yang ada di Kota Banda Aceh telah beroperasi sejak tahun Kota Banda Aceh dengan segala aktivitas didalamnya terus mengalami perkembangan, pola penggunaan lahan didominasi oleh kawasan perumahan sebesar 52,62%, kawasan perdagangan dan jasa sebesar 13,38%, kawasan pelayanan umum sebesar 6,30%, kawasan perkantoran sebesar 2,37% serta kawasan campuran sebesar 2,79%. Kepadatan penduduk dapat mempengaruhi aksesibilitas dalam mencapai tujuan perjalanan, peningkatan perjalanan akan menimbulkan kebutuhan akan sarana transportasi, saat ini persentase cakupan pelayanan Trans Kutaraja masih belum menjangkau seluruh pelosok kota Banda Aceh yaitu sebesar 31%. Dengan menggunakan analisa berdasarkan indeks perkembangan wilayah dan perhitungan Location Quotient (LQ) Peruntukan Lahan Per Kecamatan di Kota Banda Aceh maka terdapat 4 usulan rute pengumpan yang akan melayani terintegrasi dengan koridor eksisting sehingga persentase cakupan pelayanan menjadi sebesar 41%. Kata Kunci : Transportasi Publik, Aksesibilitas, Kota Banda Aceh. I. Pendahuluan Kota Banda Aceh secara astronomis terletak antara LU dan BT dan berada di belahan bumi bagian utara. Sedangkan berdasarkan posisi geografis berada di ujung utara Pulau Sumatera yang menjadi wilayah paling barat dari Pulau Sumatera dan memiliki batas sebelah Utara adalah Selat doi: Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0

102 Malaka, batas Selatan adalah Kabupaten Aceh Besar, batas Barat adalah Samudera Hindia, dan batas Timur adalah Kabupaten Aceh Besar dengan lingkup wilayah perencanaan tata ruang kota seluas Ha atau luasan berdasarkan digitasi pada Citra Satelit seluas Ha, memiliki 9 kecamatan serta 90 gampong. Berdasarkan data statistik Kota Banda Aceh Tahun 2020, jumlah penduduk pada tahun 2019 sebesar ribu jiwa, serta kepadatan penduduk sebesar jiwa/km 2, dengan laju pertumbuhan penduduk sebesar 1,97 %. Perkembangan kota terus meningkat seiring dengan perkembangan jumlah penduduk sehingga aktivitaspun semakin beragam, kebutuhan akan sarana transportasi dalam mobilitas antar ruang wilayah maupun antar wilayah yang lebih luas sangat perlukan (Arif, 2009). Sebagai salah satu elemen dari sistem transportasi perkotaan, angkutan umum memegang peranan yang sangat penting. Seiring kemajuan teknologi serta meningkatnya taraf perekonomin masyarakat, sehingga sektor transportasi tidak lepas dihadapkan pada permasalahan kemacetan serta keselamatan lalu lintas. Pasca tsunami, struktur ruang Kota Banda Aceh di kembangkan menjadi multiple nuclei atau yang mempunyai beberapa titik tumbuh. Pola pertumbuhan dari titik-titik tumbuh tersebut ternyata mempunyai kecenderungan pola linier dan berkembang mengikuti jaringan jalan, sehingga menunjukkan pola pengembangan ruang dengan Linear Growth Model, terjadi pegeseran struktur ruang dimana perkembangan kotanya menjadi ke wilayah Selatan kota, sebagai upaya meminimalkan resiko bencana tsunami, kondisi kawasan pesisir yang intensif terhadap tsunami (RTRW Kota Banda Aceh ). Kebutuhan mobilitas penduduk semakin meningkat sehingga perlunya perencanaan infrastruktur transportasi dan struktur ruang kota yang dapat mengatur lokasi aktivitas struktur ruang dan aksesibilitas kota tersebut dimana masing - masing struktur ruang kota memiliki dampak pada bangkitan dan tarikan lalu lintas serta sebaran pergerakannya. Belum meratanya pembangunan infrastruktur transportasi pada setiap kecamatan yang ada di Kota Banda Aceh, sehingga perkembangan kota membawa konsekuensi meningkatnya kebutuhan akan sarana trasportasi massal yang masih belum memadai sebagai akses untuk menjangkau segala aktivitas mereka. Memperhatikan pola ruang serta pertumbuhan jumlah penduduk, maka sangat diperlukan suatu jaringan angkutan umum yang dapat menunjang pelayanan bagi berbagai aktifitas sesuai dengan perkembangan kota, dengan melakukan analisis pada bagian wilayah yang potensial serta mempertimbangkan karakteristik permintaan angkutan dari berbagai aspek yang ada sehingga dapat ditentukan sistem jaringan yang akan memberikan kontribusi yang optimal terhadap guna tanah. Seiring dengan perkembangan transportasi, pada Tahun 2016 Angkutan Massal Trans Kutaraja hadir sebagai jawaban dari meningkatnya permintaan perjalanan oleh masyarakat yang saat ini telah melayani 6 koridor meliputi Banda Aceh dan Aceh Besar. Wilayah perkotaan di Kota Banda Aceh cenderung berkembang ke pinggiran kota, sehingga mengakibatkan meningkatkan kebutuhan untuk mobilisasi, dimana struktur jaringan jalan di kota Banda Aceh yang hampir semua aktifitas perjalanan menuju ke pusat kota. Peruntukan serta perubahan guna tanah yang terus bergulir seiring dengan perubahan dalam pola pengembangan kota setelah gempa bumi serta tsunami, menyebabkan hanya beberapa wilayah saja yang terlayani secara langsung oleh fasilitas rute angkutan kota. Kawasan pusat kota merupakan kawasan yang terdiri dari perkantoran, pusat perdagangan dan jasa serta bangunan umum lainnya, sehingga pola angkutan umum yang masih konsentris dengan pusat kota sering menimbulkan kemacetan pada jam jam sibuk akibat terakumulasinya semua angkutan pada kawasan simpul kegiatan dimana terdapat tumpang tindih rute angkutan massal Trans Kutaraja. Berdasarkan statistik Kota Banda Aceh jumlah kendaraan bermotor hingga tahun 2019 sebanyak unit yang terdiri dari sepeda motor sebanyak unit dan kendaraan lainnya sebanyak unit, dimana rata-rata pertumbuhan pertambahan sepeda motor sebesar 4,92 % pertahun. Saat ini Trans Kutaraja merupakan salah satu transportasi publik yang mulai menjadi pilihan masyarakat di Kota Banda Aceh, karena pelayanan yang diberikan lebih nyaman, aman dan mampu mengangkut banyak orang. Penerapan rute yang belum optimal sehingga masih belum menjangkau lokasi pemukiman yang letaknya cenderung jauh dari lintasan rute pelayanan Trans Kutaraja yang telah ada karena rute pelayanan eksisting yang ada pada saat ini hanya melintasi jaringan jalan utama, sehingga menyebabkan kurang aksesibel (tidak walkable) bagi penumpang untuk menuju lintasan koridor tersebut. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisa indeks kepadatan penduduk Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh ( ), Renny Anggeraeni, dkk. 89

