KONDISI KEMANTAPAN JALAN BERDASARKAN BEBAN LALU LINTAS DAN KETERSEDIAAN DANA PENANGANAN

Transkripsi

1 KONDISI KEMANTAPAN JALAN BERDASARKAN BEBAN LALU LINTAS DAN KETERSEDIAAN DANA PENANGANAN Wahyuningsih Tri Hermani 1), Ary Setyawan 2), Budi Yulianto 3) 1 ) Mahasiswa Magister Teknik Sipil, Uiversitas Sebelas Maret, 2; 3) Dosen Magister Teknik Sipil, Uiversitas Sebelas Maret ppkpurwodadi@yahoo.co.id Abstrak Satuan Kerja Non Vertikal Tertentu (SNVT) Wilayah II Provinsi Jawa Tengah adalah instansi yang menangani jalan strategis nasional Provinsi Jawa Tengah yang mempunyai daya saing tinggi dalam keselamatan dan keamanan. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kondisi jalan, besar beban yang terjadi pada jalan, hubungan antara pertumbuhan lalu lintas dengan kondisi jalan serta kebijakan Bina Marga dalam mengatur ketersediaan dana untuk pencapaian kondisi jalan mantap. Jenis penelitian ini diskriptif yaitu dengan melakukan perbandingan data kondisi permukaan jalan menggunakan NAASRA Roughness-meter untuk menganalisa peningkatan/penurunan kondisi jalan antara Beban lalu lintas jalan dihitung dari data lalu lintas harian rata-rata (LHR). Regulasi kebijakan Bina Marga untuk penentuan prioritas penanganan jalan berdasarkan ketersediaan dana, kertas kerja RKA-KL dan rincian pekerjaan Kondisi jalan mantap meningkat dari 2008 sebesar 78,23% menjadi 97,0% pada 2013 dengan kecenderungan yaitu y= 139,87*0,01^(1/x). IRI menurun dari 2008 sebesar 5,66 menjadi 3,91 pada 2013 dengan kecenderungan yaitu y= 1,847*e^(9,136/x). Beban jalan yang terjadi berdasarkan kondisi riil di lapangan 2008 mencapai standard axel meningkat pada 2013 menjadi standard axel dengan kecenderungan yaitu y= 274,82e^(0,069x). Pertumbuhan lalu lintas meningkat rata-rata 1,07% per tahun. Ketersediaan dana meningkat dari 2008 sebesar Rp ,00 menjadi Rp ,00 pada Kecenderungan kemantapan jalan terhadap penyerapan dana yaitu y= 69,96*1,0^x. Kata kunci: roughness, jalan, pemeliharaan, kebijakan. 1. PENDAHULUAN Jalan sebagai urat nadi kehidupan untuk menciptakan kesejahteraan masyarakat yang penyelenggaraannya harus didasarkan pada asas kemanfaatan, keamanan dan keberdayagunaan (UU No. 38/2004). Pertumbuhan lalu lintas yang sangat pesat menyebabkan penurunan tingkat pelayanan terhadap pengguna jalan. Peningkatan lalulintas harian rata-rata (LHR) menyebabkan jalan melampaui kapasitasnya sehingga menimbulkan kemacetan. Kondisi yang demikian sesuai dengan perjalanan waktu akan memperpendek umur layan. Kenyataan dewasa ini menunjukkan masih belum seragam dan sempurnanya pelaksanaan pemeliharaan jalan sehingga menyebabkan kerusakan dini konstruksi jalan di Indonesia (Lintas, 2011). Rehabilitasi dan Pemeliharaan jalan merupakan kegiatan yang berkaitan dengan perawatan dan perbaikan jalan untuk mempertahankan kondisi jalan agar tetap berfungsi secara optimal selama umur rencana jalan yang ditetapkan (Lintas, 2010). Menurut hasil studi Bank Dunia, disebutkan bahwa setiap pengurangan US$ 1 terhadap biaya pemeliharaan jalan akan mengakibatkan kenaikan biaya operasional kendaraan sebesar US$ 2 sampai US$ 3 karena jalan menjadi lebih rusak (Chris Donnges, 2007). Kondisi demikian menarik untuk dikaji sehingga tercapai umur layan jalan dengan kondisi mantap. Jaringan jalan pada Satuan Kerja Non Vertikal Tertentu (SNVT) Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah II Provinsi Jawa Tengah merupakan jalan strategis nasional. Dengan pemeliharaan 89

