JURNAL TEKNIK ITS Vol. 6, No. 1, (2017) ISSN: ( Print) F 107

Transkripsi

1 JURNL TEKNIK ITS Vl. 6, N. 1, (2017) ISSN: ( Print) F 107 Pemdelan dan nalisis Pengaruh Variasi Luasan Sisi Kmpresi dan Ekspansi dengan Perubahan Diameter Pistn, dan Pistn Rd terhadap Shck bsrber dan Respn Dinamis Sepeda Mtr Yamaha Mi J M Fauzi Rahman dan Wiwiek Herdrwati Labratrium Vibrasi dan Sistem Dinamis Teknik Mesin, Fakultas Teknlgi Industri, Institut Teknlgi Sepuluh Npember (ITS) Jl. rief Rahman Hakim, Surabaya Indnesia wiwiek@me.its.ac.id bstrak Saat ini perkembangan dunia industri dan teknlgi terus mengalami kemajuan yang sangat pesat, salah satunya dibidang tmtif. Banyaknya jumlah spare-parts kendaraan mtr yang diimpr sangat berpengaruh terhadap sektr industri tmtif di indnesia. Dimana ketika nilai tukar rupiah yang melemah terhadap dllar S maka akan semakin meningkat pula nilai beli spare part dari kendaraan mtr. Untuk mengatasi hal tersebut tentunya perlu dilakukan pengembangan terhadap spare part mtr salah satunya dengan mereduksi dimensi yang ada pada sistem suspensi sepeda mtr sehingga dapat memperkecil biaya manufaktur. Dalam penelitian ini, dilakukan redesign suspensi kendaraan mtr mi J dengan merubah parameter-parameter yang terdapat pada sistem suspensi untuk mendapatkan hasil yang lebih efektif dan efisien. nalisis sistem suspensi yang dilakukan didasarkan pada pemdelan setengah kendaraan. Perubahan parameter yang ada pada sistem suspensi ini seperti ariasi diameter pistn (Dp) sebesar m, ariasi diameter pistn rd sebesar m dan ariasi diameter rifice sebesar m. Setelah melakukan perubahan parameter tersebut selanjutnya dilakukan analisa kekuatan pada pistn rd. Sehingga dalam tugas akhir ini nantinya didapatkan suatu sistem suspensi yang lebih efisien dan tetap memperhatikan kenyamanan dan keamanan saat berkendara. Dari hasil mdifikasi pada sistem suspensi hydraulic shck absrber didapatkan bahwa gaya redam yang dihasilkan dipengaruhi leh perubahan parameter mdifikasi pada sistem suspensi. Gaya redam pada sistem suspensi asli dan mdifikasi sebesar 399 N dan 526 N. Penentuan gaya redam tersebut didapatkan berdasarkan nilai damping rati. Perubahan dimensi pada sistem suspensi hydraulic shck absrber tidak terlalu signifikan nilainya sehingga berdasarkan analisa kekuatan dengan pembebanan statis dan dinamis masih dalam batas aman. Pada sistem setengah kendaraan pada penggunaan sistem suspensi mdifikasi dengan input bump mdified respn penumpang untuk mencapai kndisi steady state kurang dari 1,5 detik. Sedangkan untuk input sinusidal respn penumpang untuk mencapai kndisi steady state kurang dari 2 detik. Pada penggunaan sistem suspensi mdifikasi hasil dari nilai RMS percepatan getaran penumpang masih