103 terhadap efektifitas jalur Trans Kutaraja serta memberikan usulan jalur Trans Kutaraja yang efektif untuk melayani pergerakan penduduk berdasarkan kepadatan penduduk. Melalui penelitian ini diharapkan adanya usulan rute pengumpan pelayanan angkutan massal yang dapat melayani kebutuhan pergerakan sesuai dengan penggunaan ruang di Kota Banda Aceh. Dalam merencanakan suatu sistem jaringan transportasi, hendaknya mempertimbangkan faktor yang sangat mempengaruhi sistem antara lain karakteristik permintaan, tata guna lahan, sistem jaringan transportasi, serta kondisi yang ada di suatu daerah yang akan diterapkan, harus mampu untuk memenuhi permintaan akan jasa transportasi pada masa yang akan datang (Tamim, 2000), Dalam proses pemenuhan kebutuhan setiap sistem kegiatan atau tata guna lahan memiliki jenis kegiatan tertentu sehingga akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan, dimana besarnya pergerakan sangat terkait erat dengan jenis dan intensitas kegiatan yang akan dilakukan. Karakteristik pergerakan penduduk sangat dipengaruhi oleh intensitas dan karakteristik penggunaan lahan. Pembentukan dari pergerakan ini dapat dibedakan atas pembangkit pergerakan serta penarik pergerakan. Perubahan dari guna lahan akan sangat mempengaruhi peningkatan pada bangkitan perjalanan sehingga dapat menimbulkan peningkatan akan kebutuhan prasarana serta sarana transportasi, sedangkan tarikan pergerakan ditentukan oleh maksud atau tujuan dari perjalanan (Black, 1981). Konsep yang mendasari hubungan tata guna lahan dan transportasi adalah aksesibilitas. Secara makro, aksesibilitas berarti kemudahan melakukan pergerakan diantara dua tempat. Aksesibilitas meningkat dari sisi waktu atau biaya ketika pergerakan menjadi lebih murah. Kecenderungan untuk berinteraksi juga akan meningkat ketika pergerakan menurun (Khisty, 2003). Besaran perjalanan bergantung pada kegiatan suatu kota, dimana penyebab dari adanya keinginan manusia untuk memenuhi kebutuhannya yang tidak dapat diperoleh di tempat asalnya. Bangkitan dan tarikan perjalanan pada setiap tata guna lahan sangat bervariasi. Semakin tinggi tingkat penggunaan suatu lahan maka akan semakin tinggi pula pergerakan yang akan dihasilkan (Tamim, 2000). Menurut Levinson (1982) permintaan angkutan umum pada umumnya sangat dipengaruhi oleh karateristik kependudukan dan tata guna lahan pada wilayah tersebut, tingginya permintaan terjadi pada wilayah dengan kepadatan penduduk yang tinggi serta wilayah dengan kepemilikan kendaraan pribadi yang rendah. Perubahan jumlah penduduk di dalam suatu kota juga dapat mempengaruhi permintaan angkutan umum. Menurut Bruton (1985), naiknya jumlah penduduk pada suatu daerah yang luasnya tetap, maka akan terdapat kenaikan dengan cepat penggunaan angkutan umum. Pembentukan rute yang tidak terkoordinasi karena sistem terbentuk secara parsial, mengakibatkan keterkaitan antar rute menjadi lemah. Lintasan rute yang hanya terkonsentrasi pada koridor yang secara geometrik mempunyai potensi kebutuhan (demand) yang sangat tinggi serta kapasitas lalu lintas yang besar, sehingga tingkat aksesibilitas masyarakat tidak merata ada beberapa wilayah tertentu yang sangat mudah menggunakan pelayanan angkutan umum, tetapi ada beberapa wilayah yang mengalami kesukaran, sehingga sistem rute angkutan menjadi tidak efektif dan efesien. Adanya peningkatan jumlah penduduk akan mengakibatkan pembangunan infrastruktur transportasi dengan struktur ruang yang tidak terintegrasi dengan baik. Transportasi berkelanjutan merupakan suatu konsep yang tidak hanya menambah supply baik itu jaringan jalan maupun kapasitas jalan dengan moda transportasi tertentu, tetapi akan mengurangi demand atau permintaan akan jaringan jalan serta jumlah moda transportasi yang disesuaikan dengan kapasitas jalan yang ada (N. Fadhly,2017). II. Metodologi Penelitian A. Umum Dominasi penggunaan lahan di Kota Banda Aceh adalah untuk kawasan permukiman, yaitu sebesar 18,41%, kawasan perkantoran dan perdagangan sebesar 1,92%, fasilitas pendidikan 1,08%. Untuk kawasan perdagangan tidak menunjukkan adanya konsentrasi pada lokasi tertentu, melainkan tersebar diseluruh wilayah terutama di sepanjang jalan utama, disamping itu penggunaan lahan untuk prasarana jalan, yaitu 6,85%. Luas kawasan terbangun di Kota Banda Aceh adalah sekitar 1.316,31 ha atau sekitar 22,27% dari total wilayah Kota Banda Aceh. Sedangkan luas kawasan tidak terbangun adalah sekitar 4.594,14 ha atau 77,73 %. Strategi peningkatan pelayanan kota secara merata, melalui pengembangan sistem transportasi darat ke pusat lingkungan dengan tujuan memadukan pergerakan yang menghubungan kota dengan 90 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021:

104 wilayah sekitarnya dalam rangka mendukung terciptanya struktur ruang kota dan pola ruang kota. Pengembangan sistem transportasi umum yang efisien dan efektif untuk mengoptimalkan aksesibilitas kepusat-pusat kota serta meminimalkan dampak dari kemacetan lalu lintas. B. Lokasi dan Waktu Penelitian Lokasi penelitian ini meliputi seluruh luasan Kota Banda Aceh dengan luas Ha yang memiliki 9 kecamatan yaitu Meuraxa, Jaya Baru, Banda Raya, Baiturrahman, Lueng Bata, Kuta Alam, Kuta Raja, Syiah Kuala dan Ulee Kareng. Penelitian ini dilakukan pada Oktober 2020 sampai dengan April C. Metode Pengumpulan Data Metode pengumpulan data pada penelitian ini dilakukan dengan beberapa teknik antara lain: 1. Pengumpulan data sekunder berupa data data demografi, data Sosio ekonomi, data jumlah kendaraan, data jaringan jalan, data sarana dan prasarana angkutan umum Bus Trans Kutaraja serta data karateristik penggunaan lahan yang berasal dari BPS Kota Banda Aceh, Dinas Perhubungan Provinsi Aceh, Dinas Perhubungan Kota Banda Aceh, Dinas Pekerjaan Umum Kota Banda Aceh, dan Bappeda Kota Banda Aceh. 2. Data bangkitan dan tarikan perjalanan dari penelitian sebelumnya yang meneliti tentang Pembangunan Infrastruktur Transfortasi dan Struktur Ruang dengan Konsep Transit Oriented Development di Kota Banda Aceh. 3. Observasi lapangan yakni pengumpulan data yang dilakukan dengan mengamati secara langsung, melihat dan mengambil suatu data yang dibutuhkan langsung ketempat penelitian untuk mengetahui karateristik penggunaan lahan pada wilayah penelitian. D. Pengolahan Data Pengolahan data pada penelitian ini dilakukan dengan pendekatan deskriftif dengan teknik analisis kualitatif dengan alat analisis yang digunakan adalah analisis non statistik dan analisis statistik. Metoda analisis yang akan digunakan pada penelitian ini adalah metode gabungan antara kuantitatif dan kualitatif, dimana teknik kuantitatif akan digunakan untuk mengukur data berupa angka atau dalam bentuk kualitatif yang diangkakan untuk melihat potensi dan karakteriktik wilayah. Pada teknik kualitatif digunakan untuk memberikan penjelasan verbal terhadap informasi Gambar dan lainnya yang berkenaan dengan jaringan pelayanan angkutan umum tersebut. E. Analisis Data Analisis yang digunakan pada penelitian ini adalah: 1. Perhitungan Klasifikasi Perkembangan Wilayah, menggunakan scalling dari parameter yang dapat digunakan seperti jumlah penduduk, kepadatan penduduk, luas wilayah, dan panjang jalan. 2. Analisis Locatient Quotient (LQ), teknik analisis ini merupakan salah satu pendekatan umumnya digunakan untuk mengetahui sejauh mana tingkat kemampuan suatu daerah pada sektor tertentu yang merupakan sektor basis atau sektor leading, dimana Location Quotient mengukur konsentrasi relatif atau derajat spesialisasi kegiatan melalui pendekatan perbandingan. 3. Analisis Cakupan Pelayanan Angkutan Umum (transit coverage analysis), daerah pelayanan rute merupakan sebagai daerah dimana seluruh penduduk dapat menggunakan atau memanfaatkan rute yang ada, di mana orang masih cukup nyaman untuk berjalan ke rute tersebut untuk kebutuhan mobilitasnya. Pada analisa ini akan menilai persentase luasan wilayah yang telah dilayani oleh 6 koridor Trans Kutaraja. Proses buffer analysis mengunakan software ArcGIS. F. Formula Matematika 1. Scalling dilakukan agar nilai-nilai tiap variabel nantinya memiliki range yang sama yaitu untuk nilai terendah 0 sampai 100 untuk nilai tertinggi. Persamaan (1) perhitungan Scalling : X X min X max X min (1) dimana X adalah nilai variabel, Xmin adalah nilai terendah dari variabel, Xmax adalah nilai tertinggi dari variabel. 2. Formula Analisis Location Quotient (LQ) dinyatakan dalam Persamaan (2): LQ = X ij X i X j...(2) X dimana Xij adalah derajat aktivitas ke-j di wilayah ke-i, Xi adalah total penggunaan lahan di wilayah ke-i, Xj adalah total penggunaan lahan ke-j di semua wilayah, X adalah derajat penggunaan Lahan total wilayah. Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh ( ), Renny Anggeraeni, dkk. 91

