BAB II KAJIAN PUSTAKA

Transkripsi

1 BAB II KAJIAN PUSTAKA Bab ini menjabarkan pustaka, data klasifikasi, aspek-aspek desain bangunan bandara serta teori-teori yang terkait dengan bandar udara sehingga memperoleh pemahaman mendalam terhadap objek rancang bangun. Selain macam-macam aspek yang telah disebutkan, preseden juga disertakan untuk memberikan gambaran mengenai bangunan bandara yang sudah terbangun. 2.1 BANDAR UDARA Pengertian Bandar Udara Bandara atau bandar udara yang juga populer disebut dengan istilah airport merupakan sebuah fasilitas di mana pesawat terbang seperti pesawat udara dan helikopter dapat lepas landas dan mendarat. Suatu bandar udara yang paling sederhana minimal memiliki sebuah landasan pacu atau helipad (untuk pendaratan helikopter), sedangkan untuk bandara-bandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik untuk operator layanan penerbangan maupun bagi penggunanya seperti bangunan terminal dan hanggar. Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation Organization) : kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya. Definisi bandar udara menurut PT (Persero) Angkasa Pura I adalah lapangan udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat. Pada masa awal penerbangan, bandara hanyalah sebuah tanah lapang berumput yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin Sejarah Bandar Udara Di masa Perang Dunia I, bandara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya penggunaan pesawat terbang dan landas pacu mulai terlihat seperti sekarang. Setelah perang, bandara mulai ditambahkan fasilitas komersial untuk melayani penumpang. Dimasa modern, bandara bukan hanya tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam perkembangannya, II - 1

2 berbagai fasilitas ditambahkan seperti tokotoko, restoran, pusat kebugaran, dan butik-butik merek ternama apalagi di bandara bandara baru. 1 Pada masa awal penerbangan, bandar udara hanyalah sebuah tanah lapang berumput yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin. Di masa Perang Dunia I, bandar udara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya penggunaan pesawat terbang dan landas pacumulai terlihat seperti sekarang. Setelah perang, bandar udara mulai ditambahkan fasilitas komersial untuk melayani penumpang. Sekarang, bandar udara bukan hanya tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam perkembangannya, berbagai fasilitas ditambahkan seperti toko-toko, restoran, pusat kebugaran, dan butik-butik merek ternama apalagi di bandara-bandara baru. Kegunaan bandar udara selain sebagai terminal lalu lintas manusia / penumpang juga sebagai terminal lalu lintas barang. Untuk itu, di sejumlah bandar udara yg berstatus bandar udara internasional ditempatkan petugas bea dan cukai Tinjauan Umum Bandar Udara Status Bandar Udara Penetapan status sebuah bandar udara menurut Keputusan Menteri Perhubungan No. KM. 04 tahun 1992 status bandar udara dibagi menjadi tiga, yaitu : 1. Bandar Udara Internasional 2. Bandar Udara Provinsi 3. Bandar Udara Perbatasan Jenis Jenis Bandar Udara 1. Bandar udara domestik Merupakan sebuah bandar udara yang hanya menangani penerbangan domestik atau penerbangan di negarayang sama. Bandara domestik tidak memiliki fasilitas bea cukai dan imigrasi dan tidak mampu menangani penerbangan menuju atau dari bandara luar negeri. Bandara tersebut umumnya memiliki landasan pendek yang hanya dapat menangani pesawat jarak pendek/menengah dan lalu lintas regional. Di beberapa negara, bandar udara sejenis itu tidak memiliki pemeriksaan 1 L. Arisputranto, 2011, Skripsi Bandar Udara 2 Maulina Sukmawatie, 2015, Skripsi bandar Udara Yogyakarta II - 2

3 keamanan / detektor logam, tetapi pemeriksaan seperti itu telah diadakan beberapa tahun belakangan ini. Kebanyakan bandara kotamadya di Kanada dan Amerika Serikat masuk dalam kelompok ini. Di bandara internasional di Kanada, terdapat terminal domestik yang menangani penerbangan di Kanada (terbang dari satu kota Kanada ke kota lainnya). Beberapa negara kecil tidak memiliki bandar udara domestik umum, atau bahkan penerbangan domestik umum, contohnya Belgia. 2. Bandar udara regional Merupakan sebuah bandar udara yang melayani lalu lintas di daerah geografi berpopulasi relatif kecil. Sebuah bandara regional umumnya tidak memiliki fasilitas bea cukai dan imigrasi untuk memproses lalu lintas antarnegara. Di Kanada bandara regional umumnya melayani penerbangan di Kanada dan beberapa penerbangan menuju Amerika Serikat. Beberapa bandar udara regional AS, dianataranya menyebut dirinya bandar udara internasional, memiliki fasilitas bea cukai dan imigrasi yang beroperasi bila diminta, tetapi kebanyakan melayani lalu lintas domestik. Pesawat yang menggunakan bandara tersebut merupakan jet bisnis kecil, pesawat pribadi, dan jet regional. 3. Bandar udara internasional Merupakan sebuah bandar udara yang dilengkapi dengan fasilitas Bea dan Cukai dan imigrasi unt uk menangani penerbangan internasional menuju dan dari negara lainnya. Bandara sejenis itu umumnya lebih besar, dan sering memiliki landasan lebih panjang dan fasilitas untuk menampung pesawat besar yang sering digunakan untuk perjalanan internasional atau antarbenua. Bandara internasional sering menangani penerbangan domestik (penerbangan yang terjadi di satu negara) juga penerbangan internasional. Di beberapa negara kecil kebanyakan bandar udara merupakan internasional, sehingga konsep suatu "bandara internasional" memiliki makna kecil. Di negara-negara tersebut, terdapat sebuah sub-kategori bandar udara II - 3

4 internasional terbatasyang menangani penerbangan internasional, tetapi terbatas pada tujuan jarak pendek (umumnya karena faktor geografi) atau campuran bandara sipil/militer. Penentuan jenis bandar udara ini berdasarkan : A. Kebutuhan masa sekarang dan yang akan datang dari kota dan lingkungan sekitar bandar udara atau bahkan lingkup suatu negara tehadap luas jangkauan jalur penerbangan B. Kebutuhan politis yang disyaratkan misalnya sebuah bandara udara internasional untuk sebuah ibukota negara dan sebuah bandara udara domestik untuk ibukota propinsi atau sesuai pertimbangan politis lainnya Faktor yang Mempengaruhi Bandar Udara Ukuran Bandar udara yang diperlukan akan bergantung pada faktor-faktor utama berikut ini : 1. Karakteristik prestasi dan ukuran pesawat terbang yang akan menggunakan bandara itu Karakteristik prestasi pesawat terbang akan memoengaruhi panjang landasan pacu. Data mengenai karakteristik pesawat terbang serta tipe tipe pesawat dan ketentuan landasan pacu dapat dilihat pada badan yang berwenang seperti FAA dan ICAO. 2. Volume lalu lintas yang diadaptasi Volume dan karakter lalu lintas mempengaruhi jumlah landasan pacu yang dibutuhkan, susunan landasan hubung (taxiway) dan ukuran daerah ramp(ramp area). 3. Kondisi kondisi meteorology Kondisi kondisi meteorology penting yang dapat mempengaruhi ukuran Bandar udara adalah angin dan temperature. Temperature mempengaruhi panjang landasan pacu, temperature yang tinggi membutuhkan landasan pacu yang lebih panjang karena temperature tinggi mencerminkan kerapatan udara yang lebih rendah, yang mengakibatkan hasil daya dorong yang lebih rendah. Arah angin mempengaruhi II - 4

5 jumlah dan susunan landasan pacu. Sedangkan angin permukaan mempengaruhi panjang landasan pacu, makin besar angin sakal, makin pendek landasan pacu, sedangkan semakin besar angin buritan makin panjang landasan landasan pacu. 4. Ketinggian tapak Bandar udara Kondisi kondisi meteorology penting yang dapat mempengaruhi ukuran Bandar udara adalah angin dan temperature. Temperature mempengaruhi panjang landasan pacu, temperature yang tinggi membutuhkan landasan pacu yang lebih panjang karena temperature tinggi mencerminkan kerapatan udara yang lebih rendah, yang mengakibatkan hasil daya dorong yang lebih rendah. Arah angin mempengaruhi jumlah dan susunan landasan pacu. Sedangkan angin permukaan mempengaruhi panjang landasan pacu, makin besar angin sakal, makin pendek landasan pacu, sedangkan semakin besar angin buritan makin panjang landasan landasan pacu. Ketinggian tapak Bandar udara juga sngat mempengaruhi kebutuhan panjang landasan pacu. Makin tinggi letak pelabuhan udara, landasan pacu yang dibutuhkan adalah semakin panjang. Demikian pula dengan kemiringan landasan pacu, kemiringan keatas membutuhkan landasan pacu yang lebih panjang daripada landasan pacu yang rata atau yang kemiringannya kebawah, pertambahan panjang ini juga tergantung padaketinggian Bandar udara dan temperature Klasifikasi Bandar Udara Klasifikasi bandar udara terdiri atas beberapa kelas bandar udara yang ditetapkan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasional bandar udara. Kapasitas pelayanan merupakan kemampuan bandar udara untuk melayani jenis pesawat udara terbesar dan jumlah penumpang/barang yang meliputi : Kode angka (code number) yaitu perhitungan panjang landasan pacu berdasarkan referensi pesawat aeroplane reference field length (ARFL) Kode huruf (code letter) yaitu perhitungan sesuai lebar sayap dan lebar/jarak roda terluar pesawat. 3 Robert Horonjeff, 1988, Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 II - 5

6 Kode Angka (Code Number) Panjang Landasan Pacu berdasarkan Referensi Pesawat (Aeroplane Reference Field Length - ARFL) Tabel II.1 Kriteria Klasifikasi Bandar Udara Sumber : Direktorat Perhubungan Udara Kode Huruf (Code Letter) Bantang Sayap (Wing Span - WS) Jarakn Roda Utama Terluar (Outer Mean Gear - OMG) 1 ARFL < 800 m A WS < 15 m OMG < 4.5 m m <= ARFL <1200 m B m <= ARFL < 1800 m C m <= ARFL D E F 15 m <= WS < 24 m 24 m <= WS < 36 m 36 m <= WS < 52 m 52 m <= WS < 56 m 56 m <= WS < 80 m 4.5 m <= OMG < 6 m 6 m <= OMG < 9 m 9 m <= OMG < 14 m 9 m <= OMG < 14 m 14 m <= OMG < 16 m Syarat Bandar Udara Internasional Syarat sebuah bandar udara dapat disebut bandar udara internasional antara lain jika bandara tersebut memiliki fasilitas pelayanan berupa : Pabean (Custom) Imigrasi (Immigration) Karantina (Quarantine) Bandar udara internasional pada suatu Negara merupakan gerbang masuk bagi Negara tersebut. Gerbang masuk bagi orang, barang maupun tumbuhan dan hewan. Setiap Negara mempunyai wewenang untuk menentukan siapa saja dan apa saja yang boleh masuk maupun keluar dari negaranya. Oleh karena itu di tiap bandara internasional di berikan suatu counter khusus yaitu counter CIQ atau pabean,imigirasi dan karantina. CIQ mempunya tugasnya masing-masing. Pabean (Custom) Bagian kepabeanan berfungsi sebagai pengawasan lalu lintas keluar masuknya barang. Kepabean akan menentukan boleh atau tidaknya barang yang dibawa penumpang untuk masuk atau keluar dari suatu Negara. Ada juga jenis barang yang boleh dibawa masuk tetapi dikenakan pajak tambahan karena peraturan yang berlaku. Selain itu kepabeanan juga II - 6

7 berperan penting dalam mengawasi peredaraan narkotika yang masuk maupun keluar dari Negara tersebut. Menurut Colin Vassarotti, tujuan pengawasan Pabean adalah memastikan semua pergerakan barang, kapal, pesawat terbang, kendaraan dan orang-orang yang melintas perbatasan Negara berjalan dalam kerangka hukum, peraturan dan prosedur pabean yang ditetapkan (lihat Colin Vassarotti, Risk Management A Customs Prespective, hal.19). Untuk menjaga dan memastikan agar semua barang, kapal dan orang yang keluar/masuk dari dan ke suatu negara mematuhi semua ketentuan kepabeanan. Setiap administrasi pabean harus melakukan kegiatan pengawasan. Kegiatan pengawasan pabean meliputi seluruh pelaksanaan wewenang yang dimiliki oleh petugas pabean dalam perundang-undangannya yaitu memeriksa kapal, barang, penumpang, dokumen, pembukuan, melakukan penyitaan, penangkapan, penyegelan, dan lain-lain. Dalam modul pencegahan pelanggaran kepabeanan yang dibuat oleh World Customs Organization (WCO) disebutkan bahwa pengawasan pabean adalah salah satu metode untuk mencegah dan mendeteksi pelanggaran kepabeanan. Berdasarkan modul WCO tersebut dinyatakan bahwa pengawasan Bea Cukai yang mampu mendukung pendeteksian dan pencegahan penyelundupan paling tidak harus mencakup kegiatan : penelitian dokumen, pemeriksaan fisik, dan audit pasca impor. Di samping tiga kegiatan itu menurut hemat penulis patroli juga merupakan pengawasan Bea Cukai untuk mencegah penyelundupan. Jika kita lihat uraian tugas dan fungsi Kantor Pelayanan Bea dan Cukai tidak nampak adanya fungsi pencegahan pelanggaran, penindakan dan penyidikan tetapi kalau dilihat pada fungsi seksi-seksi di dalamnya nampak ada fungsi patroli, pemeriksaan kapal, periksaaan barang, pemeriksaan badan, penelitian dokumen dan sebagainya yang merupakan kegiatan pengawasan (Customs Control) menurut terminologi WCO. Apabila kita meninjau dari kegiatan kepabeanan mulai dari saat kedatangan kapal atau penumpang, pembongkaran barang, pemeriksaan dokumen, pemeriksaan barang atau penumpang, nampaklah bahwa fungsi-fungsi yang dimiliki seksi-seksi di dalam Kantorn Pelayanan telah dapat melaksanakan sebagian fungsi pengawasan. Petugas Kantor Pelayanan berwenang melakukan pengawasan pembongkaran, penelitian dokumen, pemeriksaan barang dan pemeriksaan penumpang. Yang tidak dapat dilaksanakan hanyalah kegiatan audit pasca impor, penindakan dan penyidikan karena ketiga kegiatan ini tidak tercantum dalam uraian tugas dan fungsi Kantor Pelayanan maupun seksi-seksi di dalamnya. Kegiatan penindakan dan penyidikan sebenarnya merupakan tindak lanjut dari pengawasan pabean. Pengawasan II - 7

8 pabean yang dilakukan melalui penelitian dokumen, pemeriksaan fisik, audit pasca-impor, maupun patroli jika menemukan adanya pelanggaran atau tindak pidana akan ditindaklanjuti dengan penindakan atau bahkan penyidikan. Penelitian dokumen atau audit yang menemukan dokumen palsu akan segera ditindaklanjuti dengan penyidikan. Demikian juga apabila dalam pemeriksaan fisik ditemukan barang terlarang akan ditindaklanjuti dengan penyidikan. Jika petugas Bea Cukai di Kantor Pelayanan tidak mempunyai wewenang melakukan penindakan akan timbul masalah apabila dalam tugasnya ia menemukan pelanggaran misalnya menemukan adanya pembawa uang rupiah dalam jumlah lebih dari Rp ,00 (sepuluh juta rupiah). Petugas Bea Cukai yang menemukan pelanggaran akan melakukan penegahan atau penyegelan, tetapi kalau tidak mempunyai wewenang untuk itu akan menimbulkan keadaan vakum menunggu petugas dari Kantor Wilayah. Kegiatan Bea cukai merupakan satu mata rantai yang tidak terputus mulai dari kedatangan kapal, penyerahan pemberitahuan, penelitian dokumen, pemeriksaan barang sampai dengan pengeluaran barang. Demikian pula apabila petugas menemukan pelanggaran pada pemeriksaan barang harus ditindaklanjuti dengan penindakan atau penyidikan. Jika ada petugas yang menemukan narkotika dalam koper penumpang harus segera ditindaklanjuti dengan penyidikan. Jika wewenang penyidikan hanya diberikan kepada Kantor Wilayah akan menyebabkan terhambatnya proses penyidikan. Memberikan wewenang pemeriksaan terhadap petugas Kantor Pelayanan tetapi tidak memberikan wewenang tindak lanjut berupa penindakan atau penyidikan seperti membuat segmentasi atau pengkotak-kotakan tugas yang akan menghambat pelaksanaan tugas dan fungsi Bea Cukai. Meskipun dalam tugas dan fungsi Kantor Pelayanan tidak disebutkan secara tersurat adanya wewenang penindakan dan penyidikan bahkan unit kerja penindakan dan penyidikan juga tidak ada namun kedua kegiatan ini harus tetap dapat dilaksanakan di situ karena merupakan tindak lanjut dari pemeriksaan barang. Di kantor-kantor pelayanan saat ini terdapat juga Penyidik Pegawai Negeri Sipil (PPNS) yang berwenang melakukan penyidikan. Kalau mereka tidak difungsikan karena fungsi penyidikan tidak ada dalam struktur organisasi Kantor Pelayanan akan menimbulkan kesulitan kalau terjadi tindak pidana dan harus mendatangkan Penyidik Pegawai Negeri Sipil dari Kantor Wilayah. Dalam Undang-Undang Kepabeanan diatur wewenang Pejabat Bea dan Cukai mulai dari pasal 74 sampai dengan pasal 92 yang antara lain berisi wewenang penindakan dan pasal 112 tentang wewenang Penyidik Pegawai Negeri Sipil Bea dan Cukai. II - 8

