STUDI KARAKTERISTIK PERGERAKAN PEJALAN KAKI DI PEDESTRIANS ROAD STASIUN TUGU YOGYAKARTA SKRIPSI

Transkripsi

1 STUDI KARAKTERISTIK PERGERAKAN PEJALAN KAKI DI PEDESTRIANS ROAD STASIUN TUGU YOGYAKARTA Study of Pedestrians Characteristics Movement in Pedestrians Road at Tugu Railway Yogyakarta SKRIPSI Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Menempuh Ujian Sarjana Pada Jurusan Teknik Sipil Oleh : FIKA DIAN PRATIWI NIM I JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 011 i

2 HALAMAN PERSETUJUAN STUDI KARAKTERISTIK PERGERAKAN PEJALAN KAKI DI PEDESTRIANS ROAD STASIUN TUGU YOGYAKARTA Study of Pedestrians Characteristics Movement in Pedestrians Road at Tugu Railway Yogyakarta Disusun Oleh : FIKA DIAN PRATIWI NIM. I Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Persetujuan Dosen Pembimbing Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II Ir. Agus Sumarsono, MT NIP Ir. Djumari, MT NIP ii

3 HALAMAN PENGESAHAN STUDI KARAKTERISTIK PERGERAKAN PEJALAN KAKI DI PEDESTRIANS ROAD STASIUN TUGU YOGYAKARTA Study of Pedestrians Movement Characteristics on Pedestrians Road at Tugu Railway Yogyakarta SKRIPSI Disusun Oleh : FIKA DIAN PRATIWI NIM. I Telah dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret pada hari : Rabu, 6 April Ir. Agus Sumarsono, MT NIP ( ). Ir. Djumari, MT NIP ( ) 3. Ir. Ary Setyawan, M.Sc, Ph.D NIP ( ) 4. Slamet Jauhari Legowo, ST, MT NIP ( ) Mengetahui, a.n. Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Pembantu Dekan I Disahkan, Ketua Jurusan Teknik Sipil Disahkan, Ketua Program S1 Non-Reguler Jurusan Teknik Sipil Ir. Noegroho Djarwanti, MT NIP Ir. Bambang Santosa, MT NIP Ir. Agus Sumarsono, MT NIP iii

4 MOTTO Be the best day by day iv

5 PERSEMBAHAN Karya sederhana ini aku persembahkan kepada: ALLAH SWT My beloved father and mother, and My sister v

6 ABSTRAK Fika Dian Pratiwi, 011, Studi Karakteristik Pergerakan Pejalan Kaki Di Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta. Pada dasarnya kinerja lalu lintas pejalan kaki diekspresikan dengan cara yang mirip dengan ekspresi kinerja lalu lintas kendaraan yaitu dengan arus, kecepatan, dan kepadatan yang saling berhubungan. Pada penelitian ini mengambil lokasi di Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta. Dengan pertimbangan, Stasiun Tugu merupakan salah satu stasiun terpusat di kota Yogyakarta sehingga menjadikan stasiun ini ramai dikunjungi pejalan kaki yang masuk dan keluar Stasiun. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik pejalan kaki, bagaimana hubungan antara kecepatan (speed), arus (flow), kepadatan (density), dan ruang (space) di kawasan tersebut. Selain itu untuk mengetahui besarnya kapasitas dan Level Of Service (LOS) apakah masih bisa menampung jumlah pejalan kaki yang ada. Metode penelitian dalam penelitian ini menggunakan metode survei dan metode analisis. Metode survei yakni dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Dari hasil survei di lapangan didapatkan data jumlah pejalan kaki dan waktu tempuh pejalan kaki. Sedangkan metode analisis yakni dengan menggunakan metode Greenshields, Greenberg, dan Underwood. Hasil analisis menunjukkan sebagai berikut menurut Greenshields Dm = 0,646 peds/m, Vm = 4,708 m/min, Qm = 15,958 peds/min/m, Menurut Greenberg Dm = 0,031 pends/m, Vm = 13,008 m/min, Qm = 0,398 pends/min/m Menurut Underwood Dm = 1,143 pends/m, Vm = 18,78 m/min, Qm = 0,9 pends/min/m. Sedangkan tingkat pelayanan termasuk tingkat pelayanan B. hal ini menunjukkan fasilitas pejalan kaki di Stasiun Tugu Yogyakarta masih mampu menampung jumlah pejalan kaki yang ada. Sedangkan nilai kolerasi ( r ) metode yang paling sesuai adalah metode Greenberg r = -0,879. Kata kunci: Variabel, level of service, Kolerasi Greenshields, Greenberg, Underwood. vi

7 ABSTRACT Fika Dian Pratama, 011, Study of Pedestrians Characteristics Movement in Pedestrians Road at Tugu Railway Yogyakarta. Thesis. Department of Civil Engineering, Faculty of Engineering, University of Sebelas Maret Surakarta. Basically pedestrian traffic performance is expressed in a way similar to the expression performance of vehicle traffic that is by flow, speed, and density are interrelated. In this research takes place in Tugu Yogyakarta pedestrians Road Station. In consideration, the Tugu Station is one of the central station in the city of Yogyakarta, which makes this station crowded pedestrian entrance and exit stations. This research was conducted to determine the characteristics of pedestrians, how the relationship between velocity speed, flow, density, and space in the region. In addition to knowing the capacity and level of service (LOS) is still able to accommodate the number of existing pedestrian. Research methods in this study using survey and analysis methods. Survey method is by using manual techniques in observation and data collection in the field. From the results obtained in the field survey data of pedestrians and pedestrian travel time. While the analysis method by using the method Greenshields, Greenberg and Underwood. The results showed as follows according to Greenshields Dm = peds/m, Vm = m / min, Qm = peds / min / m, according to Greenberg Dm = 0,031 pends/m, Vm = m / min, Qm = pends / min / m according to Underwood pends/m Dm = 1.143, Vm = m / min, Qm = 0.9 pends / min / m. While the level of service including service level "B". this shows pedestrian facilities in Yogyakarta Tugu Station was still able to accommodate the number of existing pedestrian. While the value of correlation (r) the most suitable method is the method of Greenberg r = Keywords: Variable, the level of service, correlation Greenshields, Greenberg, Underwood. vii

8 KATA PENGANTAR Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat, nikmat dan karunia-nya yang tiada terhingga di sepanjang perjalanan hidup ini. Hanya berkat ridho dan ijin-nyalah, maka dapat diselesaikan tugas akhir dengan judul Studi Karakteristik Pejalan Kaki Pada Fasilitas Implasemen Stasiun Tugu Yogyakarta Dengan Menggunakan Tiga Pendekatan ini setelah melalui proses yang cukup panjang dan melelahkan. Skripsi ini dipersiapkan dan diajukan sebagai prasyarat untuk memperoleh gelar S-1 pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta. Disadari sepenuhnya bahwa penulisan skripsi ini dapat terselesaikan dengan baik berkat keterlibatan banyak pihak yang telah turut membantu selama pengerjaanya.untuk itu diucapkan terima kasih dan penghargaan secara tulus kepada 1. Bapak Ir. Mukahar, MSCE, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.. Ketua Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta 3. Ir. Agus Sumarsono, MT selaku dosen pembimbing I. 4. Ir. Djumari, MT selaku dosen pembimbing II. 5. Setiono, ST, M Sc selaku dosen pembimbing akademis. 6. Bapak - Ibu Dosen Teknik Sipil, yang telah berkenan memberikan ilmu dan pengetahuannya, dan seluruh birokrasi kampus yang telah membantu. 7. Tim penguji pada ujian pendadaran tugas akhir. 8. Keluargaku yang selalu memberikan dorongan, doa dan semangat baik moril dan materiil, sehingga dapat menyelesaikan studi dengan baik. 9. My Surveyors (Setset, Upil, Yogi, Udin, Agus, Andy, Ayu) Terima kasih atas kerjasama dan bantuannya. 10. Teman-teman Teknik Sipil angkatan 006. Semoga Allah SWT memberi balasan atas segala bantuan yang diberikan. viii