105 3. Klasifikasi terhadap perhitungan LQ dihitung menggunakan Persamaan (3): Kelas Interval = III. Hasil dan Pembahasan Nilai maksimum Nilai minimum Jumlah kelas yang diinginkan (3) A. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Pola perjalanan merupakan salah satu aktifitas sosial ekonomi penduduk yang berimplikasi pada permintaan pemenuhan angkutan umum. Berdasarkan kajian terdahulu Noer Fadhly (2017) menyatakan tahapan bangkitan serta tarikan pergerakan akan menghasilkan suatu model hubungan yang akan mengaitkan parameter tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju atau meninggalkan suatu zona, maka dapat diketahui besarnya bangkitan dan tarikan perjalanan dari masingmasing zona tersebut, serta besarnya asal tujuan perjalanan dari tiap-tiap pasangan zona asaltujuan. Sebagai pola awal matriks asal tujuan yang menjadi basis dalam pemilihan dan penentuan metoda estimasi, dalam hal ini yang digunakan adalah matrik asal tujuan tahun dasar Untuk mengidentifikasi pola perjalanan penduduk sebagai pergerakan dari zona asal ke zona tujuan dalam wilayah Kota Banda Aceh penelitian ini dibagi menjadi sembilan zona penelitian terdiri dari sembilan kecamatan yang ada di wilayah Kota Banda Aceh terlihat pada Gambar 1. Pembagian guna lahan setiap zona adalah sebagai berikut : 1. Zona 1 (Meuraxa), merupakan kawasan perumahan dengan kepadatan tinggi, kawasan wisata alam, wisata Tsunami (Tsunami Herritage) dan ruang publik, serta kawasan pendidikan. 2. Zona 2 (Jaya Baru), merupakan kawasan perumahan kepadatan rendah (Lamtemen), sedang dan tinggi pada beberapa wilayah (Ulee Pata, Lamjame dan Lampoh Daya) serta kawasan pariwisata Tsunami (Tsunami Herritage), beberapa kawasan perkantoran. 3. Zona 3 (Banda Raya), merupakan kawasan perumahan kepadatan sedang, kawasan pusat olah raga, kawasan perdagangan dan jasa, serta kawasan pendidikan. 4. Zona 4 (Baiturrahman), merupakan kawasan perumahan kepadatan sedang dan rendah (Peuniti, Suka Ramai, Neusu Jaya, Seutui), kawasan perdagangan dan jasa, serta kawasan wisata sejarah. 5. Zona 5 (Leung Bata), merupakan kawasan perumahan kepadatan sedang dan rendah (Suka Damai), kawasan wisata dan ruang publik, kawasan pendidikan, serta kawasan pelayanan transportasi darat. 6. Zona 6 (Kuta Raja), merupakan kawasan perumahan tinggi dan rendah (Pelanggahan, Gp. Jawa, Gp. Pande), kawasan perdanganan dan jasa. Gambar 1. Pembagian Zona Wilayah Studi Kota Banda Aceh 92 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021:

106 Gambar 2. Garis Keinginan Bangkitan dan Tarikan Kota Banda Aceh 7. Zona 7 (Syiah Kuala), merupakan kawasan perumahan kepadatan sedang dan tinggi, kawasan perkantoran, kawasan wisata alam, wisata sejarah, kawasan pendidikan, sentra industri kecil dan kawasan perdangan dan jasa. 8. Zona 8 (Ulee Kareng), merupakan kawasan perumahan kepadatan sedang, kawasan perdagangan dan jasa, kawasan wisata dan ruang publik, kawasan pendidikan. 9. Zona 9 (Kuta Alam), merupakan Kawasan Perumahan Tinggi dan rendah dan tinggi (Lamdingin, Lambaro Skep), kawasan perkantoran, kawasan wisata sejarah, kawasan kesehatan. Berdasarkan data bangkitan dan tarikan perjalanan, dapat terlihat pada Gambar 2. Garis Keinginan Bangkitan dan Tarikan Kota Banda Aceh bahwa zona-zona yang berpotensial menjadi zona penarik pergerakan adalah zona 9, 7, 4, 8. Pada zona-zona penarik pergerakan tersebut umumnya penggunaan lahan didominasi oleh kawasan perkantoran (pemerintah dan swasta), pusat pendidikan, perdagangan dan jasa, fasilitas kesehatan, dan pemukiman. Pada zona 9 tarikan perjalanan mencapai 38,38% dari seluruh perjalanan dalam kota dengan kontribusi perjalanan terbesar berasal dari zona 2 dan 4 serta perjalanan internal pada zona 9. Zona yang juga memiliki tarikan pergerakan lainnya adalah zona 7 tarikan perjalanan mencapai sebesar 19,84% dengan kontribusi terbesar berasal dari zona 9 dan pergerakan internal zona 7. Pada zona 4 tarikan pergerakan sebesar 13,58% dengan kontribusi pergerakan terbanyak berasal dari zona 7, 2 dan pergerakan pada zona internal itu sendiri. Pada zona 8 tarikan pergerakan sebesar 12,79% dari seluruh total pergerakan dalam kota, dengan kontribusi pergerakan berasal dari pergerakan internal zona tersebut. Penggunaan lahan pada zona 9 didominasi oleh kawasan perumahan sebesar 36,20%, kawasan perdagangan dan jasa sebesar 14,68%, kawasan perkantoran sebesar 5,54% serta sarana dan pelayanan umum sebesar 7,79%. Sedangkan untuk zona 7 juga di dominasi oleh kawasan perumahan sebesar 50,85%, kawasan perdagangan dan jasa sebesar 7,33%, kawasan sarana dan pelayanan umum sebesar 14,01% dan kawasan perkantoran sebesar 1,53%. Pada kawasan perkantoran sebesar 8%, serta kawasan campuran yang merupakan kawasan perumahan dan perdagangan/jasa sebesar 8,49%. Pada zona 8 kawasan perumahan juga mendominasi sebesar 72, 81%, kawasan Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh ( ), Renny Anggeraeni, dkk. 93

107 perdagangan dan jasa sebesar 17,47%, kawasan perkantoran 0,54% serta kawasan sarana dan pelayanan umum sebesar 2,03%. Jika memperhatikan dari penggunaan lahan, pada zona 9 didominasi oleh kawasan perumahan dan kawasansan perdagangan dan jasa, yang kesemuanya merupakan potensi sebagai penarik pergerakan. zona 4 kawasan perdagangan dan jasa sebesar 15,05%, kawasan perumahan sebesar 48,12%, Potensi pergarakan terbesar dari zona 9 juga disebabkan karena jumlah penduduk yang relatif cukup besar, dimana pergerakan tersebut berasal dari internal dari zona itu sendiri atau berasal dari zona lain yang letaknya berdampingan. Sebagaimana pendapat yang disampaikan oleh Chapin (1997), terhadap konsep struktur kota multiple nuclei, dimana pergerakan setiap kawasan akan cenderung memilih lokasi yang lebih berdekatan dengan kawasannya. Aktivitas penduduk Kota Banda Aceh dalam melakukan pergerakan masih terkonsentrasi pada zona pusat kota, baik pergerakan itu merupakan pergerakan internal zona maupun pergerakan antar zona, pusat kota terlihat sangat dominan dalam jumlah perjalanan penduduk Kota Banda Aceh, hal ini menunjukkan adanya persebaran fasilitas kota yang belum merata, karena sebagian besar fasilitas masih terkonsentrasi pada kawasan pusat kota. B. Kependudukan Dalam perencanaan pembangunan suatu daerah sangat di pengaruhi oleh kondisi dan perkembangan demografi yang berperan penting. Komposisi dan distribusi penduduk akan sangat mempengaruhi struktur ruang, kegiatan sosial, dan ekonomi masyarakat, dimana seluruh aspek pembangunan akan memiliki korelasi dan interaksi dengan kondisi kependudukan yang ada, sehingga informasi tentang demografi memiliki posisi strategis dalam penentuan kebijakan. Pada Tabel 1 disebutkan bahwa jumlah penduduk Kota Banda Aceh pada tahun 2019 mencapai jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk sebesar 1,97 % dari tahun sebelumnya, dimana tingkat pertumbuhan yang cenderung berfluktuasi setiap tahunnya. Penduduk Kota Banda Aceh tersebar secara tidak merata di sembilan kecamatan dengan rata-rata kepadatan penduduk jiwa/km2. Berdasarkan distribusi penduduk serta tingkat kepadatannya, konsentrasi penduduk terpusat dibeberapa kecamatan seperti Baiturrahman, Kuta Alam, Leung Bata, Jaya Baru, dan Banda Raya, dimana Kecamatan Baiturrahman yang memiliki kepadatan penduduk yang terpadat yaitu jiwa/ km2. Kecamatan-kecamatan tersebut luasnya hanya 46,45% dari wilayah Kota Banda Aceh, tetapi dihuni 62,86% penduduk Kota Banda Aceh. Ketidakseimbangan dalam penyebaran penduduk tersebut diikuti dengan kepadatan bangunan dengan intesitas kegiatannya. Berdasarkan Tabel 2 perhitungan indeks jumlah penduduk di Kota Banda Aceh, sebanyak jiwa bertempat tinggal di Kecamatan Kuta Alam yang memiliki indeks tertinggi, kemudian Kecamatan Syah Kuala dengan jumlah penduduk sebanyak jiwa dan Kecamatan Baiturrahman sebesar jiwa, kecamatankecamatan tersebut berpotensi mempunyai permintaan sebagai kantong-kantong Tabel 1. Jumlah Penduduk Kota Banda Aceh No Kecamatan Meuraxa Jaya Baru Banda Raya Baiturrahman Leung Bata Kuta Raja Syiah Kuala Ulee Kareng Kuta Alam Jumlah Sumber : BPS Kota Banda Aceh Dalam Angka ( ) 94 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021:

108 Tabel 2. Perhitungan Indeks Jumlah Penduduk No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) Indeks Klasifikasi 1. Meuraxa ,75 Rendah 2. Jaya Baru ,74 Rendah 3. Banda Raya ,60 Rendah 4. Baiturrahman ,07 Sedang 5. Leung Bata ,01 Rendah 6. Kuta Raja ,00 Rendah 7. Syiah Kuala ,30 Sedang 8. Ulee Kareng ,61 Sedang 9. Kuta Alam ,00 Tinggi Sumber : Hasil Analisis, 2021 No Kecamatan Tabel 3. Perhitungan Indeks Kepadatan Penduduk Kepadatan Penduduk (Jiwa/Ha) Indeks Klasifikasi 1. Meuraxa 28,32 2,86 Rendah 2. Jaya Baru 70,17 75,71 Tinggi 3. Banda Raya 51,94 43,97 Sedang 4. Baiturrahman 84,12 100,00 Tinggi 5. Leung Bata 49,87 40,38 Sedang 6. Kuta Raja 26,68 0,00 Rendah 7. Syiah Kuala 27,16 0,84 Rendah 8. Ulee Kareng 44,34 30,75 Rendah 9. Kuta Alam 53,41 46,54 Sedang Sumber : Hasil Analisis, 2021 penumpang. Berdasarkan Tabel 3. perhitungan indeks kepadatan penduduk Kota Banda, tingkat kepadatan yang paling tinggi berada di Kecamatan Baiturrahman dengan jumlah kepadatan sebesar 84,12 jiwa/ha, kemudian Kecamatan Jaya Baru sebesar 70,17 jiwa/ha, dan Kecamatan Kuta Alam sebesar 53,41 jiwa/ha. Kepadatan penduduk sangat terkait dengan luas wilayah dan jumlah penduduk per kecamatan yang ada. Kepadatan satu wilayah dengan wilayah yang lain tentu mempunyai tingkat kepadatan yang berbeda seperti yang ditunjukkan oleh Gambar 3. C. Aksesibiltas Wilayah Dalam hubungan antara luas wilayah dengan perkembangan wilayah sangatlah berkaitan dengan ketersediaan lahan serta berkembangnya daerah pertumbuhan yang baru. Penduduk dengan berbagai macam kegiatannya yang selalu berkembang serta melakukan mobilitas, sedangkan laus wilayah bersifat tetap. Indeks luas wilayah Kota Banda Aceh dapat terlihat pada Tabel 4. Pada perhintungan indeks luas wilayah dalam hubungannya dengan perkembangan wilayah akan berbanding terbalik dengan klasifikasinya. Kecamatan yang memiliki klasifikasi luas wilayah terendah ada di Kecamatan Syiah Kuala, dimana kecamatan dengan luas wilayah terkecil akan mudah disisipi oleh berbagai penunjang pengembangan wilayah baik dari sarana, sosial, dan ekonomi, serta dari aspek aksesibilitas dan penduduknya. Selain luas wilayah, jarak terdekat dengan ibukota juga dapat mempengaruhi tingkat perkembangan suatu wilayah, dimana jarak terdekat dengan ibukota dari suatu kecamatan akan mendapatkan pengaruh yang lebih besar dalam tingkat ketersediaan jumlah fasilitas sarana, sosial, ekonomi di wilayah tersebut. Perhitungan indeks jarak ke ibukota ditampilkan dalam Tabel 5. Prasarana umum yang menjadi kebutuhan utama adalah jalan, karena selain untuk melakukan berbagai kegiatan ekonomi juga dapat membantu Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh ( ), Renny Anggeraeni, dkk. 95

109 Gambar 3. Peta Kepadatan Penduduk di Kota Banda Aceh Tabel 4. Perhitungan Indeks Luas Wilayah No Kecamatan Luas Wilayah (Km 2 ) Indeks Klasifikasi 1. Meuraxa 7,26 66,73 Sedang 2. Jaya Baru 3,78 100,00 Tinggi 3. Banda Raya 4,79 90,34 Tinggi 4. Baiturrahman 4,54 92,73 Tinggi 5. Leung Bata 5,21 86,33 Tinggi 6. Kuta Raja 5,34 85,09 Tinggi 7. Syiah Kuala 14,24 0,00 Rendah 8. Ulee Kareng 6,15 77,34 Tinggi 9. Kuta Alam 10,05 40,06 Sedang Sumber : Hasil Analisis, 2021 No Kecamatan Ibukota Kecamatan Tabel 5. Perhitungan Indeks Jarak Ke Ibukota Jarak Ke Ibukota Indeks Klasifikasi 1. Meuraxa Ulee Lheue 5,0 40,54 Sedang 2. Jaya Baru Lampoh Daya 2,5 74,32 Tinggi 3. Banda Raya Lamlagang 1,5 87,84 Tinggi 4. Baiturrahman Neusu Jaya 0,6 100,0 Tinggi 5. Leung Bata Lueng Bata 1,0 94,59 Tinggi 6. Kuta Raja Keudah 3,5 60,81 Sedang 7. Syiah Kuala Lamgugob 8,0 0,000 Rendah 8. Ulee Kareng Ulee Kareng 5,0 40,54 Sedang 9. Kuta Alam Bandar Baru 1,5 87,84 Tinggi Sumber : Hasil Analisis, 2021 meningkatkan kegiatan ekonomi suatu daerah. Prasarana jalan juga membantu aksesibilitas dalam suatu daerah. Pola jaringan jalan di kota Banda Aceh secara umum adalah jenis radial dan 96 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021:

110 grid, dimana pola jalan jenis radial dibentuk oleh jalan utama yang menghubungkan pusat kota dengan wilayah pinggiran, yaitu Jalan Teuku Umar, Jalan Tgk. Daud Beureueh dan Jalan Teuku Nyak Arief, Jalan Iskandar Muda, dan Jalan Teuku Chik Di Tiro. Pusat jaringan jalan tersebut terletak di pusat kota sehingga intensitas lalu lintas pada kawasan ini relatif lebih tinggi dibandingkan dengan wilayah sekitarnya. Sedangkan pola jalan jenis grid ada pada kawasan pusat kota, kawasan pemukiman, dan kawasan kegiatan lainnya. Panjang jalan berdasarkan status jalan per kecamatan ditunjukkan dalam Tabel 6. Berdasarkan identifikasi jaringan jalan eksisting, dapat diketahui bahwa jaringan jalan yang dilalui oleh bus Trans Kutaraja saat ini melintasi jaringan jalan arteri primer, jalan arteri sekunder, jalan kolektor primer serta jalan kolektor sekunder, yang merupakan jalan-jalan utama yang ada di Kota Banda Aceh. Pemanfaatan lahan untuk prasarana jalan di Kota Banda Aceh mencapai 6,85% dari luas wilayah. Jalan raya utama yang berfungsi sebagai Arteri Primer melayani lalu lintas regional yang menghubungkan Kota Banda Aceh dengan kotakota kabupaten meliputi jalan lingkar selatan, dengan lintasan yang dimulai dari Simpang Lamteumen (Dodik) Jl. Soekarno Hatta menuju ke arah Lambaro (Kabupaten Aceh Besar) - Lamgugob Krueng Cut dan Jalan Lingkar Utara, dengan lintasan yang dimulai dari Simpang Lamteumen (Dodik) - Jl. Tgk Abdurahman Meunasah Meucab - Lampoh Daya Lamjame Ulee Pata Uleu Lheue Deah Glumpang Deah Baro Alue Deah Teungoh Gampong Pande Gampong Jawa Lampulo Lamdingin - Lambaro Skep Tibang Krueng Cut, sedangkan jalan arteri sekunder, kolektor primer dan kolektor sekunder berfungsi melayani lalu lintas utama yang dapan menghubungkan pusat-pusat kegiatan dalam kota. Sementara jalan dengan fungsi jalan lokal terdapat di sekitar kawasan pemukiman. Berdasarkan Tabel 7. Kecamatan Syiah Kuala memiliki indeks tertinggi dengan panjang jalan sebesar 109,46 km, hal ini dipengaruhi karena Kecamatan Syiah Kuala memiliki luas wilayah terbesar di kota Banda Aceh. Sedangkan kecamatan Kuta Raja memiliki indeks terkecil dengan panjang jalan sebesar 50,73 km. Perhitungan Indeks perkembangan wilayah pada penelitian ini meliputi indeks kependudukan dan indeks aksesibilitas wilayah, dapat terlihat pada Tabel 8 bahwa Kecamatan Baiturrahman memiliki total indeks tertinggi sebesar 389,78, dikarenakan Baiturrahman merupakan pusat kota Banda Aceh dengan segala fasilitas baik fasilitas umum maupun fasilitas sosial yang terkonsentrasi pada wilayah tersebut. Sedangkan kecamatan yang memiliki indeks terendah adalah kecamatan Kuta Raja sebesar 145,9 dimana kecamatan tersebut memiliki jarak yang jauh dari pusat kota, kecamatan ini membutuhkan tambahan akan fasilitas sarana, sosial serta ekonomi yang lebih besar dari wilayah lain yang lebih memiliki kemampuan untuk membangun yang lebih tinggi, aksesibilitas pada kecamatan ini menjadi sulit dijangkau sehingga fasilitas sosial ekonomi yang ada pada wilayah tersebut menjadi kurang memadai, tetapi pada kenyataannya pembangunan serta pemenuhan fasilitas sarana, sosial dan ekonomi lebih terpenuhi pada pusat kota. No Tabel 6. Panjang Jalan Berdasarkan Status Jalan Per Kecamatan Kecamatan Jalan Nasional Jalan Provinsi Jalan Kota Jalan Desa Jumlah 1. Meuraxa ,84 2,67 80,51 2. Jaya Baru ,70 1,19 85,89 3. Banda Raya ,35 4,14 76,49 4. Baiturrahman ,15 2,71 71,86 5. Leung Bata ,58 3,67 57,25 6. Kuta Raja ,60 1,13 50,73 7. Syiah Kuala ,85 1,61 109,46 8. Ulee Kareng ,83 1,80 101,63 9. Kuta Alam ,56 3,95 72,51 Sumber : Hasil Analisis, 2021 Jumlah 683,46 22,87 706,33 Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh ( ), Renny Anggeraeni, dkk. 97