9 Jika wewenang-wewenang itu tidak dapat dijalankan oleh petugas Kantor Pelayanan akan menyebabkan hambatan dalam tugas pokok Bea dan Cukai. Pada Kantor Pelayanan terdapat seksi Kepabeanan yang menyelenggarakan fungsi pemeriksaan barang, mengoperasikan X-Ray, pemeriksaan badan, menetapkan klasifikasi barang, tarif bea masuk dan nilai pabean, penelitian kebenaran, penghitungan bea masuk. Fungsi-fungsi tersebut adalah fungsi pengawasan pabean, meskipun nama unit kerjanya bukan Seksi Pengawasan, Seksi Operasi, atau Seksi Pemberantasan Penyelundupan. Tugas yang dilakukan Seksi Kepabeanan yaitu pemeriksaan barang, pemeriksaan badan, penelitian tarif bea masuk dan nilai pabean pada hakekatnya adalah pengawasan dalam pengertian manajemen yaitu upaya menjaga agar semua kegiatan dilakukan sesuai dengan peraturan yang berlaku. Petugas Bea dan Cukai di Kantor Pelayanan memeriksa barang, mencocokkan apakah semua barang yang diimpor telah diberitahukan dengan benar atau apakah tarif dan harganya telah diberitahukan dengan benar. Benar di sini adalah sesuai dengan undang-undang atau peraturan yang berlaku mengenai pemberitahuan impor. Sebenarnya apa yang dilakukan oleh petugas Bea dan Cukai di Kantor Pelayanan ini tidak berbeda dengan yang dilakukan oleh aparat pengawasan fungsional. Aparat pengawasan seperti Inspektorat Jenderal atau Badan Pemeriksa Keuangan dan Pembangunan (BPKP) dalam melaksanakan tugasnya akan mencocokkan apakah peraturan yang berlaku telah dilaksanakan oleh petugas di lapangan. Dipandang dari sudut ini apa yang dilakukan oleh petugas Inspektorat Jenderal atau Badan Pemeriksa Keuangan dan Pembangunan (BPKP) sama saja dengan petugas pemeriksa barang atau dokumen di Kantor Pelayanan. Dokumen perjalanan tersebut antara lain: Paspor (dokumen perjalanan resmi yang dikeluarkan oleh lembaga pemerintah suatu negara) Visa (ijin memasuki wlayah negara lain) Exit / Reentry Permit (ijin meninggalkan / kembali lagi) Surat Keterangan Sehat (health certificate) Imigrasi (Immigration) Pihak Imigrasi berfungsi sebagai pengawas dalam lalu lintas orang asing yang masuk ataupun warga negaranya yang ingin keluar. Dalam hal ini pihak imigrasi akan menentukan siapa-siapa saja yang boleh masuk ataupun keluar dari Negara tersebut. Dengan data yang II - 9

10 ada maka akan terlihat siapa-siapa saja yang akan diizinkan. Selain itu Keimigrasian akan mengecek dokumen perjalanan dari setiap orang yang ingin masuk ataupun keluar. Jika seseorang sedang ada dalam daftar pencarian atau dalam daftar pencekalan maka pihak imigrasi berhak menindak orang tersebut bahkan mendeportasi jika ada orang asing yang tidak berkepentingan masuk ke negaranya. Karantina (Quarantine) Lalu yang terakir adalah bagian karantina. Karantina dibagi menjadi 3 bagian yaiu: karantina manusia, karantina hewan dan karantina tumbuh tumbuhan. Pada karantina manusia bertujuan untuk mencegah masuknya orang-orang yang membawa wabah atau orang yang menidap penyakit menular seperti AIDS dan Antrax. Hal tersebut agar warga negaranya terlindungi dari wabah penyakit tersebut. Karantina hewan, karantina hewan ini berfungsi sebagai pencegahan masuk dan tersebarnya penyakit hewan. Selain itu itu bertujuan juga sebagai pengawasan terhadap keluar masuknya hewan=hewan yang dilindungi oleh suatu peraturan pemerintah. Karantina tumbuhan hamper sama dengan karantina hewan yaitu bertujuan untuk melindungi / pengawasan keluar masuknya tumbuhan-tumbuhan yang dilindungi oleh pemerintah atau pencegahan terhadap tumbuhan yang dapat merusak kehidupan makhluk lain seperti tumbuhan parasit yang dapat merugikan. Jadi peran CIQ dalam menjaga keamanan Negara dan segenap warga negaranya sangat vital karena banyak hal hal yang merugikan bisa dengan mudah masuk melalui gerbang suatu Negara yaitu Bandar udara internasional sehingga pihak CIQ harus lebih ketat dalam menjaga arus lalu lintas manusia ataupun barang. Undang-Undang yang mengatur tentang CIQ (Custom, Immigration, Quarantine) yaitu antara lain : Undang-undang Republik Indonesia Nomor 17 TAHUN 2006 tentang perubahan atas undang- undang Nomor 10 tahun 1995 tentang KEPABEANAN Undang-undang Republik Indonesia Nomor 9 TAHUN1992 tentang Tentang KEIMIGRASIAN Indeks: ADMINISTRASI. HANKAM. KEHAKIMAN. Imigrasi. Warganegara Undang-undang Republik Indonesia Nomor 16 TAHUN 1992 tentang KARANTINA HEWAN, IKAN, DAN TUMBUHAN II - 10

11 2.1.7 Sistem Lapangan Udara Sebuah lapangan terbang melingkupi kegiatan yang sangat luas, yang mempunyai keutuhan yang berbeda. Sistem lapangan terbang dibagi dua, yaitu sisi darat (land side) dan sisi udara (air side), yang keduanya dibatasi oleh terminal (Gambar 2.1.). Dalam sistem lapangan terbang, sifat sifat kendaraan darat dan kendaraan udara mempunyai pengaruh yang kuat kepada rancangan (Basuki, H., 1986). Skema II.1 Bagian-bagian dari suatu sistem Bandar Udara Sumber : KONFIGURASI BANDAR UDARA Konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan arah dari landasan serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkir, taxiway, apron, dan jalan masuk yang terkait dengan landasan itu. Kebutuhan akan fasilitas fasilitas tersebut dikembangkan dari permintaan, rencana geometris dan standar standar yang menentukan perencanaan bandar udara. Standar standar oleh FAA ( Amerika ) maupun Organisasi Penerbangan Sipil Internasional ( ICAO ). II - 11

12 Jumlah landasan pacu yang dibutuhkan dalam suatu bandar udara tergantung pada volume lalu lintas, orientasi landasan arah angin yang bertiup dan luas tanah yang tersedia bagi pengembangannya Landasan pacu (Runway) Landas pacu (runway) adalah suatu bidang persegi panjang tertentu di dalam lokasi Bandar udara yang berupa suatu perkerasan yang disiapakan untuk pesawat melakukan kegiatan pendaratan dan tinggal landas. Elemen dasar runway meliputi perkerasan yang secara struktural cukup untuk mendukung beban pesawat yang dilayaninya.untuk penyelenggaraan sebuah lasdas pacu dapat memiliki konfigurasi tertentu yaitu : Ruway tunggal Runway sejajar Runway berpotongan Runway bersilangan Runway dengan konvigurasi open V Pembuatan sebuah landas pacu harus memenuhi persyaratan teknis maupun persyaratan operasional yang telah ditentukan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization) yang tertuang dalam Annexs 14 dari konvensi Chicago. Dipandang dari aspek keselamatan persyaratan yang bersifat mutlak dan harus dipenuhi dalam perencanaan Bandar udara, yaitu : 1. Persyaratan teknis Kemiringan slope yang terdiri dari : a. Kemiringan memanjang efektif maximum 1% b. Kemiringan melintang efektif maximum 1,5% c. Jarak perubahan antar kemiringan /slope runway, minimum 45m, disarankan jarak direncanakan m, agar tidak bergelombang, berubahan kemiringan lebih halus (smooth) dan nyaman. 2. Persyaratan operasional a. Sudut pendaratan pesawat udara : 2% untuk pesawat udara jenis jet. 4% untuk pesawat udara jenis baling-baling. II - 12

13 b. Bidang transisi (transisional slope) : 1:7 untuk pesawat udara jenis jet. 1:5 untuk pesawat udara jenis baling-baling. c. Bidang batas halangan (obstruction limitation surface) merupakan ruang udara diatas Bandar udara yang dikontrol Bandar udara, tempat pesawat udara menunggu giliran untuk mendarat. Faktor dasar perencanaan runway : a. Azimuth landas pacu guna penulisan Nomor Landas Pacu. b. Panjang landas pacu. c. Lebar landas pacu. d. Perencanaan tebal perkerasan landas pacu. e. Kemiringan melintang dan memanjang landas pacu. f. Jenis kekerasan landas pacu. g. Kekuatan dan daya dukung landas pacu. Disamping memenuhi persyaratan teknis dan operasional juga harus mempunyai suatu nilai yang menyatakan karakteristiknya yaitu : a. Daya dukung/bearing capacity diuji dengan alat HWD b. Kekesatan/skid resistace diuji dengan MU meter, grip tester c. Kekerasan/roughness diuji dengan alat profilometer d. Kerataan diuji dengan alat NAASRA Tabel II.2 Kemiringan melintang dan memanjang runway Sumber : Direktorat Perhubungan Udara KODE ANGKA DESKRIPSI Kemiringan Melintang Kode huruf A atau B 2% 2% 2% 2% Kode huruf C, D atau 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% E II - 13

14 Kemiringan Memanjang Kemiringan efektif 1% 1% 2% 2% maximum (i) Kemiringan 1,25% 1,50% 2% 2% memanjang maximum Perubahan memanjang 1,50% 1,50% 2% 2% maximum Perubahan kemiringan 0,10% 0,20% 0,40% 0,40% memanjang rata-rata maximum per 30 m Jenis operasional landas pacu : Landas pacu presisi/precission runway Lebar strip landas pacu 300 meter Landas pacu non presisi/instrument runway Lebar strip landas pacu 150 meter Bagian Dalam Fasilitas Sisi Udara Runway A. Runway Designation/Number/Azimuth Landas pacu harus dilengkapi dengan penomoran untuk membantu pesawat yang akan mendarat dan lepas landas sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Pedoman penomoran ditandai dengan warna putih dalam bentuk 2 angka atau kombinasi 2 angka dan 1 huruf tertentu yang di tulis di runway sebagai identitas runway. B. Dimention (length, width) Tabel II.3 Dimensi Runway Sumber : Direktorat Perhubungan Udara Code Nomor Ukuran Dasar Panjang Runway Lebar Runway Lebar Taxiway 1 Kurang dari 800 m m 7,5 m 800 m 1200 m (tidak termasuk m) m 10,5 m II - 14

15 m 1800 m (tidak termasuk 1800 m ) m m m ke atas 45 m m C. Shoulder/Bahu Landas Pacu Bahu landasan harus dibuat secara simetris pada masing - masing sisi runway. Shoulder melebar kesamping runway sehingga seluruh lebar runway tidak kurang dari 60 m (200 feet). Shoulder disiapkan untuk menampung pesawat apabila keluar dari landasan sehingga tidak mengakibatkan kerusakan pesawat dan juga kuat untuk menampung kendaraan-kendaraaan yang beroperasi di shoulder. D. Turning Area/Area Untuk Berputar Jika area putaran untuk pesawat disediakan di beberapa titik di runway, lebar dari area putaran harus tersedia ruang bebas antara roda utama terluar pesawat udara yang menggunakan runway dengan tepi dari area putaran. E. Runway longitudinal slope/kemiringan Memanjang Landas Pacu Seluruh kemiringan memanjang runway, ditentukan dengan membagi perbedaan antara maksimun dan minimum elevasi sepanjang garis tengah runwaydengan panjang runway. F. Tranverse Slope Kemiringan melintang pada beberapa bagian dari runway harus cukup memadai guna menghindari penambahan air saat hujan. G. Sight Distance/Jarak Pandang Jika perubahan kemiringan tidak dapat dihindari maka harus ada suatu arah garis tanpa halangan. II - 15

16 H. Runway Surface Runway surface adalah permukaan landas pacu, harus memenuhi standar/nilai keandalan (performance) agar pengoperasian suatu fasilitas teknik Bandar udara dapat dipenuhi unsur keselamatan penerbangan. 1. Pavement Clasification Index (PCI) 2. Kerataan (IRI/Integrated Rouhgnes Index) 3. Kekesatan Permukaan Perkerasan/Skid Resistance MU-meter Kekesatan diukur dengan cara mengukur friksi antara roda dan permukaan perkerasan dan dilakukan pada permukaan perkerasan dalam kondisi basah (membasahi permukaan). Grid Tester Angka kekesatan/skid resistance yang direkomendasikan untuk operasional permukaan perkerasan dengan alat Grid Tester adalah 0,74 0,53 (Annex14- Aerodromes, hal. 193) I. Runway Strength Runway harus sanggup dan tetap melayani lalu lintas di runway yang dikehendaki. J. Runway Strips/Jalur Landas Pacu Suatu daerah yang ditentukan termasuk runway dan stopway (jika ada) dipersiapkan : 1. Untuk mengurangi kerusakan apabila pesawat keluar dari landasan. 2. Untuk melindungi pesawat selama take-off dan landing. Runway panjang strip Gambar II.1 Penampang Runway Strip Sumber : Skripsi L. commit Arisputranto, to user UAJY, 2011 II - 16

17 Tabel II.4 Runwaystrip Sumber : Direktorat Perhubungan Udara Code Number Code Letter A B C D E F NO URAIAN Lebar minimum termasuk landasan (Ws) 1. Landasan Instrument (m) - Pendekatan presisi Golongan Pesawat I II III IV V VI Landasan non-instrument (m) Permukaan Strip: Tidak boleh ada benda-benda, kecuali alat bantu visual untuk navigasi udara pada strip Landasan instrument (m) -pendekatan presisi Kategori I Kategori II Kategori III Lebar yang diratakan diratakan termasuk landasan (m) - landasan instrument landasan non-instrumen Slope kemiringan memanjang (%) -maksimum yang diratakan 2 2 1,75 1,75 1,75 1,75 -perubahan maksimum tiap 30m pada strip diluar ambang landasan Slope kemiringan melintang (%) -Masimum yang diratakan < 3 < 3 < 2,5 < 2,5 < 2,5 < 2,5 -Perubahan maksimum pada 3m pertama dari tepi landasan, bahu landasan, dan stopway < 5 < 5 < 5 < 5 < 5 < 5 -Maksimum diluar bagian yang < 5 < 5 < 5 < 5 < 5 < 5 diratakan II - 17

18 K. Stopway/Overrun/Jalur untuk Berhenti Stopway dipersiapkan untuk dapat menampung pesawat apabila pesawat gagal melaksanakan take-off dan tidak dapat berhenti di runway (keluar dari landasan), sehingga tidak dapat mengakibatkan kerusakan yang berat. Gambar II.2 Penampang Stopway / Overrun Sumber : Skripsi L. Arisputranto, UAJY, 2011 L. Holding Bay Holding bay adalah suatu tempat dimana sebuah pesawat dapt menunggu atau memberikan jalan kepada pesawat lain (dilewati oleh pesawat lain) guna terselenggaranya kelancaran lalu - lintas di darat. Posisi : 1. Terletak pada pertemuan landas pacu dengan taxiway. 2. Terletak pada pertemuan 2 landas pacu dimana salah satu landasannya digunakan sebagai taxiway. Gambar II.3 Penampang Holding Bay Sumber : Skripsi L. Arisputranto, UAJY, 2011 II - 18

19 M. Runway End Safety Area (RESA) RESA adalah suatu daerah simetris yang merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dan membatasi bagian ujung runway strip yang merupakan daerah rawan kecelakaan, daerah ini mutlak harus dikuasai oleh bandara dan harus disiapkan untuk kondisi yang terburuk yang mungkin terjadi. RUNWAY STRIP RESA RUNWAY RESA m RUNWAY STRIP 2x L RESA RUNWAY RESA 150 m 300 m L = lebar RW 60 m RESA RUNWAY STRIP RUNWAY RESA 60 m 60 m Gambar II.4 RESA Sumber : Skripsi L. Arisputranto, UAJY, 2011 N. Clearway Clearway adalah suatu bidang persegi panjang yang membentang dari ujung landasan pacu dan simetris terhadap perpanjangan garis tengah landasan, bebas dari rintangan tetap dan berada dibawah pengawasan orita Bandar udara. Clearway ( max 1 / 2 X panjang RW ) 150 m RESA RUNWAY STRIP RUNWAY RESA Gambar II.5 Clearway Sumber : Skripsi L. Arisputranto, UAJY, 2011 II - 19

20 Yang perlu mendapat perhatian pada area clearway adalah : 1. Declared Distances, adalah bentang jarak yang dinyatakan dan tersedia untuk operasi pesawat udara (take-off dan landing) 2. Take off Run Available (TORA), adalah panjang landas pacu (R/W) yang tersedia dan aman untuk percepatan pada waktu pesawat akan lepas landas. 3. Take off Distance Available (TODA), adalah panjang (jarak) take off run available, ditambah panjang dari clearway (bila landasan tersebut memiliki clearway) 4. Accelerate Stip Distance Available (ASDA), adalah panjang (jarak) take off run available, ditambah panjang dari stopway (bila landasan tersebut memiliki stopway) 5. Landing Distance Available (LDA), adalah panjang (jarak) landasan yang disediakan untuk pendaratan pesawat udara. O. Runway Designated Marking Terdiri dari 2 angka (nomor) untuk parallel runway akan diberikan tambahan huruf - Untuk 2 paralel runways = L, R. - Untuk 3 paralel runways = L,C, R. - Untuk 4 paralel runways = L, R, L, R. - Untuk 5 paralel runways = L, C, R, L, C atau L, R, C, L, R. - Untuk 6 paralel runways = L, C, R, L, C, R. Keterangan : L = Left R = Right C = Centre Azimuth runway : Azimuth runway dibulatkan dibulatkan menjadi puluhan derajat : 1, 2, 3, 4 dibulatkan ke bawah 5, 6, 7, 8, 9 dibulatkan keatas Contohnya : Jika suatu azimuth runway adalah commit 135 o to user II - 20

21 Maka nomor runway adalah : 135 o dibulatkan 140 o nomor runway 14. Sedangkan runway yang berlawanan adalah : 140 o o = 320 o nomor runway adalah o 270 o 180 o o Gambar II.6 Azimuth runway Sumber : Skripsi L. Arisputranto, UAJY, Landasan Hubung (Taxiway) Taxiway adalah suatu jalur tertentu di dalam lokasi Bandar udara yang menghubungkan antara landas pacu (runway) dengan landas parkir (apron) di daerah bangunan terminal dan sebaliknya, terdiri dari exit taxiway, paralel taxiway dan high speed taxiway. Taxiway berfungsi sebagai fasilitas penghubung, maka taxiway dalam perencanaannya harus memenuhi ketentuan sebagai berikut : Jarak antara garis tengah taxiway dengan garis tengah runway Lebar taxiway Wheel clearance Kemiringan dan jarak pandang Taxiway strip Tata Letak Taxiway Adalah yaitu jalur yang menghubungkan antara Runway dan Apron dengan fungsi utama adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari Runway ke bangunan terminal dan sebaliknya atau dari Runway ke Hanggar pemeliharaan yang dipersiapkan dimana pesawat terbang dapat bergerak dipermukaan bumi (taxiing) dari satu tempat II - 21