memiliki nilai yang lebih rendah dibandingkan dengan sistem suspensi asli. Sehingga dapat disimpulkan bahwa perubahan paramater mdifikasi pada sistem suspensi hydraulic shck absrber memiliki kenyaman yang lebih baik. Kata kunci : sistem suspensi, hydrlic shck absrber, respn dinamis, sistem suspensi mtr, kmpresi, ekspansi. S I. PENDHULUN aat ini perkembangan dunia industri dan teknlgi terus mengalami kemajuan yang sangat pesat, salah satunya dibidang tmtif. Perkembangan yang terjadi berasal dari permintaan knsumen yang menginginkan kendaraan yang lebih baik. Berbagai macam teknlgi tmtif telah ditemukan dan dikembangkan dalam upaya memberikan kndisi terbaik bagi masyarakat dalam berkendara. Untuk mengatasi hal tersebut tentunya perlu dilakukan pengembangan terhadap spare part sepeda mtr agar didapatkan hasil yang lebih efisien namun tetap memperhatikan kenyamanan dan keamanan saat berkendara. Salah satunya adalah sistem suspensi pada sepeda mtr. Sistem tersebut memiliki fungsi sebagai penghubung badan kendaraan dengan rda, dengan tujuan untuk melindungi dari kejutan-kejutan yang timbul pada kendaraan. Dalam hal ini sering ditemukan suatu permasalahan yang timbul pada saat berkendara yaitu getaran yang berlebih. Getaran ini apabila tidak diantisipasi maka akan menyebabkan kegagalan pada mesin, berkurangnya tingkat keamanan pada kendaraan bermtr serta perasaan tidak nyaman pada penumpang. Dalam tugas akhir ini, dilakukan redesign suspensi kendaraan mtr mi J dengan merubah parameter-parameter yang terdapat pada sistem suspensi untuk mendapatkan hasil yang lebih efektif dan efisien. nalisis sistem suspensi yang dilakukan didasarkan pada pemdelan setengah kendaraan. Perubahan parameter yang ada pada sistem suspensi ini seperti ariasi diameter pistn (D p ) sebesar m, ariasi diameter pistn rd sebesar m dan ariasi diameter rifice sebesar m. Setelah melakukan perubahan parameter tersebut selanjutnya dilakukan analisa kekuatan pada pistn rd. Sehingga dalam tugas akhir ini nantinya didapatkan suatu sistem suspensi yang lebih efisien dan tetap memperhatikan kenyamanan dan keamanan saat berkendara. II. URIN PENELITIN Untuk sistem suspensi hydraulic shck absrber yang terdapat pada sepeda mtr Yamaha mi j ini, memiliki parameter yaitu luasan pada sisi kmpresi dan sisi ekspansi yang terdiri dari diameter pistn rifice dan pistn rd. Kemudian sistem suspensi hydraulic shck absrber ini dilakukan mdifikasi dengan melakukan perubahan dimensi