2 dan kebijakan yang tepat diharapkan kemantapan jalan nasional meningkat. Chen-Yu Tsai (2012) menyebutkan dari evaluasi berdasar kekasaran perkerasan jalan dengan menggunakan contoh interval tetap untuk menguji hubungan antara IRI dan standar deviasi dari 3 m sejajar dengan memanfaatkan kepadatan spektral daya/power spectral density (PSD) dan simulasi profil perkerasan untuk menganalisa profil memanjang dengan longitudinal profiles in the long-term pavement performance (LTPP). Hasil penelitian menunjukkan bahwa nilai IRI tersebut berkorelasi positif dengan nilai PSD dalam panjang gelombang pendek (0,5 sampai 3 m), sementara standar deviasi dan nilai-nilai PSD berkorelasi negatif. Andreas Loizos (2008) menyebutkan bahwa evaluasi nilai kekasaran jalan dengan Power Spectral Density (PSD) lebih mendapatkan data yang akurat dibandingkan dengan International Roughness Index (IRI) karena menggunakan sensor pada seluruh tinjauan ruas jalan dan dapat dihitung dari data masing-masing roda kendaraan dengan jarak interval 10 meter. Amminudin (2007) menyebutkan ruas jalan yang terletak di kawasan University Teknologi Malaysia (UTM) berdasarkan data IRI dengan Walking Profilometer diketahui masih dalam keadaan baik, hubungan International Roughness Index (IRI) dan Present Serviceability Index (PSI) adalah IRI meningkat ketika PSI menurun. Thomas (1998) menyebutkan Indeks kekasaran permukaan merupakan faktor penting ketika berhadapan dengan isu-isu seperti kerusakan perkerasan jalan. Dalam survei singkat dari beberapa teknik pengukuran kekasaran dengan instrumen Stylus profiler dibutuhkan kecenderungan (trend) untuk mendeteksi delamasi kesalahan hitungan atau faktor penting lainnya oleh peneliti. Taleb Al-Rousan (2010) menyebutkan dari penelitian tingkat kekasaran jalan raya primer dan sekunder di Yordania menggunakan ARRB Roughometer III manual menghasilkan peta tingkat kekasaran berkode seluruh jaringan jalan sepanjang 5820 km, sebanyak 10% ruas jalan dalam keadaan rusak. Perbedaan penelitian ini dibandingkan penelitian di atas yaitu data IRI diperoleh dari penggunaan NAASRA (National Australia Roughness Index) yang diperkenalkan di Indonesia dan merupakan parameter yang cukup akurat terhadap deteksi kerusakan jalan yang berhubungan dengan penentuan program penanganan jalan selanjutnya. Keseluruhan data inventori jalan dari Perencanaan Pelaksanaan Jalan Nasional (P2JN) sehingga didapatkan nilai prosentase kemantapan jalan ditinjau juga dari beban lalu lintas dan ketersediaan dana penanganan. 