HUBUNGAN TUNDAAN DAN PANJANG ANTRIAN TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR AKIBAT PENUTUPAN PINTU PERLINTASAN KERETA API

Transkripsi

1 digilib.uns.ac.id HUBUNGAN TUNDAAN DAN PANJANG ANTRIAN TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR AKIBAT PENUTUPAN PINTU PERLINTASAN KERETA API (STUDI KASUS PERLINTASAN KERETA API DI SURAKARTA) RELATIONSHIP BETWEEN LONG DELAYS AND LONG OF QUEUE AGAINST FUEL CONSUMPTION CAUSED BY CLOSING OF RAILWAY CROSSINGS (STUDY CASE OF RAILWAY CROSSINGS IN SURAKARTA) SKRIPSI Disusun Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta Disusun oleh : CHRISTMAS SAMODRA HADIS I JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2013

2 digilib.uns.ac.id RELATIONSHIP BETWEEN LONG DELAYS AND LONG OF QUEUE AGAINST FUEL CONSUMPTION CAUSED BY CLOSING OF RAILROAD CROSSINGS (STUDY CASE OF RAILROAD CROSSINGS IN SURAKARTA) Relationship Analysis of The long delays and long of queue against fuel consumption caused by closing of railroad crossing in Surakarta City SKRIPSI Disusun Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta Disusun oleh : CHRISTMAS SAMODRA HADIS I JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2013

3 digilib.uns.ac.id HALAMAN PERSETUJUAN HUBUNGAN TUNDAAN DAN PANJANG ANTRIAN TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR AKIBAT PENUTUPAN PINTU PERLINTASAN KERETA API (STUDI KASUS PERLINTASAN KERETA API DI SURAKARTA) RELATIONSHIP BETWEEN LONG DELAYS AND LONG OF QUEUE AGAINST FUEL CONSUMPTION CAUSED BY CLOSING OF RAILWAY CROSSINGS (STUDY CASE OF RAILWAY CROSSINGS IN SURAKARTA) Disusun oleh : CHRISTMAS SAMODRA HADIS I Telah disetujui dan diujikan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Persetujuan Dosen Pembimbing Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II Ir Agus Sumarsono, MT Budi Yulianto, ST, MSc, PhD NIP NIP ii

4 digilib.uns.ac.id HALAMAN PENGESAHAN HUBUNGAN TUNDAAN DAN PANJANG ANTRIAN TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR AKIBAT PENUTUPAN PINTU PERLINTASAN KERETA API (STUDI KASUS PERLINTASAN KERETA API DI SURAKARTA) RELATIONSHIP BETWEEN LONG DELAYS AND LONG OF QUEUE AGAINST FUEL CONSUMPTION CAUSED BY CLOSING OF RAILWAY CROSSINGS (STUDY CASE OF RAILWAY CROSSINGS IN SURAKARTA) SKRIPSI Disusun Oleh : CHRISTMAS SAMODRA HADIS I Telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi persyaratan untuk mendapatkan gelar Sarjana Teknik Pada Hari : Jumat Tanggal : 22 Maret 2013 Tim Penguji : 1. Ir. Agus Sumarsono, MT NIP Budi Yulianto, ST, MSc, PhD NIP Ir. Djumari, MT NIP Amirotul MHM, ST, MSc NIP Mengesahkan, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Ir. Bambang commit Santosa, user MT NIP iii

5 digilib.uns.ac.id MOTTO Semua mimpi kita dapat menjadi kenyataan, jika kita punya keberanian untuk mewujudkannya -Walt Disney - hidup itu amalan untuk mengisi waktu luang menunggu datangnya waktu sholat (seorang kakek) we gonna make tblue day (Chelsea FC) PERSEMBAHAN 1. Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat, karunia, dan rezeki yang berlimpah untuk anak-nya. 2. Orang tua saya, Rb Ari Gunanto dan Brigita Maryati, yang senantiasa menyayangi, mendidik, mendo akan, berkorban, dan memberikan yang terbaik untuk anak-anaknya. 3. Adek dan Kakak saya Cerren Guniar Hadis dan One Marlian Hadis bersama suami Bayu N, terima kasih atas semangat dan motivasinya. 4. Gita Endar Wanodya, you are the only reason i do what i do. Terima kasih atas genggaman erat untuk berjalan bersama menjadi manusia yang lebih baik. 5. Seluruh keluarga saya di manapun mereka berada. 6. Alm. Awal, Nima, Arif Permana Pehok, Julian juple, Egga, Pras, Sabuaji Gembus, Yusuf ucup, Indarto saja ya, Fata gendut, Alfi bemo, Feby tojib, Wahyu tegal, Rizki ekok, Adi jekicen, Ghea, dll. Kalian semua sahabat dan saudaraku anak-anak penghuni KOGA Almarhum Awal Zaenal, seorang jenius, akan selalu saya ingat kita pernah berjuang bersama di kampus ini. Semoga kelak kita dipertemukan di tempat terindah. 8. Keluarga Besar Futsal d Lipis, terima kasih atas keceriaan dan kebersamaan, maaf sering memarahi kalian. 9. Keluarga Besar Teknik Sipil Semoga suatu saat kita dipertemukan kembali. iv

6 digilib.uns.ac.id ABSTRAK Christmas Samodra Hadis Hubungan Tundaan Dan Panjang Antrian Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Akibat Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api (Studi Kasus Pada Perlintasan Kereta Api di Surakarta). Skripsi. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Tundaan dan Panjang Antrian kendaraan cukup panjang terlihat jelas pada saat penutupan pintu perlintasan kereta api di Kota Surakarta, seperti perlintasan Jebres di Jalan Urip Sumoharjo ataupun perlintasan Sekarpace di Jalan HOS Cokroaminoto, sehingga menyebabkan waktu yang diperlukan untuk melintasi ruas jalan tersebut semakin lama. BBM merupakan salah satu sumber daya alam yang jumlahnya sangat terbatas, sehingga ketersediaan BBM akan semakin langka seiring meningkatnya kebutuhan energi terutama di bidang transportasi. Peningkatan jumlah kendaraan bermotor menyebabkan semakin meningkatnya konsumsi BBM untuk energi kendaraan bermotor. Konsumsi BBM yang terbuang pada saat kendaraan berhenti (idle) akibat penutupan pintu perlintasan kereta api dipengaruhi oleh lama tundaan dan panjang antrian. Penelitian ini bertujuan menganalisa hubungan tundaan dan panjang antrian terhadap konsumsi bahan bakar akibat penutupan pintu perlintasan kereta api di Kota Surakarta. Analisis tundaan dan panjang antrian didasarkan pada hasil survai pada masing-masing perlintasan. Analisis konsumsi BBM berdasarkan lama tundaan dengan menggunakan persamaan dari LAPI-ITB yang telah dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang. Hubungan penutupan perlintasan berupa tundaan dan panjang antrian dengan konsumsi BBM menggunakan analisis regresi linier berganda. Berdasarkan analisis dan pembahasan, hasil model regresi linier berganda dengan variabel bebas berupa panjang antrian (X 1 ) dan tundaan (X 2 ) terhadap variabel tidak bebas konsumsi bahan bakar (Y) adalah Y = X X 2 untuk perlintasan Jebres dan Y = X X 2 untuk perlintasan Sekapace. Hasil analisis menunjukkan tundaan dan panjang antrian memiliki pengaruh terhadap konsumsi bahan bakar pada penutupan perlintasan kereta api, artinya semakin tinggi nilai tundaan dan panjang antrian semakin besar pula konsumsi bahan bakar yang terbuang. Hasil ini sesuai dengan hipotesa awal bahwa konsumsi bahan bakar kendaraan bermotor pada saat idle (diam) di penutupan perlintasan kereta api dipengaruhi oleh lama tundaan dan panjang antrian. Kata kunci : tundaan, panjang antrian, penutupan perlintasan kereta api, konsumsi BBM v

7 digilib.uns.ac.id ABSTRACT Christmas Samodra Hadis Relationship Between Long Delays and Long of Queue Againts Fuel Comsumption Caused by Closing of Railway Crossings. (Studi Case of Railway Crossing in Surakarta). Thesis. Civil Engineering Department of Engineering Faculty of Sebelas Maret University of Surakarta. Long delays and long queues of vehicles is evident when the closing of railway crossings in Surakarta, such as at railway crossings in Urip Sumoharjo street, Jebres or at railway crossings in HOS Cokroaminoto street, Sekarpace, so this causing the time required to cross the street is getting longer. Fuel is one of natural resources which is very limited, so the availability of fuel will become scarce along with the increasing of energy demand, especially in transportation. Increase of the number of vehicles has caused the increasing of fuel consumption for the energy of motor vehicles. Fuel consumption which is wasted when idle time caused by closing of railway crossing is affected by delay and long queues. This study aims to analyze the relationship between delay and long queues against fuel consumption caused by closing og railway crossing in Surakarta City. Analysis of delays and long queues based on the result of the survey at each crossing. Analysis of fuel consumption based on delay time using the formula of LAPI-ITB which has been converted into passenger car units. The relationship of intersection s performance such delay against fuel consumption using multiple linear regression analysis. Based on the analysis and discussion, result of multiple linear regression model with independent variable such as long queues (X1) and delay (X2)against dependent variable fuel consumption (Y) is Y = X X 2 for Jebres railway crossing dan Y = X X 2 for Sekapace railway crossing. Analysis result shows delay dan long queues has effect to fuel consumption on the closing of railway crossing, it means that the higher value of delay and long queues, indicates the greater value of fuel consumption which is wasted there. It s suitable according to early hypotesis that fuel consumption of motorized vehicles in idle condition on closing of railway crossing was depended by delay and long queues. Keywords: delay, long queues, closing of railway crossing, fuel consumption vi

8 digilib.uns.ac.id KATA PENGANTAR Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuha Yang Maha Esa atas segala limpahan rahmat dan karunia-nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul Hubungan Tundaan dan Panjang Antrian Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Akibat Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api. Penyusunan skripsi ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar sarjana pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta. Penulis menyadari sepenuhnya bahwa tanpa bantuan dari berbagai pihak, penulis sulit untuk mewujudkan penulisan skripsi ini. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada : 1. Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 2. Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 3. Ir. Agus Sumarsono, MT, selaku dosen pembimbing I. 4. Budi Yulianto, ST, MSc, PhD, selaku dosen pembimbing II. 5. Setiono, ST, MSc. selaku Dosen Pembimbing Akademis. 6. Segenap dosen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 7. Keluarga tercinta. 8. Seluruh sahabat dan teman seperjuangan skripsi, Arief dan alm. Awal Zaenal. 9. Teknik Sipil Angkatan Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih banyak terdapat kekurangan. Oleh karena itu, penulis mengharapkan saran dan kritik yang membangun demi kesempurnaan penelitian selanjutnya. Semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi semua pihak pada umumnya dan penulis pada khususnya. Surakarta, Maret 2013 Penulis vii