22 ketempat lain dilapangan terbang Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang siap menuju ujung lepas landas Taxiway Berdasarkan Letaknya 1. Entrance Taxiway Adalah Taxiway yang terletak diujung Runway sebagai jalan masuk pesawat terbang yang akan menuju Runway, disini juga dapat berfungsi sebagai Exit Taxiway terakhir untuk pendaratan yang berawal dari ujung Runway yang lain bila digunakan Runway operasi dua arah 2. Exit Taxiway Adalah Taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa penggunaanrunway pada saat pendaratan pesawat di Runway,sudut beliknya sekitar 30 o 45 o. Penetuan letaknya tergantung pada komposisi pesawat yang dilayani, jumlah, kecepatan dan perlambatan pesawat, jumlahnya direncanakan mampu mengakomodasi lalu lintas pergerakan pesawat pada jam puncak A. Parallel Taxiway Adalah Taxiway yang sejajar dengan Runway dan menghubungkantaxiway biasa dengan Apron, yang panjangnya sama maupun kurang dari panjang Runway B. Apron Taxiway Adalah Taxiway yang terletak didekat Apron yang dibedakan atas dua jenis yaitu : yang terletak dekat Apron sebagai jalan pintas pesawat dari Apron ketempat pesawat akan diparkir dan Taxilane yaitu bagian dari Apron yang diperuntukkan bagi jalan hubung ke areal parkir. C. Cross Taxiway Adalah Taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan 2 ( dua ) Runwayyang berdekatan sehingga pemanfaatan kedua Runway dapat dilakukan secara optimal. Jenis Taxiway ini biasanya baru diadakan jika memang ada dua Runway sejajar II - 22

23 Bagian Dalam Fasilitas Taxiway A. Dimension (length, width) Tabel II.5 DimensiTaxiway Sumber : L. Arisputranto, UAJY, 2011 Number CODE Letter Penggolongan Pesawat Lebar taxiway (m) Jarak bebas minimum dari sisi terluar roda utama dengan tepi taxiway 1 A I 7,5 1,5 2 B II 10,5 2,25 3 C III 15a 3a 18b 4,5b 4 D IV 18c 4,5 23d E V 25 4,5 F VI 30 4,5 Keterangan : a. Bila taxiway digunakan pesawat dengan roda dasar kurang dari 18m. b. Bila taxiway digunakan pesawat dengan seperempat rada dasar lebih dari 18m. c. Bila taxiway digunakan pesawat dengan roda putaran kurang dari 9m. d. Bila taxiway untuk pesawat dengan seperempat roda putaran lebih dari 9m. B. Taxiway Shoulders Bagian dari lurus dari taxiway harus dilengkapi dengan bahu dengan luasan simetris pada setiap sisi dari taxiway jadi lebar dari keseluruhan taxiway dan bahu pada bagian lurus seperti pada table berikut : Tabel II.6 Taxiway Shoulders Minimum Sumber : L. Arisputranto, UAJY, 2011 CODE Penggolongan Pesawat Lebar Minimum Bahu taxiwa Number Letter Pada Bagian Lurus (m) 1 A I 25 2 B II 25 II - 23

24 3 C III 25 4 D IV 38 E V 44 F VI 60 Apabila pada taxiway dengan penggolongan pesawat III, IV, V, dan VI untuk jenis pesawat jet propelled, harus menggunakan lebar bahu. C. Taxiway Longitudinal Slope Gambar II.7 Kemiringan memanjang Taxiway Sumber : Skripsi L. Arisputranto, UAJY, 2011 Number CODE Tabel II.7 Kemiringan Memanjang Maksimum Taxiway Letter Sumber : L. Arisputranto, UAJY, 2011 Penggolongan Pesawat Kemiringan Perubahan Jari-Jari memanjang (%) maksimum Peralihan Kemiringan Minimum (%) / (m) (m) 1 A I 3 1 per B II 3 1 per C III 1,5 1 per D IV 1,5 1 per E V 1,5 1 per F VI 1,5 1 per II - 24

25 D. Transverse Slope Kemiringan melintang taxiway harus cukup memadai untuk mencegah penambahan air dan tidak kurang dari 1%, nilai maksimumnya adalah : Gambar II.8 Kemiringan Memanjang MelintangTaxiway Sumber : Skripsi L. Arisputranto, UAJY, 2011 Tabel II.8 Kemiringan Melintang Maksimum Taxiway CODE Sumber : L. Arisputranto, UAJY, 2011 Penggolongan Pesawat Kemiringan Number Letter melintang (%) 1 A I 2 2 B II 2 3 C III 1,5 4 D IV 1,5 E V 1,5 F VI 1,5 Maksimum miring kebawah adalah 5% untuk semua jenis pesawat, untuk bagian taxiway yang tidak diratakan adalah 5% untuk semua jenis pesawat. E. Taxiway Surface Lapisan permukaan taxiway sama dengan landas pacu (runway). F. Taxiway Streght Minimum kekuatan taxiway sama dengan pacu (runway). II - 25

26 G. Taxiway Sight Distance Jarak pandang dari titik dengan ketinggian (h) 1,5m sampai 2m diatas taxiway harus dapat melihat permukaan pesawat sampai jarak (d) minimum dari titik tersebut : CODE Tabel II.9 Jarak pandang Taxiway Sumber : L. Arisputranto, UAJY, 2011 Penggolongan Pesawat Jarak pandang dari titik Number Letter tengah (m) 1 A I 1,5 2 B II 2 3 C III 3 4 D IV 3 E V 3 F VI 3 H. Taxiway Minimum Separation Distance Pemisahan jarak minimum antara garis tengah taxiway sampai parkir taxiway dengan : Garis runway Garis tengah runway Gedung, bangunan, kendaraan, dinding, tanaman, peralatan, tempat pesawat I. Rapid Exit Taxiway Jari - jari minimum taxiway seperti pada tabel : II - 26

27 Tabel II.10 Jari - jari Minimum Taxiway Sumber : L. Arisputranto, UAJY, 2011 Number CODE Letter Penggolongan Pesawat 1 A I B II C III D IV Kecepatan Pesawat Dalam keadaan basah Jari-jari maksimum bolokan jalan pesawat (m) Sudut Potong antara Rapid exit Taxiway E V F VI dengan Runway (<) J. Taxiway Curves Curve taxiway harus memenuhi radius minimum seperti pada tabel : Tabel II.11 Kurva Taxiway Sumber : L. Arisputranto, UAJY, 2011 K. Fillet Taxiway Design Speed (km/h) Radius of Curve (m) Dimensi fillet minimum seperti pada table : II - 27

28 Tabel II.12 Dimensi Fillet Taxiway Sumber : L. Arisputranto, UAJY, 2011 CODE Number Letter Penggolongan Pesawat Putaran Taxiway (R) (m) Panjang dari peralihan ke Fillet (L) Jari-jari Fillet untuk Jugmental Oveerstering Symetrical Widdening (F) (m) Jari-jari Fillet untuk Jugmental Oveerstering Symetrical Widdening (F) (m) Jari-jari Fillet untuk Tracking Centre Line ( F) 1 A I 22, ,75 18, B II 22, ,75 17,75 16,5 3 C III , ,6 4 D IV , E V , F VI , L. Exit Taxiway Lokasi jalan keluar pesawat pada jarak 450 m 650 m ambang landasan. M. Taxiway Strips Taxiway strip adalah jalur lrus yang dibuat setelah belokan sehingga pesawat dapat berhenti penuh sebelum melalui persmpangan dengan pesawat lain. N. Taxiway Marking Disesuaikan dengan SKEP DIRJEN No. SKEP/11/1/2001 dan/atau peraturan yang lain yang mengatur tentang standar marka dan rambu pada daerah pergerakan pesawat udara di Bandar udara, meliputi : 1. Taxiway centre line marking 2. Runway holding position marking 3. Taxiway edge marking 4. Taxiway shoulder marking 5. Intermediate holding position marking 6. Exit guide line marking 7. Road holding position marking II - 28

29 2.2.3 Landas Parkir (Apron) Apron adalah suatu bidang tertentu di dalam Bandar udara yang disediakan sebagai tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang, muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir dan perawatan pesawat. Apron harus mampu mendukung beban pesawat pada muatan penuh dengan gerakan perlahan atau berhenti. Konstruksi apron sebaiknya menggunakan konstruksi perkerasan kaku (plat beton) dengan pertimbangan pelat beton tahan terhadap tumpahan bahan bakar dan oli. Perencanaan apron harus memenuhi ketentuan teknis : Kemiringan (slope) Jarak lebar antara pesawat yang sedang parkir dengan bangunan terdekat dengan pesawat lain yang sedang parker dan benda lainnya Parameter Perencanaan Apron a) Penempatan Apron Apron saling berhubungan dengan daerah terminal, maka sebaiknya direncanakan dengan mempertimbangkan keberadaan gedung terminal agar dicapai solusi yang optimal. Faktor-faktor umum yang perlu dipertimbangkan dalam penempatan apron adalah : Menyediakan jarak minimum antara runways dan tempat parkir pesawat (mengisi bahan bakar, waktu dan pemeliharaan). Menyediakan jalur untuk pesawat bebas bergerak agar menghindari tundaan yang tak perlu (ketepatan jadwal penerbangan). Menyediakan area yang cukup untuk ekspansi dan perkembangan teknologi. Mencapai efisiensi maksimum, keselamatan operasional dan kenyamanan pengguna dari tiap komplek apron dan bandara sebagai sebuah sistem keseluruhan. II - 29

30 Kerugian yang sekecil mungkin diakibatkan oleh semburan mesin, bising dan polusi udara. Contohnya pada apron sendiri dan lingkungan sekelilingnya. b) Ukuran Apron Perencanaan suatu apron secara teliti bergantung pada maksud dan tujuannya. Parameter dasar yang harus dipertimbangkan adalah : Ukuran pesawat yang ada saat ini atau yang akan datang. Campuran tipe pesawat, baik yang ada saat ini maupun yang akan datang. Bentuk konfigurasi parkir pesawat terhadap terminal dan area sekeliling yang tersedia untuk pengembangan. Syarat kebutuhan jarak ruangan antara pesawat dengan pesawat, gedung dengan benda lain. Metode petunjuk pesawat atas parkir pesawat. Kebutuhan ruang untuk pemeliharaan pesawat. Landas hubung dan jalur pelayanan. c) Konfigurasi Parkir Pesawat Metode dari pesawat yang akan memasuki atau meninggalkan parkir, baik dengan kemampuan pesawat itu sendiri (self-manoeuvering), maupun dengan menggunakan alat bantu (tractor assisted). Sebagai peraturan umum, konfigurasi parkir nose-in biasa diterapkan pada lalu lintas yang tinggi, di mana biaya traktor dibenarkan oleh area apron yang terbatas. Konfigurasi parkir lain diterapakan pada bandara dengan lalu lintas rendah, di mana ini sulit mengimbangi biaya untuk pengoperasian traktor dengan penghematan pada ukuran apron. Konsep penanganan penumpang maupun barang, jumlah luas yang dibutuhkan pesawat yang bervariasi besarnya, berhubungan erat dengan penetapan konfigurasi parkir. Pemilihan konfigurasi parkir pesawat ini harus diputuskan pada tingkat awal perencanaan. II - 30

31 Gambar II.9 Tipe-tipe parkir pesawat Sumber : Planning & Desain of Airport Tipe Parkir Hidung ke Dalam (Nose In) Dengan tipe parkir ini pesawat diparkir tegak lurus terhadap gedung terminal penumpang dan berjarak sedekat mungkin dengan gedung terminal. Pesawat melakukan manuver ke posisi parkir dengan kekuatan mesinnya sendiri tetapi saat pesawat keluar meninggalkan apron pesawat didorong sampai suatu jarak yang cukup untuk memungkinkan pesawat bergerak dengan kekuatan mesinnya sendiri. Keuntungan tipe parkir hidung ke dalam memerlukan luas daerah yang kecil, tingkat kebisingan yang rendah dan tidak menimbulkan semburan jet ke arah ke gedung terminal. Tipe Parkir Hidung ke Dalam Bersudut (Angeled Nose In) Tipe parkir dengan konfigurasi hidung ke dalam bersudut adalah serupa dengan konfigurasi hidung ke dalam tetapi pesawat yang parkir tidak tegak lurus terhadap gedung terminal. Keuntungan parkir ini adalah bahwa pesawat masuk dan keluar pintu hubung di apron dapat dilakukan dengan kekuatan mesin sendiri, sehingga diperlukan daerah parkir yang lebih luas untuk melakukan manuver untuk meninggalkan apron, dan menimbulkan kebisingan pada saat pesawat melakukan manuver. II - 31

32 Tipe Parkir Hidung ke Luar Bersudut (Angeled Nose Out) Dalam konfigurasi ini, pesawat diparkir dengan hidungnya menjauhi gedung terminal penumpang. Seperti konfigurasi hidung ke dalam bersudut, keuntungan dari konfigurasi ini adalah bahwa pesawat dapat masuk dan keluar dari daerah pintu diapron dengan kekuatan mesin sendiri. Konfigurasi ini membutuhkan daerah parkir yang lebih luas dari konfigurasi hidung ke dalam, tetapi lebih kecil daripada yang dibutuhkan oleh konfigurasi hidung ke dalam bersudut. Kerugian dari konfigurasi hidung keluar bersudut bahwa semburan jet dan kebisingan diarahkan ke gedung terminal ketika pesawat melakukan manuver. Tipe Parkir Sejajar Konfigurasi ini adalah yang paling mudah dipandang dari sudut manuver pesawat. Dalam hal ini kebisingan dan semburan jet berkurang karena untuk bermanuver pesawat tidak memerlukan gerakan pemutaran yang tajam, tetapi konfigurasi ini membutuhkan daerah parkir di apron yang lebih besar terutama disepanjang gedung terminal dan keuntungan lainnya dari konfigurasi ini adalah bahwa baik pintu depan maupun pintu belakang pesawat dapat digunakan oleh penumpang untuk naik atau turun dari pesawat sehingga waktu yang diperlukan untuk menaikan ataupun menurunkan penumpang menjadi lebih singkat Jumlah Pintu Hubung Seperti halnya dengan fasilitas-fasilitas bandar udara lainnya, jumlah pintu hubung (gate) ditetapkan sedemikian rupa sehingga arus pesawat per jam yang telah ditetapkan lebih dulu dapat ditampung. Jadi, jumlah pintu hubung (gate) yang dibutuhkan bergantung pada jumlah pesawat yang harus ditampung selama jam rencana dan pada berapa lama pesawat mendiami suatu pintu hubung (gate). Jumlah pesawat yang harus ditampung secara bersama-sama merupakan suatu fungsi dari volume lalu lintas di bandar udara. Seperti telah dijelaskan sebelumnya, adalah biasa untuk menggunakan volume jam puncak sebagai data masukan untuk perhitungan jumlah pintu hubung. Meskipun demikian, untuk II - 32

33 mendapatkan suatu rancangan bandar udara yang seimbang, volume tidak boleh melebihi kapasitas landasan pacu. Lamanya suatu pesawat mendiami suatu pintu hubung disebut waktu pemakaian pintu hhubung ( gate-occupancy-time). Waktu itu tergantung pada ukuran pesawat dan tipe operasi, yaitu apakah penerbangan terusan atau penerbangan pulang-pergi ( turnaround flight). Pesawat yang diparkir di suatu pintu hubung adalah untuk pemrosesan penumpang, bagasi serta penerbangan. Pesawat yang lebih besar pada umumnya mendiami pintu hubung dalam waktu yang lebih lama dari pada pesawat yang kecil. Hal ini disebabkan karena waktu untuk membersihkan cabin dan mengisi bahan bakar pada pesawat besar memakan waktu yang lebih lama. Jadi suatu pesawat pada penerbangan terusan mungkin membutuhkan sedikit pelayanan atau tanpa pelayanan sama sekali, sehingga pemakaian puintu hubung hanya sekitar 20 sampai 30 menit. Sebaliknya, pesawat dengan penerbangan pulang pergi ( turnaround flight) akan membutuhkan pelayanan yang lengkap, sehingga membutuhkan waktu pemakaian pintu hubung sekitar 40 sampai 60 menit. Dalam menghitung jumlah pintu hubung yang dibutuhkan, langkah langkah yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut : 1. Ditetapkan tipe pesawat yang harus ditampung dan presentase dari setiap tipe dalam campuran total. 2. Tetapkan waktu pemakaian pintu hubung untuk setiap tipe pesawat. 3. Hitung waktu pemakaian pintu hubung tertimbang rata-rata. 4. Tetapkan volume rencana per jam total dan presentase pesawat yang datang dan pergi. 5. Hitung volume rencana perjam dari kedatangan dan keberangkatan dengan mengalihkan presentase kedatangan dan keberangkatan dengan volume rencana perjam total. 6. Dengan menggunakan jumlah kedatangan atau keberangkatan yang lebih besar, rumus berikut memberikan jumlah pintu hubung yang dibutuhkan. G = CT U II - 33

34 C : Volume rencana untuk kedatangan atau keberangkatan dalam pesawat perjam T : Waktu pemakaian pintu hubung tertimbang rata-rata, dalam jam U : Faktor pemakaian pintu hubung Ukuran Pintu Hubung Ukuran pintu hubung bergantung pada pesawat yang akan ditampung dan tipe parkir pesawat yang digunakan, yaitu nose-in, sejajar atau membentuk sudut. Ukuran pesawat menentukan luas tempat yang dibutuhkan untuk parkir dan untuk manuver. Selanjutnya, ukuran pesawat menentukan ukuran pelataran yang harus disediakan untuk melayani pesawat. Tipe parkir pesawat yang digunakan di pintu hubung mempengaruhi ukuran pintu hubung karena luas tempat yang dibutuhkan untuk masuk dan keluar dari pintu hubung bervariasi tergantung pada bagaimana pesawat diparkir. Gambar II.10 Ukuran dan ketentuan putar pesawat Sumber : Planning & Desain of Airport II - 34