2 JURNL TEKNIK ITS Vl. 6, N. 1, (2017) ISSN: ( Print) F 108 pada diameter pistn, rifice dan pistn rd. Selanjutnya setelah didapatkan pemilihan parameter mdifikasi, sistem suspensi hydraulic shck absrber dilakukan analisa kekuatan material terlebih dahulu sebelum dipasangkan pada sistem setengah kendaraan sepeda mtr. Simulasi dilakukan pada dua sistem, yaitu system suspensi hydraulic shck absrber dengan penggunaan sistem suspensi asli dan sistem suspensi yang telah dimdifikasi.kedua sistem tersebut ditunjukkan pada gambar 1. Pada saat eksekusi simulasi, digunakan dua macam input, yaitu pertama, input sinusidal yang akan menghasilkan respn steady-state pada pengetesan sistem suspensi hydraulic shck absrber. Kedua, input bump yang dimdifikasi yang akan menghasilkan respn transien pada sistem suspensi hydraulic shck absrber. F dk = 1 2 ρ (( 2 p p ) 2 p ) p k F dk = 1 2 ρ( p) (( p ζ. k ) 2 1) ( p 2 ) (2) Sistem Setengah Kendaraan pada Sistem Suspensi Hydraulic Shck bsrber a. Massa penumpang mtr (m p ) m p x p Fd p Fk p = 0 m p x p + c p (x p x ) + k p (x p x ) = 0 m p x p = c p (x p x ) k p (x p x ) x p = 1 m p [ c p (x p x ) k p (x p x )] (3) Persamaan state ariable dari persamaan (5), yaitu: KOMPRESI EKSPNSI x p = p p = 1 m p [ k p (x p x ap ) c p ( p ap )] (4) Fd cm Dcm Dp b. Massa kendaraan mtr (m ) k p k k t m p m m t Gambar.1. Pemdelan sistem suspensi hydraulic shck absrber sistem setengah kendaraan mtr dengan penambahan sistem suspensi hydraulic shck absrber Berdasarkan gambar 1 pada pemdelan diatas kemudian dibuat persamaan gerak dan state ariable sebagai berikut. Sistem Suspensi hydraulic shck absrber Siklus Ekspansi F de = P. e Dpr F de = 1 2 ρ( 2 p 2 ) e F de = ρ (( p p ) 2 p ) e F de = 1 2 ρ (( p pr e p ) 2 p 2 ) ( p pr ) F de = 1 2 ρ( p pr ) (( p pr ζ. e ) 2 1) ( p 2 ) (1) Siklus Kmpresi F dk = P. k c p Fd c t Xp X Xt Xr Dexp Dpr F dk = 1 2 ρ( 2 p 2 ) k m p Fd exp k p (x -x p ) c p ( - p ) k (x t -x ) m m t Fd k t (x r -x t ) c t ( r - t ) F dk = ρ (( p p ) 2 p ) k Xp X Xt m x + Fd p Fd h + Fk p Fk = 0 m x c p (x p x ) + ( 1 2 ρ (( ) ) 1) (x x t) 2 k p (x p x ) + k (x x t ) = 0 m x = c p (x p x ) ( 1 2 ρ (( ) ) 1) (x x t) 2 + k p (x p x ) k (x x t ) x = 1 [c m p (x p x ) ( 1 ρ (( ) 2 ) 1) (x x t) 2 + k p (x p x ) k (x x t )] (5) Persamaan state ariable dari persamaan (7), yaitu: x = = 1 [c m p ( p ) ( 1 ρ (( ) 2 ) 1) ( t ) 2 + k p (x p x ) k (x x t )] (6) c. Massa ban mtr (m t ) m t x t Fd t + Fd h + Fk Fk t = 0 m t x t + c t (x t x r) ( 1 2 ρ (( ) ) 1) ( t) 2 k (x x t ) + k t (x t x r ) = 0 m t x t = c t (x t x r) + ( 1 2 ρ (( ) ) 1) ( t) 2 + k (x x t ) k t (x t x r ) x t = 1 [ c m t (x t x t r) + ( 1 ρ (( ) 2 ) 1) ( t) 2 + k (x x t ) k t (x t x r )](7) Persamaan state ariable dari persamaan (9), yaitu: x t = t t = 1 [ c m t ( t r ) + ( 1 ρ (( ) 2 ) 1) ( t t ) 2 + k (x x t ) k t (x t x r )] (8) Parameter-parameter untuk pemdelan pada gambar 1 diperleh dari berbagai sumber diantaranya dari data referensi sebelumnya dan dari pengujian secara langsung.