111 Tabel 7. Perhitungan Indeks Panjang Jalan.No Kecamatan Panjang Jalan (km) Indeks Klasifikasi 1. Meuraxa 80,51 50,71 Sedang 2. Jaya Baru 85,89 59,87 Sedang 3. Banda Raya 76,49 43,86 Sedang 4. Baiturrahman 71,86 35,98 Sedang 5. Leung Bata 57,25 11,10 Rendah 6. Kuta Raja 50,73 0,00 Rendah 7. Syiah Kuala 109,46 100,00 Tinggi 8. Ulee Kareng 101,63 86,67 Tinggi 9. Kuta Alam 72,51 37,08 Sedang Sumber : Hasil Analisis, 2021 No Tabel 8. Total Perhitungan Indeks Perkembangan Wilayah Kota Banda Aceh Kecamatan Kependudukan Aksesibilitas Wilayah Total Jumlah Penduduk Kepadatan Penduduk Luas Wilayah Jarak Ke Ibukota Panjang Jalan Indeks Komposit 1. Meuraxa 16,75 2,86 66,73 40,54 50,71 177,59 2. Jaya Baru 31,74 75,71 100,00 74,32 59,87 341,64 3. Banda Raya 27,60 43,97 90,34 87,84 43,86 293,61 4. Baiturrahman 61,07 100,00 92,73 10,00 35,98 389,78 5. Leung Bata 32,01 40,38 86,33 94,59 11,10 264,41 6. Kuta Raja 0,00 0,00 85,09 60,81 0,00 145,90 7. Syiah Kuala 62,30 0,84 0,00 0,00 100,00 163,14 8. Ulee Kareng 33,61 30,75 77,34 40,54 86,67 268,91 9. Kuta Alam 100,00 46,54 40,06 87,84 37,08 311,52 Sumber : Hasil Analisis, 2021 D. Karakteristik Penggunaan Lahan Kota Banda Aceh telah berkembang menjadi sebuah kota yang cukup ramai, sehingga harus dapat dipikirkan mengenai pemanfaatan ruang dan wilayah yang ada. Sejalan dengan semakin kompleksnya kegiatan dalam wilayah kota Banda Aceh, terdapat beberapa kawasan mulai muncul gejala-gejala pergeseran pemanfaatan ruang dan percampuran kegiatan pada suatu kawasan mengembangkan jaringan prasarana transportasi ke pusat lingkungan, serta mengembangkan jaringan jalan arteri primer dan jalan arteri sekunder untuk meningkatkan aksesibilitas kota dari kawasan sekitar. Rencana pengembangan sistem pusat pelayanan untuk kegiatan kegiatan perdagangan regional dan pemerintahan berada di wilayah Kecamatan Baiturrahman, Kuta Alam dan Kuta Raja. Pusat kegiatan olah raga (sport centre), terminal AKAP dan AKDP, perdagangan dan jasa serta pergudangan berada di wilayah Kecamatan Banda Raya dan Lueng Bata, pusat kegiatan pelabuhan dan wisata berada di wilayah Kecamatan Meuraxa, Jaya Baru dan sebagian Banda Raya, sedangkan pusat pelayanan pendidikan, kesehatan dan kegiatan lain yang komplementer dengan kedua kegiatan tersebut berada pada wilayah Kecamatan Syiah Kuala dan Ulee Kareng. Berdasarkan data sekunder yang ada di Tabel 9 maka dapat terlihat Gambaran kecenderungan ruang di Kota Banda Aceh dan Tabel 10 tiap kecamatan yang ada di Kota Banda Aceh. Persentase terbesar untuk kecenderungan ruang Kota Banda Aceh adalah perumahan sebesar 52,62%, sedangkan untuk perdagangan dan jasa sebesar 13,38% dan perkantoran sebesar 2,37%. Tata guna lahan memiliki hubungan erat dengan transportasi, dimana semakin berkembangnya suatu daerah maka kemudahan untuk mendapatkan tranportasi dan penyediaan layanan pada daerah tersebut juga akan semakin 98 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021:

112 Kecamatan Ruang Terbuka Hijau Cagar Budaya Perumahan Perdagangan dan Jasa Perkantoran Sarana dan Pelayanan Umum Peruntukan Lainnya Campuran Jumlah Tabel 9. Kecenderungan Ruang di Kota Banda Aceh Peruntukan Lahan Jumlah Persentase (%) Ruang Terbuka Hijau 796,77 16,27 Cagar Budaya (CB) 9,83 0,20 Perumahan 2577,33 52,62 Perdagangan dan Jasa 655,62 13,38 Perkantoran 116,09 2,37 Sarana dan Pelayanan Umum 308,54 6,30 Peruntukan Lainnya 297,58 6,08 Campuran 136,44 2,79 Total 4898,20 Sumber : RTRW Kota Banda Aceh, 2020 Tabel 10. Peruntukan Lahan Kota Banda Aceh Per Kecamatan Meuraxa 146,67-354,92 53,76 1,73 18,65 44,60-620,33 Jaya Baru 28,54-313,64 59,78 9,75 8,22 2,79-422,72 Banda Raya 13,64-313,57 65,58 5,05 26,15 14,20 13,73 451,92 Baiturrahman 42,80 5,47 173,39 54,21 28,83 14,69 10,33 30,59 360,31 Leung Bata 22,74-172,71 114,38 4,93 15,42 2,27 59,06 391,51 Kuta Raja 148,88 1,81 77,64 29,78 2,15 4,28 50,06-314,60 Syiah Kuala 240,28 2,44 538,72 77,63 16,17 148,46 13,39 22, ,35 Ulee Kareng 23,93 0,11 338,61 81,23 2,50 9,42 9,24-465,04 Kuat Alam 129,29-294,13 119,27 44,98 63,25 150,70 10,80 812,42 Total 796,77 9, ,33 655,62 116,09 308,54 297,58 136, ,2 Sumber : Analisis Data Sekunder. berkembang. Perbaikan akses transportasi akan meningkatkan tarikan kegiatan sehingga berkembangnya guna lahan kota. Sistem transportasi yang baik akan menjamin efektivitas pergerakan antar fungsi kegiatan dalam kota. Perhitungan tingkat perkembangan lahan dengan menggunakan rumus Location Quotient (LQ) dilakukan pada beberapa indikator perkembangan wilayah, meliputi ruang terbuka hijau, cagar budaya, Perumahan, perdagangan dan jasa, perkantoran, sarana dan pelayanan umum, kawasan peruntukan lainnya, dan kawasanan campuran. Hasil analisa Location Quotient (LQ) terhadap peruntukan lahan yang ada di Kota Banda Aceh, terlihat pada Tabel 11. Kecamatan Baiturrahman memiliki kawasan perumahan kepadatan tinggi dan Sedang (Peuniti, Suka Ramai, Neusu Jaya, Seutui), kawasan perdagangan dan jasa, perkantoran, kawasan wisata sejarah serta kawasan campuran yang memiliki nilai LQ > 1 masuk dalam klasifikasi tinggi menyatakan bahwa kawasan tersebut berpengaruh terhadap pergerakan penduduk Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh ( ), Renny Anggeraeni, dkk. 99