35 Tabel II.13 Keuntungan dan Kerugian Tipe Parkir Pesawat di Apron Sumber : ICAO 1987 Nose-In Angled Nose-In Angled Nose-Out Parallel Pengertian Keuntungan Parking Pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal dan bagian depan esawat berhadapan langsung serta berjarak dekat dengan gedung terminal Tidak membutuhkan lahan parkir pesawat yang luas. Efek Polusi pesawat lebih sedikit Waktu servis pesawat dapat lebih singkat Naik turun penumpang lebih mudah Parking Pesawat diparkir menyudut kearah terminal dan bagian depan pesawat berhadapan Langsung serta berjarak dekat dengan gedung terminal Tidak membutuhkan alat bantu tarik pesawat pada saat akan keluar dari apron Parking Pesawat diparkir menyudut kearah terminal tetapi bagian depan pesawat berjarak menjauhi gedung terminal. Tidak membutuhkan alat bantu tarik pesawat pada saat akan keluar dari apron Parking Pesawat diparkir sejajar gedung terminal. Tidak membutuhkan alat bantu tarik pesawat ada saat akan keluar dari apron Lebih mudah mengarahkan pesawat saat masuk/keluar. Kerugian Harus menggunakan alat bantu tarik saat keluar dari apron Operasi pengeluaran pesawat dari apron membutuhkan waktu dan keahlian operator - Penggunaan pintu pesawat kurang efektif Dibutuhkan luas apron yang lebih besar dari Tipe Nose-In Semburan mesin relatif keras dan kebisingan saat keluar dari terminal Penggunaan pintu pesawat kurang efektif Membutuhkan luas apron yang lebih besar dari Tipe Angled Nose-In Semburan dari mesin dan kebisingan langsung ke arah terminal Penggunaan pintu pesawat kurang efektif Membutuhkan luas apron yang sangat besar dibanding tipe-tipe lain Aktivitas servis pesawat sangat dekat dengan pesawat yang lain Drainase Lokasi Bandar udara merupakan suatu area yang luas dengan permukaan yang rata, oleh karena itu pengolahan air hujan harus diperhatikan (analisa dampak lingkungan) Drainase runway, pada landas pacu drainase memiliki fungsi yang sangat penting bagi keselamatan penerbangan antara lain : Air hujan yang turun diatas runway akan meresap dan bila tanah sudah jenuh, akan menjadi air permukaan yang mengalir ke drainase. Terletak di kedua sisi runway strip. II - 35

36 Kemiringan drainase harus dipelihara agar air hujan cepat pergi dan tidak menggenangi runway. Drainase yang buruk menyebabkan shoulder runway basah/lunak TERMINAL BANDARA Pengertian Terminal Bandara Daerah terminal adalah daerah pertemuan utama antara lapangan udara (air- field) dan bagian bandar udara lainnya. Daerah ini meliputi fasilitas fasilitas untuk pemrosesan penumpang dan bagasi, penanganan barang angkutan (cargo) dan kegiatan kegiatan administrasi, operasi dan pemeliharaan bandar udara, sistem pemrosesan penumpang. Pemrosesan bagasi, penanganan barang angkutan dan kebutuhan kebutuhan apron juga dibahas sehubungan dengan sistem terminal. Suatu terminal bandar udara merupakan sebuah bangunan dibandar udara dimana penumpang berpindah antara transportasi darat dan fasilitas yang membolehkan mereka menaiki dan meninggalkan pesawat. Di terminal, penumpang membeli tiket, menitipkan bagasinya, dan diperiksa pihak keamanan. Bangunan yang menyediakan akses ke pesawat (melalui gerbang) disebut "concourse". 4 Tetapi, sebutan "terminal" dan "concourse" kadang-kadang digunakan berganti-ganti, tergantung konfigurasi bandara.bandara kecil memiliki sebuah terminal sementara bandara besar memiliki beberapa terminal dan/atau concourse. Di bandara kecil, bangunan terminal tunggal melayani semua fungsi sebuah terminal dan concourse.beberapa bandara besar memiliki terminal yang terhubung dengan banyak concourse melalui jalan setapak, jembatan layang, atau terowongan bawah tanah (seperti Bandar Udara Internasional Denver. Beberapa bandara besar memiliki lebih dari satu terminal, masing-masing dengan satu concourse atau lebih (seperti Bandar Udara La Guardia New York). Bandar udara besar lainnya memiliki terminal ganda dimana masing-masing telah termasuk fungsi sebuah concourse (sepertibandar Udara Internasional Dallas/Fort Worth). 4 Robert Horonjeff/Francis X. McKelvey dalam buku Perencanaan dan Perancangan Bandara Udara Jilid 2 halaman 1 II - 36

37 Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan ticket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebagainya. Terminal udara merupakan penghubung antara sisi udara dengan sisi darat. Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan) menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang, sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan.ciri pokok kegiatan di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan pola(lay-out), perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus memperhatikan expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus. Secara expansibility struktur bangunan harus dapat dirubah, diperluas danditambah dengan pembongkaran dan gangguan yang minimum. Jadi bagian dan instalasi penting sedapat mungkin tidak perlu dipindahkan.secara flexsibility terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk menerima perubahan bentuk dan penggunaan interior seperti pembagian ruangan yang tidak menanggung beban struktural,kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari perencanaan sebelumnya, Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan dengan gangguan minimum terhadap ruangan / bangunan di sekelilingnya, penggunaan bahan serta metoda konstruksi yang cocok dengan pekerjaan remodelling, dan hal-hal lainnya.gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat, pengusaha penyewa dan pemilik/ pengelola, jadi harus berfungsi langsungsecara efisien dengan tingkatkeselamatan yang tinggi. Sirkulasi langsung harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat serta bagasinya sampai pada posisi bongkar muat pesawat. Jika penanganan pos dan barang dilakukan dengan kendaraan yang sama dengan untuk bagasi, maka perencanaan meliputi juga sirkulasi di apron Konsepkonsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu lintas dalam negeri, karena perlu penanganan khusus. Masing-masing kemudian bisa dikelola berdasarkan: a).konsep terpusat (Centralised concept) Dimana semua kegiatan perusahaan-perusahaan penerbangan dilakukan dalam gedung terminal yang sama. Konsolidasi kegiatan dapat dilakukan II - 37

38 dengan dan dengan demikian menghemat ruangan personil dan peralatan yang diperlukan untuk tincketing dan baggage handling. Hal tersebut berlaku juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/ pelabuhan udara interchange, karena bisa dilakukan oleh suatu organisasi saja. b).konsep pemencaran Unit operation concept, dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendirisendiri. 1. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih besar karena duplikasi fasilitas sedang dari sudut konsesioner (pengusaha penyewa) akan mengurangi keuntungan karena letak usahanya yang terpisah-pisah. 2. Pada tempat-tempat interchange maka jarak untuk penumpang transfer menjadi jauh,demikian juga untuk kendaraan angkut di apron untuk bagasi, pos dan barang Sistem Terminal Penumpang Sistem terminal penumpang merupakan penghubung utama antara jalan masuk darat dengan pesawat. Tujuan sistem ini adalah untuk memberikan daerah pertemuan antara penumoang dan cara jalan masuk bandar udara, guna memproses penumpang yang memulai ataupun mengakhiri suatu perjalanan udara untuk mengangkut bagasi dan penumpang ke dan dari pesawat. a. Bagian bagian sistem Sistem terminal penumpang terdiri dari tiga bagian utama, bagian bagian tersebut dan kegiatan kegiatan yang terjadi didalamnya adalah sebagai berikut : 1. Daerah pertemuan dengan jalan masuk di mana penumpang berpindah dari cara perjalanan pada jalan masuk ke bagian pemrosesan penumpang, sirkulasi, parkir dan naik turunnya penumpang di pelataran adalah merupakan kegiatan kegiatan yang terjadi di dalam bagian ini. 2. Bagian pemrosesan di mana penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau mengakhiri suatu perjalanan udara, kegiatan kegiatan utama dalam bagian ini adalah penjualan tiket, lapor masuk bagasi, pengambilan bagasi, pemesanan tempat duduk, pelayanan pengawasan federal dan keamanan. 5 diunduh 11 september 2015 II - 38

39 3. Pertemuan dengan pesawat di mana penumpang berpindah dari bagian pemrosesan ke pesawat. Kegiatan kegiatan yang terjadi dalam bagian ini meliputi pemindahan muatan ke dan dari pesawat serta naik dan turunnya penumpang dan barang ke dan dari pesawat. Sejumlah fasilitas disediakan untuk melaksanakan fungsi fungsi dari sistem terminal penumpang. Fasilitas fasilitas tersebut disediakan untuk setiap bagian yang disebutkan diatas. b. Sistem Pemrosesan Terminal digunakan untuk memroses penumpang dan bagasi untuk pertemuan dengan pesawat dan model transportasi darat. Terminal meliputi fasilitas-fasilitas berikut : 1. Tempat pelayanan tiket dan kantor yang digunakan untuk penjualan tikrt, lapor dan masuk bagasi. Informasi penerangan serta pegawai dan fasilitas administratif. 2. Ruang pelayanan terminal yang terdiri dari daerah umum dan bukan umum seperti konsesi, fasilitas- fasilitas untuk penumpang dan pengunjung, tempat perbaikan truk, ruangan untuk menyiapkan makanan serta gudang bahan makanan dan barang-barang lain. 3. Lobi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi tamu. 4. Daerah sirkulasi umum untuk sirkulasi umum untuk penumpang dan pengunjung, terdiri dari daerah-daerah seperti tangga, eskalator, lift dan koridor. 5. Ruangan untuk bagasi, yang tidak boleh dimasuki umum, untuk menyortir dan memroses bagasi yang akan dimasukan ke pesawat (outbound baggagespace). 6. Ruangan bagasi yang digunakan untuk memroses bagasi yang dipindahkan dari satu pesawat ke pesawat lain dari perusahaan penerbangan yang sama atau berbeda (intraline and interline baggage space). 7. Ruangan bagasi yang digunakan untuk menerima bagasi dari pesawat yang tiba dan untuk menyerahkan bagasi kepada penumpang (inbound baggage space). 8. Daerah pelayanan dan administrasi bandar udara yang digunakan untuk manajemen, operasi dan fasilitas pemeliharaan bandar udara. 9. Fasilitas pelayanan pengawasan federal yang merupakan daerah untuk memroses penumpang yang tiba pada penerbangan internasional dan yang kadang-kadang digabungkan sebagai bagian dari elemen penghubung. II - 39

40 2.3.3 Pertimbangan Pertimbangan Rancangan Dalam menentukan kriteria untuk rancangan kompleks terminal penumpan, adalah penting untuk menyadari bahwa terdapat sejumlah faktor yang berbeda yang masuk dalam pernyataan tujuan rancangan secara keseluruhan. Dari faktor-faktor tersebut, ditentukan tujuan-tujuan umum dan khusus yang membentuk kerangka kerja yang merupakan dasar bagi pengembangan rancangan. Sebagai contoh, dalam merancang modifikasi modifikasi terhadap kompleks apron dan terminal di bandar udara, tujuan tujuan rancangan umum mencakup : 1. Pengembangan dan penetapan ukuran untuk memenuhi tujuan dari bandar udara yang dinyatakan dalam bentuk parameter parameter yang ditetapkan dalam rencana induk. 2. Kemampuan untuk memenuhi permintaan jangka panjang dan menengah. 3. Kelayakan keuangan finansial, praktikal dan fungsional. 4. Memaksimumkan penggunaan fasilitas fasilitas yang ada. 5. Pencapaian keseimbangan arus lalu lintas di antara jalan masuk, terminal dan fasilitas lapangan udara selama jam puncak. 6. Pertimbangan mengenai kepekaan lingkungan. 7. Pemeliharaan fleksibilitas untuk memenuhi kebutuhan-kebutuhan masa depan. 8. Kemampuan untuk memperkirakan dan menerapkan perkembangan-perkembangan yang penting dalam teknologi penerbangan Aspek Analisa Dalam Perancangan Bandar Udara Perancangan harus mempertimbangkan kombinasi dari seluruh tujuan tersebut dalam mengembangkan kriteria rancangan bagi suatu kompleks terminal penumpang, kriteria itu harus digunakan sebagai ukuran-ukuran daya guna untuk menilai alternatif rancangan tertentu. Untuk mendapatkan nilai-nilai tersebut, harus dibuat rancangan yang terinci, kemudian penganalisa dapat meneruskan untuk menghitung berbagai ukuran dengan menggunakan sejumlah cara analisis. a. Parameter-parameter permintaan terminal Penentuan kebutuhan-kebutuhan ruangan di terminal penumpang sangat dipengaruhi oleh tingkat pelayanan yang dikehendaki. Suatu tinjauan terhadap terminal penumpang sehubungan commit dengan to user volume penumpang di bandar-bandar II - 40

41 udara yang ada menunjukan adanya perbedaan yang besar dalam ukuran. Meskipun demikian, beberapa petunjuk untuk penentuan kebutuhan ruangan dapat ditetapkan. Tujuan dari petunjuk-petunjuk tersebut adalah untuk memberikan besarnya nilai-nilai secara umum yang dapat diubah tergantung pada ketentuan-ketentuan dari rancangan tertentu. b. Penentuan pembagi cara dan model jalan masuk Biasanya, volume kendaraan di darat didapatkan dari proyeksi peramalan penumpang dan pesawat terbang. Volume itu sangat mempengaruhi rancangan fasilitas jalan masuk bebas hambatan, sistem jalan lingkungan dan sirkulasi di dalam daerah bandar udara, kebutuhan pelataran depan untuk mobil-mobil pribadi, bus, taksi, dan mobil sewaan serta pelataran parkir. Survei-survei pada umumnya dilaksanakan untuk menentukan cara jalan masuk bagi penumpang dan tingkat pengisian kendaraan. Apabila survei-survei seperti itu tidak dilaksanakan, sumber-sumber sekunder dapat diselidiki untuk menentukan karakteristikkarakteristik jalan masuk dari penumpang dalam lingkungan bandar udara yang serupa. Parameter-parameter paling penting yang harus didapatkan meliputi volume jam puncak tipikal dari kendaraan yang memasuki dan meninggalkan bandar udara pada hari rencana, fasilitas-fasilitas jalan masuk yang digunakan dan lama penggunaannya, termasuk tempat parkir dan pelataran depan. Harus diperhatikan bahwa jumlah karyawan dan pengunjung sebagaimana halnya dengan penumpang harus dimasukkan dalam penelaahan cara jalan masuk tersebut dan untuk menghubungkan karakteristik-karakteristik puncak dan caracara jalan masuk dari setiap kelompok manusia yang menggunakan bandar udara. c. Penetapan jumlah dan tipe penumpang Jumlah penumpang bisa didapatkan dari peramalan yang pada umumnya dilakukan sehubungan dengan telaah-telaah perencanaan bandar udara. Digunakan dua ukuran jumlah penumpang, yang pertama adalah jumlah penumpang tahunan, yang digunakan untuk penetapan awal dari ukuran gedung terminal. Yang kedua adalah jumlah penumpang per jam yang lebih terinci. Biasanya menggunakan jumlah penumpang pada jam puncak tipikal sebagai jumlah rencana penumpang per jam bagi rancangan terminal penumpang. Angka II - 41

42 ini merupakan indeks rancangan dan biasanya berkisar dari 0,03 sampai 0,05 persen dari jumlah penumpang tahunan. Pengenalan terhadap tipe penumpang adalah perlu karena tipe penumpang yang berbeda menimbulkan permintaan yang berbeda pula pada berbagai bagian bandar udara. Tipe penumpang secara garis besar dapat digolongkan ke dalam penumpang-penumpang dalam negeri dan luar negeri dan kemudian digolongkan ke dalam penumpang transit, transfer, langsung, yang naik ke pesawat dan yang baru turun dari pesawat. Berbagai pengelompokan penumpang tersebut dibuat berdasarkan fasilitas-fasilitas di dalam terminal yang pada umumnya digunakan oleh setiap tipe penumpang. Data historis dan peramalan-peramalan mengenai pembagian jumlah total yang disusun dari setiap tipe penumpang yang berbeda adalah berguna dalam mendapatkan perkiraan parameter-parameter yang dibutuhkan untuk rancangan dari berbagai fasilitas. d. Penetapan permintaan komponen penumpang dan jalan masuk Hal ini dilakukan dengan membandingkan tipe-tipe penumpang dan kendaraan dengan fasilitas-fasilitas yang ada didalam daerah terminal. Tabulasi seperti yang diperlihatkan dalam Tabel II.1 akan sangat membantu. Tabel ini memperlihatkan tipe penumpang yang menggunakan setiap fasilitas. Dengan menyatakan volume dari setiap tipe penumpang yang dihubungkan dengan fasilitas yang ada, adalah mungkin untuk menghitung beban total pada setiap fasilitas. Hal ini dilakukan dengan menjumlahkan pada baris fasilitas yang dimasukan ke dalam tabel. Tabel II.14 Penentuan permintaan bagi berbagai tipe fasilitas penumpang Sumber : Planning & Desain of Airport, Robert Horonjeff Penumpang tipe i, Penumpang tipe i, Fasilitas ( j ) Dalam negeri tidak ada koper, dikendar ai sendiri* kedatangan Dalam negeri ada koper, memakai supir Luar negeri ada koper, memakai supir Dalam negeri ada koper, memakai supir keberangkatan Dalam negeri tidak ada koper, dikendar ai sendiri Luar negeri ada koper, dikendar ai sendiri Pelataran, kedatangan - V # ij V ij Pelataran, keberangkatan V ij - V ij Ruang tunggu dalam negeri - V ij - V ij V ij - Ruang tunggu luar negeri V ij Jumlah total v II - 42

43 Tempat penjualan tiket V ij - - Pemrosesan (assembly) V ij - V ij Lapor masuk V ij V ij V ij Pengawasan keamanan V ij V ij V ij Pabean, kesehatan - - V ij Imigrasi - - V ij - - V ij Pengambilan bagasi - V ij V ij * Supir pribadi : penumpang yang sedangmengemudikan mobil dari dan ke bandara # Penumpang pribadi : penumpang yang mengemudikan ke dan dari bandara V ij : Jumlah penumpang = rencana tipe i yang menggunakan fasilitas tipe j e. Penetapan permintaan komponen penumpang dan jalan masuk Fasilitas terminal bandar udara dapat digolongkan menurut karakteristikkarakteristik utamanya sehubungan dengan peranan fungsionalnya. Secara umum, bandar-bandar udara dapat digolongkan sebagai stasiun asal dan tujuan, stasiun transfer atau stasiun langsung, dan fasilitas-fasilitas yang dibutuhkan untuk setiap terusan adalah berbeda, baik dalam besar maupun konfigurasinya. Suatu stasiun asal dan tujuan memroses penumpang dalam jumlah besar yang memulai atau mengakhiri perjalanan udara di bandar udara tersebut. Di stasiun asal dan tujuan seperti itu, jumlah penumpang dapat mencapai 70 sampai 90 persen dari jumlah penumpang total. Stasiun-stasiun seperti itu mempunyai kebutuhan-kebutuhan yang relatif tinggi untuk pelataran depan. Fasilitas tiket dan bagasi dan pelataran parkir. Data tipikal menunjukan bahwa gerakan pesawat per jam pintu per gate adalah berkisar antara 0,9 sampai 1,1. Suatu stasiun transfer, sebaliknya, mempunyai presentase yang tinggi dari jumlah penumpang totalnya yang menghubungkan antara penerbangan-penerbangan kedatangan dan keberangkatan. Stasiun-stasiun itu memroses penumpang yang pindah penerbangan dan lebih sedikit membutuhkan pengembangan fasilitas jalan masuk darat. Ruangan untuk penjualan tiket dan pengambilan bagasi biasanya lebih kecil dibandingkan dengan stasiun asal. Meskipun demikian, fasilitasfasilitas bagasi antar pesawat dari perusahaan yang sama atau berbeda (intaline and interline baggage) biasanya lebih besar. Dalam perencanaan letak (gate) harus berdekatan satu sama lain untuk mengurangi arus terminal pusat dan waktu untuk pemindahan. Data menunjukan II - 43