9 digilib.uns.ac.id DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL... i HALAMAN PERSETUJUAN... ii HALAMAN PENGESAHAN... iii MOTTO DAN PERSEMBAHAN... iv ABSTRAK... v ABSTRACT... vi KATA PENGANTAR... vii DAFTAR ISI... viii DAFTAR TABEL... xi DAFTAR GAMBAR... xiv DAFTAR LAMPIRAN... xvi DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL... xvii BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah Rumusan Masalah Batasan Masalah Tujuan Penelitian Manfaat Penelitian... 6 BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka Dasar Teori Tundaan Panjang Antrian Perlintasan Arus Lalu Lintas (Traffict Flow) Satuan Mobil Penumpang commit... to user 14 viii

10 digilib.uns.ac.id Sistem Kontrol Perlintasan Konsumsi Bahan Bakar Analisis Data Analisis Regresi Analisis Regresi Linier Berganda Analisis Korelasi Koefisien Determinasi (Coefficient of Determination) Koeficsien Korelasi Uji Simultan (Uji F) Statistical Product and Service Solutions (SPSS) ver BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Lokasi dan Waktu Penelitian Metode Penelitian Tahap Penelitian Teknik Pengumpulan Data Data yang Digunakan Peralatan yang Digunakan Sumber Data Teknik Pengolahan Data Pembahasan Hasil Penelitian BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1. Pengumpulan Data Analisis Durasi Penutupan Analisis Arus Lalu Lintas Analisis Tundaan dan Panjang Antrian Kendaraan Analisis Konsumsi Bahan Bakar Analisis Pengaruh Panjang Antrian dan Lama Tundaan (stopped delay) Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Minyak Dengan Rumus LAPI-ITB ix

11 digilib.uns.ac.id BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan Saran DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN x

12 digilib.uns.ac.id DAFTAR TABEL Halaman Tabel 2.1. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Tabel 4.1. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) Tabel 4.2. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) Tabel 4.3. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) Tabel 4.4. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) Tabel 4.5. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) Tabel 4.6. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) Tabel 4.7. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) Tabel 4.8. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) Tabel 4.9. Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) Tabel Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) Tabel Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) Tabel Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) Tabel Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) Tabel Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) commit... to user 51 xi

13 digilib.uns.ac.id Tabel Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) Tabel Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) Tabel Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) Tabel Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) Tabel Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) Tabel Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) Tabel Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) Tabel Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) Tabel Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) Tabel Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) Tabel Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) Tabel Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) Tabel Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) Tabel Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) Tabel Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) xii

14 digilib.uns.ac.id Tabel Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) Tabel Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) Tabel Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) Tabel Input Data Pada Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Tabel Hasil Coefficients SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Tabel Hasil Model Summary SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Tabel Hasil Perhitungan ANOVA SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Tabel Input Data Pada Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Tabel Hasil Coefficients SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Tabel 4.39 Hasil Model Summary SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Tabel Hasil Perhitungan ANOVA SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto xiii

15 digilib.uns.ac.id DAFTAR GAMBAR... Halaman Gambar 1.1. Tundaan dan Panjang Antrian Pada Perlintasan Jalan Urip Sumoharjo... 3 Gambar 1.2. Tundaan dan Panjang Antrian Pada Perlintasan Jalan HOS Cokroaminoto... 4 Gambar 3.1. Peta Lokasi Penelitian Jalan Urip Sumoharjo Gambar 3.2. Peta Lokasi Penelitian Jalan HOS Cokroaminoto Gambar 3.3. Penempatan Surveyor pada Lokasi Penelitian Gambar 3.4. Diagram Alir Penelitian Gambar 4.1. Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Hari ke Gambar 4.2. Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Hari ke Gambar 4.3. Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke Gambar 4.4. Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke Gambar 4.5. Arus Lalu Lintas Pada Jalan Urip Sumoharjo Hari ke Gambar 4.6. Arus Lalu Lintas Pada Jalan Urip Sumoharjo Hari ke Gambar 4.7. Arus Lalu Lintas Pada Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke Gambar 4.8. Arus Lalu Lintas Pada Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke Gambar 4.9. Stopped Delay Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke Gambar Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke Gambar Stopped Delay Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke Gambar Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke Gambar Stopped Delay Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke Gambar Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke xiv

16 digilib.uns.ac.id Gambar Stopped Delay Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke Gambar Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke Gambar Diagram batang Konsumsi BBM dalam cc/smp tiap segmen penutupan pintu perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto Kota Surakarta Hari ke Gambar Diagram batang Konsumsi BBM dalam cc/smp tiap segmen penutupan pintu perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto Kota Surakarta Hari ke xv

17 digilib.uns.ac.id DAFTAR LAMPIRAN LAMPIRAN A... Data Tundaan dan Panjang Antrian Hasil Survei... A-1 LAMPIRAN B Surat-Surat... B-1 xvi

18 digilib.uns.ac.id BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah Seiring pertumbuhan ekonomi dan pembangunan yang semakin maju maka kebutuhan akan transportasi semakin meningkat. Peningkatan kebutuhan transportasi tersebut disebabkan meningkatnya kegiatan dibidang produksi maupun jasa, yang membutuhkan sarana dan prasarana transportasi yang memadai dan disesuaikan dengan kebutuhan. Kegiatan produksi dan jasa yang meningkat akan mengakibatkan bertambahnya jumlah kendaraan. Kendaraan-kendaraan tersebut menggunakan jalan sebagai prasarananya sehingga semakin lama jalan akan semakin padat dengan kendaraan. Jumlah kendaraan yang bertambah perlu diwaspadai agar tidak menimbulkan permasalahan lalu lintas. Salah satu permasalahan lalu lintas adalah pertemuan sebidang antara dua jenis prasarana transportasi seperti jalan raya dengan jalan rel. Sistem kontrol pada pertemuan dua jalur prasarana tersebut yang telah dioperasikan dengan benar tetap akan menimbulkan masalah bila volume kendaraan pada pendekatan lintasan besar. Volume kendaraan pada pendekat lintasan yang besar akan menimbulkan tundaan (delay), kemacetan, dan antrian kendaraan yang panjang. Pertemuan sebidang menyebabkan gangguan pada arus lalu lintas yang sedang berjalan. Gangguan ini bersifat tetap (secara periodik) dan menyebabkan timbulnya tundaan. Tundaan mengakibatkan adanya tambahan waktu pada suatu perjalanan serta bertambahnya konsumsi bahan bakar Surakarta merupakan salah satu kota besar di Jawa Tengah yang memiliki posisi sangat strategis yang menghubungkan kota-kota lain di Jawa Timur dan Jawa Tengah. Posisi yang strategis ini akan berpengaruh pada lalu lintas di Surakarta baik yang menuju maupun yang hanya commit melewati. to user Beberapa ruas jalan di Surakarta 1

19 digilib.uns.ac.id 2 juga tidak terlepas dari permasalahan lalu lintas, antara lain adanya pertemuan sebidang antara jalan raya dengan jalan rel. Jalan Jenderal Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto merupakan salah satu contoh dari ruas jalan yang memiliki pertemuan sebidang antara jalan raya dan jalan rel. Kedua jalan tersebut merupakan ruas jalan yang berada di pusat kota sehingga merupakan ruas jalan yang mempunyai peranan penting di Surakarta. Jalan Jenderal Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto merupakan jalan yang menghubungkan berbagai wilayah di kota Surakarta dan merupakan daerah tarikan karena adanya beberapa perkantoran, pasar, tempat hunian, stasiun kereta api, universitas, dan sekolah di sekitar ruas jalan tersebut. Ruas jalan tersebut mengalami kepadatan lalu lintas terutama pada jam puncak arus kendaraan di jalan raya dengan jam kerja lintasan kereta api menimbulkan tundaan dan panjang antrian yang cukup berarti. Tundaan, panjang antrian, dan konsumsi bahan bakar kendaraan akibat penutupan pintu perlintasan kereta api menarik untuk diteliti. Karena tundaan yang cukup tinggi dan antrian yang cukup panjang dapat mengganggu lalu lintas pada ruas jalan di sekitarnya sehingga dapat menimbulkan kemacetan. Letak simpang empat lengan yang berada sangat dekat dengan perlintasan Jebres Jalan Urip Sumoharjo juga menimbulkan semakin besarnya tundaan dan panjang antrian kendaraan, sebagai contoh antrian kendaraan yang belum sempat berkurang langsung ditambah akibat pembukaan arus lalu lintas dari salah satu lengan pada simpang tersebut secara bergantian. Hal ini menyebabkan semakin banyaknya panjang antrian yang terjadi dan semakin besar pula tundaan yang dialami pengguna kendaraan sehingga konsumsi bahan bakar akan semakin tidak optimal. Berikut contoh visualisasi terjadinya panjang antrian yang mendekati dan sampai melewati simpang. Dari survay pendahuluan yang telah dilakukan pada perlintasan Jalan Urip Sumoharjo Surakarta panjang antrian terjadi sampai melebihi ataupun mengenai bagian dari simpang, dengan panjang antrian sekitar 124 meter dan komposisi kendaraan yaitu 18 kendaraan ringan dan 9 kendaraan berat. Sedangkan kondisi geometri ruas jalan HOS Cokroaminoto yang terbilang sempit dan banyaknya jenis kendaraan dan banyaknya pemukiman padat

20 digilib.uns.ac.id 3 penduduk di sekitar Jalan HOS Cokroaminoto semakin memperbesar tundaan dan panjang antrian yang terjadi akibat penutupan pintu perlintasan kereta api. Dari hasil survay pendahuluan didapat panjang antrian sebesar 120 meter dan komposisi kendaraan yaitu 16 kendaraan ringan dan 8 kendaraan berat. Sebagai visualisasi tundaan dan panjangnya antrian yang terjadi pada perlintasan kereta api dapat dilihat di Gambar 1.1 dan Gambar 2.2 : Gambar 1.1. Tundaan dan Panjang Antrian Pada Perlintasan Jalan Urip Sumoharjo

21 digilib.uns.ac.id 4 Gambar 1.2. Tundaan dan Panjang Antrian Pada Perlintasan Jalan HOS Cokroaminoto Lokasi penelitian adalah perlintasan kereta api di Jalan Jenderal Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto di Surakarta. Pemilihan lokasi tersebut didasarkan pada pertimbangan sebagai berikut: a. Pada pertemuan jam puncak arus kendaraan di jalan raya dengan jam kerja lintasan jalan kereta api menimbulkan kemacetan karena adanya tundaan yang tinggi dan antrian kendaraan yang panjang. b. Perlintasan kereta api tersebut mempunyai jadwal lintasan kereta yang sangat padat dan satu-satunya jalur akses kereta api yang dimiliki kota Surakarta. c. Jenis kendaraan yang melewati perlintasan tersebut sangat beragam, seperti pejalan kaki, kendaraan tak bermotor, kendaraan bermotor baik dari yang kendaraan bermotor ringan sampai kendaraan bermotor berat.