3 JURNL TEKNIK ITS Vl. 6, N. 1, (2017) ISSN: ( Print) F 109 Tabel 1. Parameter sistem suspensi asli hydraulic shck absrber Parameter Nilai Kefisien discharge rifice (ξ) 0,3 Diameter Pistn Rd (Dpr) 0,012 m Diameter pistn (Dp) 0,02 m Diameter rifice ekspansi (De) 0,002 m Diameter rifice kmpresi (Dk) 0,002 m Massa jenis minyak (ρ) 860 Kg/m³ Tabel 2. Parameter simulasi sistem setengah kendaraan mtr Parameter Nilai Massa mtr ksng (m) 87 kg Massa ban belakang (mt) 6,6 kg Massa 1 penumpang dan 1 alas duduk 70 kg (mp) Knstanta pegas shck absrber (k) N/m Knstanta pegas ban (kt) 1600 N/m Knstanta pegas dudukan penumpang Ns/m Kefisien redaman ban (ct) 2200 Ns/m Kefisien redaman dudukan 150 Ns/m penumpang Dalam pemdelan ini didapatkan respn dinamis dari sistem suspensi hydraulic shck absrber. Respn dinamis pada sistem suspensi hydraulic shck absrber yang dibahas dalam bab ini adalah respn perpindahan dan kecepatan terhadap gaya redam. Perlu diketahui bahwa pada grafik respn gaya redam nilai psitif merupakan nilai untuk kndisi kmpresi dan nilai negatif merupakan untuk kndisi ekspansi. Pada sistem setengah kendaraan mtr, respn dinamis yang dibahas adalah respn perpindahan, kecepatan, dan percepatan getaran yang dialami leh penumpang terhadap waktu. Pertama kali dilakukan simulasi pada sistem suspensi asli hydraulic shck absrber dengan parameter diameter pistn (Dp) sebesar 0,02 m, diameter pistn rd (Dpr) sebesar 0,01 m, dan diameter rifice (D) sebesar 0,002 m. Setelah dilakukan simulasi pada sistem suspensi asli selanjutnya dilakukan sismulasi pada sistem supensi mdifikasi dengan perubahan ariasi pada diameter pistn sebesar (0,02 m, dan 0,018 m), ariasi diameter pistn rd sebesar (0,01 m, 0,008 m, dan 0,006 m), dan ariasi diameter rifice sebesar (0,002 m, 0,0015 m, dan 0,001 m). Setelah itu pemilihan parameter mdifikasi ditentukan berdasarkan gaya redam yang dihasilkan dan nilai damping rati yang dihasilkan pada masing masing ariasi. Setelah itu dipilih ariasi yang memiliki gaya redam yang lebih besar dari sistem suspensi aslinya dan memiliki kndisi underdamped dengan nilai damping rati lebih kecil dari 1. Setelah didapatkan parameter pada sistem suspensi mdifikasi, selanjutnya dilakukan analisa kekuatan material saat pembebanan statis dan pembebanan dinamis. Berdasarkan analisa pembebanan statis dan dinamis didapatkan nilai tegangan yang bekerja pada pistn. Kemudian dibandingkan dengan tegangan izin dan endurance limit pada material pistn tersebut. Ketika tegangan yang bekerja pada pistn lebih kecil dari tegangan izin dan endurance limitnya maka perubahan parameter pada pistn masih dalam batas aman. Kemudian setelah dipastikan aman saat analisa pembebanan statis dan dinamis sistem suspensi mdifikasi dapat dipasangkan pada kendaraan seppeda mtr. Pada tahap keempat, sistem suspensi hydraulic shck absrber diaplikasikan pada sistem setengah kendaraan mtr dengan input yang digunakan, yaitu input sinusidal dan input bump mdified. Dari kedua input ini didapatkan respn dinamis dari penumpang sepeda mtr ini. Kemudian respn dinamis dari penumpang tersebut dibandingkan dengan kriteria kenyamanan berdasarkan besar percepatan RMS menurut standart ISO III. HSIL DN NLIS Dalam pemdelan ini didapatkan respn dinamis dari sistem suspensi hydraulic shck absrber saat penggunaan sistem suspensi asli dan sistem suspensi mdifikasi. 