44 bahwa bandar-bandar udara seperti itu mempunyai kegiatan pesawat sebesar 1,3 sampai 1,5 pesawat perpintu (gate) per jam pada periode-periode puncak. Stasiun langsung menggabungkan presentasi yang tinggi dari penumpang asal dengan presentase yang rendah dari penerbangan asal. Di stasiun-stasiun itu presentase penumpang yang tetap tinggal dipesawat adalah besar. Waktu darat pesawat adalah kecil, rata-rata antara 1,6 dan 2,0 gerakan pesawat per jam per pintu pada periode-periode puncak. Ruang tunggu keberangkatan di stasiun ini tidaklah besar dan pelataran depan tempat penjualan tiket dan fasilitas bagasi, adalah lebih kecil dibandingkan dengan stasiun asal. f. Penetapan permintaan komponen penumpang dan jalan masuk Sangat penting untuk menghitung secara pendekatan ukuran keseluruhan suatu fasilitas terminal sebelum membuat perhitungan yang lebih terinci untuk kebutuhan-kebutuhan ruangan tertentu. Perhitungan-perhitungan tersebut memungkinkan perencana untuk menetapkan secara garis besar ruangan lingkup proyek berdasarkan keterangan yang memberi ringkasan ruangan yang disediakan di fasilitas-fasilitas lainnya yang sudah ada. FAA ( Federal Aviation Administation ) telah menyatakan bahwa kebutuhan ruangan terminal kotor sebesar 0,08 sampai 0,12 kaki 2 perpenumpang yang naik ke pesawat tahunan adalah wajar. Perhitungan yang lain didapat dengan menggunakan rasio sebesar 150 kaki 2 per penumpang jam rencana. Perhitungan jumlah penumpang pada jam puncak, operasi pesawat pada jam puncak dan posisi (gate) juga didapat berdasarkan jumlah penumpang yang naik kepesawat tahunan dengan prosedur yang serupa seperti terlihat pada Gambar II.1. Prosedur lainnya memberikan petunjuk perhitungan untuk ruangan terminal total seperti terlihat pada Gambar II.2. perkiraan alokasi ruangan diantara berbagai tujuan dalam suatu gedung terminal juga berguna bagi perencanaan awal. FAA menyatakan bahwa kurang lebih 55 persen ruangan terminal dapat disewakan dan 45 persen tidak dapat disewakan. Suatu perincian pendekatan dari alokasi alokasi ruangan tersebut diberikan sebesar 38 persen untuk operasi-operasi perusahaan penerbangan, 17 persen untuk konsesi dan administrasi, toko, terowongan, dan tangga. Penentuan akhir dari alokasi ruangan sebenarnya didapat melalui analisis yang terinci dan II - 44

45 bagian-bagian sistem setelah hasil perencanaan dari pemrograman ruangan melalui setiap tahap berikutnya dalam proses tersebut. Gambar II.11 Penentuan penumpang pada jam puncak, operasi dan kebutuhan pintu (gate) untuk perencanaan jangka menengah. Sumber : Federal Aviation Administation Proses perencanaan terminal Evolusi dan pengembangan suatu rancangan terminal dilakukan dalam suatu rangkaian langkah terpadu. Langkah-langkah tersebut meliputi penyusunan, rangkaian langkah konsep, rencana skematis dan pengembangan rancangan, fasilitas-fasilitas terminal dikembangkan selaras dengan rencana pengembangan fasilitas-fasilitas sisi udara, dengan mempertimbangkan penggunaan bandar udara yang paling efektif, kempuannya untuk perluasan fisik dan keluwesan operasional, keterpaduannya dengan sistem jaln masuk darat dan kesesuaiannya dengan tata guna lahan yang sudah ada yang direncanakan disekitar bandar udara. Proses perencanaan dengan tegas mempelajari aspek-aspek fisik dan operasional dari sistem. Pada tahap penyusunan ditetapkan tujuan dan ruang lingkup pekerjaan, termasuk dasar pemikiran bagi awal penelaahan. Tahap ini meliputi pelaksanaan jadwal sementara, perhitungan besarnya investasi yang diperkirakan, seperti juga halnya dengan biaya-biaya operasi, pemeliharaan dan administrasi serta penyusunan kebutuhan ruangan. Dalam pengembangan konsep telaah-telaah dilakukan untuk menentukan pengaturan bagian-bagian gedung secara keseluruhan, hubungan-hubungan fungsional, dan karakteristik dari hubungan fungsional ke dalam gambar-gambar denah yang menunjukan fungsi. Perkiraan biaya yang II - 45

46 terinci disiapkan dalam rancangan skematik sehingga dapat dibuat perbandingan antara kebutuhan ruangan dan biaya. Gambar II.12 Perhitungan daerah terminal kotor untuk perencanaan jangka menengah. Sumber : Federal Aviation Administation Dalam pengembangan rancangan, ukuran dan karakter proyek keseluruhan ditetapkan dan rencana-rencana terinci dari rancangan khusus dan alokasi ruangan di dalam kompleks, disiapkan. Tahap ini merupakan dasar bagi persiapan dokumen-dokumen konstruksi, proses permintaan penawaran, pengerjaan dan pelaksanaan proyek akhir. Dalam tahap-tahap penyusunan dan pengembangan konsep suatu proyek perancangan terminal, digunakan kriteria evaluasi berikut untuk mempertimbangkan alternatif-alternatif yang ada, yaitu : 1. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan 2. Kesesuaian dengan tipe-tipe pesawat yang diharapkan 3. Keluwesan dan ketanggapan terhadap pertumbuhan dan perubahan teknologi 4. Kesesuaian dengan rencana induk bandar udara keseluruhan 5. Kesesuaian dengan tata guna lahan dalam dan sekitar bandar udara 6. Kemunduran orientasi dan pemrosesan penumpang 7. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan-pertentangan yang mungkin terjadi pada sistem landas-hubung dan dalam daerah apron 8. Penundaan kendaraan darat, penumpang dan pesawat, yang mungkin terjadi 9. Kelayakan keuangan dan ekonomi II - 46

47 Dalam tahap-tahap skematik dan pengembangan rancangan ditetapkan kriteria rancangan yang lebih seperti : 1. Biaya pemrosesan per penumpang 2. Jarak berjalan kaki untuk berbagai tipe penumpang 3. Penundaan penumpang dalam pemrosesan 4. Tingkat pengisian dan kemacetan 5. Penundaan dan biaya manuver pesawat 6. Pemakaian bahan bakar pesawat dalam melakukan manuver di bandar udara antara landasan pacu dan terminal 7. Biaya konstruksi 8. Biaya-biaya administrasi, operasi dan pemeliharaan 9. Sumber-sumber pendapatan yang potensial dan tingkat pendapatan yang diharapkan dari setiap sumber Penyusunan ruangan Aspek dalam penyusunan ruang di bandar udara dibagi dalam beberapa, antara lain : Umum Tahap penyusunan ruangan dalam perencanaan terminal adalah menetapkan kebutuhan-kebutuhan ukuran kotor bagi fasilitas-fasilitas terminal tanpa menetapkanlokasilokasi khusus bagi komponen-komponen tunggal. Meskipun demikian, sifat dari komponen pemrosesan adalah sedemikian sehingga lokasi secara kira-kira telah ditetapkan bagi fasilitasfasilitas terminal yang ada sekarang dan yang akan datang karena adanya urutan sistem pemrosesan. Sub-sub ini memberikan petunjuk sehubungan dengan kebutuhan ruangan untuk menampung secara memadai berbagai fungsi yang dijalankan di dalam berbagai area terminal bandar udara Sistem pertemuan jalan masuk Bagian pelataran (curb) adalah merupakan pertemuan antara gedung terminal dan sistem transportasi darat. Suatu penelitian mengenai para pemakai bandar udara akan menghasilkan jumlah penumpang yang menggunakan setiap roda angkutan darat yang ada, II - 47

48 seperti mobil pribadi, taksi, bus umum, kereta api atau angkutan cepat (rapid transit). Rasiorasio dapat dibuat baik untuk penumpang maupun pemilihan kendaraan untuk memasuki bandar udara Pelataran terminal Panjang pelataran terminal yang dibutuhkan untuk bongkar muat penumpang dan bagasi, ditentukan oleh tipe dan volume lalu lintas kendaraan darat yang diharapkan terjadi dalam periode puncak pada hari rencana Penetapan besarnya ruang pelataran yang akan dibutuhkan adalah berhubungan dengan kebijaksanaan-kebijaksanaan bandar udara, relatif terhadap tingkat prioritas dalam penggunaan pelataran depan dan penyediaan tempat bagi taksi, bus, dan kendaraan transpor umum lainnya. Parameter-parameter yang diperlukan untuk suatu an alisis awal dari kebutuhan-kebutuhan pelataran depan adalah jumlah dan jenis kendaraan di pelataran, panjang kendaraan dan berbagai waktu pengisian bermacam tipe kendaraan yang berbeda di pelataran depan untuk penumpang yang datang dan berangkat. Pada umumnya, untuk mobil pribadi disediakan tempat sepanjang 25 kaki, untuk taksi 20 kaki, dan untuk bus 50 kaki. Dilaporkan, waktu berhenti bagi mobil pribadi berkisar antara 2 sampai 4 menit dipelataran untuk menurunkan penumpang. Waktu berhenti bagi taksi lebih mendekati angka-angka yang lebih rendah dari kendaraan pribadi. Sedangkan untuk bus di pelataran mana saja berkisar antara 25 sampai 15 menit. Waktu-waktu tersebut sangat dipengaruhi oleh tingkat peraturan lalu lintas dan pelaksanaannya di sekitar pelataran dan harus dibuktikan dalam penelitian-penelitian khusus. Pada umumnya, jalur jalan yang lebar, kira-kira 18 sampai 20 kaki, disediakan untuk jalan masuk ke terminal guna menampung kendaraan yang memasuki pelataran, melakukan manuver dan berhenti. Hal ini biasanya membutuhkan paling sedikit satu atau dua jalur tambahan di daerah sekitar mulut jalan masuk dan keluar daerah terminal untuk memberikan kapasitas yang memadai bagi kendaraan yang melewatinya. Aturan praktis, yang dapat dipakai untuk menentukan kebutuhan pelataran depan, menyatakan bahwa panjang keseluruhan pelataran yang berdekatan dengan terminal ditambah kira-kira 30 persen dari jalur menuver dapat dianggap sebagai pelataran depan yang tersedia. Oleh karena itu, pelataran sepanjang 100 kaki dalam satu jam atau 7800 kaki-menit pengisian kendaraan. Apabila 120 mobil per jam membuutuhkan waktu henti di pelataran rata-rata 2 menit, maka II - 48

49 dibutuhkan 600 kaki-menit pelataran depan, atau pada jam puncak harus disediakan pelataran dengan panjang 100 kaki. Metode-metode lainnya untuk memperkirakan panjang pelataran depan diberikan dalam referensi [20, 32]. Sebagai contoh, di Bandar udara Antarbenua Geneva, petunjuk perancangan awal telah menunjukkan bahwa pelataran depan harus disediakan sebesar 0,5 kaki per jam puncak bagi penumpang yang akan diangkut dan 0.8 kaki per jam puncak bagi penumpang yang diturunkan dari kendaraan Unsur Jalan Penetapan permintaan kendaraan untuk berbagi jalan di dalam dan di luar Bandar udara adalah penting untuk meyakinkan bahwa telah disediakan tingkat pelayanan yang menaati bagi para pemakai Bandar udara. Bagian utama dari sistem jalan raya bebas hambatan yang menuju dari pusat-pusat permukiman dan industry pada umumnya berada di bawha kekuasaan badan-badan pemerintah federal, negara-bagian dan dinas transportasi darat lokal. Meskipun demikian, koordinasi dalam usaha-usaha bidang perencanaan adalah penting sehingga masalah lalu lintas yang potensial dari Bandar udara dapat dimasukkan dalam parameter-parameter yang diperlukan bagi perencanaan sistem transportasi daerah yang tepat. Petunjuk tentang tingkat dan karakteristik puncak lalu lintas di Bandar udara dapat ditentukan dalam referensi [40]. Penyediaan fasilitas-fasilitas pembantu yang memadai dari jaringan transdport daerah ke Bandar udara sebagian besar berada dalam kekuasaan operator atau pemilik Bandar udara. Jumlah kendaraan dan karakteristik puncak biasanya ditentukan dengan menghubungkan pemilihan cara angkutan dan tingkat pengisian dengan jadwal-jadwal penerbangan. Pada umumnya fasilotas jalan raya dirancang utnuk lalu lintas jam puncak pada hari rencana, dengan penyediaan yang memadai untuk pembenaran dan sirkulasi kembali lalu lintas di dalam daerah Bandar udara. Bagian-bagian jalan utama yang harus dipertimbangkan adalah jalan masuk ke daerah terminal, jalan untuk penumpang yang akan berangkat dan yang baru tiba dan jalan-jalan pemutaran. Buku petunjuk kapasitas jalan raya (The Highway Capacity Manual) [23, 24] memberikan kriteria untuk tingkat rencana pelayanan dan metode kuantitatif untuk menentukan volume kendaraan yang dapat ditampung oleh berbagai ruas jalan. Untuk pernecanaan adalah wajar untuk menganggap bahwa jalan-jalan masuk ke wilayah Bandar udara akan memberikan pelayanan yang memadai apabila mereka dapat dilalui 1000 sampai II - 49

50 1200 kendaraan per jam per jalur. Jalan-jalan untuk penumpang yang akan berangkat maupun yang baru tiba, seprti juga halnya jalan-jalan untuk pemutaran, akan memberikan pelayanan yang memadai apabila dapat dilalui 600 sampai 800 kendaraan per jam per jalur. Dianjurkan bahwa untuk keperluan perencanaan awal, nilai-nilai di atas digunakan untuk membatasi ukuran-ukuran dari fasilitas-fasilitas tersebut bagi analisis kapasistas-permintaan. Dalam rancangan sistematik, analisis karakteristik arus dari ruas-ruas jalan secara individu akan menghasilkan parameter-parameter rancangan akhir Perparkiran Kebanyakan Bandar-bandar udara yang besar menyediakan fasilitas parkir yang terpisah untuk penumpang, pengunjung, karyawan dan mobil sewaan. Pada Bandar-bandar udara yang lebih kecil, fasilitas-fasilitas parkir tersebut dapat digabungkan dalam satu tempat, pelataran parkir untuk penumpang dan pengunjung seringkali dipisah-pisah menjadi fasilitasfasilitas parkir jangka pendek, jangka panjang dan terpencil. Fasilitas parkir yang paling dekat ke terminal ditetapkan sebagai fasilitas parkir jangka pendek dan dikenakan biaya parkir yang mahal. Tempat parkir jangka panjang biasanya di sekitar kompleks terminal utama, tetapi tidak terlalu dekat seperti halnya tempat parkir jangka pendek dan biasanya biaya parkirnya lebih murah. Sebaliknya, tempat parkir terpencil, pada umumnya terletak jauh dari kompleks terminal dan biasanya disediakan transportasi dari tempat parkir tersebut ke kompleks terminal utama. Biaya parkir untuk tempat parkir terpencil biasanya paling murah. Seperti telah disebutkan dalam bab 5, pelataran parkir jangka pendek adalah untuk mereka yang memarkirkan mobilnya selama 3 jam atau kurang, dan porsinya adalah kurang lebih 80 persen dari jumlah pemarkir mobil di Bandar udara. Meskipun demikian, mobilmobil yang diparkir untuk jangka pendek adalah hanya sekitar 15 sampai 20 persen dari jumlah kendaraan yang ada di tempat parkir [30]. Perhitungan perencanaan awal dari luar pelataran parkir yang dibutuhkan di suatu Bandar udara dapat dilihat pada gambar Dalam perencanaan bandar udara Geneva, kriteria rancangan awal membutuhkan dua pelataran parkir berdasarkan jumlah penumpang jam-puncak pada hari rencana. Perhitungan yang lebih terinci mengenai luas pelataran parkir total yang dibutuhkan dan perincian pelataran parkir jangka pendek dan jangka panjang didapat dari analisis-analisis yang dilakukan dalam tahap rancangan skematik dari proses perencanaan terminal. II - 50

51 Pintu masuk menuju ke tempat parkir yang dilengkapi dengan alat pemrosesan karcis parkir telah sangat umum digunakan di Bandar-bandar udara. Telah diselidiki bahwa alat tersebut dapat memproses 400 sampai 650 kendaraan per jam, bergantung kepada tingkat keotomatisan yang digunakan seperti halnya kesinambungan arus permintaan. Disarankan bahwa jumlah pintu masuk diperhitungkan berdasarkan anggapan bahwa dapat diproses 500 kendaraan per jam per alat dalam perencanaan awal. Mesin-mesin pengumpul karcis parkir memproses antara 150 sampai 200 kendaraan per jam per mesin. Di pelataran parkir, kapasitas lantai miring (ramp) yang bersusun dari satu tingkat ke tingkat yang lain adalah penting selama periode-periode puncak apabila tempat terbatas, atau kendaraan-kendaraan dapat langsung diarahkan ke suatu tingkat tertentu. Lantai miring yang hanya satu arah dapat menampung kira-kira 750 kendaraan per jam. Meskipun demikian, harus dipertimbangkan pengurangan sebesar kira-kira 20 persen apabila digunakan lantai miring dua arah. Lantai miring yang melingkar atau berbentuk spiral, seringkali digunakan untuk jalan masuk dan keluar dari fasilitas-fasilitas parkir, menampung kira-kira 600 kendaraan per jam dalam satu arah. Jumlah kendaraan yang tepat yang dapat ditampung berdasarkan suatu rancangan tertentu akan sangat bergantung kepada karakteristik geometrik rancangan, kesinambungan arus, sistem informasi yang dipasang serta karakteristik kendaraan dan para pemakai fasilitas tertentu. Seringkali suatu tipe model dimulai atau analisis digunakan dalam tahap rancangan skematik proyek untuk menguji rancangan awal Sistem Pemrosesan Penumpang Sistem pemrosesan penumpang terdiri dari fasilitas-fasilitas berikut yang diperlukan untuk menangani penumpang dan bagasinya sebelum dan sesudah penerbangan. Sistem ini merupakan penghubung antara sistem jalan masuk darat dengan sistem transportasi udara. Pelataran terminal merupakan pertemuan sistem ini dengan sistem jalan masuk darat dan alat untuk memasuki pesawat (boarding device) merupakan pertemuan sistem ini dengan sistem transportasi udara. Dalam menentukan kebutuhan-kebutuhan khusus suatu bagian dalam sistem ini, diperlukan pengetahuan mengenai tipe penumpang dan pengunjung yang mempengaruhi setiap bagian. II - 51