9 Disadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, oleh karena itu saran dan kritik yang membangun diharapkan demi kesempurnaan penelitian selanjutnya. Akhir kata semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi semua pihak. Surakarta, April 011 Penyusun ix

10 DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL... i LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING... ii LEMBAR PENGESAHAN... iii LEMBAR MOTTO... iv LEMBAR PERSEMBAHAN... v ABSTRAK... vi KATA PENGANTAR... viii DAFTAR ISI... x DAFTAR TABEL... xiii DAFTAR GAMBAR... xiv DAFTAR LAMPIRAN... xv DAFTAR NOTASI... xvi BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah Rumusan Masalah Batasan Masalah Tujuan Penelitian Manfaat Penelitian... 6 BAB LANDASAN TEORI.1. Tinjauan Pustaka Dasar Teori... 10`..1. Karakteristik Pejalan Kaki Hubungan Antar Variabel Pergerakan Pejalan Kaki Analisis Regresi Linier Koefisien Korelasi... 3 x

11 ..5. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan... 4 BAB 3 METODE PENELITIAN 3.1. Metode Penelitian Variabel yang Diukur Lokasi Penelitian Tenaga Survai Peralatan Tahapan Penelitian Menentukan Latar Belakang, Rumusan, dan Batasan Studi Literatur Survai Pendahuluan Pengumpulan Data Analisa Data dan Pembahasan Kesimpulan dan Saran BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1. Perhitungan dan Penyajian Data Perhitungan Data Arus Pedestrian Perhitungan Data Kecepatan Pedestrian Perhitungan Data Kepadatan Pedestrian Perhitungan Data Ruang (Space) Pedestrian Hubungan Antar Variabel Perhitungan Metode Greenshields Hubungan antara Kecepatan dengan Kepadatan Hubungan antara Arus dengan Kepadatan Hubungan antara Arus dengan Kecepatan Veriabel Arus Maksimum Pedestrian Kapasitas Ruas Jalan Pengamatan Perhitungan Metode Greenberg Hubungan antara Kecepatan dengan xi

12 Kepadatan Hubungan antara Arus dengan Kepadatan Hubungan antara Arus dengan Kecepatan Veriabel Arus Maksimum Pedestrian Kapasitas Ruas Jalan Pengamatan Perhitungan Metode Greenshields Hubungan antara Kecepatan dengan Kepadatan Hubungan antara Arus dengan Kepadatan Hubungan antara Arus dengan Kecepatan Veriabel Arus Maksimum Pedestrian Kapasitas Ruas Jalan Pengamatan Tingkat Pelayanan Pembahasan Rekapitulasi Grafik Hasil Model Greenshields Rekapitulasi Grafik Hasil Model Greenberg Rekapitulasi Grafik Hasil Model Underwood Rekapitulasi Hasil Perhitungan Hubungan Variabel BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan Saran PENUTUP DAFTAR PUSTAKA... xvii LAMPIRAN... xviii xii

13 DAFTAR TABEL Halaman Tabel.1. Tingkat Pelayanan Trotoar... 8 Tabel.. Rangkuman Rumus Tiga Model Tabel.3. Rangkuman Penurunan Greenshields... 1 Tabel.4. Rangkuman Penurunan Greenberg... Tabel.5. Rangkuman Penurunan Underwood... 3 Tabel.6. Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki Berdasarkan Highway Capacity Manual, Tabel.7. Ilustrasi Tingkat Pelayanan Fasilitas Pejalan Kaki Tabel 3.1. Kelompok Surveyor Tabel 4.1. Perhitungan Jumlah Pendestrian Tabel 4.. Perhitungan Arus Pejalan Kaki... 4 Tabel 4.3. Perhitungan Kecepatan Rata Rata Ruang Tabel 4.4. Kepadatan Pedestrian Tabel 4.5. Perhitungan Ruang (Space) Pendestrian Tabel 4.6. Hasil Perhitungan Regresi Linier... 5 Tabel 4.7. Ringkasan Menurut Metode Greenshields Tabel 4.8. Hasil Perhitungan Regresi Linier Tabel 4.9. Ringkasan Menurut Metode Greenberg Tabel Hasil Perhitungan Regresi Linier Tabel Ringkasan Menurut Metode Underwood Tabel 4.1. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Hubungan Variabel Tabel Rekapitulasi Hasil Tingkat Pelayanan Berdasar HCM xiii

14 DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 1.1. Peta Lokasi Survei... Gambar 1.. Denah Lokasi Survei...4 Gambar.1. Hubungan antara volume, kecepatan, dan kerapatan Gambar.. Metode Greenshields Gambar.3. Metode Greenberg Gambar.4. Metode Underwood Gambar 3.1. Penempatan Surveyor Gambar 3.. Formulir Survei Pejalan Kaki di Kawasan Gladag Langen Bogan Gambar 3.3. Bagan Alir Penelitian Gambar 4.1. Grafik Hubungan Kecepatan dengan Kepadatan Gambar 4.. Grafik Hubungan Arus dengan.kepadatan Gambar 4.3. Grafik Hubungan Kecepatan dengan Arus Gambar 4.4. Grafik Hubungan Kecepatan dengan Kepadatan... 6 Gambar 4.5. Grafik Hubungan Arus dengan Kepadatan Gambar 4.6. Grafik Hubungan Arus dengan Kecepatan Gambar 4.7. Grafik Hubungan Kecepatan dengan Kepadatan Gambar 4.8. Grafik Hubungan Arus dengan Kepadatan Gambar 4.9. Grafik Hubungan Arus dengan Kecepatan Gambar Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan Greenshields Gambar Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan Greenberg Gambar 4.1. Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan Underwood xiv

15 DAFTAR LAMPIRAN LAMPIRAN A LAMPIRAN B LAMPIRAN C HASIL SURVEI FOTO SURVEI ADMINISTRASI SKRIPSI xv

16 DAFTAR NOTASI a : bilangan konstan b : koefisien regresi D : kepadatan (pejalan kaki/m ) Dj : jam density, kepadatan pada saat macet (pejalan kaki/m ) Dm : kepadatan maksimum pada saat arus (flow) maksimum, (pejalan kaki/m ) D 15 L : kepadatan pada saat arus (flow) 15 menitan yang terbesar, (pejalan kaki/m ) : panjang penggal trotoar pengamatan, (meter) N : jumlah pejalan kaki yang lewat permeter, (pejalan kaki/m ) n : banyaknya data kecepatan yang diamati = jumlah data Nm : jumlah pejalan kaki maksimum yang lewat pada interval 15 menit, (pejalan kaki) Q : arus (flow) pejalan kaki, (pejalan kaki/menit/meter) Qm : arus (flow) maksimum, (pejalan kaki/menit/meter) Q 15 r R S S 15 T t Vi Vf Vs Vt Vm : arus (flow) pejalan kaki pada anterval 15 menitan yang terbesar, (pejalan kaki/menit/meter) : koefisien korelasi : koefisien determinasi : ruang pejalan kaki, (m /pejalan kaki) : ruang untuk pejalan kaki pada saat arus 15 menitan yang terbesar, (m /pejalan kaki) : waktu pengamatan, (menit) : waktu tempuh pejalan kaki yang melewati trotoar pengamatan (detik) : kecepatan tiap pejalan kaki yang diamati, (m/min) : kecepatan pada saat arus bebas, (m/min) : kecepatan rata-rata ruang, (m/min) : kecepatan rata-rata waktu, (m/min) : kecepatan pada saat arus maksimum, (m/min) WE : lebar efektif, (meter) xvi