3.1 Respn Dinamis Sistem Suspensi sli dengan Diameter Pistn (Dp) = 0,02 m, Diameter Pistn Rd (Dpr) = 0,01 m, dan diameter rifice (D) = 0,002 m Berikut ini merupakan grafik yang dihasilkan dari simulasi untuk pengetesan sistem suspensi hydraulic shck absrber saat penggunaan system suspensi asli dengan input sinusidal. Gambar 2 merupakan grafik respn gaya redam terhadap perpindahan dengan ariasi frekuensi 0.5 Hz; 1 Hz; 1.5 Hz; 2 Hz. Gambar 2.Grafik respn perpindahan terhadap gaya redam dengan ariasi frekuensi 0.5 Hz; 1 Hz; 1.5 Hz; 2 Hz. Pada grafik respn gaya redam terhadap perpindahan terlihat jelas bahwa semakin besar frekuensi, maka gaya redam yang dihasilkan semakin besar. Hal ini sesuai dengan teri bahwa frekuensi berbanding lurus dengan perpindahan maupun kecepatan kecepatan juga berbanding lurus dengan gaya redam yang dihasilkan. Dari hasil simulasi saat penggunaan sistem suspensi asli dan sistem suspensi mdifikasi didapatkan bahwa pada masing-masing ariasi perubahan diameter pistn, pistn rd dan rifice, dapat dilihat bahwa semakin kecil luas penampang rifice( ) yang digunakan, maka gaya redam yang dihasilkan semakin besar. Hal ini sesuai dengan persamaan gaya redam yang digunakan pada silinder hidrlik (persamaan (3) dan (4)), yaitu kuadrat luas penampang rifice( 2 ) berbanding terbalik dengan gaya redam yang dihasilkan (F d ). Untuk pemilihan parameter mdifikasi yang digunakan sebagai parameter sistem suspensi hydraulic shck absrber saat di pasang di sistem setengah kendaraan mtr, dipilih parameter yang dapat menghasilkan gaya redam yang lebih besar dari system suspensi asli dan memiliki nilai damping rati lebih kecil dari 1, yaitu saat Dp = 0,018 m, Dpr = 0,01 m, dan D = 0,0015 m.

4 JURNL TEKNIK ITS Vl. 6, N. 1, (2017) ISSN: ( Print) F nalisa Kekuatan Material Pada Pistn (Fd) Kmpresi PISTON PISTON Pistn PISTON ROD PISTON ROD (Fd) Kmpresi PISTON PISTON ROD Gambar 3.Skema pembebanan statis dinamis Pada analisa pembebanan statis didapatkan tegangan kerja maksimum pada sisi kmpresi dan sisi ekspansi sebesar 0,4 Mpa dan 3,05 Mpa. Sedangkan tegangan izin dari material didapatkan nilai tegangan sebesar 379 Mpa. Berdasarkan analisa tersebut nilai tegangan kerja saat ekspansi dan kmpresi memiliki nilai yang lebih kecil dibandingkan dengan tegangan izin materialnya. Sehingga perubahan parameter mdifikasi pada sistem suspensi masih dalam batas aman. Pada analisa pembebanan dinamis tegangan yang bekerja merupakan tegangan kerja equialent saat kmpresi dan ekspansi pada siklus tertentu. Dengan menggunakan teri sederberg pada analisa pembebanan dinamis didapatkan nilai tegangan equialen pada frekuensi 2 Hz sebesar 1.3 Mpa dan endurance limit dari material pistn didapatkan nilai tegangan sebesar 4.1 Mpa. Dari analisa tersebut nilai tegangan equialen lebih kecil dari endurance limitnya sehingga perubahan parameter mdifikasi pada sistem suspensi masih dalam batas aman. 3.3 Respn Dinamis Sistem Setengah Kendaraan Mtr pada Penggunaan Sistem Suspensi sli dan Mdifikasi Input Bump yang Dimdifikasi Seerity parameter = 1 Gambar 4. Grafik respn perpindahan, kecepatan, percepatan pada penumpang sepeda mtr terhadap waktu dengan input bump mdified (γ = 1) Seerity parameter = 5 Gambar 5. Grafik respn perpindahan, kecepatan, percepatan pada penumpang pesawat terbangterhadap waktu dengan input bump mdified(γ = 5)