22 digilib.uns.ac.id 5 Penelitian ini akan menghasilkan suatu aplikasi model yang sesuai untuk menggambarkan hubungan antara penutupan pintu perlintasan kereta api dengan tundaan, panjang antrian, dan konsumsi bahan bakar Rumusan Masalah Dari latar belakang yang telah diuraikan sebelumnya, maka dapat diambil rumsan masalah sebagai berikut : a. Bagaimana tundaan dan panjang antrian kendaraan yang terjadi akibat penutupan pintu perlintasan kereta api pada Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto? b. Bagaimana pengaruh tundaan terhadap konsumsi bahan bakar akibat penutupan pintu perlintasan kereta api pada Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto? c. Bagaimana aplikasi model yang sesuai untuk menggambarkan hubungan antara tundaan dan panjang antrian akibat penutupan pintu perlintasan terhadap konsumsi bahan bakar pada Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto? 1.3. Batasan Masalah Agar penelitian ini tidak menyimpang dan lebih berfokus dari rumusan masalah yang ditinjau, maka dibuat batasan batasan masalah sebagai berikut : a. Penelitian dilakukan pada perlintasan kereta api di Jalan Jenderal Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto di Surakarta karena lokasi ini mempunyai kriteria yang hampir sama. b. Variabel yang diambil adalah tundaan waktu berhenti (stopped time delay) dan panjang antrian sebagai variabel bebas, sedangkan konsumsi bahan bakar sebagai variabel terikat. c. Model dibangun dengan analisis regresi linier berganda. d. Analisis statistik yang digunakan adalah uji F. e. Tundaan dan panjang antrian kendaraan dihitung per jalur atau ruas.

23 digilib.uns.ac.id 6 f. Arus lalu lintas yang diperhitungkan hanya yang berada pada jalurnya (kendaraan yang menggunakan jalur lawan tidak diperhitungkan). g. Persamaan yang dihasilkan hanya bisa digunakan untuk studi kasus Perlintasan Kereta Api Jebres Jalan Urip Sumoharjo dan Perlintasan Kereta Api Sekarpace Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta. Hal ini disebabkan karena dalam perhitungan panjang antrian tidak bisa digeneralisasikan terhadap semua jenis perlintasan Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah : a. Mengetahui besarnya tundaan, panjang antrian akibat penutupan pintu pada masing-masing jalur pendekat perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta. b. Mengetahui pengaruh tundaan terhadap besarnya konsumsi bahan bakar kendaraan pada masing-masing jalur pendekat perlintasan akibat penutupan pintu perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta c. Membuat aplikasi model yang sesuai untuk menggambarkan hubungan antara lama penutupan pintu perlintasan dengan tundaan, panjang antrian, dan konsumsi bahan bakar kendaraan akibat penutupan pintu perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta Manfaat Penelitian Manfaat yang didapatkan dari penelitian ini adalah: a. Manfaat teoritis Memperluas pengetahuan dan wawasan tentang cara menghitung tundaan, panjang antrian, dan konsumsi bahan bakar berdasarkan data-data yang diperoleh di lapangan.

24 digilib.uns.ac.id 7 b. Manfaat praktis 1. Mengetahui besarnya tundaan, panjang antrian, dan konsumsi bahan bakar yang terjadi akibat penutupan pintu perlintasan kereta api. 2. Sebagai bahan pertimbangan dalam perbaikan dan perencanaan sistem manajemen lalu lintas di Kota Surakarta, khususnya untuk pertemuan sebidang antara jalan raya dengan jalan kereta rel.

25 digilib.uns.ac.id BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka Pignataro (1973) menyatakan bahwa pertemuan jalan adalah seluruh daerah dimana dua atau lebih jalan raya bertemu atau bersilangan. Jadi dalam pengertian ini selain ujung-ujung jalan, juga termasuk semua fasilitas yang dibutuhkan untuk pergerakan lalu lintas di daerah tersebut. Pertemuan jalan atau simpang (junctions) menurut Hobbs (1995) dibedakan menjadi tiga tipe, yaitu : a. Pertemuan jalan sebidang (at grade junctions), yaitu jalan berpotongan pada satu bidang datar. b. Pertemuan jalan tak sebidang (grade separated junction), dengan atau tanpa fasilitas persilangan jalan tidak sebidang (interchange). c. Kombinasi dari tipe 1 dan 2. Pertemuan antara dua jenis prasarana transportasi seperti jalan raya dengan rel merupakan salah satu bentuk pertemuan sebidang. Pertemuan antara dua jenis prasarana transportasi tersebut dapat menimbulkan tundaan, antrian, derajat kejenuhan, maupun konsumsi bahan bakar yang berlebih. Penelitian yang dilakukan oleh Desutama (1999) menunjukkan bahwa penutupan perlintasan kereta api akan mengakibatkan tundaan rata-rata pada kendaraan sebesar kurang lebih 143% dari waktu penutupan perlintasan itu sendiri. Hubungan antara lama penutupan pintu perlintasan kereta api dengan tundaan dan panjang antrian didapat dengan analisis regresi. Sudjana (2001) menyebutkan bahwa persoalan yang melibatkan dua atau lebih peubah/variabel yang ada/diduga ada dalam suatu hubungan tertentu, perlu dibahas mengenai bentuk hubungan ini dikenal dengan nama regresi. Hubungan ini biasanya dinyatakan dalam persamaan matematis yang bentuknya bisa linier atau non linier. 8

26 digilib.uns.ac.id 9 Emiliani Sri (2003) melakukan analisa tentang Hubungan Lama Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Terhadap Tundaan dan Panjang Antrian Ditinjau Dari Analisis Statistik. Berdasarkan hasil analisis menyebutkan bahwa lama penutupan pintu perlintasan kereta api memberikan pengaruh yang signifikan terhadap besarnya tundaan dan panjang antrian kendaraan untuk masing-masing lajur pendekatnya. Eko Nugroho Julianto (2007) melakukan penelitian dengan hasil bahwa kebutuhan bahan bakar minyak untuk menempuh ruas jalan Brigjen Katamso yang terletak diantara Simpang Milo dan Simpang Bangkong dari arah timur ke barat maupun dari barat ke timur pada kondisi awal memerlukan bahan bakar minyak sebesar yaitu 0,533 liter/smp pada tundaan total sebesar 1298,92 detik/smp. Sedangkan untuk waktu puncak pagi pada kondisi terbangun dengan memerlukan bahan bakar minyak sebanyak 0,078 liter/smp pada tundaan total sebesar 128,28 detik/smp untuk arah timur ke barat. Kebutuhan bahan bakar minyak pada waktu puncak siang untuk arah gerakan dari timur ke barat maupun dari arah barat ke timur dengan total tundaan yang terjadi sebesar 194,35 detik/smp adalah sebesar 0,104 liter/smp untuk waktu puncak siang dan total tundaan 186,49 detik/smp adalah sebesar 0,101 liter/smp untuk waktu puncak sore. Yudha Wijayanto ( 2009 ) melakukan penelitian tentang hubungan kecepatan dan konsumsi bahan bakar pada ruas Jalan Brigjen Sudiarto Kota Semarang. Hasilnya konsumsi BBM dengan menggunakan persamaan konsumsi BBM yang telah dikalibrasi didapat tingkat konsumsi BBM rata-rata berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan, artinya konsumsi BBM-nya turun dengan naiknya kecepatan kendaraan, kecuali pada penggal III hari rabu arah menuju kota pada jam WIB tingkat konsumsi BBM-nya berbanding lurus dengan kecepatannya, yaitu pada titik : (56,73;0,263) dan (57,362;0,264), karena pada jam analisis tersebut tingkat kecepatan sudah melebihi titik puncak/balik (56,665;0,248). Hal ini juga terjadi pada hari minggu penggal I arah menuju kota, tingkat konsumsi BBM-nya sudah berbanding lurus dengan tingkat kecepatan kendaraan, yaitu pada jam WIB, yaitu pada titik : (57,915;0,2245)

27 digilib.uns.ac.id 10 dan pada jam Wib pada titik : (54,915;0,223), (57,176;0,2242), dimana penggal I hari minggu arah menuju kota mempunyai titik puncak/balik (54,175;0,213), sehingga kecepatan kendaraan yang sudah melebihi titik puncak (balik) pada masing-masing penggalnya dapat dikatakan tingkat konsumsi BBMnya boros karena sudah melebihi batas konsumsi BBM dan batas kecepatan kendaraan. Pada penelitian ini akan dilakukan analisis hubungan tundaan dan panjang antrian terhadap konsumsi bahan bakar akibat penutupan pintu perlintasan kereta api. Pintu perlintasan kereta api yang akan dianalisis adalah pintu perlintasan Jebres yang terletak di Jalan Urip Sumoharjo Surakarta dan pintu perlintasan Sekarpace yang terletak di Jalan HOS Cokroaminoto Surakarta Dasar Teori Tundaan Menurut Robertson (1994) tundaan adalah waktu yang hilang dari suatu perjalanan kendaraan akibat adanya gangguan oleh satu atau beberapa elemen dalam suatu aliran lalu lintas. Tundaan yang disebabkan oleh adanya gangguan pada arus lalu lintas akan mengakibatkan kinerja dari sistem lalu lintas terganggu. Tundaan akibat hentian (stopped delay) adalah tundaan yang terjadi pada kendaraan dengan kendaraan tersebut berada dalam kondisi benar-benar berhenti pada kondisi mesin masih hidup (stationer). Kondisi ini bila berlangsung lama maka pada akhirnya akan mengakibatkan suatu kemacetan. Tundaan menggambarkan suatu kondisi yang tidak produktif, terutama dinilai dalam bentuk uang dalan hal ini dalam konsumsi bahan bakar. Tundaan akan mengakibatkan selisih waktu antara kecepatan perjalanan dan kecepatan bergerak. Pada sebagian besar pertemuan jalan, waktu operasi akan hilang terutama sekali pada pertemuan jalan sebidang, baik yang tidak diatur oleh lampu sinyal maupum yang diatur oleh lampu sinyal. Dalam kondisi kemacetan,

28 digilib.uns.ac.id 11 waktu yang hilang akibat tundaan dan panjang antrian merupakan parameter yang sangat esensial dan merupakan hal yang sangat penting untuk ditangani. Tundaan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997, disebutkan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari tundaan lalu lintas dan tundaan geometri. Tundaan Lalu Lintas (Vehicles Interaction Delay) adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan Geometri (Geometric Delay) adalah disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok simpang dan atau yang terhenti oleh lampu merah Menurut sifatnya tundaan dibedakan menjadi dua jenis, yaitu : a. Tundaan operasional (Operational Delay) Adalah tundaan yang terjadi karena gangguan sebagai akibat terjadinya interaksi antara komponen lalu lintas yang meliputi: 1) Gangguan samping seperti parkir kendaraan, pejalan kaki, perlambatan kendaraan lain, dan simpang tanpa lampu pengatur. 2) Gangguan internal sebagai akibat interaksi internal dalam aliran lalu lintas seperti kemacetan akibat volume kendaraan yang tinggi dan akibat manuer antar kendaraan. b. Tundaan tetap (Fixed delay) Merupakan suatu tundaan akibat adanya gangguan yang bersifat tetap seperti simpang bersinyal, rambu stop (stop sign), rambu yield (yield sign), dan persimpangan sebidang jalan raya dengan jalan kereta api. Kedua jenis tundaan tersebut menyebabkan adanya tambahan waktu pada suatu perjalanan atau ada waktu yang hilang. Beberapa definisi tentang tundaan yang digunakan dalam penelitian adalah sebagai berikut : a. Stopped Delay adalah waktu saat kendaraan berada dalam kondisi stationer akibat adanya aktifitas di persimpangan. Stopped delay disini sama pengertiannya dengan stopped time.