17 X Y : variabel bebas (absis) : variabel terikat (ordinat) xvii

18 DAFTAR PUSTAKA Afi Juniarti, 010, Analisis Karakteristik dan Tingkat Pelayanan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Kuliner Gladag langen Bogan Surakarta, Skripsi, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret. Anonim, 1985, Highway Capacity Manual, Special report 06, Transportation Research Board, Washington D.C.: National Research Council Anonim, 005, Buku Pedoman Penulisan Tugas Akhir, Surakarta: Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret. Budiarto, A dan Mahmudah, A Rekayasa Lalu Lintas, Surakarta: Universitas Sebelas Maret Press. Hobbs, F.D. 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas (), Yogyakarta: Universitas Gajah Mada Press. Hyun-Gun Sung & Liggett, Robin (007). Death on the Crosswalk. Journal of Planning Education and Research. [online], 10 paragraphs. Tersedia di: [007, May 13] J. Supranto, 000, Teknik Sampling untuk Survei dan Eksperimen, Rineka Cipta, Jakarta. Lulie, 1995, Karakteristik dan Analisis Tingkat Kebutuhan Fasilitas Pejalan Kaki (Studi Kasus di Jalan Malioboro, Yogyakarta), Thesis, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Institut Teknik Bandung. xviii

19 L. Huang (009). Dynamic Continuum Model for Bi-directional Pedestrian Flows. Journal of Engineering and Computational Mechanics. [online], 1 paragraphs. Tersedia di: [009, Juni 8] Mannering, Fred L, & Kilareski, Walter P. 1988, Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis, Wiley, New York. Morlok, Edward.K, 1991, Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta. Puskarev, B., & M.zupan, J. 1975, Urban Space for Pedestrian, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts. Sudjana. 1996, Metode Statistika. Bandung. Transito. xix

20 1 BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah Pejalan kaki merupakan istilah dalam transportasi yang digunakan untuk menjelaskan orang yang berjalan di lintasan pejalan kaki baik dipinggir jalan, trotoar, lintasan khusus bagi pejalan kaki ataupun menyeberang jalan. Pada dasarnya kinerja lalu lintas pejalan kaki diekspresikan dengan cara yang mirip dengan ekspresi kinerja lalu lintas kendaraan yaitu dengan arus, kecepatan, dan kepadatan yang saling berhubungan. Aktivitas berjalan kaki merupakan suatu bagian integral dari aktivitas lainnya. Tindakan yang sederhana, yaitu berjalan kaki memainkan peranan penting dalam sistem transportasi setiap kota. Berjalan kaki adalah suatu kegiatan transportasi yang paling mendasar karena hampir semua aktivitas diawali dan diakhiri dengan berjalan kaki. Para pejalan kaki berada pada posisi yang lemah jika mereka bercampur dengan kendaraan, maka mereka akan memperlambat arus lalu lintas. Oleh karena itu, salah satu tujuan utama dari manajemen lalu lintas adalah berusaha untuk memisahkan pejalan kaki dan arus kendaraan bermotor, tanpa menimbulkan gangguan-gangguan yang besar terhadap aksebilitas dengan pembangunan trotoar. Perlu tidaknya trotoar dapat diidentifikasikan oleh volume para pejalan kaki yang berjalan dijalan, tingkat kecelakaan antara kendaraan dengan pejalan kaki dan pengaduan/permintaan masyarakat Yogyakarta merupakan salah satu kota dengan tingkat gangguan lalu lintas yang cukup besar. Disebabkan karena Yogyakarta merupakan salah satu kota dengan aktivitas harian dan tingkat kepadatan penduduk cukup tinggi. Hal ini diakibatkan salah satunya oleh kondisi kota Yogyakarta yang menyandang predikat sebagai kota pelajar dan kota budaya. Dengan demikian salah satu dukungan yang paling 1

21 prioritas diperlukan dalam proses penjangkauan antara satu tempat dengan tempat yang lain adalah adanya sarana dan prasarana jalan yang memadai. Salah satu area yang paling sering digunakan oleh masyarakat Yogyakarta adalah area Malioboro. Malioboro merupakan sebuah kawasan perdagangan yang cukup padat. Pada area ini juga terdapat pusat transportasi kereta api kota Yogyakarta, yaitu Stasiun Tugu. Sarana dan prasarana jalan pada Stasiun Tugu juga harus menunjang segala kegiatan yang ada pada kawasan tersebut secara optimal guna memberikan kenyamanan bagi para pengguna jalan kawasan Stasiun Tugu di Yogyakarta. Salah satu contoh sarana dan prasarana jalan di kawasan Stasiun Tugu adalah trotoar Stasiun Tugu. Lokasi Stasiun Tugu dapat dilihat pada gambar 1.1 berikut ini. Sumber: Googleearth Keterangan Gambar 1.1. Peta Lokasi Survei : Lokasi Penelitian Konsep Level Of Service (LOS) awalnya digunakan untuk menentukan tingkat kenyamanan kendaraan bermotor di jalan raya. Konsep ini diklasifikasikan dalam enam standart tingkat pelayanan yaitu tingkat pelayanan A sampai F, dimana

22 3 penentuan tingkat ini berdasarkan pada arus layanan lalu lintas dan penelitian kualitatif tingkat kenyamanan pengendara kendaraan bermotor. Konsep Level Of Service (LOS) ini juga dapat digunakan sebagai dasar standart untuk perencanaan ruang pejalan kaki, dimana akan menggambarkan tingkat kebebasan untuk memilih kecepatan berjalan, kemampuan untuk melewati pejalan kaki yang lain serta kemudahan dalam pergerakan persilangan dan berbalik arah pada berbagai pemusatan lalu lintas pejalan kaki. Berjalan kaki merupakan salah satu moda dari bermacam-macam jenis moda transportasi, kenyamanan dan keluasan gerak dalam berbagai komposisi haruslah diukur dengan tepat agar konsep penggunaan jalan dapat diterapkan dengan baik, banyak pejalan kaki yang mengeluhkan ketidaknyamanan dalam menggunakan jalan diberbagai tempat karena kurangnya perhitungan yang matang, maka kehadirannya perlu dilakukan suatu studi. Penelitian ini mengambil studi kasus di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta, dengan pertimbangan, tempat ini merupakan salah satu pemberhentian kereta yang letaknya strategis dan merupakan stasiun utama di kota Yogyakarta terletak tepat di jantung kota dan dekat dengan berbagai objek wisata menarik. Stasiun Tugu merupakan salah satu stasiun terpusat di kota Yogyakarta, maksud dari terpusat adalah setiap kereta yang melewatinya pasti berhenti di stasiun ini sehingga jumlah pengguna stasiun lebih banyak dari stasiun lain yang ada di Yogyakarta. Dengan banyaknya pengguna atau pengunjung secara fungsional trotoar menjadi akses utama untuk mencapai ke area dalam stasiun. Sehingga Stasiun Tugu dianggap sifnifikan dan representatif untuk dilakukan suatu penelitian mengenai studi kenyamanan pejalan kaki terhadap pemanfaatan fasilitas jalur trotoar yang telah tersedia. 3