2. METODE PENELITIAN 2.1. Lokasi dan Waktu Penelitian Lokasi penelitian yang dijadikan sebagai obyek penelitian ini berada di wilayah Provinsi Jawa Tengah, tepatnya di wilayah kerja SNVT Wilayah II Provinsi Jawa Tengah (Gambar 1). (Sumber: Dinas Bina Marga Prov. Jateng) Gambar 1. Lokasi Penelitian SNVT Wilayah II Provinsi Jawa Tengah Jenis Penelitian Metode yang digunakan dalam penelitian ini diskriptif yaitu dengan melakukan perbandingan kondisi perkerasan jalan menggunakan NAASRA Roughness-meter, lalu lintas harian rata-rata (LHR) dan ketersediaan dana dalam kurun waktu 6 tahun ( ) pada SNVT Wilayah II Provinsi Jawa Tengah 2.3. Analisis Data Analisis data meliputi: a. Melakukan perbandingan data kondisi perkerasan jalan menggunakan NAASRA Roughness-meter, lalu lintas harian rata-rata (LHR) dan ketersediaan dana DIPA dalam kurun waktu 6 tahun ( ). 90

3 IR I K ema nta pan Jl (%) b. Dari data tersebut dapat diketahui/dihitung kondisi jalan yang ada, Damage Factor akibat beban yang terjadi pada jalan dihitung menggunakan rumusan 2.1, pertumbuhan lalu lintas dihitung menggunakan rumusan 2.2 dan ketersediaan dana DIPA dalam kurun waktu 6 tahun ( ). c. Dari data tersebut didapatkan kecenderungan (trend) kenaikan/penurunan nilai IRI/kemantapan jalan, beban jalan, LHR, ketersediaan dana dengan kemantapan jalan menggunakan program curva expert. d. Dari hasil kecenderungan (trend) tersebut diharapkan diperoleh strategi pelaksanaan pemeliharaan jalan yang sesuai dengan kondisi lapangan untuk mengimplementasikan dalam kebijakan Bina Marga sehingga dapat dilaksanakan dengan baik. IRI tiap tahun mengalami penurunan seperti grafik pada Gambar 3. Gambar 3. IRI pada masing-masing PPK Hubungan antara kemantapan jalan dan IRI disajikan pada Gambar S = r = Root Fit: y= 55,04 * TahapPenelitian Tahapan pelaksanaan penelitian meliputi: 1) Tahai ke I, Persiapan studi literatur dan referensi jalan 2) Tahap ke II, Pengumpulan data kondisi jalan existing ( ), data LHR, IRI, Penyerapan DIPA dan Analisa data; 3) Tahap ke III, Menghitung dan menganalisa damage factor, pertumbuhan lalu lintas dan ketersediaan dana; 4) Tahap ke IV, Jenis pemeliharaan jalan dan kecenderungan (trend) kemantapan jalan; 5) Tahap ke V, Kesimpulan dan Saran. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN 3.1. Data International Roughness Index (IRI) Pengambilan data awal untuk nilai kekasaran jalan diambil tiap jarak 100 meter untuk masing-masing titik. IRI rata-rata pada SNVT Wilayah II Provinsi Jawa Tengah disajikan dalam Tabel 1. Tabel 1. Rekapitulasi IRI No. Nama PPK IRI PPK TRENGGULI-KUDUS-PATI-BTS. KOTA REMBANG PPK BTS. KOTA REMBANG - BTS. JATIM PPK BAWEN - SECANG DAN LINGKAR AMBARAWA PPK PARAKAN - SECANG - BTS. YOGYAKARTA PPK SALATIGA - BOYOLALI - KARTOSURO PPK SURAKARTA - KARTOSURO - PRAMBANAN PPK SURAKARTA - MANTINGAN PPK GIRIWOYO - DUWET DAN TAWANGMANGU Nilai rata - rata seluruh ruas jalan Gambar 4. IRI dan Kemantapan jalan Kondisi jalan mantap meningkat 2008 sebesar 78,23%, 2009 sebesar 85,16%, 2010 sebesar 88,37%, 2011 sebesar 93,51%, 2012 sebesar 96,68% dan 2013 sebesar 97,0%. Kecenderungan IRI dan kemantapan jalan yaitu y= 55,04*8,77^(1/x), dengan x= IRI dan y= kemantapan jalan. Penurunan nilai IRI disajikan Gambar Gambar 5. IRI Dari Gambar 5 terlihat pada jalan yang dilakukan rehabilitasi dan pemeliharaan, nilai rata-rata IRI mengalami penurunan dari 2008 sebesar 5,66, pada 2009 sebesar 5,54, pada 2010 sebesar 4,33, pada 2011 sebesar 4,05, 2012 sebesar 3,93 dan 2013 menjadi 3,91. Kecenderungan IRI setiap tahun yaitu y= IRI S = r = Modified Exponential: y= 1,847*e^(9,136/x)