29 digilib.uns.ac.id 12 b. Time in queue delay adalah waktu sejak kendaraan pertama berhenti sampai kendaraan tersebut keluar dari antrian. Pada persimpangan, waktu kendaraan tersebut dari antrian dihitung saat kendaraan melewati stop line. Tundaan karena berhenti dapat dihitung dengan rumus: Ts =... (2.1) dimana: n = jumlah kendaraan berhenti Ai = waktu ketika kendaraan terakhir dalam antrian mulai bergerak Di = waktu ketika kendaraan pertama dalam antrian mulai berhenti Ts = interval waktu (detik) Panjang Antrian Antrian kendaraan adalah fenomena transportasi yang tampak sehari-hari. Antrian dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997, didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat simpang dan dinyatakan dalam kendaraan atau satuan mobil penumpang. Sedangkan panjang antrian didefinisikan sebagai panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat dan dinyatakan dalam satuan meter. Gerakan kendaraan yang berada dalam antrian akan dikontrol oleh gerakan di depannya atau kendaraan tersebut dihentikan oleh komponen lain dari sistem lalu lintas. Terdapat dua aturan dalam antrian, yaitu fist in, first out (FIFO) dan last in, first out (LIFO). Dalam analisa pengaruh penutupan pintu perlintasan kereta api ini digunakan aturan antrian yang pertama yaitu first in, first out hal ini disebabkan penyesuaian dengan kenyataan di lapangan dan kondisi pendekat lintasan. Dalam melakukan pengukuran panjang antrian, didalamnya harus harus meliputi jumlah pencacahan dari jumlah kendaraan yang berada dalam sistem antrian pada suatu waktu tertentu. Hal tersebut dapat dilakukan dengan perhitungan fisik kendaraan atau dengan memberi tanda (placing mark along the road lenght) pada jalan, sehingga mengindikasikan bahwa jumlah kendaraan yang berada dalam antrian

30 digilib.uns.ac.id 13 akan dinyatakan dalam satuan panjang. Alternatif lain adalah dengan menggunakan video camera untuk merekam kondisi antrian yang terjadi untuk digunakan dalam analisis selanjutnya Perlintasan Kapasitas dari jalan di perkotaan di bawah kondisi puncak, dipengaruhi oleh persimpangan itu sendiri. Bila jalan utama melayani volume lalu lintas yang rendah dan jalan samping (jalan kecil sejajar jalan utama) hanya melayani kendaraan ringan, maka pertemuan jalan sebidang sederhana biasanya sudah memadai. Lain halnya jika pertemuan sebidang tersebut adalah perpotongan antara arus lalu lintas dua jenis transportasi yang berbeda, dalam hal ini jalan raya dengan jalan rel atau jalan kendaraan (mobil) dengan kereta api. Masing-masing jalur memiliki karakter transportasi yang berbeda dan tingkat pelayanan yang berbeda pula. Di Indonesia pertemuan jalan sebidang antara jalan rel kereta api dengan jalan raya dikenal dengan perlintasan. Pada perlintasan yang memiliki frekuensi yang rendah biasanya untuk alasan keamanan bagi masing-masing lalu lintas, maka lintasan dilengkapi dengan rambu stop ataupun cross bugs. Tetapi pada saat volume arus menjadi besar antara lalu lintas yang masuk dan yang keluar dari lintasan tersebut, maka pemasangan sistem kontrol menjadi sangat diperlukan Arus Lalu Lintas (Traffic Flow) Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997), perhitungan arus lalu lintas dilakukan per satuan jam untuk satu arah atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang, dan sore. Pada kenyataannya, arus lalu lintas tidak selalu sama setiap saat. Variasi yang terjadi selama satu jam dinyatakan dalam faktor jam puncak (Peak Hour Factor/PHF), yaitu perbandingan antar lalu lintas jam puncak dengan 4 kali 15 menitan arus lalu lintas tertinggi pada jam yang sama. PHF =... (2.2)

31 digilib.uns.ac.id 14 Keterangan : PHF = faktor jam puncak (peak hour factor) V = volume selama 1 jam (kendaraan/jam) V15 = volume selama 15 menit tersibuk pada jam tersebut (kendaraan/15menit) Satuan Mobil Penumpang Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 mendefinisikan satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp. Ekivalen mobil penumpang (emp) adalah faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang mirip emp=1). Pembagian tipe kendaraan bermotor untuk masing-masing kendaraan berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut: 1. Sepeda Motor, Motor Cycle (MC), terdiri dari kendaraan bermotor beroda dua atau tiga. 2. Kendaraan Ringan, Light Vehicle (LV), yaitu kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2-3 meter, termasuk diantaranya mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil. 3. Kendaraan berat, Heavy Vehicle (HV), yaitu kendaraan bermotor lebih dari 4 roda, termasuk diantaranya bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi. Dalam penelitian ini nilai faktor konversi masing-masing moda untuk kondisi yang terlindung, yaitu kondisi tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus, menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia nilai faktor konversi adalah sebagai berikut : a. Sepeda motor, dengan nilai smp = 0,2 b. Kendaraan ringan, dengan nilai smp = 1,0 c. Kendaraan berat, dengan nilai smp = 1,3

32 digilib.uns.ac.id Sistem Kontrol Perlintasan Lampu Kontrol dalam bentuk sinyal akan memberikan kinerja yang efektif untuk jaringan jalan raya bila dioperasikan dengan benar dan tepat. Akan tetapi peranan sistem kontrol atau sistem lalu lintas bukanlah sebagai penangkal terjadinya masalah lalu lintas seperti tundaan, kemacetan, kecelakaan, dan lain lain. Fungsi utama dari sistem kontrol adalah memberikan hak berjalan (right of way) secara bergantian kepada beberapa pergerakan kendaraan dan orang di persimpangan maupun di perlintasan kereta api. Sistem lalu lintas yang didesain dan dioperasikan dengan benar dan tepat, pada umumnya mempunyai keuntungan bagi arus lalu lintas, antara lain : 1. Menciptakan pergerakan dan hak berjalan secara bergantian dan teratur sehingga dapat meningkatkan daya dukug simpang dalam melayani arus kendaraan. 2. Mengurangi terjadinya kecelakaan, khususnya tabrakan right angle dan kendaraan pejalan kaki. 3. Menciptakan gap dari arus kendaraan yang padat untuk memberikan hak berjalan bagi arus kendaraan lain atau pejalan kaki memasuki simpang juga menciptakan platoon dari arus yang padat. 4. Memberikan mekanisme kontrol lalu lintas yang lebih murah dan efektif dibandingkan dengan cara-cara manual. 5. Memberikan rasa percaya kepada pengendara bahwa hak berjalannya terjamin dan sikap disiplin Konsumsi Bahan Bakar Konsumsi bahan bakar untuk setiap jenis moda transportasi secara umum sangat dipengaruhi oleh atribut kendaraan, atribut jalan, dan faktor regional pengoperasiannya (Watanadata et al, 1987). Model konsumsi bahan bakar dikelompokkan ke dalam 4 kategori berdasarkan proses pengumpulan data dan analisisnya (Taylor and Young, 1996), yakni: instantaneous model, elemental model, running speed model, dan average travel speed model. Model paling sederhana dan aplikatif untuk perencanaan commit to adalah user average travel speed model, di

33 digilib.uns.ac.id 16 mana variabel model dapat diramalkan secara konsisten di sepanjang tahun tinjauan. Secara agregat persamaan yang menggambarkan tingkat konsumsi bahan bakar (F) per satuan jarak tertentu untuk suatu tipe kendaraan atau moda transportasi tertentu dengan pendekatan average travel speed model adalah sebagai berikut (Khristy and Lall, 1990): F = ( k1 + k2 ) T... (2.3) Dimana k1 dan k2 adalah koefisien yang berkaitan dengan tipe kendaraan dan koefisien parameter jarak atau waktu perjalanan. Terdapat beberapa penelitian pernah dilakukan untuk membentuk model konsumsi bahan bakar di Indonesia, antara lain: Pacific Consultant International / PCI (1979), HDM-World Bank (1987), RUCM-Bina Marga dan Hoff & Overgaard (1992), LAPI ITB (1996). LAPI-ITB mengajukan formulasi konsumsi bahan bakar yang dikembangkan dari PCI sebagai berikut: Konsumsi Bahan Bakar = basic fuel (1 ± (kk + kl + kr))...(2.4) di mana : basic fuel = konsumsi bahan bakar dasar dalam (liter/1000 km), kk kl kr = koreksi akibat kelandaian, = koreksi akibat kondisi lalu lintas, = koreksi akibat kekasaran jalan (roughness). Basic fuel untuk setiap golongan kendaraan sebagai berikut: basic fuel Kendaraan Gol. I = 0,0284 V 2-3,0644 V + 141,68...(2.5) basic fuel Kendaraan Gol. IIA = * Basic fuel Gol. I...(2.6) basic fuel Kendaraan Gol. IIB = * Basic fuel Gol. I...(2.7) dimana:

34 digilib.uns.ac.id 17 V = kecepatan kendaraan ( km/jam ) Kendaraan golongan I sedang, kendaraan golongan IIA sedangkan kendaraan golongan IIB lebih. = sedan, jeep, pick up, bus kecil, truk (3/4), dan bus = truk besar dan bus besar, dengan 2 gandar, = truk besar dan bus besar dengan 3 gandar atau Tabel 2.1. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Faktor Koreksi Keterangan Batasan Kondisi Koreksi Koreksi Kelandaian g = kelandaian g<-5% - 0,337 Negatif (kk) (gradient) -5%< g < 0% - 0,158 Koreksi Kelandaian g = kelandaian 0% < g < 5% 0,400 Positif (kk) (gradient) g > 5% 0,820 Koreksi Lalu Lintas v/c = volume 0 < v/c < 0,6 0,050 (kl) per 0,6 < v/c < 0,8 0,185 capacity ratio v/c > 0,8 0,253 Koreksi Kekasaran r = roughness r< 3 m/km 0,035 (kr) r> 3 m/km 0,085 Sumber: LAPI-ITB (1996) Muhamad Isnaeni (2003) meneliti indikator lalu lintas dari sisi lingkungan yaitu konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang yang didalam penelitian tersebut menghitung konsumsi bahan bakar dengan menggunakan formulasi konsumsi bahan bakar yang diajukan oleh LAPI-ITB yang telah dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang, sehingga konsumsi bahan bakar dapat diestimasi dengan persamaan berikut :