23 4 Gambar 1.. Denah Lokasi Survei Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik pejalan kaki di kawasan tersebut. Selain itu untuk mengetahui besarnya kapasitas dan Level Of Service (LOS) apakah masih bisa menampung jumlah pejalan kaki yang ada. Pada studi ini teori kapasitas dan tingkatan pejalan kaki digunakan tiga metode pendekatan yaitu Metode Greenshield, Greenberg, dan Underwood. Ketiga pendekatan digunakan karena metode yang memenuhi standar perhitungan arus pengguna jalan dan juga digunakan untuk membandingkan hasil karakteristik tiap metode modelnya sehingga mendapatkan hasil yang optimal dalam kasus penggunaan jalan. 1.. Rumusan Masalah Berdasarkan pemaparan latar belakang sebelumnya, dapat ditarik rumusan masalah sebagai berikut: 1. Karakteristik Pedestrian. a. Bagaimana karakteristik pejalan kaki, di Pedestrians road Stasiun Tugu? 4

24 5 b. Bagaimana hubungan antar variabel pergerakan pejalan kaki di Pedestrians road Stasiun Tugu?. Bagaimana perbandingan nilai hasil koefisien Kolerasi (r) dari tiga metode yang berbeda Greenshields, Greenberg, dan Underwood? 3. Bagaimana kapasitas dan tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road Stasiun Tugu? 1.3. Batasan Masalah Agar penelitian ini tidak terlalu luas tinjauannya dan tidak menyimpang dari rumusan masalah di atas, maka perlu adanya pembatasan masalah yang ditinjau. Batasan - batasan masalah yang diambil dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Penelitian berlokasi di sepanjang Pedestrians road Stasiun Tugu, dengan mengambil penggal pengamatan sepanjang 10 meter dari depan Stasiun Tugu.. Metode yang digunakan berdasarkan metode Greenshields, Greenberg, dan Underwood. 3. Waktu tempuh pejalan kaki yang diteliti berdasarkan pejalan kaki yang berjalan normal, sehingga gerakan yang berlari atau berhenti sementara diabaikan. 4. Pengambilan data dilakukan pada hari Sabtu karena pada Sabtu pengunjung di Stasiun Tugu mencapai puncaknya, Cara pendataan dilakukan dengan teknik manual. 5. Standart LOS (Level Of Service) berdasarkan Highway Capacity Manual Penentuan tingkat pelayanan dihitung dengan dua cara: a. Arus (flow) pejalan kaki pada interval 5 menitan yang terbesar. b. Ruang (space) untuk pejalan kaki pada arus 5 menitan yang terbesar. 5

25 Tujuan Penelitian Tujuan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Untuk mengetahui karakteristik pergerakan pejalan kaki yaitu arus (flow), kecepatan (speed), kepadatan (density) di Pedestrians road Stasiun Tugu.. Untuk mengetahui nilai hasil koefisien kolerasi (r) dari tiga metode yang berbeda (Greenshields, Greenberg, dan Underwood) dan diambil nilai yang paling cocok antara data dengan metode tersebut. 3. Mengetahui kapasitas dan tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta Manfaat Penelitian Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah: 1. Mengetahui tingkat pelayanan fasilitas pejalan kaki di kota Yogyakarta, khususnya di Stasiun Tugu apakah masih menampung jumlah pejalan kaki yang ada.. Untuk mengetahui bagaimana persepsi para pejalan kaki tentang kenyamanan terhadap pemanfaatan pedestrians road yang telah tersedia di Kota Yogyakarta, khususnya di Stasiun Tugu. 3. Untuk mengetahui bagaimana kondisi yang menunjang rasa kenyamanan, kemudahan serta keselamatan (keamanan) penggunaan jalur pedestrians road oleh para pejalan kaki di dalam Kota Yogyakarta, khususnya di Stasiun Tugu. 4. Sebagai bahan masukan maupun kritik kepada Pemerintah Kota (Pemkot) Yogyakarta maupun pihak-pihak yang terkait, mengenai kondisi serta kebutuhan pejalan kaki akan rasa kenyamanan terhadap pemanfataan fasilitas jalur pedestrians road di Kota Yogyakarta, khususnya di Stasiun Tugu. 5. Sebagai bahan perbendaharaan mengenai penelitian pejalan kaki berdasarkan karakteristik pergerakan pejalan kakinya. 6

26 7 BAB LANDASAN TEORI.1. Tinjauan Pustaka Trotoar merupakan jalur pejalan kaki yang dibuat terpisah dari jalur kendaraan umum, biasanya terletak bersebelahan atau berdekatan. Pengertian ini sesuai Ogden (1996) yang menyatakan, footpath and sidewalk berarti jalur pejalan kaki yang mengambil bagian dari jalan kendaraan atau jalur yang terpisah khusus untuk pejalan kaki saja, tepi ada jalur pejalan kaki yang dgunakan bersama-sama dengan jalur sepeda. (Danisworo,1991) The development of a bi-directional pedestrian-flow model based on the reactive dynamic user equilibrium principle and the look-ahead behaviour that induces a viscosity effect on movement patterns is described. The pedestrian density in this model is governed by the conservation law, in which the flow flux is implicitly dependent on the density through the stationary Hamilton-Jacobi equation that is solved using a pseudo time-marching approach. (L. Huang, 009) Inti dari jurnal diatas, menyatakan bahwa kepadatan pejalan kaki tergantung pada kepadatan melalui persamaan Hamilton-Jacobi stasioner yang diselesaikan menggunakan pendekatan waktu. This research explores the spatial distribution of pedestrian-automobile collisions in Los Angeles and analyzes the social and physical factors that affect the risk of getting involved in such collisions. More specifically, this study investigates the influence of socio-demographic, land use, density, urban form, and traffic characteristics on pedestrian collision rates. We first provide an exploratory spatial and statistical analysis of pedestrian collision data in the city

27 8 of Los Angeles to identify preliminary relationships between the frequency of collisions and socio-demographic and land use characteristics at the census tract level (Liggett dan Gun Sung, 007) Inti dari jurnal diatas adalah untuk mengetahui faktor apa saja yang mempengaruhi kecelakaan yang terjadi antara pedestrian dengan kendaraan bermotor di Los Angeles. Lebih khusus, penelitian ini menyelidiki pengaruh sosio-demografi, penggunaan lahan, kerapatan, bentuk kota, dan karakteristik lalu lintas di tingkat tabrakan pejalan kaki. Trotoar sudah memiliki standar ketentuan berdasarkan luasan jalan dan kapasitas pengguna. Perhitungan ini dilakukan agar kenyamanan dan fungsi trotoar dapat digunakan secara maksimal bagi penggunanya. Trotoar yang sudah ada perlu ditinjau kapasitas, keadaan dan penggunaannya apabila terdapat pejalan kaki yang menggunakan jalur lalulintas kendaraan. Secara umum trotoar dapat direncanakan pada ruas jalan yang terdapat volume pejalan kaki lebih besar dari tiga ratus orang per dua belas jam ( ) dan volume lalulintas lebih besar dari seribu kendaraan per dua belas jam ( ). Tabel.1. Tingkat PelayananTrotoar tingkat modul volume pelayanan (m /orang) (orang/meter/menit A 3,5 3 B,30 3, C 1,40, D 0,90 1, E 0,45 0, F 0,45 8 Sumber : Direktorat Jendral Bina Marga Pejalan kaki adalah bagian dari sistem trasportasi. Walaupun didalam sistem trasportasi sering dilupakan, pejalan kaki tidak boleh disingkirkan. Peningkatan gerakan pejalan kaki dan tingkat pelayanan, kurang penting dibandingkan lalu lintas lainnya. Untuk itu diperlukan fasilitas yang memadai meliputi lebar efektif