52 Jalan masuk dan serambi Jalan masuk berpelindung (entryway) dan serambi (foyer) ditempatkan di sepanjang pelataran dan berfungsi sebagai pelindung terhadap cuaca bagi penumpang yang memasuki dan meninggalkan gedung terminal. Ukuran jalan masuk atau serambi tergantung pada penggunaannya. Sebagai tempat masuk dan keluar, secara relative ukurannya kecil; sebagai tempat menunggu yang terlindung untuk umum, ukurannya harus cukup besar dapat memenuhi kebutuhan setempat. Tempat ini juga harus dapat mengakomodasi penderita cacat. Fasilitas-fasilitas tersebut ukuranya harus cukup besar untuk dapat menampung baik penumpang maupun pengunjung selama jam puncak. Walaupun waktu puncak dari kegiatan naik pesawat berbeda dengan kegiatan turun dari pesawat, jangka waktu puncak turun dari pesawat mungkin akan sedikit lebih singkat darijangka waktu puncak kegiatan naik pesawat.sering kali bermanfaat untuk melengkapi usulan rancangan awal tidak hanya dengan permintaan jam puncak rata-rata, tetapi juga permintaan 20 sampai 30 menit jam puncak, terutama untuk bagian-bagian yang memroses kegiatan turun dari pesawat. Tingkat pemrosesan rancangan awal untuk pintu-pintu otomatis disekitar pelataran untuk naik ke pesawat dan turun dari pesawat dapat diambil sebesar 20 sampai 30 orang per menit per unit.nilai-nilai tersebut dapat berkurang sampai 50 persen apabila pintu-pintu itu tidak otomatis Daerah lobi terminal Fungsi-fungsi utama dari daerah ini adalah tempat penjualan ke pesawat apabila ruang tunggu keberangkatan disediakan pada semua gerbang (gate) dan tiket kepada penumpang,tempat tunggu bagi penumpang dan pengunjung lapor-masuk dan pengambilan bagasi. Bandar-bandar udara dengan kegiatan naik ke pesawat tahunan yang kurang dari sering kali menjalankan fungsi-fungsi tersebut dalam suatu lobi tunggal. Bandar-bandar udara yang lebih aktif biasanya mempunyai lobi yang terpisah untuk setiap fungsi. Ukuran lobi itu bergantung pada apakah lobi untuk penjualan tiket dan pengambilan bagasi terpisah atau tidak, apakah disediakan ruang tunggu bagi penumpang dan pengunjung dan tingkat kepadatan manusia dalam ruangan yang dapat ditampung secara umum, daerah lobi ini harus dapat menampung penumpang yang antri, mondar-mandir dan menunggu. Daerah ruang tunggu pada lobi dirancang untuk menyediakan tempat duduk sebanyak 15 sampai 25 p e r s e n dari jumlah penumpang dan pengunjung pada jam rencana kegiatan naik II - 52

53 60 sampai 70 persen apabila ruang tunggu keberangkatan tidak disesuaikan [30,36]. Biasanya disediakan kira-kira 20 kaki 2 perorang untuk duduk dan mondar-mandir Ruang penjualan dan pelayanan tiket Ruang penjualan dan pelayanan tiket adalah suatu daerah dibandar udara dimana perusahaan penerbangan dan penumpang melakukan kegiatan jual-beli tiket akhir dan lapormasuk bagasi. Daerah ini meliputi meja pelayanan tiket, ruangan pelayanan petugas tiket perusahaan penerbangan, dan berjalan untuk bagasi dan ruangan kantor pengunjung bagi petugas-petugas tiket perusahaan penerbangan. Terdapat tiga tipe fasilitas pelayanan tiket dan lapor-masuk bagasi, yaitu, memanjang, membujur dan segi empat. Tipe-tipe tersebut tersebut diperlihatkan pada Gambar II.3. Gambar II.13 Konfigurasi konfigurasi meja pelayanan tiket umumnya. Sumber : Federal Aviation Administation Proses jual beli tiket terjadi dimeja pelayanan tiket. Disebelah kiri dan kanan meja pelayanan tiket disediakan landasan yang rendah untuk meletakkan lapor-masuk, memberi tanda dan menimbang bagasi, apabila diperlukan. Selanjutnya, bagasi ditaruh diatas dan berjalan yang terletak didekat meja pelayanan tiket. Jumlah total dari letak meja pelayanan tiket yang dibutuhkan adalah merupakan fungsi dari banyaknya penumpang-asal pada jam puncak, tipe-tipe fasilitas yang disediakan, yaitu keserbagunaan, lapor-masuk bagasi kilat, II - 53

54 atau pengurusan tiket saja dan antrian serta penundaan yang dapat diterima oleh perusahaan penerbangan. Dibeberapa daerah, sejumlah besar penumpang dapat diberikan tiket lebih dahulu atau suatu persentase posisi lapor-masuk yang lebih banyak dapat disediakan baik di dalam gedung terminal atau di pelataran depan. Hal ini terutama dilakukan di bandar-bandar udara yang melayani daerah wisata. Suatu perhitungan yang wajar tentang jumlah meja pelayanan yang dibutuhkan didapat dengan menganggap pembebanan puncak pada fasilitas itu adalah kira-kira 10 persen dari jumlah penumpang asal pada jam puncak, dan panjang antrian maksimum sebanyak 5 penumpang per meja pelayanan merupakan tujuan rancangan yang diinginkan. Dalam hal ini, jika terdapat penumpang-asal pada jam puncak, maka penumpang pembebanan puncak adalah 300 orang, yang berarti dibutuhkan 60 buah meja pelayanan. Seperti ditunjukkan pada pada Gambar 10-6, panjang meja pelayanan bergantung kepada campuran tipe posisi meja pelayanan, tetapi untuk keperluan perhitungan awal, meja pelayanan sepanjang 10 kaki untuk dua posisi adalah wajar. Oleh sebab itu, dalam hal ini, panjang total meja pelayanan dalam arah menajang adalah kira-kira 300 kaki. Apabila disediakan jarak antrian 3 kaki per penumpang, maka panjang antrian membutuhkan ruang seluas paling sedikitnya 15 kaki. Meja pelayanan itusendiri membutuhkan ruang sepanjang 10 kaki dan 20 sampai 35 kaki untuk gang. Oleh sebab itu, ruangan yang diperlukan untuk keperluan ini berkisar antara sampai kaki2. Apabila disediakan tempat duduk satu baris dalam ruangan itu, maka Iuasnya akan bertambah menjadi sebesar sampai kaki2. Perhitungan-perhitungan pendekatan yang menggunakan cara perhitungan yang berbeda memberikan hasil yang sama. Dalam petunjuk rancangan awal untuk bandar udara Geneva, dianjurkan bahwa ruangan untuk antri yang disediakan di depan meja pelayanan tiket dengan posisi memanjang tidak boleh Iebih kecil dari 40 kaki. Alasannya adalah apabila terdapat pertambahan permintaan, tidak perlu diadakan perubahan dalam terminal utama. Perhitungan-perhitungan di atas adalah berguna bagi meja pelayanan tipe memanjang dimana antrian terjadi di setiap posisi. Untuk tipe berkerumun (corral), didapat antrian yang serupa, keuntungan utama dari tipe antrian ini adalah tidak menghalangi arus manusia di ruangan tersebut. Meja-meja pelayanan tipe berbanjar dan segi-empat menghasilkan jumlah posisi dan panjang meja pelayanan yang serupa, tetapi dalam pengaturan geometri yang berbeda. Daerah untuk antri dan sirkulasi penumpang dapat diubah seperti terlihat pada Gambar II-10. Pada umumnya untuk fasilitas-fasilitas Iapor masuk bagasi dan penjualan tiket II - 54

55 tipe berbanjar. Antrian adalah di sepanjang meja pelayanan, sedangkan pada tipe segi-empat, antrian terjadi dalam beberapa baris di sisi-sisi tempat penjualan tiket. Penentuan akhir mengenai jumlah dan campuran letak penjualan tiket diiakukan melalui konsultasi dengan berbagai perusahaan penerbangan yang akan dilayani dan melalui penggunaan model-model simuiasi atau analitis. Areal penumpang dapat terdiri dari daerah-daerah yang lebih kecil untukpengoperasian bagian akunting dan penyimpanan tiket, kwitansi dan daftar penumpang, peralatan-peragaan informasi dan komunikasi, toilet, dan ruangan untuk pendidikan. Pada dinding di belakang meja pelayanan tiket, digantungkan peragaan mengenai data penerbangan terakhir baik untuk kedatangan maupun untuk keberangkatan, Perhitungan umumnya dari kebutuhan kebutuhan ruangan ATO dapat ditetapkan dengan mengalikan panjang meja pelayanan dengan angka sebesar 20 sampai 25 kaki. Hal ini menghasilkan nilai sebesar kira-kira 7500 k.aki2 bagi 3000 penumpang asal pada jam-puncak, Dengan bertambahnya jumlah penumpang jampuncak, berbagai penghematan dapat dicapai dalam penggunaan fasilitas-fasilitas tersebut. Sebagai contoh, dengan adanya peningkatan penumpang jam puncak dari 3000 sampai 6000, penambahan ruangan ATO hanya kurang lebih 30 persen. Prosedur perhitungan yang lain juga memberikan hasil yang sama. Sekali Iagi, penentuan akhir dari kebutuhan ruangan didapat melalui konsultasi dengan berbagai perusahaan penerbangan yang menggunakan fasilitas tersebut Keamanan Pemeriksaan keamanan bagi seluruh penumpang pesawat adalah merupakan faktor yang sangat penting yang harus dilakukan di terminal bandar udara. Pemeriksaan terbadap penumpang memasuki pesawat tergantung pada konfigurasi terminal dan kebijaksaan berbagai perusahaan penerbangan, pemeriksaan dapat dilakukan di berbagai tempat pada terminal di dalam daerah yang terletak antara daerah pelayanan tiket dan daerah keberangkatan pesawat. Daerah ini dianggap sebagai daerah aman (steril). Keputusan untuk melarang pengunjung memasuki daerah steril harus mempertimbangkan reaksi masyarakat. Dalam banyak keadaan digunakan tanda tangan untuk mengurangi minat pengunjung untuk memasuki daerah steril, tetapi pelaksanaannya tidak ketat kecuali dalam periode-periode permintaan puncak yang melonjak. II - 55

56 Pemeriksaan dilakukan dalam koridor yang menuju ke gerbang (gate) atau dalam beberapa keadaan, di gerbang keberangkatan (boarding gate). Dalam kebanyakan instalasi, penumpang dan pengungjung harus berjalan melalui magnetometer dengan barang bawaan harus diperiksa secara manual atau dengan pemeriksaan sinar X. Suatu tempat pemeriksaan umumnya dengan dua meja untuk menerima dan dua meja untuk mengembalikan barang bawaan yang diperiksa ditambah magnetometer membutuhkan ruangan seluas kira-kira 144 kaki 2. Sebuah unit alat deteksi tipikal yang menggunakan sinar X membutuhkan ruangan dengan luas kira-kira 120 kaki 2. Semuanya diperlihatkan pada Gambar II.11. Kecepatan pemrosesan peralatan ini berkisar antara 300 sampai 600 orang per jam. Letak dari peralatan ini harus diperhatikan agar jangan menghalangi arus penumpang yang meninggalkan daerah steril dan antrian penumpang yang akan diperiksa tidak menghalangi arus penumpang diruangan tersebut. Pada umumnya, lebar koridor di sekitar daerah pemeriksaan harus selebar 30 sampai 40 kaki untuk menampung peralatan pemeriksaan dan penumpang yang meninggalkan ruangan pemeriksaan kadang-kadang, peralatan pemeriksaan ini diletakkan secara berurutan di sepanjang koridor untuk digunakan dalam periode-periode puncak tanpa menghalangi arus penumpang atau menyebabkan antrian yang panjang. Gambar II.14 Denah pemeriksaan umum. Sumber : Federal Aviation Administation Di beberapa bandar udara, fasilitas-fasilitas yang diotomatisasikan mulai digunakan bagi penumpang yang meninggalkan daerah steril. Fasilitas itu dapat terdiri dari serangkaian pintu putar dengan lantai peka tekanan untuk mencegah masuknya penumpang yang tidak diinginkan ke dalam ruangan itu. Untuk perencanaan awal, fasilitas pintu putar untuk jalan ke luar dari daerah steril dapat memproses kira-kira 500 sampai 750 orang per jam per unit. II - 56

57 Ruang tunggu keberangkatan Ruangan ini selain digunakan untuk menunggu keberangkatan pesawat juga dipakai sebagai jalan keluar bagi penumpang yang turun dari pesawat. Pada umumnya, ruangan ini harus cukup besar untuk dapat menampung sejumlah penumpang yang diharapkan ada di ruangan ini 15 menit sebelum jam keberangkatan pesawat, dengan menganggap bahwa waktu itu adalah waktu di mana penumpang dapat mulai masuk ke pesawat. Suatu perhitungan kira kira mengenai persentase penumpang dalam ruangan ini adalah 90 persen dari penumpang yang akan naik ke pesawat. Dalam ruangan ini harus terdapat tempat duduk walaupun tidak perlu untuk seluruh penumpang, ruangan bagi perusahaan penerbangan untuk memproses keberangkatan, ditambah untuk antrian dan jalan ke luar bagi penumpang yang baru turun dari pesawat. Kriteria rancangan di bandar udara Geneva menetapkan bahwa ruang tunggu keberangkatan harus dapat menampung 80 persen dari jumlah penumpang rencana yang akan naik ke pesawat dengan 80 persen dari jumlah tersebut disediakan tempat duduk seluas 15 kaki 2 per penumpang dan 20 persen berdiri dengan pengertian ruang seluas 10 kaki2 per penumpang. Antrian penumpang untuk memasuki pesawat tidak boleh sampai ke koridor karena akan mengganggu arus penumpang. Ruang tunggu dengan lebar 25 sampai 30 kaki dianggap memadai untuk menampung penumpang yang akan naik ke pesawat. Luas ruangan ini ditetapkan dengan dasar 10 sampai 15 kaki 2 per penumpang yang akan naik ke pesawat. Oleh karena itu, apabila suatu ruangan tunggu keberangkatan harus menampung 100 penumpang, luas ruangan ini berkisar antara 1000 sampai 1500 kaki 2. Luas ruang tunggu bersama untuk keberangkatan didasarkan pada jumlah total penumpang yang naik ke pesawat pada jam-puncak untuk pintu gerbang ke pesawat (gates) yang dilayani oleh ruang tunggu tersebut. Karena waktu untuk memasuki pesawat pada jam.puncak adalah berbeda-beda, luas total untuk ruang tunggu yang terpisah dapat dikurangi 20 sampai 30 persen dari luas ruangruang tunggu bersama. II - 57

58 Gambar II.15 Denah Ruang Tunggu Keberangkatan. Sumber : Federal Aviation Administation Lebar koridor yang diperuntukkan bagi penumpang yang baru turun dari pesawat paling sedikitnya 10 kaki. Ruangan pemrosesan perusahaan penerbangan harus menyediakan paling sedikitnya dua posisi untuk pesawat berbadan sempit dan empat posisi bagi pesawat berbadan lebar untuk mengurangi panjang antrian supaya tidak menerus ke koridor. Kecepatan pemrosesan berkisar antara 1 sampai 2 penumpang tiap menit di posisi-posisi tersebut, dan tingkat kedatangan puncak berkisar antara 10 sampai 15 persen dari penumpang yang naik ke pesawat. Oleh sebab itu antrian sepanjang 10 kaki adalah wajar bagi rancangan awal untuk suatu ruang tunggu keberangkatan yang tersendiri. Untuk ruang tunggu bersama, posisi daerah pemrosesan harus sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu arus penumpang di sekitar pintu masuk dan keluar ruang tunggu. Secara tipikal, posisi-posisi tersebut ditempatkan di pusat fasilitas satelit atau di ujung koridor dalam suatu fasilitas dermaga. Gambar II.11 memperlihatkan denah ruang tunggu keberangkatan yang mempunyai tempat duduk bagi kurang lebih 70 orang Koridor Koridor merupakan tempat mondar-mandir penumpang dan pengunjung antara ruang tunggu keberangkatan dan daerah pusat terminal. Koridor ini harus dirancang untuk mengakomodasi mereka yang cacat selama periode puncak dari arus kepadatan yang tinggi. Penelitian-penelitian telah memperlihatkan bahwa koridor tipikal selebar 20 kaki akan II - 58

59 mempunyai kapasitas yang bervariasi dari 330 sampai lebih dari 600 orang per menit. Untuk keperluan perencanaan, lebar koridor harus didasarkan pada perhitungan sebesar 16,5 penumpang per kaki dari lebar koridor per menit. Lebar koridor harus merupakan lebar yang dibutuhkan di tempat yang paling kritis, yaitu, Iebar arus, bebas minimum di sekitar pintu masuk restoran, tempat telepon, atau tempat-tempat lapor-masuk pada ruang tunggu keberangkatan. Standar ini didasarkan pada lebar sebesar 2,5 kaki per orang dan jarak pemisahan sebesar 6 kaki di antara penumpang. Lebar koridor dipengaruhi oleh jumlah penumpang puncak yang turun dari pesawat secara rombongan (platoon), tetapi pengurangan jarak pisah menyebabkan penurunan jarak perjalanan dalam daerah tersebut. Di bandar udara Geneva, lebar koridor yang dibutuhkan untuk mondar-mandir penumpang dan pengunjung paling sedikitnya 20 kaki, sedangkan yang terdapat dalam penghubung ke sisi udara, paling sedikitnya 30 kaki. Petunjuk selanjutnya mengenai rancangan lebar koridor terdapat dalam referensi Fasilitas pengambilan bagasi Ruangan untuk pengambilan bagasi harus diletakkan sedemikian rupa sehingga bagasi yang telah diperiksa dapat dikembalikan ke penumpang dalam jarak yang cukup dekat dengan pelataran terminal. Di bandar-bandar udara dengan kegiatan yang rendah. Bagasi dapat ditempatkan pada rak. Bandar-bandar udara yang lebih aktif memasang peralatan ban berjalan seperti yang diperlihatkan pada Gambar II.12. Jumlah ban berjalan yang diperlukan ditentukan oleh jumlah dan tipe pesawat yang akan tiba selama jam puncak, pembagian waktu dari kedatangan. Kedatangan tersebut, jumlah penumpang yang akan mengambil bagasi, banyaknya bagasi yang terdapat dalam pesawat dan peralatan ban berjalan tidak boleh digunakan untuk bagasi-bagasi yang berasal dari berbagai pesawat yang datang pada saat yangsama, karena akan mengakibatkan bertumpuknya bagasi di sekitar peralatan ban berjalan dan membingungkan penumpang. Pemakaian ban berjalan yang lebih besar dicapai apabila perusahaan-perusahaan penerbangan membagi waktu pemakaian ban berjalan untuk penerbangan yang berbeda. Pada saat ini, kecuali dalam keadaan yang sangat tidak biasa, penundaan penumpang dalam ruang pengambilan bagasi adalah penting terutama karena adanya kenyataan bahwa waktu yang dibutuhkan penumpang dari pesawat menuju ke ruang pengambilan bagasi adalah jauh lebih cepat dari waktu yang diperlukan sistem pengangkutan bagasi dari pesawat ke ruang pengambilan bagasi. Oleh karena itu, ruang tunggu harus dirancang sedemikian rupa II - 59