5 JURNL TEKNIK ITS Vl. 6, N. 1, (2017) ISSN: ( Print) F 111 Dari ketiga grafik tersebut respn transient pada saat penggunaan seeritity 1 dan seerity 5 didapat nilai yang berhimpit antara sistem suspensi asli dan suspensi mdifikasi. Pada penggunaan seerity 1, didapatkan waktu untuk mencapai kndisi steady state sebelum 2 detik. Sedangkan pada penggunaan seerity 5, waktu yang dibutuhkan untuk mencapai kndisi steady state adalah sebelum 1,5 detik. Pada grafik respn perpindahan 4, nilai maksimum perpindahan saat sistem suspensi asli dan mdifikasi sangat kecil, yaitu sebesar 0,0190 m dan 0,0163 m. Pada grafik respn kecepatan 4 nilai maksimum kecepatan saat sistem suspensi asi dan mdifikasi sebesar 0,0901 m/s dan 0,0820 m/s. Pada grafik respn percepatan 4 nilai maksimum percepatan sistem suspensi asli dan mdifikasi sebesar 0,8105 m/s 2 dan 0,7895 m/s 2. Pada grafik respn perpindahan 5, nilai maksimum perpindahan saat sistem suspensi asli dan mdifikasi sangat kecil, yaitu sebesar 0,0031 m dan 0,0030 m. Pada grafik respn kecepatan 5 nilai maksimum kecepatan saat sistem suspensi asi dan mdifikasi sebesar 0,0510 m/s dan 0,0579 m/s. Pada grafik respn percepatan 5 nilai maksimum percepatan sistem suspensi asli dan mdifikasi sebesar 1,6241 m/s 2 dan 2,007 m/s 2. Pada penggunaan seerity 1 dan 5, respn transient pada sistem suspensi asli dan mdifikasi memiliki nilai yang hampir sama. Hal tersebut dikarenakan, gaya redam yang dihasilkan pada sistem suspensi mdifikasi tidak terlalu besar. Sehingga perubahan paramater pada sistem suspensi mdifikasi tidak terjadi perubahan yang sangat signifikan. Input Sinusidal Kecepatan = 20 km/h Gambar 6. Grafik respn perpindahan, kecepatan, percepatan pada penumpang pesawat terbangterhadap waktu dengan input bump mdified(γ = 20) Kecepatan = 60 km/h Gambar 7. Grafik respn perpindahan, kecepatan, percepatan pada penumpang pesawat terbangterhadap waktu dengan input bump mdified(γ = 20) Dari ketiga grafik tersebut respn dinamis pada saat kecepatan 20 km/h dan 60 km/h didapat nilai yang berhimpit antara sistem suspensi asli dan suspensi mdifikasi. Pada saat kecepatan 20 km/h, didapatkan waktu untuk mencapai kndisi steady state sebelum 2 detik. Sedangkan pada saat kecepatan 60 km/h, waktu yang dibutuhkan untuk mencapai kndisi steady state adalah sebelum 1,5 detik. Pada grafik respn perpindahan 6, nilai maksimum perpindahan sangat kecil, yaitu sebesar 0,0231 m saat menggunakan sistem suspensi asli, maupun sistem suspensi mdifikasi. Pada grafik respn kecepatan 6, nilai maksimum kecepatan sebesar 0,0736 m/s saat menggunakan system sistem suspensi mdifikasi dan 0,0739 m/s saat menggunakan sistem suspensi mdifikasi. Pada grafik respn percepatan 6 nilai maksimum percepatan sebesar 0,2862 m/s 2 saat menggunakan sistem suspeni mdifikasi, dan 0,2914 m/s 2 saat menggunakan sistem suspensi asli. Pada grafik respn perpindahan 7, nilai maksimum perpindahan sangat kecil, yaitu sebesar 0,0135 m saat menggunakan sistem suspensi asli dan 0,0116 saat menggunakan sistem suspensi mdifikasi. Pada grafik respn kecepatan 7, nilai maksimum kecepatan sebesar 0,1373 m/s saat menggunakan sistem suspense asli dan 0,1230 saat menggunakan sistem suspensi mdifikasi. Pada grafik respn percepatan 7 nilai maksimum percepatan sebesar 0,8963 m/s 2 saat menggunakan sistem suspeni asli, dan 0,7998 m/s 2 saat menggunakan sistem suspense mdifikasi.