28 9 trotoar yang sesuai dengan kebutuhan dan tempat-tempat peristirahatan serta pengadaan sarana dan perasarana peneduh. (Hobbs, 1995) Prinsip-prinsip analisis pergerakan pejalan kaki sama seperti yang digunakan untuk analisis pergerakan kendaraan bermotor, yaitu yang intinya mendasarkan pada hubungan kecepatan (speed), arus (flow), dan kepadatan (density). (Higway Capacity Manual, 1985) Konsep level of service pertama kali di gunakan untuk menentukan tingkat kenyamanan di jalan raya, selanjutnya juga diaplikasikan untuk perencanaan fasilitas-fasilitas pejalan kaki. (Highway Capacity Manual, 1985) Tingkatan-tingkatan level of service pada tempat berjalan secara detail didefinisikan dari A sampai dengan F berdasarkan tingkat nilai arus pergerakan pejalan kaki (flow) dan luas area yang tersedia untuk tiap pejalan kaki. (Papacostas, 1987) Lulie (1995) dari Institut Teknologi Bandung (ITB) melakukan penelitian tentang karakteristik dan Analisis Kebutuhan Fasilitas Pejalan Kaki di Jalan Malioboro, Yogyakarta. Penelitian tersebut bertujuan mencari karakteristik pejalan kaki, mencari hubungan persamaan antara kecepatan berjalan, aliran, dan kepadatan serta untuk menentukan tingkat pelayanan. Kesimpulan pada penelitian ini adalah tingkat pada trotoar di jalan Malioboro, Yogyakarta pada keadaan normal adalah A dan pada alliran puncak tingkat pelayanannya menjadi C. Dari beberapa refrensi buku dan jurnal di atas dapat disimpulkan bahwa penelitian ini perlu dilakukan untuk mengetahui karakteristik pejalan kaki (Arus, kecepatan, kepadatan), mengetahui hubungan antar variabel pergerakan pejalan kaki serta mengetahui kapasitas dan tingkat pelayanan pejalan kaki. Metode analisis yang digunakan adalah metode regresi linier sesuai dengan cara yang dipergunakan

29 10 oleh Greenshields, Greenberg, dan Underwood. Pada penelitian ini dilaksanakan di Pedestrians road Stasiun Tugu, Yogyakarta... Dasar Teori..1. Karakteristik Pejalan Kaki Diekspresikan pada karakteristik analisis lalu-lintas, Variabel variabel utama yang digunakan untuk mengetahui karakteristik pergerakan pedestrian adalah arus (flow), kecepatan (speed), dan kepadatan (density), sedangkan fasilitas pedestrian yang dimaksud adalah ruang (space) untuk pedestrian. Hubungan ketiga variabel tersebut digambarkan sebagai berikut: Gambar.1. Hubungan antara volume, kecepatan, dan kepadatan.

30 11 Model Hubungan Daniel dan Mattew menyatakan, bahwa seseorang pengemudi akan menaikkan kecepatannya sebagaimana halnya sejumlah kendaraan di sekitarnya naik kecepatannya, sehingga terjadi interaksi peka antara kecepatan dan kerapatan dan keduanya berasal dari arus yang dapat dihitung. Oleh karena itu, pada awalnya investigator mengeksplorasi hubungan antara kecepatan dan kerapatan. Beberapa teori yang terkait dengan hubungan antara kecepatan dan kerapatan, antara lain teori-teori yang dikembangkan Greenshields, Greenberg, dan Underwood. a. Kecepatan ( Speed ) Kecepatan adalah laju dari suatu pergerakan pedestrian. Kecepatan pedestrian didapat dengan menggunakan rumus seperti pada persamaan.1 sebagai berikut: L V =...(.1 ) t ( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 ) dengan, V = kecepatan pedestrian, ( m/min ) L = panjang penggal pengamatan, ( m ) t = waktu tempuh pedestrian yang melintasi penggal pengamatan, (det) b. Arus ( Flow ) Arus adalah jumlah pedestrian yang melintasi suatu titik pada penggal ruang untuk pejalan kaki tertentu pada interval waktu tertentu dan diukur dalam satuan pedestrian per meter per menit. Untuk memperoleh besarnya arus (flow) digunakan rumus seperti pada persamaan. sebagai berikut: N Q =...(. ) T ( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 ) dengan, Q = arus pedestrian, (pedestrian / min/m) N = jumlah pedestrian yang lewat per meter, (pedestrian/m )

31 1 T = waktu pengamatan, ( menit ) Terdapat dua metode untuk menghitung nilai rata rata kecepatan yaitu kecepatan rerata waktu (time mean speed) dan kecepatan rerata ruang (space mean speed). 1) Kecepatan rata rata waktu (time mean speed) Kecepatan rata rata waktu adalah rata rata aritmatik kecepatan pedestrian yang melewati suatu titik selama periode waktu tertentu. Rumus untuk memperoleh kecepatan rata rata waktu adalah seperti pada persamaan.3 sebagai berikut: 1 Vt = n n i= 1 Vi (.3 ) ( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 ) dengan, Vt = kecepatan rata rata waktu, ( m/min ) n = banyaknya data kecepatan yang diamati Vi = kecepatan tiap pedestrian yang diamati, ( m/min ) ) Kecepatan rata rata ruang ( space mean speed ) Kecepatan rata rata ruang adalah rata rata aritmatik kecepatan pedestrian yang berada pada rentang jarak tertentu pada waktu tertentu. Kecepatan rata rata ruang dihitung berdasarkan rata rata waktu tempuh pejalan kaki yang melewati suatu penggal pengamatan. Kecepatan rata rata ruang dapat didapat dengan rumus seperti pada persamaan.4 berikut ini: Vs = n 1 n 1 1 Vi i= 1...(.4 ) ( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 ) dengan, Vs = kecepatan rata rata ruang, ( m/min ) n = jumlah data Vi = kecepatan tiap pejalan kaki yang diamati, ( m/min )

32 13 c. Kepadatan ( Density ) Kepadatan adalah jumlah pedestrian yang berada di suatu ruang untuk pejalan kaki pada jarak tertentu pada waktu tertentu, biasanya dirumuskan dalam satuan pedestrian per meter persegi. Karena sulit diukur secara langsung dilapangan, maka kepadatan dihitung dari nilai kecepatan rata rata ruang dan arus seperti pada persamaan.5 sebagai berikut: Q D =...(.5 ) Vs ( Sumber : Nicholas J. Garber dan Lester A. Hoel, 1997 ) dengan, D = kepadatan, (pedestrian /m ) Q = arus, (pedestrian /min/m ) Vs = kecepatan rata- rata ruang, ( m/min ) d. Ruang ( Space ) untuk Pejalan Kaki Ruang untuk pedestrian merupakan luas area rata-rata yang tersedia untuk masing-masing pedestrian yang dirumuskan dalam satuan m /pedestrian. Ruang pedestrian adalah hasil dari kecepatan rata-rata ruang dibagi dengan arus, atau singkatnya ruang pedestrian adalah berbanding terbalik dengan kepadatan. Rumus untuk menghitung ruang pedestrian dapat diperoleh dari persamaaan.6 sebagai berikut: Vs S = Q 1 = D... (.6 ) (Sumber : Highway Capacity Manual, 1985 ) dengan, S = Ruang pedestrian, (m /pedestrian) D = kepadatan, (pedestrian /m ) Q = arus, (pedestrian /min/m ) Vs = kecepatan rata-rata ruang, ( m/min )