60 agar dapat menampung penumpang yang menunggu secara memadai dan pengambilan bagasi yang cepat begitu bagasi tiba di peralatan pembagi bagasi. Prosedur-prosedur perhitungan telah dibuat oleh FAA untuk menentukan ukuran peralatan pembagi bagasi, berdasarkan kedatangan pesawat 20 menit puncak ekivalen. Grafik-grafik untuk keperluan ini diberikan pada Gambar II.13 dan Gambar II.14. Harus diperhatikan bahwa grafik-grafik tersebut didasarkan pada anggapan bahwa banyaknya bagasi adalah 1,3 bagasi per orang dan harus dibuat penyesuaian apabila jumlah bagasi melebihi nilai tersebut. Dalam telaah-telaah perencanaan awai, petunjuk-petunjuk di atas harus digunakan secara hati-hati. Perhatian khusus harus diberikan kepada daerah peralatan penyaluran bagasi dan sangat dianjurkan bahwa harus disediakan jarak bersih sepanjang 13 sampai 15 kaki di dekat peralatan itu bagi bagasi yang belum diambil oleh pemiliknya dan ban berjalan, dan juga untuk tempat mondar-mandir penumpang. Di beberapa bandar udara, ruang pengambilan bagasi dirancang juga sebagai ruang tunggu dengan luas yang memadai serta fasilitas-fasilitas lainnya dipindahkan ke dalam ruangan itu, sehingga banyak mengurangi mobilitas. Dianjurkan bahwa sebaiknya disediakan tambahan ruangan sebesar 15 sampai 35 kaki di dalam fasilitas bagi mereka yang baru turun dari pesawat untuk arus penumpang di antara penyaluran bagasi, tempat parkir mobil sewaan, dan pelataran terminal. Apabila fasilitas transportasi darat ditempatkan dalam daerah tersebut, fasilitasnya harus sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu arus penumpang ke dan dari ruang pengambilan bagasi. Di beberapa bandar udara, pengambilan bagasi secara positif sekarang digunakan untuk menjamin keamanan bagasi. Dalam sistem ini petugas mencocokkan nomor pengenal roda bagasi dengan nomor yang dipegang penumpang bagasi dibawa ke luar. Dalam sistem ini ruang pengambilan bagasi diberi penghalang atau dilakukan pemeriksaan bagasi di pintu keluar. II - 60

61 Gambar II.16 Peralatan pengambilan bagasi di bandar udara Sumber : Administrasi penerbangan Federal Gambar II.17 (lanjutan) Sumber : Administrasi penerbangan Federal II - 61

62 Failitas-fasilitas internasional Bandar-bandar udara dengan operasi-operasi penerbangan internasional membutuhkan ruangan untuk memeriksa penumpang, awak pesawat, bagasi, pesawat dan barang-angkutan. Ruangan yang diperlukan untuk bea cukai, imigrasi, pertanian dan pelayanan kesehatan umum dapat ditempatkan dalam suatu fasilitas yang terpisah atau dalam gedung terminal itu sendiri. Fasilitas-fasilitas tersebut harus dirancang sedemikian rupa sehingga arus penumpang antara pesawat dan tempat pemrosesan awal tidak terganggu dan jaraknya harus sependek mungkin, tidak boleh ada kemungkinan hubungan dengan penumpang dari penerbangan dalam negeri atau dengan orang yang tidak berhak sampai pemrosesan selesai, tidak boleh ada kemungkinan penumpang yang baru turun dari pesawat dengan penerbangan internasional melewati tempat pemrosesan dan harus terdapat ruangan terpisah untuk penumpang internasional yang sedang transit. Ukuran fasilitas ini didasarkan pada proyeksi penumpang per jam yang membutuhkan pemrosesan. Dianjurkan bahwa sebaiknya petugas dan pejabat yang berwenang dihubungi selama tahap rancangan awal untuk menetapkan kebutuhan-kebutuhan rancangan khusus. Beberapa petunjuk mengenai kecepatan pemrosesan dan ukuran fasilitas-fasilitas tersebut dimuat dalam literatur Pengangkutan Penumpang ke Pesawat Pengangkutan penumpang kedatangan maupun keberangkatan dari ataupun menuju terminal berhubungan erat dengan konsep konfigurasi terminal, yang dapat diklasifikasikan menjadi 2 kategori, yaitu : 1. Distribusi Horisontal Merupakan konsep pelayanan pada terminal bandar udara dengan pengaturan dan pendistribusian kegiatan proses keberangkatan dan kedatangan penumpang melalui satu tingkat terminal Konsep distribusi ini terdiri atas: a) Konsep distribusi Linier Konsep ini merupakan cara konvensional dalam pengaturan letak pesawat terbang di terminal, yakni posisi pesawat terbang berbaris memanjang dengan arah ke dalam (nose-in). Konsep ini digunakan untuk pelayanan penumpang pesawat terbang sejumlah per tahun. Pesawat diparkir sepanjang II - 62

63 permukaan luar bangunan. Area concourse menghubungkan berbagai fungsi fasilitas terminal dengan gerbang/gate. Pada masa lalu pesawat diparkir pada satu garis lurus di landasan parkir dan fungsi-fungsi yang dipusatkan pada terminal kecil saja. Namun saat ini konsep tersebut dikembangkan untuk melayani penumpang dan aktifitas darat bagi pesawat udara pribadi yang mengakibatkan sistem bangunan terminal menjadi desentralisasi (terpisah). 1. Keuntungan Gambar II.18 Distribusi linier Sumber : Konsep ini menawarkan kemudahan akses masuk dan jarak tempuh penumpang yang relatif dekat apalagi dengan sistem sirkulasi kendaraan Tingkat fleksibilitas yang tinggi untuk pengembangan terminal. 2. Kerugian Kompleksitas kegiatan yang kurang dapat terakomodasi akibat adanya arus sirkulasi linier. Tidak terdapat kemungkinan yang memuaskan bagi penggunaan fasilitas bersama. Jika konsep dikembangkan yang mendirikan beberapa bangunan terminal linier yang terpisah-pisah, akan menyebabkan biaya operasi yang tinggi. b) Konsep distribusi Dermaga / Pier Konsep ini mengatur letak pesawat terbang pada sepanjang jalur terminal secara sejajar dengan arah ke dalam commit (nose-in). to user Konsep ini digunakan untuk pelayanan II - 63

64 penumpang pesawat terbang sejumlah per tahun. Hanya sebagai jalur perpanjangan dari terminal ke gerbang atau termasuk bagian bangunan yang dilengkapi tempat istarahat, telepon umum, counter sevice. Letak pesawat biasanya diatur mengelilingi sumbu dermaga dalam suatu pengaturan sejajar atau tegak lurus. Setiap dermaga punya sebaris gate pada kedua sisinya dan ruang sepanjang sumbunya berfungsi sebgai ruang untuk arus penumpang (deplaning dan enplaning). Apabila memakai sistem arus penumpang dua arah, lebar jalur minimal 4,5 meter dan harus terlindungi dari cuaca, kipasan udara/angin pesawat dan suara. Pemeriksaan karcis penumpang dan bongkar muat bagasi biasanya diatur di terminal pusat, walaupun dimungkinkan juga bentuk dan variasi lainnya. Pintu masuk dari pier menuju daerah terminal utama merupakan satu-satunya penghubung antara dua area tersebut. Jika satu pier melayani gate dalam jumlah yang cukup banyak, dan kemungkinan akan timbul konflik akibat adanya dua atau lebih pesawat yang lepas landas secara bersamaan, maka penggunaan dua taxiline/jalur lepas landas lebih disarankan. Selain itu sistem ini akan membutuhkan dua apron. Jika jumlah pier dikembangkan menjadi dua atau lebih, harus diperhatikan bahwa jarak antara dua pier harus dapat menyediakan ruang yang cukup untuk maneuver pesawat. Gambar II.19 Distribusi dermaga / pier Sumber : II - 64

65 1. Keuntungan Keuntungan utamanya adalah kemampuan untuk dikembangkan sesuai dengan meningkatnya kebutuhan. Terdapat adanya kemungkinan pemanjangan dermaga untuk menambah jumlah posisi parkir pesawat tanpa perlu membedakan fasilitas pemrosesan bagasi dan penumpang. Konsep ini relatif lebih ekonomis ditinjau dari modal dan biaya operasi. 2. Kerugian Adanya jarak jalan kaki yang relatif jauh dari pelataran depan menuju pesawat Kurangnya hubungan antara pelataran depan dengan posisi pintu/gate ke pesawat. c) Konsep distribusi Satelit Konsep ini mengatur letak pesawat terbang mengelilingi bagian ujung terminal (flight interface) dan memberikan kemudahan dalam mobilitas/manuver pada apron. Konsep ini digunakan untuk pelayanan penumpang pesawat terbang sejumlah per tahun. Konfigurasi ini mempunyai ruang tunggu keberangkatan yang terpisah maupun bersama. Bagian satelitnya merupakan satu bangunan di daerah apron yang dikelilingi dengan pesawatpesawat yang parkir dan terpisah dari terminal utama. Bangunan ini berhubungan dengan terminal utama dengan sebuah jalur penghubung/connector berupa koridor/terowongan atau berupa pierfinger yang dapat berada di atas tanah, di bawah tanah, atau di level/lantai atas. Pemerikasaan karcis penumpang dan bongkar muat bagasi biasanya diatur di terminal pusat, walaupun dimungkinkan juga bentuk dan variasi lainnya. Dapat menggunakan sistem satu maupun dua tingkat. II - 65

66 Gambar II.20 Distribusi satelit Sumber : 1. Keuntungan Kemampuan penyesuaian terhadap ruang tunggu keberangkatan dan fungsi lapor-masuk Meningkatkan fleksibilitas bentuk maneuver dan parkir dengan penempatan concourse di bawah apron. Mengurangi jumlah kepadatan di terminal utama. Memiliki keuntungan akibat pemakaian alat bersama. Adanya fleksibilitas dan kebebasan beroperasi tiap satelit. 2. Kerugian Kemampuan perluasan kurang, akibat keterbatasan interior dan parkir pesawat. Kenyamanan berkurang, akibat jarak tempuh yang harus dilalui penumpang. Membutuhkan daerah apron yang lebih banyak dibandingkan konsep lain. d) Konsep distribusi Pengangkut Permakiran pesawat dan segala aktifitas pelayanan ditempatkan terpisah dari bangunan terminal. Adanya penghilangan piers/ jembatan dan holding room. Sebagai penghubung antar keduanya digunakan kendaraan pengangkut khusus, berupa bus atau mobile lounge. Pengaturan penumpang dipusatkan pada terminal utama. Adanya fasiitas commit holding to user area pada bangunan terminal utama. II - 66

67 Gambar II.21 Distribusi pengangkut Sumber : 1. Keuntungan Adanya fleksibilitas pada pengopersian bangunan ini. Pemisahan aktifitas servis pesawat (sisi udara) dengan aktifitas bangunan terminal (sisi darat) sangat jelas. Mengurangi jarak jalan kaki penumpang yang terlalu jauh. Tingkat biaya modal dapat lebih rendah akibat penggunaan tata ruang bangunan yang efisien, luas ruang tunggu keberangkatan yang minimal dan posisi pintu hubung yang lebih dekat ke posisi penumpang yang diangkut daripada ke pesawat. 2. Distribusi Horisontal Merupakan konsep pelayanan pada terminal bandar udara dengan tujuan untuk mendistribusikan aktivitas proses keberangkatan dan kedatangan melalui beberapa tingkat fasilitas pelayanan terminal. Penentuan tentang jumlah tingkat fasilitas pelayanan terminal tergantung pada jumlah penumpang yang dilayani, tipe lalu lintas penerbangan, tingkat intensitas penerbangan, dan rancangan induk terminal. a) Konsep distribusi sistem 1 level Sistem pengoperasian atas penumpang, bagasi, dan barang kiriman lain, baik yang berhubungan dengan pemuatan maupun penurunan, berada pada satu level, II - 67

68 yaitu level apron (level pelataran/peron/dasar). Sistem ini efisien jika dipakai oleh maskapai yang punya jadwal penerbangan yang tidak begitu padat. 1. Keuntungan 2. Kerugian Gambar II.22 Distribusi 1 level Sumber : Lay-out ruangan sederhana, terutama dalam mengakomodasikan arus penerbangan yang rendah. Benturan sirkulasi antara penumpang dengan layanan operasi/service harus dihindari dengan adanya pemisahan secara horizontal. b) Konsep distribusi sistem satu setengah level Banyak digunakan oleh terminal udara international dan domestik yang tidak terlalu padat. Lantai dasar gerbang terminal udara melayani arus penumpang dan barang. Arus peumpang datang memisahkan diri di titik pengecekan finger pier ke bawah menuju ruang tunggu kedatangan dan klaim bagasi. Arus barang tetap berada di lantai dasar gerbang terminal udara sampai gate/apron keberangkatan. Arus barang turun di titik pengecekan menuju lantai dasar terminal. Arus penumpang datang dan pergi berada di lantai yang sama dengan gerbang terminal udara. Gambar II.23 Distribusi satu setengah level Sumber : II - 68

69 1. Keuntungan Penanganan yang lebih efektif 2. Kerugian Penumpang yang akan berangkat harus ke lantai atas menuju ruang tunggu sedangkan penumpang yang baru datang dan akan mengambil bagasi Masih terdapat pertemuan langsung antara penumpang datang dan pergi di satu level lantai. c) Konsep distribusi sistem 2 level Pada pemakaian system operasional terpusat/centralized atau gabungan/consolidated, dibutuhkan adanya "pemisahan secara vertikal" untuk pengoperasian penumpang dengan bagasinya. Untuk itu dapat digunakan Sistem 2 Level, dengan pemisahan: (a) Level 1 (level apron/dasar): operasi bagasi, dengan kiriman lain. (enplaning deplaning), serta jalur penumpang datang yang akan mengambil bagasi; (b) Level 2 (level atas): pengoperasian penumpang. (enplaning deplaning), terutama yang berangkat dengan pemisahan vertikal antara keduanya pengoperasian pengunjung. (tersedia pula public space, seperti concession area, ruang tunggu, restoran dan telepon umum). Pembagian sirkulasi penumpang dan bagasi dilakukan tanpa pertolongan alat mekanik khusus. Begitu pula untuk memindahkan bagasi dari satu level ke level yang lain. Terdapat suatu pengoperasian Sistem Satu Level tersendiri yang khusus menangani bagasi dan kegiatan level apron lainnya. Hal ini menyebabkan adanya cara pemuatan bagasi pada level apron secara langsung (dari atau menuju baggage claim), tanpa penggunaan lift barang, conveyor barang dan ramp menuju lavel atasnya. Kesulitannya adalah penumpang harus melalui 2 level. Penumpang dan bagasi (baik untuk enplaning dan deplaning) masuk dan meninggalkan bangunan terminal melewati vehicle platform level (level pelataran kendaraan), dan merupakan level yang sama dengan level yang memuat fasilitas penanganan penumpang/pengunjung. Pemberangkatan dan penurunan penumpang/ bagasi dilakukan dalam dua level yang berbeda. Penumpang dan bagasi yang akan berangkat masuk lewat level atas. Selanjutnya, pada titik tertentu, commit bagasi to ~ user dengan peralatan mekanik ~ diantarkan II - 69

70 ke level yang lebih rendah (level apron). Penumpang unlooding yang baru datang mengambil bagasinya pada level bawah (level apron). Biasa dipakai pada terminal udara besar dengan frekuensi sangat tinggi baik internasional maupun domestik. Pemisahan horizontal ada pada daerah terminal atau pier Gambar II.24 Distribusi dua level Sumber : 1. Keuntungan Ketinggian lantai yang dinaikkan untuk pemrosesan penumpang menyebabkan suatu desain titik pertemuan terminal dengan ketinggian pintu pesawat yang nyaman. Jalan masuk kendaraan pada lantai atas memudahkan pertemuan dengan daerah pemrosesan penumpang. Dalam menangani frekuensi arus penerbangan tinggi, sistem ini dapat mengurangi tabrakan antara arus penumpang dan bagasi, karena adanya pemisahan titik penyerahan bagasi di lantai atas dengan klaim di lantai dasar. Adanya kemungkinan untuk melakukan pemisahan aspek fungsionalitas. Pembagian arus antara lalu lintas penumpang dan bagasi baik yang enplaning maupun deplaning. Pembagian ini tidak berlaku pada waiting room dan daerah concourse. Jarak tempuh minimum untuk pindah tingkat ada pada sisi pier dekat parkir pesawat. 2. Kerugian Rute arus lebih kompleks dan sulit ditangani. II - 70

71 Apabila penumpang yang datang dan pergi berada di lantai yang berbeda, penumpang harus berjalan cukup jauh dan harus pindah lantai di titik tertentu. Konstruksi desain umumnya mahal karena tuntutan pemakaian elevator, tangga, escalator dan conveyor belt. Desain seperti ini membutuhkan bantuan ramp atau alat mekanikal lain untuk mengantarkan bagasi menuju level bawah (level pengoperasian apron). Tuntutan konstruksi yang mahal Fasilitas Bangunan Terminal Fasilitas Bangunan terminal penumpang adalah bangunan yang disediakan untuk melayani seluruh kegiatan yang dilakukan oleh penumpang dari mulai keberangkatan hingga kedatangan. Aspek yang diperhatikan dalam penilaian kinerja operasional adalah jumlah dan kondisi fasilitas tersebut. Di dalam Terminal penumpang terbagi 3 (tiga) bagian yang meliputi Keberangkatan, Kedatangan serta Peralatan penunjang bandar udara udara Keberangkatan 1) Kerb Lebar kerb keberangkatan untuk jumlah penumpang waktu sibuk di bawah 100 orang adalah 5 m dan 10 m untuk jumlah penumpang waktu sibuk diatas 100 orang. Secara umum panjang kerb keberangkatan adalah panjang bagian depan yang bersisian dengan jalan dari bangunan terminal tersebut. Tabel II.15 Lebar Kerb standar Sumber : SKEP 77 IV Penumpang waktu sibuk Lebar kerb minimal Panjang (orang) (m) (m) Sepanjang Bangunan Terminal II - 71