6 JURNL TEKNIK ITS Vl. 6, N. 1, (2017) ISSN: ( Print) F 112 Pada saat kecepatan 20 km/h dan 60 km/h, respn dinamis pada sistem suspensi asli dan mdifikasi memiliki nilai yang hampir sama. namun pada penggunaan sistem suspensi mdifikasi nilai respn dinamis yang didapatkan lebih rendah dibandingkan dengan penggunaan sistem suspensi asli. Sehingga perubahan parameter pada sistem suspensi mdifikasi memiliki respn yang lebih baik dibandingkan dengan sistem suspensi asli Untuk menganalisa kenyamanan kendaraan akibat eksitasi sinusidal digunakanlah standar ISO Nilai RMS untuk percepatan getaran penumpang saat kecepatan kendaraan 80 km/h pada penggunaan sistem suspensi mdifikasi adalah sebesar 0,9058 m/s 2 dan 0,9965 m/s 2 saat penggunaan sistem suspensi asli. Dari penggunaan sistem suspensi asli dan mdifikasi, hasil dari nilai RMS dengan penggunaan sistem suspensi mdifikasi memiliki nilai RMS yang lebih rendah jika dibandingkan dengan penggunaan sistem suspensi asli. Berdasarkan standar ISO 2631 percepatan getaran penumpang saat penggunaan sistem suspensi asli dan mdifikasi adalah tidak ada keluhan (nyaman). Sehingga perubahan parameter yang terdapat pada sistem suspensi dengan mereduksi dimensi diameter pistn, pistn rd dan rifice tidak merubah kenyamanan saat dipasangkan di kendaraan sepeda mtr. IV. KESIMPULN Berdasarkan hasil simulasi dan analisis pada sistem suspensi le-pneumatic dan sistem pesawat terbang dengan penambahan sistem suspensi le-pneumatic, maka dapat disimpulkan bahwa : 1. Pemilihan parameter dimensi mdifikasi pada sistem suspensi hydraulic shck absrber terdiri dari diameter pistn sebesar 0,18 m, diameter pistn 0,01 m dan diameter rifice sebesar 0,0015 m. 2. Pemilihan parameter dimensi mdifikasi didapatkan berdasarkan kenyamanan kendaraan berupa nilai zeta sebesar 0,899 dan nilai a RMS sebesar 0, Nilai gaya redam yang dihasilkan pada sistem suspensi mdifikasi memiliki nilai yang lebih tinggi dibandingkan dengan sistem supensi asli yaitu sebesar 526 N dikarenakan pengaruh perubahan pada diameter pistn, pistn rd dan rifice 4. Nilai tegangan kerja saat ekspansi dan kmpresi akibat pembebanan statis masih lebih rendah dibandingkan nilai tegangan yang diizinkan sebesar 379 Mpa. Sehingga dinyatakan aman 5. Nilai tegangan equialent akibat pembebanan dinamis memiliki nilai yang lebih kecil dari nilai endurance limit sebesar 1,3 Mpa. Sehingga sistem suspensi yang digunakan dapat dinyatakan aman 6. Pada sistem setengah kendaraan mtr dengan penggunaan sistem suspensi hydraulic shck absrber untuk input bump mdified respn penumpang mencapai kndisi steady state kurang dari 1,5 detik. 