33 14... Hubungan Antar Variabel Pergerakan Pejalan Kaki Pada prinsipnya analisis pergerakan pedestrian sama seperti analisis yang digunakan pada analisis pergerakan kendaraan bermotor. Prinsip analisis ini mendasarkan pada hubungan arus (flow), kecepatan (speed), dan kepadatan (density). Hubungan yang paling mendasar antara arus (flow), kecepatan (speed), dan kepadatan (density) pada pejalan kaki dirumuskan seperti pada persamaan.7 sebagai berikut: Q = Vs. D. (.7 ) (Sumber : Highway Capacity Manual, 1985 ) dengan, Q = arus (flow), (pedestrian /min/m ) Vs = kecepatan rata- rata ruang, ( m/min ) D = kepadatan, (pedestrian /m ) A. Model Greenshields Dengan pendekatan Model Greenshields, variabel-variabel diatas dimodelkan secara matematis untuk mengetahui hubungan antar variabel-variabel tersebut. Model Greenshields ini merupakan terawal dalam usaha mengamati perilaku lalu lintas. Digunakannya Model Greenshields ini, karena merupakan salah satu model yang sederhana dan mudah digunakan. Greenshields mendapatkan hasil bahwa hubungan antara kecepatan dan kepadatan bersifat linier dan hubungan antara arus dan kecepatan serta arus dan kepadatan bersifat parabolik. A.1. Hubungan antara kecepatan dan kepadatan Vf Vs = vf D Dj...(.8 ) ( Sumber : Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998 ) dengan, Vs = kecepatan rata-rata ruang, ( m/min ) Vf = kecepatan pada saat arus bebas, (m/min)

34 15 D = kepadatan, (pedestrian /m ) Dj = kepadatan pada sat kondisi macet, (pedestrian /m ) A.. Hubungan antara arus dan kepadatan Hubungan antara arus dan kepadatan dapat diperoleh dengan mensubstitusikan rumus.8 dengan rumus.7. Q = Vs. D Vf Q = Vf. D. D Dj Kemudian didapat rumus berikut ini: Q Vf Vf. D D Dj =.....(.9 ) ( Sumber : Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998) dengan, Q = arus (flow), (pedestrian/min/m ) Vf = kecepatan pada saat arus bebas, (m/min) D = kepadatan, (pedestrian/m ) Dj = kepadatan pada sat kondisi macet, (pedestrian/m ) Rumus diatas ialah persamaan tentang arus (Q) yang merupakan fungsi parabola (fungsi kuadrat). Rumus tersebut menunjukkan bahwa arus merupakan fungsi kerapatan (D) atau Q = f(d). A.3. Hubungan antara arus (flow) dan kecepatan (speed) Untuk mencari hubungan antar arus dan kecepatan dengan menggunakan rumus sebagai berikut: Q Dj Dj. Vs Vs Vf =...(.10 ) ( Sumber : Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998) dengan, Q = arus (flow), (pedestrian/min/m ) Dj = kepadatan pada sat kondisi macet, (pedestrian /m ) Vs = kecepatan rata-rata ruang, ( m/min )

35 16 Vf = kecepatan pada saat arus bebas, (m/min) Dari rumus diatas dapat dikatakan bahwa arus adalah fungsi dari kecepatan (Vs), Q = f (Vs). Gambar.. Metode Greenshields B. Model Greenberg Greenberg mengembangkan sebuah model dengan mengambil pengukuran kecepatan, arus, dan kepadatan pada lincoln Tunnel yang menghasilkan model kecepatan kerapatan (Speed density model) dengan analogi terhadap aliran fluida. B.1. Hubungan antara kecepatan dan kepadatan ln D ln C Vs =...(.11 ) b b

36 17 B.. Hubungan antara arus dan kepadatan Q Q V = = D D ln D ln C b b D ln D D ln C Q =...(.1 ) b b B.3. Hubungan antara arus (flow) dan kecepatan (speed) b = B 1, C = e A / B, Vs = b 1...(.13 ) Q Q D = = V Vs C. e b. Vs Q = Vs.C. e b. Vs...(.14 ) Gambar.3. Model Greenberg

37 18 C. Model Underwood Underwood melakukan studi lalu lintas di Merritt Parkway Di Connecticut dan memberikan perhatian lebih untuk kondisi arus bebas yang oleh Greenberg nilai free-flow speed adalah tak hingga. Model ini menentukan D m sebagai parameter. Persamaan dasar yang digunakan adalah sebagai berikut: C.1. Hubungan antara kecepatan dan kepadatan Vs = V f e D = Dm...(.15 ) C.. Hubungan antara arus dan kepadatan ln (V) = ln ( V f e D ) D m Q ln (V) = ln (V f )- D...(.16 ) V. Dm C.3. Hubungan antara arus (flow) dan kecepatan (speed) Persamaan ini analog dengan persamaan linier y = Ax + B dengan y = ln (v) dan x = D ; Maka : Q=V f.e D / Dm...(.17 ) Q= Vs.Dm(lnV f -lnvs)... (.18 ) Dengan distribusi V f = e A dan D m = B 1 maka dapat di hubungan: B+Ak q = D.e... (.19 ) Kelemahan model Underwood terletak saat kepadatan pada kondisi macet maka kecepatannya adalah tak hingga (infinity), sehingga model ini tidak sesuai pada realita saat lalu lintas mempunyai kepadatan tinggi.

38 19 Gambar.4. Model Underwood Tabel.. Rangkuman Rumus Tiga Model. Hubungan Greenshields Greenberg Underwood 1.Kecepatan - Kepadatan Vs = vf Vf D Dj ln D ln C Vs = b b Vs = V f e D = Dm. Arus - Kecepatan Dj Q = DjVs. Vs Vf Q = Vs.C.e b. Vs Q= Vs.Dm(lnV f -lnvs) 3. Arus - Kepadatan Vf Q = Vf. D D Dj Q = D ln D D ln C b b Q=V f.e D / Dm

39 0..3. Analisis Regresi Linier Pada Analisis regresi linier terdapat satu peubah yang dinyatakan dengan X dan peubah tidak bebas yang bergantung pada X yaitu dinyatakan dengan notasi Y. Dalam menentukan karakteristik hubungan antara kecepatan dengan kepadatan digunakan analisis regresi linier. Apabila variabel tidak bebas (dependent) linier terhadap variabel bebasnya (independent) maka hubungan kedua variabel itu adalah linier. Nilai X (variabel bebas) merupakan nilai dari kepadatan, sedang Nilai Y (variabel tak bebas) adalah nilai dari kecepatan. Hubungan yang linier atas variabel bebas dengan variabel tidak bebas tersebut dituliskan dalam persamaan regresi untuk mendapatkan persamaan Y = a + bx dengan nilai a dan b sebagai berikut: Y * X X * n * X ( X ) XY a..(.0 ) = X ( X ) n * XY Y b =..(.1 ) n * X dengan, a = bilangan konstan, yang merupakan titik potong dengan sumbu vertikal pada gambar kalau nilai X = 0 b = koefisien regresi n = jumlah data X = variabel bebas (kepadatan) Y = variabel terikat (kecepatan) kepadatan sebagai variabel bebas ( X ) dan data kecepatan rata- rata ruang sebagai variabel terikat ( Y ). Lereng garis regresi disebut koefisien regresi (b). Nilai b disini dapat positif atau negatif. Apabila koefisien regresi positif, maka garis regresi akan mempunyai lereng positif, yang berarti hubungan dua variabel X dan Y searah. Apabila koefisien regresi negatif, maka garis regresi akan mempunyai lereng negatif, yang berarti hubungan dua variabel X dan Y berlawanan arah.