113 Ruang Terbuka Hijau Cagar Budaya Perumahan Perdagangan dan Jasa Perkantoran Sarana dan Pelayanan Umum Peruntukan Lainnya Campuran Tabel 11. Perhitungan Location Quotient (LQ) Peruntukan Lahan Per Kecamatan LQ Kecamatan Rata - Rata Meuraxa 1,45 0,00 1,09 0,65 0,12 0,48 1,18 0,00 0,62 Jaya Baru 0,42 0,00 1,41 1,06 0,97 0,31 0,11 0,00 0,53 Banda Raya 0,19 0,00 1,32 1,08 0,47 0,92 0,52 1,09 0,70 Baiturrahman 0,73 7,56 0,91 1,12 3,38 0,65 0,47 3,05 2,23 Leung Bata 0,36 0,00 0,84 2,18 0,53 0,63 0,10 5,42 1,26 Kuta Raja 2,91 2,87 0,47 0,71 0,29 0,22 2,62 0,00 1,26 Syiah Kuala 1,39 1,15 0,97 0,55 0,64 2,22 0,21 0,75 0,99 Ulee Kareng 0,32 0,12 1,38 1,30 0,23 0,32 0,33 0,00 0,50 Kuat Alam 0,98 0,00 0,69 1,10 2,34 1,24 3,05 0,48 1,23 Sumber : Hasil Analisis, 2021 sehingga memiliki perngaruh yang tinggi untuk penentuan rute pelayanan angkutan massal Trans Kutaraja. Kecenderungan ruang yang sangat bervariasi, untuk kawasan perumahan sebesar 173,39 Ha, kawasan perdagangan dan jasa yang cukup tercentral sebesar 54,21 pada gampong kampung baru, peuniti, ateuk pahlawan, ateuk deah tanoh, neusu, ateuk jawo, setui dan sukaramai. Lintasan Trans Kutaraja terlayani oleh koridor 3A, koridor 3B serta koridor 2B. Kecamatan Baiturrahman masuk dalam kategori kepadatan tertinggi sebesar 84,12 jiwa/ha dengan luas lahan terbangun sebesar 312,04 Ha, persentase kepadatan terbangun sebesar 19,29 Ha. Kecamatan ini memiliki potensi bangkitan dan tarikan perjalanan yang besar, tumpang tindih trayek juga cukup tinggi karena dilalui oleh 6 koridor Trans Kutaraja untuk menuju halte yang tercentral pada kawasan masjid Raya Baiturrahman. Kecamatan Lueng Bata didominasi oleh perumahan sebesar 172,71 Ha dan kawasan perdagangan dan jasa sebesar 114,38 serta sarana dan pelayanan umum sebesar 15,42 Ha, untuk kawasan campuran juga tinggi yaitu sebesar 59,06 Ha. Kecamatan Lueng Bata masuk dalam kategori sedang untuk kepadatan penduduknya yaitu sebesar 49,87 jiwa/ha dengan luas lahan terbangun sebesar 368,77 Ha. Berdasarkan perhitungan LQ kecamatan ini masuk dalam klasifikasi sedang dengan rata-rata nilai sebesar 1,26, hal ini menyatakan bahwa pola ruang yang ada di kecamatan ini berpengaruh terhadap penentuan pelayanan rute angkutan massal. Pelayanan koridor Trans Kutaraja pada wilayah ini masih sangat rendah, hanya melayani kawasan Batoh, Suka Damai, Blang Cut yang merupakan kawasan perdagangan dan jasa, sedangkan kawasan Panteriek, Cot Masjid dan Lamdom yang sebagian besar didominasi oleh kawasan perumahan belum terlayani oleh lintasan rute angkutan massal Trans Kutaraja, dimana potensi dari bangkitan pergerakan pada kawasan tersebut sangatlah besar. Kecamatan Kuta Raja merupakan kawasan perumahan tinggi dan rendah (Pelanggahan, Gp. Jawa, Gp. Pande), kawasan perdanganan dan jasa. Pola penggunaan lahan di kecamatan Kuta Raja merupakan mix used area yang didominasi oleh kawasan ruang terbuka hijau sebesar 148,88 Ha, kawasan perdagangan dan jasa sebesar 29,78 Ha, kawasan perumahan sebesar 77,67 Ha serta kawasan peruntukan lainnya sebesar 50,06 Ha, untuk kawasan peruntukan lainnya juga tinggi yaitu sebesar 50,06 Ha. Kecamatan Kuta Raja memiliki kepadatan rendah dimana kepadatan penduduknya sebesar 26,68 jiwa/ha dengan luas lahan terbangun sebesar 163,91 Ha serta persentase kepadatan terbangun sebesar 6,12%. Pada kecamatan ini belum terlayani oleh koridor angkutan massal Trans Kutaraja secara langsung. Berdasarkan perhitungan LQ kecamatan Kuta 100 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021:

114 Raja masuk dalam klasifikasi sedang sebesar 1,26, kawasan ini berpotensi sebagai zona tarikan perjalan karena merupakan pusat perdagangan dan jasa. Pada Kecamatan Kuta Alam Pola penggunaan lahan merupakan mix used area yang didominasi oleh kawasan perumahan sebesar 294,13 Ha, kawasan perdagangan dan jasa sebesar 119,27 Ha, kawasan peruntukan lainnya sebesar 150,7 Ha, kawasan perkantoran sebesar 44,98 serta kawasan sarana dan pelayanan umum sebesar 63,25. Kecamatan Kuta Alam memiliki kepadatan penduduknya sebesar 53,41 jiwa/ha dengan luas lahan terbangun sebesar 683,13 Ha dari total luas kecamatan sebesar 1005 Ha. Berdasarkan hasil perhitungan LQ, maka kawasan perkantoran, kawasan peruntukan lainnya, kawasan sarana dan pelayanan umum serta kawasan perdagangan dan jasa memiliki potensi yang besar sebagai bangkitan dan tarikan pergerakan. Untuk pelayanan angkutan massal Trans Kutaraja pada wilayah ini dilayani oleh koridor 1 dengan rute Pusat Pusat Kota Darusalam, koridor 5 dengan rute Pusat Kota - Ulee Kareng - Blang Bintang, serta koridor 2A dengan rute Pusat Kota - Lambaro - Blang Bintang, hal ini dikarenakan lintasan pelayanan Trans Kutaraja melalui jaringan jalan utama yang ada di Kota Banda Aceh, serta pusat pemerintahan baik itu kawasan perkantoran maupun kawasan pendidikan banyak berada di kecamatan Kuta Alam, sehingga potensi bangkitan dan tarikan perjalanan pada kawasan ini baik yang berasal dari kecamatan di lain maupun perjalanan yang berasal dari kawasan internal itu sendiri sangat tinggi. Walaupun dilintasi oleh tiga koridor Trans Kutaraja, sebagaian besar wilayah yang ada pada kecamatan Kuta Alam masih belum terlayani secara langsung oleh jaringan angkutan umum, seperti Kampung Mulia, Kampung Keuramat, Lamdingin, Lambaro Skep dan Lampulo. E. Daerah Pelayanan Rute (Area Coverage) Daerah pelayanan rute dapat didefinisikan sebagai daerah dimana seluruh masyarakat dapat menggunakan atau memanfaatkan rute yang ada untuk memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Daerah tesebut juga dapat dikatakan sebagai daerah di mana orang masih merasa cukup nyaman untuk berjalan ke rute tersebut untuk kebutuhan mobilitasnya. Besarnya daerah pelayanan suatu rute sangat bergantung pada seberapa jauh berjalan kaki itu nyaman. Dengan menggunakan aplikasi ArcGis 10.3 maka didapatkan perhitungan buffer zone willingness to walk dari pelayanan Trans Kutaraja kondisi saat ini dengan cakupan pelayanan pada Tabel 12 dan Gambar 4, Cakupan pelayanan tertinggi pada kondisi eksisting ada pada Kecamatan Syiah Kuala dengan persentase cakupan pelayanan sebesar 22,32 %, hal ini disebabkan karena pada kecamatan ini terdapat kawasan pendidikan yang memiliki potensi sebagai kantong-kantong penumpang. Sebagian besar mahasiswa menggunakan Trans Kutaraja untuk mobilisasi sehari-hari. Pada kecamatan Syiah Kuala berpotensi sebagai zona bangkitan dan tarikan perjalanan karena merupakan kawasan sarana dan pelayanan umum, terdapat beberapa fasilitas pendidikan, serta kawasan perdagangan dan jasa yang berada di sepanjang jalan utama. Koridor angkutan massal yang melayani pada kecamatan Syah Kuala adalah koridor I yaitu Pusat Kota Dasuralam tetapi hanya pada ruas jalan utama, masih ada beberapa wilayah seperti Deah Raya dan Alue Naga yang belum terlayani oleh angkutan umum. Kecamatan Banda Raya memiliki persentase cakupan pelayanan sebesar 14,34 %, kecamatan ini sangat memiliki potensi bangkitan pergerakan karena sebagain besar wilayah didominasi oleh kawasan perumahan, serta kawasan perdagangan dan jasa mengikuti jaringan jalan yang ada pada gampong geuceu komplek, geuceu inem, long raya, long cut serta mibo, Pelayanan angkutan transportasi, lintasan Trans Kutaraja terlayani oleh koridor 3A menjangkau gampong geucue kaye jato, geuceu inem dan gampong geucue menara dan koridor 3B yang menjangkau kawasan gampong lamlagang, lhong raya, long cut serta mibo kemudian melintsan sebagian wilayah Kabupaten Aceh Besar. Kecamatan Meuraxa memiliki persentase cakupan pelayanan sebesar 13,71 %, dapat terlihat bahwa ada potensi untuk bangkitan serta tarikan pergerakan pada kecamatan meuraxa yaitu perumahan, perdagangan dan jasa, sarana dan pelayanan umum. Pelayanan angkutan massal pada wilayah ini adalah koridor 2B dengan rute pelayanan Pusat Kota - Pelabuhan Ulee Lheue sepanjang 6,26 km. Kecamatan Kuta Alam memiliki persentase cakupan pelayanan sebesar 13,50 %, dimana pada kecamatan ini kawasan perkantoran, kawasan peruntukan lainnya, kawasan sarana dan pelayanan umum serta kawasan perdagangan dan jasa memiliki potensi yang besar sebagai bangkitan dan tarikan pergerakan. Untuk pelayanan angkutan massal Trans Kutaraja pada wilayah ini dilayani oleh koridor 1 dengan rute Pusat Pusat Kota Darusalam, koridor 5 dengan rute Pusat Kota - Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh ( ), Renny Anggeraeni, dkk. 101