7. Pada sistem setengah kendaraan mtr dengan penggunaan sistem suspensi hydraulic shck absrber untuk input sinusidal dengan dan respn penumpang mencapai kndisi steady state kurang dari 2 detik dengan. Nilai ersht maksimum dengan penggunaan sisem suspensi asli dan sistem suspensi mdifikasi saat kecepatan 20 km/h sebesar 0,0231 m dan 0,0231 m pada respn perpindahan penumpang, 0,0739 m dan 0,0736 m pada respn kecepatan penumpang, dan 0,1411 m dan 0,1405 m pada respn percepatan penumpang. Saat kecepatan 60 km/h sebesar 0,0135 m dan 0,0116 m pada respn perpindahan penumpang, 0,1373 m dan 0,1230 m pada respn kecepatan penumpang, dan 0,8963 m dan 0,7998 m pada respn percepatan penumpang 8. Nilai RMS untuk percepatan getaran penumpang saat penggunaan sistem suspensi asli dan sistem suspensi mdifikasi dengan kecepatan 10 km/jam sebesar lebih dari 24 jam, 20 km/jam sebesar lebih dari 24 jam, 30 km/jam sebesar jam, 40 km/jam sebesar 8 16 jam, 50 km/jam sebesar 4 8 jam, km/jam sebesar 2,5 4 jam. 9. Hasil dari nilai RMS untuk percepatan getaran yang menggunakan sistem suspensi mdifikasi memiliki nilai yang lebih rendah dibandingkan dengan penggunaan sistem suspensi asli. UCPN TERIM KSIH Penulis mengucapakan terima kasih kepada Bapak Dr. Harus Laksana Guntur ST, M.Eng dan Dr. Wiwiek Hendrwati, ST., MT.yang telah membantu penulis dalam melakukan penelitian ini. DFTR PUSTK [1] Ra, Singiresu S Mechanical Vibratins Fifth Editin. Miami: Pearsn Educatin, Inc. [2] Sutantra, Nyman I Teknlgi Otmtif Teri dan plikasinya. Surabaya: Penerbit Guna Widya. [3] ISO: Guide fr The Ealuatin f Human Expsure t Whle-Bdy Vibratin Internatinal Standart Internatinal Organizatin fr Standardizatin. [4] Fx dan McDnald s Intrductin t Fluid Mechanics Eighth Editin. merika: Jhn Wiley & Sns, Inc. [5] Hestingrum, Yunita dan Laksana Guntur, Harus Pemdelan dan nalisis Pengaruh Perubahan Parameter Sistem Suspensi Ole- Pneumatic terhadap dan Gaya Pegas serta Respn Dinamis Penumpang Pesawat Being Prses Landing dan Takeff. Surabaya: Institut Teknlgi Sepuluh Npember Surabaya. [6] Rahmawati, Istina dan Laksana Guntur, Harus Pemdelan dan nalisis Pengaruh Perubahan Parameter Sistem Suspensi Hydr Pneumatic Terhadap dan Gaya Pegas serta Respn Dinamis Mbil. Surabaya : Institut Teknlgi Sepuluh Npember Surabaya. [7] Oliani, Chika dan Laksana Guntur, Harus nalisa Kenyamanan Kendaraan Rda Dua dengan Pemdelan Pengendara sebagai Sistem Multi D.O.F. Surabaya: Institut Teknlgi Sepuluh Npember Surabaya. [8] Muly, Citr Mdul Melakukan Perbaikan Sistem Suspensi. Pemalang: Seklah Menengah Kejuruan Nusa Mandiri Pemalang. [9] Yalcin, B., Ucun, I., Usal, M.R. (2009) Failure nalysis f a Shck bsrber Pistn Prduced by Pwder Metallurgy Prcessing. 5th Internatinal danced Technlgies Sympsium [10] Muly, Citr Mdul Melakukan Perbaikan Sistem Suspensi. Pemalang: Seklah Menengah Kejuruan Nusa Mandiri Pemalang. [11] isi Data Penjualan Mtr Indnesia. Diambil dari