35 digilib.uns.ac.id 18 F1 = A + BV + CV 2 F2 = EV 2 F3 = D...(2.8) dengan : F1 = Konsumsi BBM pada kecepatan konstan (liter/100 smp-km) F2 = Konsumsi BBM pada saat akselerasi/deselerasi (liter/smp) F3 = Konsumsi BBM pada saat idle (liter/smp-jam) V = Kecepatan kendaraan (km/jam) A = B = C = D = E = Total konsumsi BBM pada simpang bersinyal menggunakan persamaan F3 = konsumsi BBM pada saat idle (diam), berdasarkan lama tundaan pada penutupan pintu perlintasan kereta api Analisis Data Analisis regresi Analisis regresi digunakan untuk menganalisis bentuk hubungan antara dua variabel atau lebih yang mempengaruhi dengan variabel yang dipengaruhi. Variabel yang mempengaruhi disebut variabel bebas (independent variabel) dan variabel yang dipengaruhi disebut variabel tak bebas (dependent variabel). Menurut Sudjana (2001), analisis regresi akan memberikan dasar untuk mengadakan prediksi suatu variabel dari informasi-informasi yang diperoleh dari variabel lainnya. Suatu variabel dapat diramalkan variabel lainnya apabila antara variabel yang diramalkan (kriterium) dan variabel yang digunakan untuk meramalkan (prediktor) terdapat korelasi yang signifikan Analisis Regresi Linier Berganda Regresi linear berganda merupakan pengembangan lanjutan dari uraian di atas, khususnya pada kasus yang mempunyai commit to lebih user banyak peubah bebas (X k ) dan

36 digilib.uns.ac.id 19 parameter (b k ). Hal ini sangat diperlukan dalam melihat realita yang menunjukan beberapa peubah bebas secara simultan ternyata mempengaruhi peubah tidak bebas. Persamaan analisis regresi berganda dapat dilihat sebagai berikut : Y = a + b X 1 + bx 2... (2.9) dimana : X 1 X 2 Y a b 1,b 2 : panjang antrian (variabel bebas) : tundaan (variabel bebas) : Konsumsi bahan bakar (variabel tak bebas) : Konstanta (nilai intersep) : slope (variabel tak bebas) Untuk menghitung nilai a, b 1, b 2,.., b k digunakan persamaan normal sebagai berikut :.(2.10).(2.11).(2.12).(2.13) (Djarwanto Ps,1994) Dalam penggunaan analisis regresi berganda, terdapat beberapa asumsi yang perlu diperhatikan, yaitu : 1. Nilai peubah, khususnya peubah bebas, mempunyai nilai tertentu atau merupakan nilai yang didapat dari hasil survey tanpa kesalahan berarti. 2. Peubah tidak bebas (Y) harus mempunyai hubungan korelasi linier dengan peubah bebas (X). Jika hubungan tersebut tidak linier, transformasi linier harus dilakukan, meskipun batasan ini akan mempunyai implikasi lain dalam analisis residual.

37 digilib.uns.ac.id Efek peubah bebas pada peubah tidak bebas merupakan penjumlahan dan harus tidak ada korelasi yang kuat antara sesama peubah bebas. 4. Variansi peubah tidak bebas terhadap garis regresi harus sama untuk semua nilai peubah bebas. 5. Nilai peubah tidak bebas harus tersebar normal atau minimal mendekati normal. 6. Nilai peubah bebas sebaiknya merupakan besaran yang relatif mudah diproyeksikan. Multikolonearitas merupakan suatu keadaan dimana satu fungsi atau lebih variabel independen merupakan fungsi linear dari variabel dependen lain. Masalah multikolinearitas baru menjadi masalah apabila derajatnya lebih tinggi dibandingkan dengan koreksi diantara seluruh variabel secara serentak (Gujarati, 1997:168). Metode Klein membandingkan nilai r 2 dengan nilai R 2. Apabila R 2 < r 2 berarti ada gejala multikolinearitas. R 2 adalah koefisien determinasi antara seluruh variabel bebas terhadap variabel tak bebas. r 2 adalah koefisien determinasi antara satu variabel bebas terhadap dengan sisa variabel bebas lainnya. Cara mendeteksi adanya multikolonearitas antara lain : 1. Sebagian besar tanda arah dari koefisien regresi berlawanan dengan teori atau hipotesis. 2. Sebagian besar variabel bebasnya tidak signifikan secara statistik. 3. Nilai standar errornya memiliki nilai yang tak terhingga atau cukup besar. 4. Nilai koefisien determinasinya ( R² ) tinggi tetapi tidak banyak variabel bebasnya yang signifikan. 5. Nilai koefisien korelasi antar variabel bebas cukup tinggi atau lebih besar dari 0,8 ( r > 0,8 ) Dampak adanya multikonlinearitas adalah: 1. Nilai koefisien-koefisien regresi menjadi tidak dapat ditaksir atau tidak sesuai dengan substansi sehingga dapat menyesatkan interpretasi.

38 digilib.uns.ac.id Nilai standar error setiap koefisien regresi menjadi tak terhingga sehingga tingkat signifikansi variabel bebasnya buruk. 3. Tanda koefisien regresi mengandung tanda yang berlawanan atau tidak sesuai dengan teori. 4. Banyaknya variabel bebas yang tidak signifikan tetapi nilai koefisien determinasi tetap tinggi dan uji F secara statistik signifikan. Ada beberapa cara agar masalah multikolinearitas dapat diatasi antara lain : 1. Mengeluarkan variabel bebas yang mengandung multikolinieritas dari model. 2. Mentransformasikan variabel dengan cara : a. Melogaritmakan (log) atau Log Natura. b. Mendiffrensiasikan (turunan). c. Membuat rasio. 3. Penambahan data baru atau ukuran observasi. 4. Kombinasikan data cross section dengan data time series Analisis Korelasi Analisis korelasi bertujuan untuk mengukur kuatnya tingkat hubungan antara dua variabel. Suatu variabel dapat diramalkan dari variabel lainnya apabila antara variabel yang diramalkan (variabel tak bebas) dengan variabel yang digunakan umtuk meramalkan (variabel bebas) terdapat korelasi yang signifikan Koefisien determinasi (Coefficient of determination) Koefisien determinasi merupakan salah satu teknik statistic yang dapat digunakan untuk mengetahui apakah ada hubungan pengaruh antara variabel tidak bebas (Y) dengan satu atau beberapa variabel bebas (X). nilai koefisien determinasi menunjukkan prosentase variasi nilai variabel tidak bebas yang dapat dijelaskan oleh persamaan regresi yang dihasilkan. Misal, nilai R 2 pada suatu persamaan regresi yang menunjukkan hubungan pengaruh variabel Y (sebagai variabel tidak bebas) dan variabel X (sebagai variabel bebas) dari hasil perhitungan tertentu

39 digilib.uns.ac.id 22 adalah 0,85. Ini berarti bahwa variasi nilai Y yang dapat dijelaskan oleh persamaan regresi tersebut adalah 85%. Sisanya 15% menjelaskan bahwa variasi variabel Y dipengaruhi oleh variabel lain yang berada di luar persamaan (model) yang diperoleh. Besaran R 2 berkisar antara 0 dan 1, secara umum berlaku 0 R 2 1. Makin dekat dengan R 2 dengan 1 makin baik kecocokan data dengan model, sebaliknya makin dekat dengan 0 makin jelek kecocokan data dengan model. Rumus umum koefisien determinasi (R 2 ) untuk persamaan regresi linear sederhana adalah : R 2 = (2.14) (Djarwanto Ps,1994) Dimana : R 2 Y = nilai koefisien determinasi = Konsumsi Bahan Bakar = Nilai Konsumsi Bahan Bakar (variabel teriakat sesungguhnya) i = nilai estimasi Konsumsi Bahan Bakar ( variabel tidak bebas ) = nilai rata-rata Konsumsi Bahan Bakar Koefisien determinasi (R 2 ) utnuk persamaan regresi linear berganda adalah : R 2 =... (2.15) (Djarwanto Ps,1994) dimana : R 2 X1 X2 = koefisien determinasi linear berganda = Tundaan (variabel bebas) = Panjang Antrian commit (variabel to bebas) user

40 digilib.uns.ac.id Koefisien Korelasi Koefisien korelasi merupakan ukuran kedua yang dapat digunakan untuk mengetahui bagaimana keeratan hubungan antara suatu variabel dengan variabel lain, baik antara variabel tidak bebas (Y) dengan masing-masing variabel bebas (X 1, X 2, X 3, ) maupun antara varibel bebas (X 1 dengan X 2, X 1 dengan X 3, dan seterusnya). Besarnya koefisien korelasi (r) antara dua macam variabel adalah nol sampai dengan 1. Apabila dua buah variabel memiliki nilai r = 0, berarti antara dua variabel tersebut tidak ada hubungan. Sedangkan apabila dua buah variabel memiliki nilai r = 1, maka dua buah variabel tersebut mempunyai hubungan yang sempurna. Koefisien korelasi dapat juga digunakan untuk mengetahui arah hubungan antara dua buah variabel. Tanda ( + dan -) yang terdapat pada koefisien korelasi menunjukan arah hubungan antara dua variabel. Tanda minus (-) pada nilai koefisien korelasi (r) menunjukkan hubungan yang berlawanan arah. Artinya, apabila nilai variabel yang satu naik, maka nilai variabel lain turun. Sedangkan untuk tanda plus (+) pada nilai koefisien korelasi (r) menunjukkan hubungan yang searah. Artinya, apabila nilai variabel yang satu naik, maka nilai variabel lain juga. Rumus umum koefisien korelasi (r) untuk persamaan regresi linear sederhana adalah : r = (( - )( - ))... (2.16) (Djarwanto Ps,1994) Dimana : r = nilai koefisien antara X dan Y n = jumlah data

41 digilib.uns.ac.id 24 Rumus umum koefisien korelasi (r) untuk persamaan regresi linear berganda adalah : r 1,2,,k =... (2.17) (Djarwanto Ps,1994) Dimana : r 1,2,,k = koefisien determinasi linear berganda X1 X2 = Tundaan (variabel bebas) = Panjang Antrian (variabel bebas) x 1 y = - x 2 y = - x 3 y = - y 2 = 2 - Untuk mengetahui apakah koefisien korelasi signifikan secara statistik atau tidak dapat di uji melalui Tabel r-teoritik dengan jumlah data (N) dan tingkat signifikan 1% atau 5% (r teoritik = r (α;n) ). Hipotesis yang digunakan adalah : H 0 : r = 0, hal ini berarti bahwa koefisien korelasi tidak signifikan. H A : r 0, hali ini berarti bahwa koefisien korelasi signifikan Uji Simultan (Uji-F) Uji simultan (uji-f) merupakan pengujian terhadap pengaruh variabel bebas yang dilakukan untuk mengetahui apakah semua variabel bebas (X) secara bersamasama (simultan) berpengaruh terhadap variabel tidak bebas (Y).