40 1 Penurunan tiga persamaan ke dalam persamaan ( y = a + bx ) : A. Model Greenshields Hubungan kecepatan kepadatan Vf Vs = vf D Dj dengan : y = Vs x = D a = Vf Vf b = Dj Tabel.3. Rangkuman Penurunan Greenshields. No. Hubungan y x a b 1. Kecepatan - Kepadatan Vs D Vf. Arus - Kecepatan Q Vs Dj.Vs 3. Arus - Kepadatan Q D Vf.D Vf Dj Dj. Vs Vf Vf.D Dj B. Model Greenberg Hubungan kecepatan kepadatan ln D ln C Vs = b b ln C 1 Vs = + (ln D) b b dengan : y = Vs

41 x = ln D ln C a = - b 1 b = b Tabel.4. Rangkuman Penurunan Greenberg. No. Hubungan y x a b 1. Kecepatan - Kepadatan Vs ln D ln c - b 1 b. Arus - Kecepatan ln Q b ln S.C 3. Arus - Kepadatan Q D ln D D b ln c - b C. Model Underwood Hubungan kecepatan kepadatan Vs = V f e D = Dm D ln Vs = ln Vf - Dm dengan : y = ln Vs x = D a = ln Vf 1 b = - Dm

42 3 Tabel.5. Rangkuman Penurunan Underwood. No. Hubungan y x a b 1. Kecepatan - Kepadatan ln (lnvs) D ln Vf. Arus - Kecepatan Q Dm ln. ln 1 Dm 3. Arus - Kepadatan ln Q D ln Vf 1 - Dm..4. Koefisien Korelasi Hubungan antara variabel independent terhadap variabel dependen dapat dilihat dengan menghitung nilai korelasi. Tinggi-rendah, kuat-lemah, atau besar-kecilnya suatu korelasi dapat diketahui dengan melihat besar kecilnya suatu koefisien yang disebut koefisien korelasi yang disimbolkan dengan r. Nilai koefisien korelasi didapat dari: n xy x y { n x ( x ) } n y ( y ) { } r =...(. ) dengan, n = jumlah data X = variabel bebas (absis) Y = variabel terikat (ordinat) r = koefisien korelasi Harga r berkisar antara -1<0<+1, jika harga r = -1 menyatakan korelasi antara kedua variabel tersebut negatif dan arah korelasi berlawanan arah yang artinya terdapat pengaruh negatif antara variabel bebas yaitu jika variabel x 1 yang besar berpasangan dengan y yang kecil, ataupun sebaliknya. harga r = +1 menyatakan korelasi antara kedua variabel tersebut positif dan arah korelasi satu arah yang artinya terdapat pengaruh positif antara variabel bebas yaitu jika variabel x 1 yang besar berpasangan dengan y yang besar juga.

43 4 Untuk harga r = 0, tidak terdapat hubungan linier antara variabel variabelnya...5. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan a. Kapasitas Kapasitas adalah jumlah maksimum pedestrian yang mampu melewati suatu titik pada ruang pedestrian selama periode waktu tertentu. Kapasitas pada ruang pejalan kaki ini digunakan untuk mengetahui apakah ruang pedestrian tersebut masih mampu menampung pedestrian yang ada khususnya pada saat hari-hari puncak. Untuk menentukan nilai kapasitas maka terlebih dahulu dicari nilai maksimum dari variabel karakteristik pedestrian yaitu arus maksimum, kecepatan pada saat arus maksimum, dan kepadatan pada saat arus maksimum. A. Greenshields Untuk mencari besarnya arus maksimum yaitu dengan menggunakan persamaan berikut ini. Qm = Vm. Dm...(.3 ) ( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 ) dengan, Qm = arus maksimum, (pedestrian / min/m) Vm = Kecepatan pada saat arus maksimum, (m/min) Dm = kepadatan pada saat arus maksimum, (pedestrian /m ) Sedangkan nilai Dm didapat dari persamaan: Dj Dm =...(.4 ) ( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 ) dengan, Dm = kepadatan pada saat arus maksimum, (pedestrian /m ) Dj = jam density, kepadatan pada saat macet, (pedestrian /m ) Besarnya kecepatan pada arus maksimum (Vm) diperoleh dengan mensubtitusikan rumus Y = a + bx+cx kedalam rumus.8 sebagai berikut:

44 5 Vf Vs = vf D Dj Vf Vm = vf Dm Dj Dj Vm = vf 1 Dj Vf Vm =...(.5 ) ( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 ) dengan, Vm = Kecepatan pada saat arus maksimum, (m/min) Vf = kecepatan pada arus bebas, (m/mim) B. Greenberg q Kepadatan maksimum akan terjadi jika = 0,sehingga : k q ln Dm + 1 ln C = = 0 d b b (ln Dm+1) = ln C ln c 1 Dm = e...(.6 ) 1 Vm =...(.7 ) b Qm = Dm x Vm... (.8 ) C. Underwood D m adalah kerapatan pada saat q maksimum.apabila kedua ruas dinyatakan dalam fungsi logaritma naturalis, maka didapatkan persamaan: D m = B 1...(.9 ) Vf = e A...(.30 )

45 6 selanjutnya hubungan matematis antara arus kecepatan dapat diturunkan dari beberapa persamaan sehingga persamaan pada kondisi arus maksimum, terjadi q pada saat = 0, ialah: V V m =e ln vf 1...(.31 ) q m = D m x V m...(.3 ) b. Tingkat Pelayanan Tingkat Pelayanan adalah penggolongan kualitas aliran traffic pada macammacam fraksi kapasitas maksimum. Konsep tingkat pelayanan berhubungan dengan faktor kenyamanan. Seperti, kemampuan memilih kecepatan berjalan, mendahului pejalan kaki yang lebih lambat, menghindari konflik dengan pejalan kaki lainnya. Kriteria yang digunakan sebagai syarat dalam menentukan tingkat pelayanan pada suatu ruang pejalan kaki dalam hal ini digunakan dua kriteria sebagai perbandingan yaitu: 1. Berdasarkan pada jumlah pedestrian per menit per meter, yang mana tingkat pelayanan untuk pejalan kaki didefinisikan dengan arus (flow) pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar. Untuk menghitung nilai arus pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar digunakan rumusan sebagai berikut: Nm Q5 =...(.33 ) 5WE (Sumber : Highway Capacity Manual, 1985 ) dengan, Q5 = arus (flow) pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar, (pejalan kaki/min/m) Nm = jumlah pedestrian terbanyak pada interval 5 menitan, (pedestrian) WE = lebar efektif ruang pedestrian, (meter)

46 7. Berdasarkan pada luas area meter persegi per pedestrian, yang mana tingkat pelayanan didefinisikan dengan ruang (space) untuk pedestrian pada saat arus 5 menitan yang terbesar. Untuk menghitung nilai ruang pedestrian pada saat arus 5 menitan yang terbesar digunakan rumus.6, kemudian dengan mengambil nilai pada saat arus 5 menitan yang terbesarakan diperoleh rumusan sebagai berikut: 1 S 5 =...(.34 ) D 5 dengan, S 5 = ruang untuk pedestrian pada saat arus 5 menitan yang terbesar, (m / pedestrian) D 5 = kepadatan pada saat arus 5 menitan yang terbesar, (pedestrian /m ) Tingakt pelayanan dapat digolongkan dalam tingkat pelayanan A sampai tingkat pelayanan F, yang kesemuanya mencerminkan kondisi pada kebutuhan atau arus pelayanan tertentu. Adapun rincian tingkat pelayanan tersebut berdasarkan TRB 000 dalam Afi Juniarti 010 adalah dapat dilihat pada Tabel.6 berikut ini: Tabel.6. Tingkat Pelayanan pedestrian (Highway Capacity Manual, 1985) Tingkat Space Arus dan kecepatan yang diharapkan Pelayanan Kecepatan Arus Vol/ Cap m / pedn m/min Pedn/min/m A B C D E F < 0.5 < 46 Bervariasi Bervariasi