4 Standard Axel (dlm ribuan ) Standard Axel Riil (dlm ribuan ) Standard Axel 1,847*e^(9,136/x) dengan x = tahun dan y = IRI Perhitungan Beban Sumbu Kendaraan Perhitungan faktor kerusakan (Damage Factor) diperoleh dari persamaan 1.1 didapatkan nilai damage factor masing-masing PPK yang disajikan pada Gambar , , , , , Gambar 6. Damage Factor Nilai rata-rata damage factor mengalami kenaikan, 2008 sebesar standard axel, meningkat pada 2009 menjadi standard axel, 2010 sebesar standard axel, 2011 menjadi standard axel, 2012 sebesar standard axel, dan 2013 menjadi sebesar standard axel. Kecenderungan damage factor tiap tahun yaitu y = 91,606*1,071^x memperoleh nilai koefisien determinasi (R 2 )=94,83 dengan x= tahun dan y= standard axel. Hubungan antara nilai Damage Factor dan LHR pada Gambar Gambar 7. Damage Factor dan LHR PPK S = r = Modified Exponential: y=523,64*e^(-17,123/x) LHR (dlm ribuan) Peningkatan nilai Damage Factor dipengaruhi juga karena faktor pertumbuhan lalu lintas yang mengalami peningkatan tiap tahunnya, dari grafik terlihat jika semakin besar LHR pada suatu ruas jalan maka nilai Damage Factornya juga akan semakin besar. Kecenderungan hubungan LHR dan damage factor yaitu y= 523,64*e^(-17,123/x) dengan x = LHR dan y = standard axel Beban Sumbu Kendaraan Riil Pada realita di lapangan kerusakan jalan akibat beban muatan sumbu kendaraan mencapai 3x dari perhitungan beban pada tabel Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83, sehingga nilai damage factor meningkat 3x, disajikan pada Tabel 2 dan Faktor kerusakan akibat beban sumbu disajikan Gambar 8. Tabel 2. DF riil No. Nama PPK Damage Factor (DF) PPK TRENGGULI-KUDUS-PATI 1,088,478 1,183,429 1,249,099 1,315,960 1,339,173 1,343,333 2 PPK BTS. KOTA REMBANG-BTS.JATIM 516, , , , , ,151 3 PPK BAWEN - SECANG 833, , , ,354 1,062,794 1,109,481 4 PPK PARAKAN - SECANG - BTS. DIY 147, , , , , ,806 5 PPK SALATIGA - BOYOLALI 505, , , , , ,207 6 PPK SURAKARTA - KARTOSURO 428, , , , , ,677 7 PPK SURAKARTA - MANTINGAN 349, , , , , ,815 8 PPK GIRIWOYO - DUWET 8,397 8,763 8,993 8,356 7,710 9,132 Rata-rata 484, , , , , , S = r = Exponential Fit: y=274,82e^(0,069x) Gambar 8. Beban jalan Pada Gambar 8 terlihat besarnya beban jalan berdasar DF riil lapangan 2008 mencapai standard axel, 2009 mencapai standard axel, 2010 mencapai standard axel, 2011 sebesar standard axel, 2012 sebesar standard axel dan 2013 sebesar standard axel. Kecenderungan damage factor riil tiap tahun yaitu y = 274,82e^(0,069x) dengan x = tahun dan y = standard axel Analisa LHR terhadap Kerusakan Jalan P2JN Provinsi Jawa Tengah melaksanakan survey LHR dalam 1 (satu) tahun sebanyak dua kali. Adapun hasil survey LHR disajikan pada Tabel 3. Tabel 3. LHR