42 digilib.uns.ac.id 25 Langkah-langkah yang dapat dilakukan dalam pengujian ini adalah : Perumusan hipotesis H 0 : variasi perubahan nilai variabel bebas (X) tidak dapat menjelaskan variasi perubahan nilai variabel tidak bebas (Y) atau variabe bebas (X) secara bersama-sama tidak berpengaruh secara signifikan terhadap variabel tidak bebas (Y). H A : variasi perubahan nilai variabel bebas (X) dapat menjelaskan variasi perubahan nilai variabel tidak bebas (Y) atau variabe bebas (X) secara bersama-sama berpengaruh secara signifikan terhadap variabel tidak bebas (Y). Penetuan nilai F hitung Uji simultan (uji-f) pada regresi linear berganda dapat dirumuskan sebagai berikut : F = ( - ) ( - - )... (2.18) (Sudjana, 1996) Dimana : F = nilai F hitung R 2 N k = nilai koefisien determinasi ganda = jumlah data = jumlah variabel bebas Selanjutnya mencari F tabel(α;k;dk) menggunakan tabel distribusi F dengan jumlah variabel bebas (k) dan derajat kebebasan (dk) = (N-k-1) untuk regresi linear berganda. Pengambilan keputusan Pengambilan keputusan dalam uji simultan (uji-f) dilakukan dengan : Membandingkan nilai F hitung dengan F tabel pada tingkat signifikansi 1% atau 5% dengan jumlah variabel bebas (k) dan derajat kebebasan (dk) = (N-k-1).

43 digilib.uns.ac.id 26 Jika nilai F hitung < F tabel maka keputusannya adalah menerima hipotesis nol (H 0 ), dalam arti secara statistik semua variabel bebas (X) tidak berpengaruh terhadap nilai variabel tidak bebas (Y) (persamaan regresi tidak signifikan). Jika nilai F hitung > F tabel maka keputusannya adalah menolak hipotesis nol (H 0 ) dan menerima hipotesis alternatif (H A ), dalam arti secara statistik semua variabel bebas (X) berpengaruh terhadap nilai variabel tidak bebas (Y) (persamaan regresi signifikan) Statistical Product and Service Solutions (SPSS) versi SPSS merupakan suatu program komputer statistik yang relatif fleksibel dan dapat digunakan untuk hampir semua bentuk dan tingkatan penelitian, karena mampu menganalisis data besar dan mampu semua alat uji statistik tersedia pada program ini. Hubungan antara proses pengolahan data dalam komputer dengan SPSS adalah sebagai berikut : Komputer Komputer pada dasarnya digunakan untuk mengolah data menjadi informasi yang berarti. Data yang akan diolah dimasukkan sebagai input data, kemudian dengan proses pengolahan data oleh komputer dihasilkan output berupa informasi untuk kegunaan lebih lanjut. Pengolahan data menjadi informasi dengan komputer : INPUT DATA PROSES KOMPUTER OUTPUT DATA Statistik Statistik juga merupakan fungsi yang mirip dengan komputer, yaitu mengolah data dengan perhitungan statistik tertentu yang kemudian menjadi informasi berarti. Cara kerja proses perhitungan dengan statistik : INPUT DATA PROSES STATISTIK OUTPUT DATA

44 digilib.uns.ac.id 27 SPSS SPSS dalam proses pengolahan data nya pun memiliki kemiripan dengan kedua proses di atas, tetapi di sini ada beberapa variasi dalam penyajian input data dan output data yang dihasilkan. INPUT DATA PROSES OUTPUT DATA dengan dengan dengan DATA EDITOR DATA EDITOR OUTPUT VIEWER o PIVOT TABLE EDITOR o TEXT OUTPUT EDITOR o CHART EDITOR Penjelasan proses statistik dengan SPSS : 1. Data yang akan diproses dimasukkan lewat menu DATA EDITOR yang secara otomatis muncul di layar SPSS saat diaktifkan. 2. Data yang telah dimasukkan kemudian diproses, juga melalui menu DATA EDITOR. 3. Hasil pengolahan data akan muncul di layar yang lain dari SPSS, yaitu OUTPUT VIEWER. Pada menu OUTPUT VIEWER, informasi atau output statistik bisa ditampilakan secara : a. Teks atau tulisan Pengerjaan (perubahan bentuk huruf, penambahan, pengurangan, dan lainnya) yang berhubungan dengan output berbentuk tabel bisa dilakukan lewat menu Text Output Editor. b. Tabel Pengerjaan (pivoting tabel, penambahan, pengurangan tabel, dan lainnya) yang berhubungan dengan output berbentuk tabel dilakukan lewat menu Pivot Table Editor.

45 digilib.uns.ac.id 28 c. Grafik atau chart Pengerjaan (perubahan tipe grafik dan lainnya) yang berhubungan dengan output yang berbentuk grafik dapat dilakukan lewat menu Chart Editor.

46 digilib.uns.ac.id BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Lokasi dan Waktu Penelitian Penelitian mengambil lokasi perlintasan kereta api di Jalan Jendral Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta. Peta lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1 dan Gambar 3.2 : U LOKASI PENELITIAN Jl Jenderal Urip Sumoharjo Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian Jalan Urip Sumoharjo 29

47 digilib.uns.ac.id 30 U LOKASI PENELITIAN Jl HOS Cokroaminoto Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Jalan HOS Cokroaminoto Penelitian dilakukan pada hari Rabu, 18 Juli 2012 dan hari Senin, 22 Oktober 2012 pada pukul WIB. Penetapan hari pelaksanaan survey berdasarkan pertimbangan bahwa survey tersebut dilakukan pada hari biasa/normal sehingga dapat diperoleh perkiraan volume lalu-lintas kendaraan yang dapat mewakili hari-hari dalam seminggu. Waktu pelaksanaan survey dilakukan pada saat saat jam-jam puncak baik pagi, siang, maupun sore hari. Pertimbangan pemilihan waktu adalah bahwa selama jam-jam puncak penutupan pintu perlintasan kereta api sangat berpengaruh terhadap arus lalu lintas pada ruas jalan yang akan ditinjau.

48 digilib.uns.ac.id Metode Penelitian Metode yang digunakan adalah metode observasi/pengamatan langsung di lapangan untuk mengumpulkan data. Sedangkan data yang diambil meliputi: a. Waktu pada saat kendaraan pertama berhenti (dalam keadaan stationer) sampai kendaraan dalam antrian terakhir mulai bergerak. b. Lama penutupan pintu perlintasan kereta api c. Panjang antrian kendaraan dalam satuan meter d. Komposisi kendaraan dalam antrian Analisis data dilakukan untuk mengetahui hubungan antara lama penutupan pintu perlintasan kereta api dengan tundaan dan panjang antrian serta pengaruhnya terhadap konsumsi bahan bakar, dengan analisis regresi linier berganda Tahap Penelitian Dalam penelitian ini dibuat suatu tahapan-tahapan atau langkah-langkah untuk mempermudah penyelesaian masalah. Tahapan-tahapan ini dibuat secara teratur dan sistematis, baik dalam bentuk gagasan dan perencanaan, maupun dalam pelaksanaan dan pembuatan keputusan. Secara garis besar langkah-langkah dalam penelitian ini dapat dituliskan sebagai berikut: a. Mencari ide/gagasan dan selanjutnya menuangkan ke dalam bentuk latar belakang masalah, rumusan masalah, dan batasan masalah. b. Mempelajari literatur yang berhubungan dengan ide yang dibuat. c. Survey pendahuluan : Menentukan dan mengenali lokasi penelitian, termasuk mengetahui kondisi lalu lintas untuk menetapkan hari, jam, dan teknik pelaksanaan yang tepat. Menentukan jumlah surveyor dan peralatan yang dibutuhkan.

49 digilib.uns.ac.id 32 d. Pengumpulan data : 1. Data sekundera prime Lama penutupan pintu perlintasan kereta api Pencatatan waktu penutupan pintu perlintasan kereta api dilakukan pada saat pintu perlintasan kereta api mulai diturunkan sampai dibuka kembali. Tundaan waktu berhenti (stopped time delay) Lama kendaraan mulai menempati posisi dalam antrian pada saat pintu lintasan diturunkan (dalam keadaan stationer) sampai dengan kendaraan terakhir dalam antrian mulai bergerak kembali. Tundaan yang terjadi diamati pada kendaraan terdepan dan paling belakang dalam antrian yang dihitung pada masing-masing jalur. Panjang antrian Panjang antrian diukur dari stop line kendaraan terdepan sampai kendaraan terakhir dalam antrian pada masing-masing jalur. Kendaraan terakhir dalam antrian diartikan sebagai kendaraan terakhir yang berhenti dalam kendaraan stationer. Panjang antrian dihitung berdasarkan tanda yang ditempatkan tiap interval 5 meter pada badan jalan. Komposisi kendaraan Pengamatan jumlah dan susunan kendaraan dalam antrian dilakukan pada masing-masing jalur pendekat perlintasan.

50 digilib.uns.ac.id 33 Penempatan surveyor pada lokasi penelitian dapat dilihat pada gambar berikut : Gambar 3.3 Penempatan Surveyor pada Lokasi Penelitian e. Mengolah data 1. Menghitung tundaan karena berhenti dengan rumus (2.1) 2. Menghitung jumlah tiap-tiap jenis kendaraan dalam antrian pada masingmasing jalur pendekat perlintasan baik dalam kendaraan maupun dalam smp 3. Menghitung panjang antrian dalam satuan meter. 4. Menghitung konsumsi BBM berdasarkan lamanya tundaan. f. Analisis data dengan analisis regresi linier berganda. g. Pembahasan h. Membuat kesimpulan dan saran

51 digilib.uns.ac.id 34 Tahapan-tahapan tersebut dapat dibuat diagram alir sebagai berikut: Mulai Latar belakang masalah, rumusan masalah, dan batasan masalah Studi Pustaka Survai Pendahuluan Data masukan : 1. Lama penutupan pintu perlintasan kereta api 2. Lama tundaan 3. Panjang antrian 4. Komposisi kendaraan 5. Konsumsi bahan bakar Pengolahan Data Analisis regresi linier Analisis data dengan uji-f Pembahasan Kesimpulan dan saran Selesai Gambar 3.4 Diagram Alir Penelitian

52 digilib.uns.ac.id Teknik Pengumpulan Data Data yang Digunakan Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah: a. Data Sekunder Peta Kota Surakarta Jadwal kedatangan dan keberangkatan kereta api dari Stasiun Solo- Balapan atau Stasiun Jebres. b. Data Primer Lama penutupan pintu perlintasan kereta api Lama tundaan Panjang antrian Komposisi kendaraan Peralatan yang Digunakan Peralatan yang digunakan dalam penelitian adalah a. Formulir untuk pencatat data yang diamati b. Stopwatch untuk menghitung lama waktu penutupan pintu perlintasan dan lama tundaan c. Kapur untuk menandai kendaraan terakhir dalam antrian d. Meteran untuk mengukur panjang antrian kendaraan. e. Alat tulis untuk mencatat Sumber Data Data yang digunakan dalam penelitian diperoleh dari: a. Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah (Bappeda) dan dari Stasiun Solo-Balapan. b. Pengamatan langsung di lapangan.