47 8 Tabel.7. Ilustrasi Tingkat Pelayanan Fasilitas pedestrian LOS A Ruang Pedestrian > 60 ft /ped Laju Arus 5 ped/menit/ft Pada jalan-orang LOS A, pedestrian bergerak dalam lintasan yang diinginkan tanpa mengubah geraknya dalam menanggapi pedestrian lain. Kecepatan berjalan bebas, dan kemungkinan terjadinya konflik di antara pedestrian sangat kecil. LOS B Ruang Pedestrian > ft /ped Laju Arus > 5-7 ped/menit/ft Pada LOS B ini, terdapat ruang yang cukup buat pedestrian untuk memilih kecepatan berjalannya secara bebas, untuk mendahului pedestrian lainnya, dan untuk menghindari konflik silang. Pada tingkat ini, pedestrian mulai sadar akan adanya pedestrian lain, dan menanggapi kehadiran mereka itu ketika memilih lintasan berjalannya. LOS C Ruang Pedestrian > 4-40 ft /ped Laju Arus > 7-10 ped/menit/ft Pada LOS C, ruangnya cukup untuk kecepatan berjalan normal, dan untuk mendahului pedestrian lain dalam arus tak berarah primer. Gerak arah-balik atau silang dapat menyebabkan sedikit konflik, dan kecepatan serta laju alirnya agak lebih rendah.

48 9 LOS D Ruang Pedestrian > 15-4 ft /ped Laju Arus > ped/menit/ft Pada LOS D, kebebasan untuk memilih kecepatan berjalan masing-masing dan untuk mendahului pedestrian lain terbatas. Gerak silang atau arah-balik akan mengalami konflik dengan kemungkinan yang tinggi, yang membutuhkan perubahan kecepatan dan kedudukan yang sering. LOS ini memberikan arus yang cukup lancar, tetapi gesekan dan interaksi di antara pedestrian itu kemungkinan terjadi. LOS E Ruang Pedestrian > 8-15 ft /ped Laju Arus > 15-3 ped/menit/ft Pada LOS E ini, hampir semua pedestrian membatasi kecepatan berjalannya, sering harus menyesuaikan langkahnya. Pada jangka yang lebih rendah, gerak ke depan hanya mungkin dengan menggeserkan kaki. Ruang tidak cukup untuk melewati pedestrian yang lebih lambat. Gerak silang atau arah-balik hanya mungkin dilakukan dengan susah payah. Volume desain mendekati batas kapasitas jalan orangnya, dengan berhenti atau arus yang terhambat.

49 30 LOS F Ruang Pedestrian 8 ft /ped Laju Arus beragam ped/menit/ft Pada LOS F ini, semua kecepatan berjalan sangat terbatas, dan gerak maju dilakukan hanya dengan menggeserkan kaki. Terjadi kontak yang sering yang tak terelakkan di antara pedestrian. Gerak silang atau arahbalik hampir tidak mungkin. Arusnya sporadik dan tidak stabil. Ruangnya lebih mengkarakterkan pedestrian yang antri daripada arus pedestrian yang bergerak. Sumber : Transportation Reseach Board, 000

50 31 BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Metode Penelitian Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode survei dan metode analisis. Metode survei yakni dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Sedangkan metode analisis yakni dengan menggunakan metode regresi linier sesuai dengan cara yang digunakan oleh Greenshields, Greenberg, dan Underwood. 3.. Variabel yang Diukur Variabel yang diukur dalam penelitian ini adalah arus (flow) maksimum pejalan kaki, kecepatan (speed) pada saat arus maksimum, kepadatan (density) pada saat arus maksimum dan luas area yang tersedia untuk pejalan kaki pada saat arus maksimum. Data-data pejalan kaki tersebut dilakukan dengan cara manual. Nilai arus (flow) ditentukan dari jumlah pejalan kaki dari kedua arah yang lewat daerah observasi per menit per lebar efektif trotoar. Pengamatan jumlah pejalan kaki yang melewati penggal trotoar pengamatan dihitung setiap interval 5 menit. Untuk mengetahui besarnya arus (flow) pejalan kaki digunakan rumus.1. Kecepatan (speed) pejalan kaki dipakai kecepatan (speed) rata-rata ruang yang diperoleh dari kecepatan (speed) pejalan kaki pada waktu penelitian. Kecepatan (speed) pejalan kaki diperoleh dari jarak yang telah ditentukan sebelumnya pada penelitian yaitu dengan membagi jarak dari garis acu ke garis acu berikutnya dengan waktu tempuh untuk melewati jarak tersebut. Untuk mengetahui nilainya digunakan rumus.4.

51 3 Sedangkan untuk mendapatkan nilai kepadatan (density) pejalan kaki yaitu dengan membagi besarnya nilai arus (flow) pejalan kaki dengan kecepatan (speed) ratarata ruang pejalan kaki, seperti pada rumus.5, dan untuk menghitung besarnya ruang pejalan kaki yaitu dengan membagi besarnya nilai kecepatan (speed) ratarata ruang dengan arus (flow) atau sama dengan berbandingan terbalik dengan kepadatan (density), seperti rumus Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan pada studi kasus di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta, tepatnya halaman parkiran stasiun yang berfungsi sebagai akses pengguna jalan dari dan ke dalam stasiun dengan penggal pengamatan sepanjang 10 meter, dimana lebar jalan meter dengan dua arah arus. Penentuan lokasi penelitian diambil dari suvei pendahuluan yang di lakukan sebelum waktu survei Tenaga Survei Pada masing-masing garis acu ditempatkan dua kelompok surveyor. Dengan pembagian tiap kelompok berada di kiri-kanan penggal pengamatan. Kelompok surveyor yang berada di tepi garis acu A-A menangani pejalan kaki yang bergerak dari arah timur ke barat. Sedangkan kelompok surveyor yang berada di garis acu B-B menangani pejalan kaki yang bergerak dari arah barat ke timur. Masing-masing arus pejalan kaki juga dibagi dua kelompok, yaitu: kelompok pria dan kelompok wanita. Jadi masing-masing kelompok surveyor menangani satu kelompok pejalan kaki saja seperti pada tabel 3.1. Agar tidak terjadi kesalahan pengumpulan data yang berganda.

52 33 Tabel 3.1. Kelompok surveyor Garis Acu Kelompok Surveyor Arah Arus Pejalan Kaki Kelompok Pejalan Kaki A-A K1 T-B Pria K T-B Wanita B-B K3 B-T Pria K4 B-T Wanita Notasi: T = Timur, B = Barat Seetiap kelompok surveyor terdiri dari 3 orang yang mempunyai tugas masingmasing. Surveyor pertama dengan dua alat ukur waktu membaca waktu tempuh setiap pejalan kaki pada sisi utara yang memasuki garis acu yang satu sampai ke garis acu berikutnya, dengan jarak 10 meter. Sedangkan surveyor kedua dengan dua alat ukur waktu, membaca waktu tempuh setiap pejalan kaki pada sisi selatan. Surveyor ketiga selain bertugas mencatat waktu tempuh pejalan kaki dari hasil pembacaan surveyor pertama dan surveyor kedua, surveyor ketiga ini juga di lengkapi alat ukur waktu untuk di gunakan jika arus pejalan kaki sedang ramai. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 3.1. Gambar 3.1. Penempatan Surveyor Keterangan: K1, K, K3, K4: Kelompok Surveyor