5 Kemantapan Jalan (%) Penyerapan DIPA (Dalam ribuan rp) LHR (dlm ribuan) No. Nama PPK LHR PPK TRENGGULI-KUDUS-PATI 16,216 16,419 18,029 18,235 18,393 20,743 2 PPK REMBANG -BTS. JATIM 13,624 14,938 15,502 17,206 18,683 19,229 3 PPK BAWEN - SECANG 13,438 14,430 15,710 16,238 18,380 19,311 4 PPK PARAKAN - SECANG 13,786 14,365 14,812 17,968 18,691 20,447 5 PPK SALATIGA-BOYOLALI 17,243 17,997 18,163 20,652 20,885 22,697 6 PPK SURAKARTA - KARTOSURO 16,251 18,462 20,296 21,133 22,971 23,729 7 PPK SURAKARTA - MANTINGAN 13,340 13,905 15,284 17,983 18,455 21,154 8 PPK GIRIWOYO - DUWET 1,041 1,400 1,393 1,771 1,220 1,922 Nilai rata - rata seluruh ruas jalan 14,357 15,201 16,335 17,595 18,657 20,213 Dari data diatas didapatkan nilai LHR yang mengalami peningkatan dari 2008 sebesar , 2009 sebesar , 2010 sebesar , 2011 sebesar , 2012 sebesar dan 2013 sebesar Pertumbuhan Lalu lintas harian rata-rata tahunan disajikan pada Gambar Modified Power: y=8,22*1,071^x Gambar 9. LHR S = r = Tabel 4. Pertumbuhan lalu lintas No. Nama PPK LHR i 1 PPK TRENGGULI-KUDUS-PATI-BTS. KOTA REMBANG 16,216 20, PPK BTS. KOTA REMBANG - BTS. JATIM 13,624 19, PPK BAWEN - SECANG DAN LINGKAR AMBARAWA 13,438 19, PPK PARAKAN - SECANG - BTS. YOGYAKARTA 13,786 20, PPK SALATIGA - BOYOLALI - KARTOSURO 17,243 22, PPK SURAKARTA - KARTOSURO - PRAMBANAN 16,251 23, PPK SURAKARTA - MANTINGAN 13,340 21, PPK GIRIWOYO - DUWET DAN TAWANGMANGU 1,041 1, Nilai rata - rata seluruh ruas jalan 14,357 20, Dari Tabel 4 diperoleh nilai pertumbuhan lalu lintas rata-rata sebesar 1,07% per tahun. Untuk desain perencanaan perkerasan jalan pada Satker P2JN Wilayah II Provinsi Jawa Tengah mengambil nilai pertumbuhan lalu lintas antara 4,5 % s.d 5,5% per tahun Analisa Pendanaan terhadap Program Penanganan Jalan Ketersediaan DIPA disajikan pada Tabel 5 dan Gambar ,000, ,000,000 50,000,000 Th Th Th Hubungan antara tingkat kemantapan jalan dan LHR disajikan pada Gambar 10. S = r = PPK Gambar 11. DIPA T.A Gambar 10. Kemantapan jalan dan LHR Dari Gambar 10 terlihat jika jalan dilakukan rehabilitasi dan pemeliharaan rutin, maka kemantapan jalan akan dapat dipertahankan/ditingkatkan Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Pertumbuhan lalu lintas adalah peningkatan jumlah kendaraan tiap tahun, yang didapat dengan persamaan sebagai berikut: Pertumbuhan LL (i) = Modified Exponential: y=166,18*e^(-10,39/x) 5 LHR LHR 2013 LHR 2008 pertumbuhan lalu lintas pada Tabel 4., diperoleh Penyerapan dana meningkat setiap tahun dari 2008 sebesar Rp ,00, 2009 sebesar Rp ,00, 2010 sebesar Rp ,00, 2011 menjadi Rp ,00, 2012 sebesar Rp ,00 dan 2013 sebesar Rp ,00. Pembagian dana DIPA pada masing-masing PPK tiap tahun bisa terjadi kenaikan atau penurunan berdasarkan keefektifan kondisi jalan dan usulan perencanaan program jalan pada tahun berikutnya. Hubungan kemantapan jalan dan penyerapan dana DIPA disajikan pada Gambar

6 K ema nta pan Jl (%) Gambar 12. DIPA dan Kemantapan Jalan Pada Gambar 12 kondisi jalan mantap 2008 sebesar 78,23%, 2009 sebesar 85,16%, 2010 sebesar 88,37%, 2011 meningkat menjadi 93,51%, 2012 sebesar 96,68% dan 2013 sebesar 97,0%. Peningkatan jalan mantap ini seiring dengan peningkatan penyerapan DIPA pada 2008 sebesar Rp ,00, 2009 sebesar Rp ,00, 2010 sebesar Rp ,00, 2011 sebesar Rp ,00, 2012 sebesar Rp ,00 dan 2013 sebesar Rp , KESIMPULAN Modified Power: y=69,96*1,0^x DIPA (dlm milyar) S = r = Dari penelitian yang dilakukan pada eksisting kondisi jalan di SNVT Wilayah II Provinsi Jawa Tengah , dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1. Kondisi jalan mantap mengalami peningkatan, 2008 sebesar 78,23% dan 2013 sebesar 97,0% dengan kecenderungan peningkatan yaitu y= 139,87*0,01^(1/x) dengan x= tahun dan y= kemantapan jalan. IRI menurun 2008 sebesar 5,66 dan 2013 dengan IRI 3,91. Kecenderungan penurunan IRI tiap tahun yaitu y= 1,847*e^(9,136/x) dengan x = tahun dan y= IRI. 2. Beban yang terjadi pada jalan berdasarkan kondisi riil di lapangan 2008 mencapai standard axel dan 2013 sebesar standard axel. Kecenderungan kenaikan beban jalan riil di lapangan yaitu y= 274,82e^(0,069x) dengan x = tahun dan y = standard axel. 3. LHR terjadi peningkatan 2008 sebesar dan 2013 sebesar Pertumbuhan lalu lintas meningkat rata-rata 1,07% per tahun. Kecenderungan kenaikan LHR yaitu y= 8,22*1,071^x dengan x = tahun dan y = LHR. Dalam perencanaan jalan P2JN menggunakan nilai 4,5%-5,5% pertumbuhan lalu lintas untuk desain perkerasan jalan. 4. Ketersediaan dana meningkat setiap tahun, 2008 sebesar Rp ,00 dan 2013 sebesar Rp ,00. Kecenderungan kemantapan jalan terhadap DIPA yaitu y= 69,96*1,0^x dengan x= DIPA dan y= kemantapan jalan. 5. REKOMENDASI Untuk penelitian berikutnya disarankan perhitungan beban lalu lintas ditinjau juga dari kondisi drainase jalan dan perubahan iklim. DAFTAR PUSTAKA [1] Amminudin, 2007, Relationship Between International Roughness Index (IRI) dan Present Serviceability Index (PSI), University Teknologi Malaysia, Malaysia [2] Andreas, Christina Plati, 2008, Evolutional Process Of Pavement Roughness Evaluation Benefiting From Sensor Technology, International Journal On Smart Sensing And Intelligent System Vol. 1, Greece [3] Anonim, 2004, Undang-Undang No.38 tahun 2004 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta [4] Anonim, 1987, SKBI tentang Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta [5] Anonim, 2009, Undang-Undang No tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan, Departemen PU, Jakarta [6] Djoko Muryanto, 2011, Kebijakan Baru Untuk Mengerem Kerusakan Jalan, Lintas XIII : 5-7, Jakarta [7] Hani, Masoad.2008, Evaluation of Smoothness of Lousiana Pavement Based on International Roughness Index and Ride Number, Jordan Journal of Civil Engineering, Volume 2, No. 3, 2008, Jordan [8] Leo Sentosa, 2011, Analisis Dampak Beban Overloading Kendaraan pada Struktur Rigid Pavement Terhadap 94

7 Umur Rencana Perkerasan, Jurnal Teknik Sipil : 3-4, Pekan Baru [9] Silvia Sukirman, 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung [10] Taleb Al-Rousan, 2010, Roughness Evaluation of Jordan Highway Network, 24th ARRB Conference Building on 50 years of road and transport research, Melbourne, Australia [11] Thomas, 1998, Trends in surface roughness, International Journal of Machine Tools and Manufacture, Vol. 103, pp [12] Tsai, Chen-Yu, 2012, The study of the relationship between IRI and 3mstraightedge acceptance specification, Journal of the Chinese Institute of Engineers, Volume 35, Issue 4 pp : [13] Waldenhoff, 2006, Kerusakan yang Timbul Pada Jalan Raya Akibat Beban kendaraan yang Melebihi Dari Yang Ditetapkan, Jurnal Sistem Teknik Industri Volume 7, No. 2, April 2006, Sumatera Utara 95