53 digilib.uns.ac.id Teknik Pengolahan Data Data-data yang telah terkumpul, kemudian dilakukan proses pengolahan data sebagai berikut : 1. Menghitung arus lalu lintas dalam smp/jam. Arus lalu lintas didapat dari data arus lalu lintas hasil survay lapangan lengkap dengan arah pergerakan. Nilai total yang didapat masih dalam kendaraan per jam (kend./jam) maka harus dikalikan terlebih dahulu dengan nilai ekivalen mobil penumpang (emp) untuk kondisi terlindung maupun terlawan agar menjadi satuan mobil penumpang (smp/jam). 2. Menghitung Tundaan. Data lama tundaan didapat dari hasil survay lapangan. Lama tundaan dihitung pada saat kendaraan mulai menempati posisi dalam antrian pada saat pintu lintasan diturunkan (dalam keadaan stationer) sampai dengan kendaraan terakhir dalam antrian mulai bergerak kembali. Tundaan yang terjadi diamati pada kendaraan terdepan dan paling belakang dalam antrian yang dihitung pada masing-masing jalur. 3. Menghitung Panjang Antrian. Panjang antrian didapat dari hasil survay lapangan. Panjang antrian diukur dari stop line kendaraan terdepan sampai kendaraan terakhir dalam antrian pada masing-masing jalur. 4. Menghitung konsumsi bahan bakar Konsumsi bahan bakar dihitung berdasarkan formulasi konsumsi bahan bakar yang diajukan oleh LAPI-ITB yang telah dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang.

54 digilib.uns.ac.id Pembahasan Hasil Penelitian Pembahasan hasil penelitian menitik beratkan pada : 1. Bagaimana tundaan dan panjang antrian akibat penutupan pintu perlintasan. 2. Pengaruh tundaan dan panjang antrian terhadap konsumsi bahan bakar. 3. Pemecahan masalah untuk mengurangi konsumsi bahan bakar pada saat penutupan pintu perlintasan kereta api.

55 digilib.uns.ac.id BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1. Pengumpulan Data Untuk memperoleh data yang akurat dan cukup memadai, maka pengambilan data primer untuk pintu perlintasan dilakukan pada lokasi pintu perlintasan kereta api yang dipilih sesuai dengan kriteria yang ditetapkan. Termasuk kondisi arus lalu lintasnya yang merupakan arus lalu lintas yang ramai dan padat. Survai dilakukan pada pintu lintasan Jalan Urip Sumoharjo Jebres dan pintu lintasan Jalan HOS Cokroaminoto Pucang Sawit dengan waktu yang bersamaan. Survai dilakukan pada hari Rabu tanggal 18 Juli 2012 dan Senin tanggal 22 Oktober 2012, waktu pengamatan dilakukan dari jam sampai dengan jam WIB. Data tersebut adalah data durasi penutupan pintu perlintasan, data tundaan, dan data panjang antrian kendaraan dan data arus lalu lintas selama penutupan. Guna kelengkapan data primer dikumpulkan pula data sekunder mengenai jadwal keberangkatan dan kedatangan kereta api, serta nama kereta api yang melintasi perlintasan Jalan Urip Sumoharjo Jebres dan pintu lintasan Jalan HOS Cokroaminoto Pucang Sawit, Surakarta Analisis Durasi Penutupan Survay durasi penutupan pintu perlintasan kereta api dilakukan untuk mencari variasi dari durasi penutupan pintu perlintasan kereta api yang diakibatkan karena melintasnya kereta api. Informasi tentang durasi penutupan pintu perlintasan diperoleh dari survai durasi yang dikumpulkan selama dalam pengamatan di lapangan. Data durasi penutupan pintu perlintasan kereta api tersebut ditampilkan pada tabel sebagai berikut : 38

56 digilib.uns.ac.id 39 Tabel 4.1 Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara Ke Selatan) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Sumber : Hasil survai di lapangan Tabel 4.2 Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Sumber : Hasil survai di lapangan

57 digilib.uns.ac.id 40 Tabel 4.3 Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Sumber : Hasil survai di lapangan Tabel 4.4 Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Sumber : Hasil survai di lapangan

58 digilib.uns.ac.id 41 Dari hasil tabel di atas diperoleh informasi bahwa durasi penutupan pintu perlintasan kereta api di Jalan Urip Sumoharjo hari ke 1 yang terlama terjadi pada jam dengan waktu penutupan selama 462 detik dan yang tercepat terjadi pada jam dengan waktu penutupan selama 171 detik. Sedangkan durasi penutupam pintu perlintasan kereta api di Jalan Urip Sumoharjo hari ke 2 yang terlama terjadi pada jam dengan waktu penutupan selama 441 detik dan yang tercepat terjadi pada jam dengan waktu penutupan selama 157 detik. 500 Data Durasi Penutupan (detik) Durasi Penutupan (detik) Data Durasi Penutupan (detik) 0 Jam Penutupan Gambar 4.1 Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1

59 digilib.uns.ac.id 42 Durasi Penutupan (detik) 500 Data Durasi Penutupan (detik) Data Durasi Penutupan (detik) 50 0 Jam Penutupan Gambar 4.2 Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 Tabel 4.5 Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Sumber : Hasil survai di lapangan

60 digilib.uns.ac.id 43 Tabel 4.6 Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Sumber : Hasil survai di lapangan Tabel 4.7 Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Sumber : Hasil survai di lapangan

61 digilib.uns.ac.id 44 Tabel 4.8 Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) No Sampel Jam penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Sumber : Hasil survai di lapangan Dari hasil tabel di atas diperoleh informasi bahwa durasi penutupan pintu perlintasan kereta api di Jalan HOS Cokroaminoto hari ke 1 yang terlama terjadi pada jam dengan waktu penutupan selama 332 detik dan yang tercepat terjadi pada jam dengan waktu penutupan selama 80 detik. Sedangkan durasi penutupan pintu perlintasan kereta api di Jalan HOS Cokroaminoto hari ke 2 yang terlama terjadi pada jam dengan waktu penutupan selama 287 detik dan yang tercepat terjadi pada jam dengan waktu penutupan selama 94 detik.

62 digilib.uns.ac.id 45 Durasi Penutupan (detik) Data Durasi Penutupan (detik) Data Durasi Penutupan (detik) Jam Penutupan Gambar 4.3 Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 Durasi Penutupan (detik) Data Durasi Penutupan (detik) Data Durasi Penutupan (detik) Jam Penutupan Gambar 4.4 Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2

63 digilib.uns.ac.id Analisis Arus Lalu Lintas Jenis kendaraan yang diamati pada penelitian ini dibedakan atas 4 jenis kendaraan, yaitu : kendaraan tak bermotor, sepeda motor, kendaraan ringan, dan kendaraan berat. Tetapi karena faktor ekuivalensi mobil penumpang (emp) untuk kendaraan tak bermotor terlalu kecil maka dalam perhitungan untuk kendaraan tak bermotor diabaikan. Untuk nilai satuan mobil penumpang (smp) yang akan dipakai berdasarkan nilai smp untuk jalan perkotaan dengan tipe pendekat terlindung, sebagai berikut : (MKJI, 1997) a. Sepeda motor (MC), dengan nilai smp = 0,2 b. Kendaraan ringan (LV), dengan nilai smp = 1,0 c. Kendaraan berat (HV), dengan nilai smp = 1,3 Tabel 4.9 Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) Data Sepeda Motor Kend. Ringan Kend. Berat Jumlah No Jam Durasi Sampel Penutupan Penutupan (kend) (smp) (kend) (smp) (kend) (smp) kend. smp (detik) Sumber : Hasil Survai yang telah diolah

64 digilib.uns.ac.id 47 No Sampel Tabel 4.10 Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Sepeda Motor Kend. Ringan Kend. Berat Jumlah (kend) (smp) (kend) (smp) (kend) (smp) kend. smp Sumber : Hasil Survai yang telah diolah

65 digilib.uns.ac.id 48 Tabel 4.11 Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) No Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Sepeda Motor Kend. Ringan Kend. Berat Jumlah (kend ) (smp) (kend) (smp) (kend) (smp) kend. smp Sumber : Hasil Survai yang telah diolah

66 digilib.uns.ac.id 49 No Sampel Tabel 4.12 Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Sepeda Motor Kend. Ringan Kend. Berat Jumlah (kend) (smp) (kend) (smp) (kend) (smp) kend. smp Sumber : Hasil Survai yang telah diolah Dari hasil survei arus lalu lintas diperoleh informasi bahwa arus lalu lintas yang terbesar pada Jalan Urip Sumoharjo hari ke 1 dari arah Arah Utara ke Selatan terjadi pada jam sebesar 185 kendaraan atau 58,6 smp sedangkan dari arah Arah Selatan ke Utara terjadi pada jam sebesar 176 kendaraan atau 65,5 smp. Untuk arus lalu lintas yang terbesar pada hari ke 2 dari arah Arah Utara ke Selatan terjadi pada jam sebesar 192 kendaran atau 60,5 smp sedangkan dari arah Arah Selatan ke Utara terjadi pada jam sebesar 184 kendaraan atau 64,2 smp.

67 digilib.uns.ac.id Arus Lalu Lintas,smp Arus Utara-Selatan, smp Arus Selatan-Utara, smp Jam Penutupan Gambar 4.5 Arus Lalu Lintas Pada Jalan Urip Sumoharjo Hari ke Arus Lalu Lintas, smp Arus Utara-Selatan, smp Arus Selatan-Utara, smp Jam Penutupan Gambar 4.6 Arus Lalu Lintas Pada Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2

68 digilib.uns.ac.id 51 No Sampel Tabel 4.13 Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Sepeda Motor Kend. Ringan Kend. Berat Jumlah (kend) (smp) (kend) (smp) (kend) (smp) kend. smp Sumber : Hasil Survai yang telah diolah No Sampel Tabel 4.14 Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Sepeda Motor Kend. Ringan Kend. Berat Jumlah (kend) (smp) (kend) (smp) (kend) (smp) kend. smp Sumber : Hasil Survai yang telah diolah

69 digilib.uns.ac.id 52 No Sampel Tabel 4.15 Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Sepeda Motor Kend. Ringan Kend. Berat Jumlah (kend) (smp) (kend) (smp) (kend) (smp) kend. smp Sumber : Hasil Survai yang telah diolah

70 digilib.uns.ac.id 53 No Sampel Tabel 4.16 Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Sepeda Motor Kend. Ringan Kend. Berat Jumlah (kend) (smp) (kend) (smp) (kend) (smp) kend. smp Sumber : Hasil Survai yang telah diolah Dari hasil survai arus lalu lintas diperoleh informasi bahwa arus lalu lintas yang terbesar pada Jalan HOS Cokroaminoto hari ke 1 Arah Utara ke Selatan terjadi pada jam sebesar 155 kendaraan atau 46,3 smp sedangkan Arah Selatan ke Utara terjadi pada jam sebesar 155 kendaraan atau 52,4 smp. Untuk arus lalu lintas yang terbesar pada Jalan HOS Cokroaminoto hari ke 2 Arah Utara ke Selatan terjadi pada jam sebesar 98 kendaran atau 35,1 smp sedangkan Arah Selatan ke Utara terjadi pada jam sebesar 153 kendaraan atau 50,7smp.