72 2) Hall Keberangkatan Hall Keberangkatan harus cukup luas untuk menampung penumpang datang pada waktu sibuk sebelum mereka masuk menuju ke check-in area. A = 0,75 { a ( 1 + f ) + b } + 10 A = Luas hall keberangkatan (m 2 ) a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk b = jumlah penumpang transfer f = jumlah pengantar/penumpang (2 orang) Besar Terminal Luas Hall Keberangkatan (m 2 ) Kecil 132 Sedang Menengah Besar ) Security Gate Jumlah gate disesuaikan dengan banyaknya pintu masuk menuju area steril. Jenis yang digunakan dapat berupa walk through metal detector, hand held metal detector serta baggage x-ray machine. Minimal tersedia masing-masing satu unit dan minimal 3 orang petugas untuk pengoperasian satu gate dengan ketiga item tersebut. Tabel II.17 Hasil Perhitungan Kebutuhan Security Gate Sumber : SKEP 77 IV Besar Terminal Jumlah Security Gate (unit) Kecil 1 Sedang 1 Menengah 2 4 Besar 5 4) Ruang Tunggu Keberangkatan Ruang Tunggu Keberangkatan harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama menunggu waktu check-in, dan selama penumpang menunggu saat boarding setelah check in. Pada ruang tunggu dapat disediakan fasilitas komersial bagi penumpang untuk berbelanja selama waktu menunggu. II - 72

73 Tabel II.18 Hasil Perhitungan Luas Ruang Tunggu Sumber : SKEP 77 IV Besar Terminal Jumlah Luas Ruang Tunggu Kecil 75 Sedang Menengah Besar ) Check-in area Check-in area harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama mengantri untuk check-in. A = 0,25 ( a + b ) m 2 (+10%) A = Luas area check-in (m 2 ) a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk b = jumlah penumpang transfer Tabel II.19 Hasil Perhitungan Luas Check-in area Sumber : SKEP 77 IV Besar Terminal Jumlah Luas Check-in Area Kecil 16 Sedang Menengah Besar II - 73

74 6) Check-in Counter Meja check-in counter harus dirancang dengan untuk dapat menampung segala peralatan yang dibutuhkan untuk check-in (komputer,printer,dll) dan memungkinkan gerakan petugas yang efisien. Tabel II.20 Hasil Perhitungan Jumlah Check-in counter Sumber : SKEP 77 IV Besar Terminal Jumlah Check-in Counter Kecil 3 Sedang 3 5 Menengah 5 22 Besar ) Timbang Bagasi Jumlah timbangan sesuai dengan banyaknya jumlah check-in counter. Timbangan di letakkan menyatu dengan check-in counter. Menggunakan timbangan mekanikal maupun digital. Deviasi timbangan ± 2,5 %. 8) Fasilitas Custom Imigration Quarantine. Pemeriksaan passport diperlukan untuk terminal penumpang keberangkatan internasional/luar negeri serta pemeriksaan orang-orang yang masuk dalam daftar cekal dari imigrasi. II - 74

75 ( a + b ) t 2 N = ( + 10 % ) 60 N a b t2 = jumlah gate passport control = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk = jumlah penumpang transfer waktu pelayanan counter (0,5 menit / penumpang) Tabel II.21 Hasil Perhitungan Jumlah Meja Pemeriksaan Sumber : SKEP 77 IV ) People Mover System. Penggunaan PMS sangat tergantung dari ukuran Terminal Kedatangan. Bila jarak dari ruang tunggu keberangkatan menuju gate cukup jauh (lebih dari 300 m) maka dapat disediakan ban berjalan untuk penumpang (people mover system). Biasanya people mover system digunakan untuk bandar udara yang tergolong sibuk dengan jumlah penumpang waktu sibuk 500 orang keatas. Atau bila dari terminal menuju apron cukup jauh harus disediakan transporter (bis penumpang) untuk jenis terminal berbentuk satelit. (Airport Terminal Reference Manual ) 10) Rambu (Sign). a. Rambu harus dipasang yang commit mudah to user dilihat oleh penumpang. II - 75

76 b. Papan informasi/rambu harus mempunyai jarak pandang yang memadai untuk diiihat dari jarak yang cukup jauh c. Bentuk huruf dan warna rambu yang digunakan juga harus memudahkan pembacaan dan penglihatan. d. Warna untuk tiap rambu yang sejenis harus seragam : 1) Hijau untuk informasi penunjuk arah jalan : arah ke terminal keberangkatan, terminal kedatangan. 2) Biru untuk penanda tempat pada indoor : toilet, telepon umum, restauran. 3) Kuning untuk penanda tempat outdoor : papan nama terminal keberangkatan. e. Penggunaan simbol dalam rambu menggunakan simbol-simbol yang sudah umum dipakai dan mudah dipahami. Lebih jauh mengenai pedoman mengenai rambu/marka petunjuk bangunan terminal dapat mengacu pada Standar Rambu Rambu Terminal Bandar Udara (SKEP DIRJEN HUBUD/13/11/90 atau SKEP DIRJEN HUBUD yang terbaru mengenai rambu). 11) Tempat Duduk. Kebutuhan tempat duduk diperkirakan sebesar 1/3 penumpang pada waktu sibuk. N = 1/3 x a N a = jumlah tempat duduk dibutuhkan = jumlah penumpang waktu sibuk Tabel II.22 Hasil Perhitungan Jumlah Tempat Duduk Sumber : SKEP 77 IV Besar Terminal Jumlah Tempat Duduk Kecil 19 Sedang Menengah Besar II - 76

77 12) Fasilitas Umum. Untuk toilet, diasumsikan bahwa 20% dari penumpang waktu sibuk menggunakan fasilitas toilet. Kebutuhan ruang per orang ~ 1 m 2 Penempatan toilet pada ruang tunggu, hall keberangkatan, hall kedatangan. Untuk toilet para penyandang cacat besar pintu mempertimbangkan lebar kursi roda. Toilet untuk usia lanjut perlu dipasangi railing di dinding yang memudahkan para lansia berpegangan. Tabel II.23 Hasil Perhitungan Luas Toilet Sumber : SKEP 77 IV Besar Terminal Luas Toilet (m 2 ) Kecil 7 Sedang 7 14 Menengah Besar ) Penerangan Ruangan Terminal. Penerangan buatan untuk masing masing bagian pada terminal penumpang dapat dilihat dalam standar berikut. Tabel II.24 Standar Penerangan Ruang Terminal Sumber : SKEP 77 IV No. Jenis Ruang Intensitas Penyinaran 1. Public concourse lux 2. Check-in lux 3. Consession lux 4. Ruang kantor lux 5. Ruang kontrol lux 6. Kounter penerbangan lux 7. Koridor lux 8. Hall keberangkatan lux 9. CIP lux 10. Area bagasi lux 11. Bea cukai lux 12. Imigrasi lux II - 77

78 13. Karantina lux 14. Toilet lux 14) Pengkondisian Udara Udara dalam ruang terminal menggunakan sistem pengkondisian udara (AC) untuk kenyamanan penumpang. Tabel II.25 Standar Pengkondisian Udara Ruang Terminal Sumber : SKEP 77 IV No Parameter AC Nilai 1 Suhu udara maksimal ( o C ) 27 2 Kelembaban maksimal (%) 55 15) Lift & Escalator Untuk bandar udara yang mempunyai ruangan lebih dari 1 lantai Tabel II.26 Standar Parameter Lift dan Escalator Sumber : SKEP 77 IV No Jenis Ruang Intensitas Penyinaran A Lift 1. Total handling capacity (%) Waktu tunggu (detik) < Kebutuhan ruang (m 2 /orang) 0,8 B Escalator 1. Lebar tangga minimal (m) 0,8 2. Kecepatan minimal (m/detik) 0,5 3. Sudut tangga ( o ) 25 16) Gudang Untuk gudang kantor dan operasional bandar udara (bukan gudang kargo). Sebagai tempat penyimpanan peralatan perawatan dan perbaikan gedung atau yang berkaitan dengan operasional gedung di dalam lingkungan bandar udara. Luas gudang diambil m 2 untuk tiap 1000 m 2 gedung terminal. Bila jarak antar terminal jauh, maka gudang di buat untuk melayani tiap-tiap terminal. II - 78

79 Tabel II.27 Standar Luas Gudang Peralatan/Perawatan Terminal Sumber : SKEP 77 IV Jenis ruangan Luas ruangan (m 2 ) Gudang peralatan/perawatan terminal per m 2 terminal Kedatangan 1) Baggage Conveyor Belt Tergantung dari jenis dan jumlah seat pesawat udara yang dapat dilayani pada satu waktu.idealnya satu baggage claim tidak melayani 2 pesawat udara pada saat yang bersamaan. Tabel II.28 Konstanta Jenis Pesawat Udara dan Jumlah Seat Sumber : SKEP 77 IV II - 79

80 2) Baggage Claim Area. Tabel II.29 Hasil Perhitungan Luas Baggage Claim Area Sumber : SKEP 77 IV ) Fasilitas Custom Imigration Quarantine. Meja pemeriksaan paspor di layani oleh petugas imigrasi yang memeriksa keaslian paspor dan maksud tujuan kedatangan penumpang, serta apakah penumpang termasuk daftar notice dari kepolisian / interpol, serta pemeriksaan barang berbahaya/terlarang yang di bawa penumpang dan barang terkena bea masuk Tabel II.30 Hasil Perhitungan Jumlah Meja Pemeriksaan Sumber : SKEP 77 IV II - 80

81 4) Hall Kedatangan. Hall kedatangan harus cukup luas untuk menampung penumpang serta penjemput penumpang pada waktu sibuk. Area ini dapat pula mempunyai fasilitas komersial. Tabel II.31 Hasil Perhitungan Luas Hall Kedatangan Sumber : SKEP 77 IV ) Kerb Kedatangan. Lebar kerb kedatangan sama seperti pada terminal keberangkatan dan panjang kerb sepanjang sisi luar bangunan terminal kedatangan yang bersisian dengan jalan umum. 6) Rambu (Sign). Rambu / graphic sign pada terminal kedatangan pada intinya sama dengan pada terminal keberangkatan, yang membedakan hanya isi informasinya (mengenai kedatangan). II - 81

82 7) Fasilitas umum/toilet. Fasilitas umum / toilet pada terminal kedatangan mempunyai acuan yang sama seperti pada bangunan terminal keberangkatan. Tabel II.32 Hasil Perhitungan Luas Toilet Sumber : SKEP 77 IV ) Penerangan Ruang Terminal. Standar penerangan ruangan pada terminal kedatangan mempunyai acuan yang sama seperti pada bangunan terminal keberangkatan. Tabel II.33 Standar Penerangan Ruangan Terminal Sumber : SKEP 77 IV ) Pengkondisian Udara. Standar pengkondisian udara dalam ruangan pada terminal kedatangan mempunyai acuan yang sama seperti pada bangunan terminal keberangkatan. Tabel II.34 Standar Parameter Sistem Pengaturan Udara Sumber : SKEP 77 IV II - 82

83 10) Lift dan Escalator. Untuk bandar udara yang mempuyai ruangan lebih dari 1 lantai. Tabel II.35 Standar Parameter Lift dan Escalator Sumber : SKEP 77 IV ) Gudang. Untuk gudang kantor dan operasional bandar udara (bukan gudang kargo). Sebagai tempat penyimpanan peralatan perawatan dan perbaikan gedung atau yang berkaitan dengan operasional gedung di dalam lingkungan bandar udara. Luas gudang diambil m2 untuk tiap 1000 m2 gedung terminal. Bila jarak antar terminal jauh, maka gudang di buat untuk melayani tiap-tiap terminal. Tabel II.36 Standar Luas Gudang Peralatan/Perawatan Terminal Sumber : SKEP 77 IV Parkir Pesawat Untuk parkir pesawat udara kargo, tergantung dari jenis pesawat udara kargo terbesar yang dilayani,,jumlah kargo pertahun, luas yang dibutuhkan sama seperti pada parkir pesawat udara penumpang, tergantung dari jenis pesawat udara kargonya. Untuk ilustrasi kebutuhan parkir pesawat udara digunakan MD- 11 dan B-747 sebagai pesawat udara kargo yang paling banyak digunakan sekarang. II - 83

84 Tabel II.37 Luas Area Parkir Pesawat Udara Minimal Sumber : SKEP 77 IV Gedung Operasi Menara Kontrol a) Letak menara kontrol sedekat mungkin dengan titik tengah bandar udara dimana pesawat udara melakukan pergerakan. b) Tidak ada obstacle untuk melihat seluruh pergerakan pesawat udara di bandar udara. c) Ketinggian dinding kabin ± 1,5 m dari lantai kabin. d) Tinggi menara kontrol tidak boleh terlalu tinggi sehingga menjadi obstacle bagi operasi penerbangan di bandar udara tersebut. e) Kaca menara kontrol menggunakan kaca yang non-reflektif (rayban) Gedung PKP-PK. Kebutuhan bangunan untuk kendaraan PKP-PK sesuai dengan kebutuhan kendaraan minimal yang diatur dalam kelompok fasilitas PKP-PK. Luas bangunan memperhitungkan jumlah kendaraan RIV minimum dan kendaraan tambahan berupa ambulance. Tinggi garasi/tempat parkir memperhitungkan tinggi kendaraan dan tinggi alat penyemprot, diambil tinggi minimal 5 m. tempat parkir / garasi PKP-PK berupa ruang terbuka tanpa kolom pada tengah ruangan atau penempatan kolom yang seminimal mungkin pada tengah ruangan. Dilengkapi bak air dengan volume sesuai yang disyaratkan. II - 84

85 Tabel II.38 Kelompok Bandar Udara Dan Fasilitas PKP-PK Sumber : SKEP 77 IV Stasiun Meteorologi. a) Lokasi harus mempunyai pandangan jelas ke bandar udara b) Aksesibilitas tinggi (mudah dicapai) c) Apabila bandar udara mempunyai dua landasan maka letak stasiun berada di antara kedua landasan Gedung NDB. a) Luas gedung : 24, 48, 96 m2. b) Tidak boleh ada struktur metal pada radius 300 m dari titik tengah lahan NDB, yang melebihi ketinggian 3 o dari titik tengah dasar antena NDB. c) Lahan NDB harus rata dan berdrainase baik. d) Luas tapak minimal untuk areal NDB adalah 100x100 m Gambar II.25 Tapak Standar NDB (Standar Bangunan Operasi, Direktorat Perhubungan Udara Sumber : SKEP 77 IV II - 85

86 Gedung VOR. a) Luas lahan : 200 x 200 m b) Sampai dengan radius 600 m, bangunan dan benda tumbuh lainnya di batasi besar dan tingginya sampai maksimum 1o. c) Tidak boleh ada jaringan tegangan tinggi pada jarak tangensial minimal m Gedung DME. Ditempatkan pada lokasi yang sama dengan VOR atau bisa digabung menjadi satu. Kebutuhan ruang untuk DME / VOR : a) Ruang peralatan b) Ruang genset / ruang battery; c) Ruang kerja / kantor; d) Ruang penunjang: gudang, toilet Preseden Bandar Udara Bandar udara Internasional Kualanamu a. Bandar udara Internasional Kualanamu Bandar Udara Internasional Kualanamu (IATA: KNO, ICAO: WIMM) adalah Bandar Udara yang terletak di Kabupaten Deli Serdang, Provinsi Sumatera Utara. Bandara ini terletak 39 km dari kota Medan. Bandara ini adalah Bandara terbesar kedua di Indonesia setelah Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. Lokasi Bandara ini dulunya bekas areal perkebunan PT Perkebunan Nusantara II Tanjung Morawa yang terletak di Kecamatan Beringin, Deli Serdang, Sumatera Utara. Pembangunan Bandara ini dilakukan untuk menggantikan Bandar Udara Internasional Polonia yang sudah berusia 85 tahun. Bandara Kualanamu diharapkan dapat menjadi Main Hub yaitu pangkalan transit internasional untuk kawasan Sumatera dan sekitarnya. Selain itu, adanya kebijakan untuk melakukan pembangunan Bandara Internasional Kualanamu adalah karena keberadaan Bandar Udara Internasional Polonia di tengah kota Medan yang mengalami keterbatasan Operasional dan sulit untuk dapat dikembangkan serta kondisi fasilitas yang tersedia di II - 86

87 Bandar Udara Polonia sudah tidak mampu lagi menampung kebutuhan pelayanan angkutan udara yang cenderung terus meningkat. Gambar II.26 Bandara Kualanamu, Sumatera Utara Sumber : b. Informasi teknis bandar udara internasional Kualanamu Kode IATA Kode ICAO Elevasi : KNO : WIMM : 7 m 23 ft) Zona Waktu : UTC + 7 Fasilitas Sisi Udara Runway Kekuatan Runway PCN 71 F/B/W/T Asphalt Concrete Kekuatan Apron PCN 109 R/C/W/T Rigid Paralel Taxiway Taxiway 1 Taxiway 2 Koordinat : m x 60 m : m x 30 m : m x 30 m : 3 o 38'32"N 98 o 53'7"E Dimensi Apron : m 2 Stand : 33 Terminal Penumpang II - 87

88 Check in area : 7.085,9 m Counter (4 islands) Ruang tunggu domestik : 4.568,98 m 2 Ruang tunggu internasional : 2.068,2 m 2 Baggage claim domestik : 3.244,15 m 2 Baggage claim internasional : 1.614,85 m 2 Area Komersial : ,33 m 2 Total Area Terminal : m 2 Kapasitas : passengers/year Curb Side : m2 Area Check-in : m2 18 Counter Departure / Boarding Lounge International : 400 m2 Domestic : 704 m2 Area Komersil : ,33 m 2 Area Baggage Claim International : 529 m2 Domestic : 846 m2 Hall Kedatangan : 7.262,32 m 2 Kantor Maskapai : 1.981,64 m 2 Garbarata : 8 unit R3 Type : 6 unit (Domestic) R2 Type : 2 unit (International) II - 88

89 c. Maskapai yang beroperasi d. Fasilitas ATM (Anjungan Tunai Mandiri ) Baggage Handling System Check in mandiri E-Kios Counter check in Counter lost and found Money changer Musholla Pelayanan terpadu angkutan darat Free Wifi e. Denah bandara II - 89

90 II - 90

91 II - 91

92 II - 92