115 Tabel 12. Cakupan Pelayanan Rute Trans Kutaraja Kecamatan Luas Area (Ha) Cakupan Pelayanan Persentase Cakupan (Ha) Pelayanan (%) Meuraxa ,71 Jaya Baru ,83 Banda Raya ,34 Baiturrahman ,61 Leung Bata ,88 Kuta Raja ,52 Syiah Kuala ,32 Ule Kareng ,30 Kuta Alam ,50 Luas Pelayanan Total % Sumber : Hasil Analisis, 2021 Gambar 4. Peta Buffer Zone Willingness to Walk Ulee Kareng - Blang Bintang, serta koridor 2A dengan rute Pusat Kota - Lambaro - Blang Bintang, hal ini dikarenakan lintasan pelayanan Trans Kutaraja melalui jaringan jalan utama yang ada di Kota Banda Aceh, serta pusat pemerintahan baik itu kawasan perkantoran maupun kawasan pendidikan banyak berada di kecamatan Kuta Alam, sehingga potensi bangkitan dan tarikan perjalanan pada kawasan ini baik yang berasal dari kecamatan di lain maupun perjalanan yang berasal dari kawasan internal itu sendiri sangat tinggi. Walaupun dilintasi oleh tiga koridor Trans Kutaraja, sebagaian besar wilayah yang ada pada kecamatan Kuta Alam masih belum terlayani secara langsung oleh jaringan angkutan umum, seperti Kampung Mulia, Kampung Keuramat, Lamdingin, Lambaro Skep dan Lampulo. Kecamatan Baiturrahman memiliki kecenderungan ruang sangat bervariasi terdiri dari kawasan perumahan, kawasan perdagangan dan jasa yang cukup tercentral pada gampong kampung baru, peuniti, ateuk pahlawan, ateuk deah tanoh, neusu, ateuk jawo, setui dan sukaramai. Lintasan Trans Kutaraja terlayani oleh koridor 3A, koridor 3B serta koridor 2B, 102 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021:

116 dengan persentase cakupan pelayanan sebesar 12,61%, Kecamatan ini memiliki potensi bangkitan dan tarikan perjalanan yang besar, tumpang tindih trayek juga cukup tinggi karena dilalui oleh 6 koridor Trans Kutaraja untuk menuju halte yang tercentral pada kawasan masjid Raya Baiturrahman. Pada Kecamatan Ulee Kareng merupakan Kawasan perumahan dan kawasan perdagangan memiliki potensi yang besar sebagai bangkitan dan tarikan pergerakan. Salah satu kawasan yang berada di jalan P.Nyak Makam merupakan tarikan terbesar di kecamatan ini, dimana tersebar pusat kuliner disepanjang jalan, hotel, pendidikan, dan pembangunan Transmart yang akan menjadi salah kawasan penarik. Untuk pelayanan angkutan massal Trans Kutaraja pada wilayah ini dilayani oleh koridor 5 dengan rute Pusat Kota - Ulee Kareng - Blang Bintang dengan persentase cakupan pelayanan hanya sebsar 9,30%. Sebagaian besar wilayah yang ada pada kecamatan Ulee Kareng masih belum terlayani secara langsung oleh jaringan angkutan umum, seperti Ie Masen, Doi, Ilie, Pango Deah, serta Pango Raya. Pada kecamatan Lueng Bata persentase cakupan pelayanan koridor Trans Kutaraja masih sangat rendah sebesar 7,88%, dimana lintasan rute hanya melayani kawasan Batoh, Suka Damai, Blang Cut yang merupakan kawasan perdagangan dan jasa, sedangkan kawasan Panteriek, Cot Masjid dan Lamdom yang sebagian besar didominasi oleh kawasan perumahan belum terlayani oleh lintasan rute angkutan massal Trans Kutaraja, dimana potensi dari bangkitan pergerakan pada kawasan tersebut sangatlah besar. Kecamatan Jaya Baru Kecamatan ini memiliki potensi bangkitan pergerakan karena sebagain besar wilayah didominasi oleh kawasan perumahan, tetapi masih kurangnya pelayanan angkutan transportasi, lintasan Trans Kutaraja koridor 3A hanya menjangkau gampong lamteumen timur dan gampong geucue menara, dengan persentase cakupan pelayanan Trans Kutaraja sebesar 4,83%. Kecamatan Kuta Raja belum terlayani oleh koridor angkutan massal Trans Kutaraja secara langsung. Pola penggunaan lahan di kecamatan Kuta Raja merupakan mix used area yang didominasi oleh kawasan ruang terbuka hijau, kawasan perdagangan dan jasa, kawasan perumahan serta kawasan peruntukan lainnya. Kecamatan Kuta Raja memiliki kepadatan rendah dimana kepadatan penduduknya sebesar 26,68 jiwa/ha dengan luas lahan terbangun sebesar 163,91 Ha serta persentase kepadatan terbangun sebesar 6,12%. F. Usulan Lintasan Feeder Pola penggunaan lahan di wilayah studi adalah mixed use area serta cenderung berbentuk linear mengikuti pola jaringan jalan, didominasi oleh penggunaan kawasan perumahan sebesar 52,62%, kawasan ruang terbuka hijau sebesar 16,27%, kawasan perdagangan dan jasa sebesar 13,38%, kawasan sarana dan pelayanan umum sebesar 6,30%, kawasan peruntukan lainnya sebesar 6,08%, kawasan perkantoran sebesar 2,37% serta kawasan campuran sebesar 2,79%. Hal ini sangat berpengaruh pada peningkatan perjalanan yang pada akhirnya akan menimbulkan kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi. Pelayanan jaringan angkutan massal Trans Kutaraja yang ada masih belum dapat menjangkau seluruh pelosok Kota Banda Aceh, dimana berdasarkan perhitungan cakupan pelayanan dengan menggunakan aplikasi ArcGis didapatkan perhitungan cakupan pelayanan Trans Kutaraja saat ini sebesar 31%. Berdasarkan hasil analisis maka dirumuskan beberapa daerah yang memiliki potensial permintaan perjalanan untuk menjadi rencana feeder pelayanan Trans Kutaraja yang dapat menjangkau daerah-daerah yang memiliki kepadatan penduduk yang tinggi, dapat terlihat pada Tabel 13 dan Gambar 5. IV. Kesimpulan Secara keseluruhan cakupan pelayanan angkutan massal Trans Kutaraja masih belum mencapai keseluruh wilayah pinggiran Kota Banda Aceh, semakin tinggi kepadatan pada suatu kecamatan, maka akan semakin besar pula kebutuhan akan mobilitas penduduk dari suatu tempat menuju tempat lainnya. Berdasarkan kepadatan penduduk di Kota Banda Aceh, terlihat bahwa kecamatan seperti Jaya Baru, Lueng Bata dan Ulee Kareng yang memiliki potensi pergerakan tetapi belum terlayani secara maksimal, kerena rute pelayanan koridor Trans Kutaraja eksisting hanya melalui jaringan jalan utama. Berdasarkan hasil analisis maka dirumuskan berdasarkan tingkat kepadatan penduduk dan peruntukan lahan maka diusulkan empat rute pengumpan Trans Kutaraja yang terintegrasi dengan koridor eksisting sehingga dapat memaksimalkan cakupan wilayah pelayanan Trans Kutaraja eksisting secara maksimal, Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh ( ), Renny Anggeraeni, dkk. 103

117 Tabel 13. Cakupan Pelayanan Rute Trans Kutaraja Luas Area (Ha) Cakupan Pelayanan Persentase Cakupan Kecamatan (Ha) Pelayanan (%) Meuraxa ,13 Jaya Baru ,61 Banda Raya ,83 Baiturrahman ,52 Leung Bata ,07 Kuta Raja ,15 Syiah Kuala ,37 Ule Kareng ,26 Kuta Alam ,04 Luas Pelayanan Total % Sumber : Hasil Analisis, 2021 dengan memperhatikan kondisi jaringan jalan eksisting, dimana sebelum adanya integrasi rencana rute pengumpan, persentase cakupan pelayanan eksisting Trans Kutaraja mampu melayani sebesar 31%, dengan adanya usulan rute pengumpan maka persentase cakupan pelayanan Trans Kutaraja menjadi 41%. Ucapan Terima Kasih Ucapan terimakasih penulis sampaikan kepada seluruh pihak yang telah membantu dan mendukung dalam penyediaan data khususnya Gambar 5. Usulan Feeder Trans Kutaraja Dinas Perhubungan Aceh, UPTD Trans Kutaraja selaku regulator. Daftar Pustaka Anonim, Qanun Nomor 4 Tahun 2009 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Banda Aceh Tahun Arif, Firgani Kajian Pelayanan Rute Angkutan Umum di Kota Palembang. Program Pascasarjana, Magister Teknik Pembangunan Wilayah dan Kota, Universitas Diponegoro, Kota Semarang. 104 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021:

118 Aprianoor P, Muktiali M., Kajian Ketimpangan Wilayah Di Provinsi Jawa Barat. Jurnal Teknik PWK Volume 4 Nomor 4, Aminah, S., Transportasi Publik dan Aksesibilitas Masyarakat Perkotaan. Q-Journal. Jurnal Teknik Sipil Universitas Bandar Lampung (UBL). Volume 9, nomor 1. Black, Urban transport Planning. London. : Croom Helm. Bruton, M.J., Introduction to Transport Planning. Third Edition. London: Anchor Brendon Ltd. Badan Pusat Statistik Kota Banda, Kota Banda Aceh Dalam Angka Tahun 2020, BPS, Badan Pusat Statistik Kota Banda, Kota Banda Aceh Dalam Angka Tahun 2019, BPS, Badan Pusat Statistik Kota Banda, Kota Banda Aceh Dalam Angka Tahun 2018, BPS, Bikdeli, S., Shafaqi, S., dan Vosouqi, F., Accessibility Modeling for Land Use, Population and Public Transportation in Mashhad, NE Iran. Spatial Information Research, 25 (3): Chapin.F. Stuart Jr., Edward J.Kaiser dan David R. Godschalk Urban Land Use Planning (FourthEdition). Cheng, Y.H. dan Chen, S.Y., Perceived Accessibility, Mobility, and Connectivity of Public Transportation Systems. Transportation Research, Part A: Policy and Practice, 77: Fadhly. Noer Pembangunan Infrastruktur Transportasi Dan Struktur Ruang Dengan Konsep Transit Oriented Development di Kota Banda Aceh. Disertasi. Pasca Sarjana Universitas Sumatera Utara. Hermawan F., Pengembangan Angkutan Umum Di Daerah Suburban Kota Semarang Berbasis Sistem Informasi Geografi. Jurnal Transportasi Vol. 9 No. 1 Juni 2009: Jauhari K., Sardjito, Penentuan Rute Angkutan Umum berdasarkan Kebutuhan Perjalanan Penduduk di Kawasan Perkotaan Gresik. Jurnal Teknik ITS Vol. 4, No. 1. Khisty dan Lall, Dasar - Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1. Alih bahasa Fidel Miro. Erlangga. Jakarta. Levinson, Hebert S Urban Transportasion. New York. Mishra Sabyasachee, Ye Xin, Ducca Fred, & Jan Knaap Gerrit, A functional integrated land use-transportation model for analyzing transportation impacts in the Maryland- Washington, DC Region, Sustainability: Science, Practice, & Policy Fall 2011 Volume 7 Issue 2. Prayogi L, The Influence of Bus Rapid Transit System on Urban Development: An Inquiry to Boston and Seoul BRT Systems Performance Indicators. International Journal of Built Environment and Scientific Research. Volume 01 Number 01. Pramana A.Y.E, Tingkat Aksesibilitas Transportasi Publik di Kota Yogyakarta. Journal Reka Ruang, 1 (1): Ramadhani, D.P. dan Herwangi, Y., Spatial Equity in Trans Jogja Performance in the Yogyakarta Urbanized Area (YUA). E & ES (2018): Soegimo, dkk, 2009, Geografi Untuk SMA/MA Kelas XI, Solo, CV Mefi Caraka. Setijowarno D dan Frazila R.B, Pengantar Sistem Transportasi, Penerbit Unika Soegijapranata, Semarang. Sumadi S.H.T., Franklin P.J.C., Makainas I., Hubungan Aksesibilitas Terhadap Tingkat Perkembangan Wilayah Kecamatan Di Kota Tomohon. Jurnal Spasial:Perencanaan Wilayah Dan Kota. Vol 4, No 1. Saghapour, T., Moridpour, S. dan Thompson, R.G., Estimating Public Transport Accessibility in Metropolitan Areas Incorporating Population Density. Transportation Research Board 95th Annual Meeting, Washington, DC. No Tamin Ofyar Z dan Frazila Russ Bona, Penerapan Konsep Interaksi Tata Guna Lahan- Sistem Transportasi Dalam Perencanaan Sistem Jaringan Transportasi, Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota, Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota ITB Vol 8, No. 3, ISSN: Tamin, Ofyar Z Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Edisi ke-2. Bandung: Penerbit ITB. Warpani, Suwardjoko Analisis Kota dan Daerah. Bandung : ITB. Warpani, S Merencanakan Sistem Perangkutan. Bandung : ITB Bandung. Wibowo, A Studi Tentang Struktur Kota Dan Sistem Transportasi di Perkotaan Purwokerto Tahun Valentine V., Devi M.K., Pramana A.Y.E., Jangkauan Layanan Trans Jogja Terhadap Sebaran Aktivitas Di Kawasan Perkotaan Yogyakarta. Jurnal Transportasi Vol. 20 No. 3 : Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh ( ), Renny Anggeraeni, dkk. 105

119 PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT 1. Naskah dapat ditulis dalam Bahasa Indonesia atau bahasa Inggris, font Time New Roman Judul dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman pertama maksimal 15 kata, font Time New Roman 14. Judul mencerminkan inti tulisan. 3. Identitas penulis: ditulis lengkap diketik di bawah judul nama penulis, nama lembaga asal, alamat lembaga asal, dan alamat penulis. 4. Abstrak dalam Bahasa Indonesia dan Inggris diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi, memuat ringkasan lengkap isi tulisan, maksimum 250 kata, dilengkapi dengan kata kunci 3-5 kata. 5. Sistematika penulisan dibuat urut, untuk hasil penelitian mulai dari judul, identitas penulis, abstrak, pendahuluan, tinjauan pustaka, metodologi penelitian (lokasi/waktu penelitian, pendekatan penelitian, teknik pengumpulan data, metode analisis), hasil dan pembahasan, kesimpulan dan saran, ucapan terima kasih, dan daftar pustaka (minimal 10 rujukan). Untuk kajian mulai dari judul, identitas penulis, abstrak, pendahuluan, pembahasan, kesimpulan, serta daftar pustaka (minimal 25 rujukan.) Naskah terbagi menjadi Bab dan Subbab dengan penomoran (Judul Bab tanpa nomor, A. Subbab tingkat pertama, 1. Subbab tingkat kedua, a. Subbab tingkat ketiga, 1) Subbab tingkat keempat dan seterusnya dengan posisi rapat kiri). 6. Pengutipan : a. Bila seorang (Edward, 2005) b. Bila 2 orang (Edward & Suhardjono, 2005) c. Bila 3 orang atau lebih (Edward, ct al, 2005) 7. Penulisan daftar pustaka disusun berdasarkan Alpabet. Unsur yang ditulis dalam daftar pustaka meliputi: (1) nama akhir pengarang, nama awal, nama tengah, tanpa gelar akademis. (2) tahun terbitan. (3) judul termasuk sub judul. (4) tempat penerbitan: (5) nama penerbit. a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jurnal, seperti contoh: Edward, J. D. Transportation Planning Models. Jurnal Transportasi Darat 3 (2) : b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, seperti contoh: Florian, Michael Transportation Planning Models. New York: Elsevier Science Publishing Company, Inc. c. Bila pustaka yang dirujuk berupa bunga rampai, seperti contoh: Teknik Sampling Untuk Survei dan Eksperimen (Supranto, J, MA). Jakarta: Rineka Cipta, Hal d. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam proceeding, seperti contoh : Proceeding Seminar Nasional Peningkatan Perkeretaapian di Sumatera Bagian Selatan. Palembang, 12 April Masyarakat Kereta Api Indonesia. e. Bila pustaka yang dirujuk berupa media massa, seperti contoh: Tresna P. Soemardi, MS Kendala Pengembangan Operasional dan Keuangan Penerbangan Nasional. Trans Media. Volume II No. 4, Hal f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, seperti contoh: Jhon A. Cracknell Traffic and Transport Consultant: Experience in Urban Traffic Management and Demand Management in Developing Countries. Diakses 27 Oktober g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, seperti contoh: Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia Pedoman Akademik Pascasarjana Dalam Negeri. Jakarta: Biro Organisasi dan Kepegawaian. h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, seperti contoh: Martono, S Perlindungan Hak-hak Konsumen Jasa Perhubungan Udara. Workshop. Jakarta April i. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi tesis/disertasi, seperti contoh: Jasuli Pengembangan Transportasi Kereta Api di Pulau Sumatera. Skripsi. Fakultas Teknik. Institut Teknologi Bandung. j. Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten, seperti contoh: Sukawati, T. R Landasan Putar Bebas Hambatan. Paten Indonesia No. 10/ k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian, seperti contoh: Dananjaja, Imbang. A. Nanang & A. Deddy Pengkajian Optimalisasi dan Pengembangan Terminal Petikemas Pelabuhan Panjang Menggunakan Model Dinamis Powersim. Laporan Penelitian. Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan. 8. Kelengkapan tulisan misalnya : tabel, grafik, dan kelengkapan lain dibuat dalam format yang dapat diedit. 9. Format tulisan: halaman yang diketik dengan menggunakan MS Word (sudah termasuk daftar pustaka), pada kertas A4, dengan font Times New Roman 11, spasi single. Batas atas dan bawah 2 cm, tepi kiri 3 cm dan tepi kanan 2 cm. 10. Redaksi: editor/penyunting mempunyai kewenangan mengatur tulisan sesuai dengan format Jurnal Penelitian Transportasi Darat.

120