71 digilib.uns.ac.id Arus Lalu Lintas, smp Arus Utara-Selatan, smp Arus Selatan-Utara, smp Jam Penutupan Gambar 4.7 Arus Lalu Lintas Pada Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke Arus Lalu Lintas, smp Arus Utara-Selatan, smp Arus Selatan-Utara, smp Jam Penutupan Gambar 4.8 Arus Lalu Lintas commit Pada Jalan to user HOS Cokroaminoto Hari ke 2

72 digilib.uns.ac.id Analisis Tundaan dan Panjang Antrian Kendaraan Survay tundaan (delay) dilakukan untuk mencari berapa lama waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk melewati perlintasan kereta api. Dalam artian kendaraan tersebut mengalami gangguan akibat melintasnya kereta api. Jenis tundaan (delay) yang diambil datanya adalah stopped delay kendaraan, yaitu selisih waktu antara kendaran paling depan dengan kendaraan paling belakang dalam satu jalur antrian dalam satu kali waktu penutupan pintu perlintasan kereta api. Sedangkan survay panjang antrian dilakukan untuk mencari variasi panjang antrian (diukur dalam satuan meter) yang terbentuk di Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta akibat aktivitas di perlintasan kereta api. Panjang antrian akan bervariasi pada tiap jalur pendekat lintasan dan untuk masing-masing waktu penutupan pintu perlintasan kereta api. Pengamatan panjang antrian kendaraan dilakukan dengan mencatat panjang antrian kendaraan yang terbentuk dalam satuan meter. Data stopped delay dan panjang antrian untuk masing-masing jalur dapat dilihat dalam tabel berikut :

73 digilib.uns.ac.id 56 Tabel 4.17 Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Jalur 1 (detik) Panjang Antrian Jalur 1 (meter) Minimal Maksimal Rata-rata

74 digilib.uns.ac.id 57 Tabel 4.18 Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Jalur 2 (detik) Panjang Antrian Jalur 2 (meter) Minimal Maksimal Rata-rata

75 digilib.uns.ac.id 58 Tabel 4.19 Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Jalur 1 (detik) Panjang Antrian Jalur 1 (meter) Minimal Maksimal Rata-rata

76 digilib.uns.ac.id 59 Tabel 4.20 Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Jalur 2 (detik) Panjang Antrian Jalur 2 (meter) Minimal Maksimal Rata-rata

77 digilib.uns.ac.id Stopped Delay, detik Stopped Delay Utara-Selatan, detik Stopped Delay Selatan-Utara, detik Jam Penutupan Gambar 4.9 Stopped Delay Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke Panjang Antrian, meter Panjang Antrian Utara-Selatan, meter Panjang Antrian Selatan-Utara, meter Jam Penutupan Gambar 4.10 Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1

78 digilib.uns.ac.id Stopped Delay, detik Stopped Delay Utara-Selatan, detik Stopped Delay Selatan-Utara, detik Jam Penutupan Gambar 4.11 Stopped Delay Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke Panjang Antrian, meter Panjang Antrian Utara-Selatan, meter Panjang Antrian Selatan-Utara, meter Jam Penutupan Gambar 4.12 Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2

79 digilib.uns.ac.id 62 Dari hasil perhitungan didapat bahwa besarnya stopped delay rata-rata pada Jalan Urip Sumoharjo hari ke 1 Arah Utara ke Selatan sebesar 425,300 detik dan Panjang Antrian 64,425 meter sedangkan untuk Arah Selatan ke Utara sebesar 445,050 detik dan Panjang Antrian 82,450 meter. Besar stopped delay rata-rata pada Jalan Urip Sumoharjo hari ke 2 Arah Utara ke Selatan sebesar 418,286 detik dan Panjang Antrian 65,429 meter sedangkan untuk Arah Selatan ke Utara sebesar 429,952 detik dan Panjang Antrian 84,381 meter. Tabel 4.21 Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Panjang Antrian Jalur 1 (detik) Jalur 1 (meter) Minimal Maksimal Rata-rata

80 digilib.uns.ac.id 63 Tabel 4.22 Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Jalur 2 (detik) Panjang Antrian Jalur 2 (meter) Minimal Maksimal Rata-rata

81 digilib.uns.ac.id 64 Tabel 4.23 Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Jalur 1 (detik) Panjang Antrian Jalur 1 (meter) Minimal Maksimal Rata-rata

82 digilib.uns.ac.id 65 Tabel 4.24 Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Jalur 2 (detik) Panjang Antrian Jalur 2 (meter) Minimal Maksimal Rata-rata

83 digilib.uns.ac.id Stopped Delay, detik Stopped Delay Utara-Selatan, detik Stopped Delay Selatan-Utara, detik Jam Penutupan Gambar 4.13 Stopped Delay Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke Panjang Antrian, meter Panjang Antrian Utara-Selatan, meter Panjang Antrian Selatan-Utara, meter Jam Penutupan Gambar 4.14 Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1

84 digilib.uns.ac.id Stopped Delay, detik Stopped Delay Utara-Selatan, detik Stopped Delay Selatan-Utara, detik Jam Penutupan Gambar 4.15 Stopped Delay Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke Panjang Antrian, meter Panjang Antrian Utara-Selatan, meter Panjang Antrian Selatan-Utara, meter Jam Penutupan Gambar 4.16 Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2

85 digilib.uns.ac.id 68 Dari hasil perhitungan didapat bahwa besarnya stopped delay rata-rata pada Jalan HOS Cokroaminoto hari ke 1 Arah Utara ke Selatan sebesar 247,538 detik dan Panjang Antrian 62,846 meter sedangkan untuk Arah Selatan ke Utara sebesar 255,077 detik dan Panjang Antrian 88,769 meter. Besar stopped delay rata-rata pada Jalan HOS Cokroaminoto hari ke 2 Arah Utara ke Selatan sebesar detik dan Panjang Antrian meter sedangkan untuk Arah Selatan ke Utara sebesar detik dan Panjang Antrian meter Analisis Konsumsi Bahan Bakar Dalam analisis konsumsi bahan bakar ini didasarkan pada lama kedaraan mengalami tundaan (stopped delay) yang dalam satuan detik yang nantinya akan dihubungkan dengan rumus yang didapat dari LAPI-ITB yaitu khusunya pada saat iddle sehingga didapat jumlah konsumsi bahan bakar yang diperlukan selama kendaraan tersebut mengalami tundaan akibat penutupan pintu perlintasan kereta api. Konsumsi bahan bakar didapat dari konstanta yang diperoleh dari LAPI-ITB dikali lama tundaan yang dialami kendaraan dalam satuan detik. Semakin lama kendaraan tersebut mengalami tundaan makan semakin banyak juga bahan bakar yang terkonsumsi secara tidak optimal. Berikut ini contoh perhitungan untuk memperoleh banyaknya konsumsi bahan bakar untuk satu penutupan pintu perlintasan : Konsumsi Bahan Bakar (F) = (liter/smp-jam) = / 3600 (liter/smp-detik) = 3, (liter/smp-detik) x 311 detik = 0,121 (liter/smp) = 120,944 (cc/smp) Besarnya konsumsi bahan bakar untuk setiap penutupan pintu perlintasan dapat dilihat pada tabel berikut :

86 digilib.uns.ac.id 69 Tabel 4.25 Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Jalur 1 (detik) Konsumsi BBM (cc/smp) Minimal 78,556 Maksimal 228,667 Rata-rata 165,394 Sumber : Hasil Survai yang telah diolah

87 digilib.uns.ac.id 70 Tabel 4.26 Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Jalur 2 (detik) Konsumsi BBM (cc/smp) Minimal Maksimal Rata-rata Sumber : Hasil Survai yang telah diolah

88 digilib.uns.ac.id 71 Tabel 4.27 Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Jalur 1 (detik) Konsumsi BBM (cc/smp) Minimal Maksimal Rata-rata Sumber : Hasil Survai yang telah diolah

89 digilib.uns.ac.id 72 Tabel 4.28 Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Jalur 2 (detik) Konsumsi BBM (cc/smp) Minimal Maksimal Rata-rata Sumber : Hasil Survai yang telah diolah

90 digilib.uns.ac.id 73 Tabel 4.29 Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Jalur 1 (detik) Konsumsi BBM (cc/smp) Sumber : Hasil Survai yang telah diolah Minimal Maksimal Rata-rata

91 digilib.uns.ac.id 74 Tabel 4.30 Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Jalur 2 (detik) Konsumsi BBM (cc/smp) Sumber : Hasil Survai yang telah diolah Minimal Maksimal Rata-rata

92 digilib.uns.ac.id 75 Tabel 4.31 Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Jalur 1 (detik) Konsumsi BBM (cc/smp) Sumber : Hasil Survai yang telah diolah Minimal Maksimal Rata-rata

93 digilib.uns.ac.id 76 Tabel 4.32 Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan (detik) Stopped Delay Jalur 2 (detik) Konsumsi BBM (cc/smp) Sumber : Hasil Survai yang telah diolah Minimal Maksimal Rata-rata Berikut ini adalah diagram batang konsumsi BBM tiap segmen penutupan perlintasan kereta api pada Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto Kota Surakarta pada hari ke 1 dan ke 2 untuk menunjukan perbedaan antara konsumsi BBM yang terjadi pada tiap segmen penutupan perlintasan kereta api. Dari diagram batang dapat dilihat bahwa konsumsi BBM pada perlintasan kereta api pada Jalan Urip Sumoharjo lebih besar dibandingkan dengan perlintasan kereta api pada Jalan HOS Cokroaminoto baik pada hari ke 1 maupun hari ke 2.

94 digilib.uns.ac.id 77 DIAGRAM BATANG KONSUMSI BBM YANG DIPENGARUHI OLEH PANJANG ANTRIAN DAN TUNDAAN AKIBAT PENUTUPAN PINTU PERLINTASAN KERETA API cc / smp Rata-Rata Jalan Urip Sumoharjo Utara-Selatan Jalan Urip Sumoharjo Selatan-Utara Jalan HOS Cokroaminoto Utara-Selatan Jalan HOS Cokroaminoto Selatan-Utara Sumber : Analisis Data Gambar 4.17 Diagram batang konsumsi BBM dalam cc/smp tiap segmen penutupan perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto Kota Surakarta Hari ke 1

95 digilib.uns.ac.id 78 DIAGRAM BATANG KONSUMSI BBM YANG DIPENGARUHI OLEH PANJANG ANTRIAN DAN TUNDAAN AKIBAT PENUTUPAN PINTU PERLINTASAN KERETA API cc / smp Rata-Rata Jalan Urip Sumoharjo Utara-Selatan Jalan Urip Sumoharjo Selatan-Utara Jalan HOS Cokroaminoto Utara-Selatan Jalan HOS Cokroaminoto Selatan-Utara Sumber : Analisis Data Gambar 4.18 Diagram batang konsumsi BBM dalam cc/smp tiap segmen penutupan perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto Kota Surakrata Hari ke 2