Suatu peralatan navigasi memiliki MTBF = 2000 jam, periode waktu t = 1000 jam, maka keandalan R dari peralatan tersebut adalah :

Transkripsi

1 Contoh : Suatu peralatan navigasi memiliki MTBF = 2000 jam, periode waktu t = 1000 jam, maka keandalan R dari peralatan tersebut adalah : R = 100 e -1000/2000 % = 100 e -½ % = 60,65 % 2) Faktor-faktor yang mempengaruhi keandalan peralatan adalah : a) keandalan bagian-bagiannya; b) tingkat dan tipe sistem cadangan (redundancy); c) keandalan fasilitas pendukung; d) tingkat dan kualitas pemeliharaan; e) faktor lingkungan. Durasi operasi peralatan - jam (t) m = 5000 jam m = 1000 jam m = 2000 jam Ps = Kemungkinan kelangsungan hidup t = Durasi operasi m = MTBF m = 500 jam m = 333 jam m = 250 jam m = 167 jam m = 100 jam Kemungkinan kelangsungan operasi (Ps) (persen) Gambar 3 : Grafik Ps = 100 e -t/m

2 3.3 Analisa Beban Kerja Personil Teknisi Pertimbangan penghitungan kebutuhan teknisi penerbangan Dalam menentukan jumlah teknisi telekomunikasi penerbangan di suatu penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan didasarkan pada 2 (dua) kriteria yaitu : kebutuhan teknisi untuk pemeliharaan peralatan dan kebutuhan teknis untuk dinas bergilir. 1. Kebutuhan Teknisi Untuk Pemeliharaan Sesuai dengan jumlah peralatan yang ada di penyelenggara pelayanan dapat dikelompokkan menjadi kelompok peralatan dan dari kelompok peralatan tersebut dapat dihitung Allotment Hours untuk setiap tahunnya. Perhitungan Allotment Hours didapat dihitung mengacu pada Skep Dirjen Hubud No. SKEP/157/IX/2003 dari jumlah pemeliharaan harian, mingguan, bulanan, semesteran, dan tahunan untuk setiap peralatan. Dari jumlah Allotment Hours dibagi dengan jumlah kerja efektif perorangan per tahun dihasilkan jumlah teknisi untuk pemeliharaan. Jumlah jam kerja efektif perorangan per tahun, yaitu : 1 (satu) minggu = 8 jam x 5 hari = 40 jam 1 (satu) tahun = 40 jam x 52 minggu = 2080 jam Deduksi dalam satu tahun, yaitu 2 (dua) minggu cuti tahunan = 80 jam 12 (dua belas) hari libur = = 96 jam 1 (satu) minggu karena sakit = 40 jam Training courses = 100 jam Waktu persiapan 10 menit/hari = 35 jam Istirahat 60 menit/hari = 365 jam Waktu untuk sholat (termasuk sholat jum at) = 115 jam Waktu untuk persiapan kendaraan, peralatan, waktu perjalanan dll = 208 jam Jumlah = 1039 jam Jadi jam kerja efektif perorangan/tahun = = 1041 jam 2. Kebutuhan Teknisi Untuk Dinas Bergilir (Shift) Jam operasi penyelenggara pelayanan mengacu pada Skep Dirjen Hubud No. 45 Tahun 2005 Tentang Jam Operasi Bandar Udara. Maka untuk kebutuhan dinas bergilir dibagi 3 kelompok yaitu a. Jam operasi bandar udara 7 jam/hari = 1 shift + 1 shift standby b. Jam operasi bandar udara > 7 /d <12 jam/hari = 2 shift + 1 shift standby c. Jam operasi bandar udara > 12 jam = 3 shift + 1 shift standby Untuk teknisi telekomunikasi penerbangan harus standby dalam waktu 24 jam, maka ditetapkan 3 shift dalam dinas bergilir + 1 Shift Standby. Jadi kebutuhan teknisi untuk dinas bergilir adalah jumlah shift operasi dan shift standby dikalikan jumlah personil per shift, kemudian ditambah pimpoksi. Namun untuk status penyelenggara pelayanan sebagai enroute ditambah 1 orang personil.

3 3. Total Kebutuhan Teknisi Telekomunikasi Penerbangan Total kebutuhan teknisi telekomunikasi penerbangan adalah jumlah teknisi untuk pemeliharaan ditambah jumlah teknisi untuk dinas bergilir (shift) Contoh Penghitungan Analisa Beban Kerja Teknisi Telekomunikasi Penerbangan

4

5 BAB IV SISTEM MANAJEMEN KESELAMATAN 4.1 Umum Kebijakan keselamatan penyelenggaraan pelayanan navigasi penerbangan, diperlukan oleh seluruh personel Penyelenggara Pelayanan xxx dimana keselamatan pelayanan navigasi penerbangan menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari kebijakan manajemen keselamatan. Untuk menerapkan hal tersebut maka Kepala Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan memiliki komitmen dalam bentuk deklarasi pernyataan keselamatan dari Kepala Penyelenggara Pelayanan xxx (terlampir). Tujuan kebijakan keselamatan dalam penyelenggaraan pelayanan telekomunikasi penerbangan adalah untuk menyediakan pelayanan navigasi penerbangan yang selamat, efektif, dan efisien. Untuk mewujudkan tujuan tersebut maka di dalam penyelenggaraan pelayanan navigasi penerbangan kami menerapkan budaya keselamatan pada seluruh aspek yang terkait dalam penyelenggaraan pelayanan telekomunikasi penerbangan. 4.2 Manajemen Keselamatan Penyelenggaraan Pelayanan Untuk mewujudkan penerapan sistem manajemen keselamatan sesuai dengan peraturan yang ditetapkan pada Civil Aviation Safety Regulation Part 171, Advisory Circular dan Manual of Standar CASR Part 171. Maka dibentuk suatu unit khusus yang memiliki tanggung jawab dalam penanganan isu-isu keselamatan pelayanan telekomunikasi penerbangan. Gambar 4 : Struktur Unit Keselamatan (contoh)

6 a. Kepala Penyelenggara Pelayanan xxx Nama :... No. Telp/HP :... b. Manager Keselamatan Nama :... No. Telp/HP :... c. Koordinator Teknisi Fasilitas Telekomunikasi Penerbangan Nama :... No. Telp/HP :... d. Koordinator Teknisi Fasilitas Radionavigasi Penerbangan Nama :... No. Telp/HP :... e. Koordinator Dokumentasi Data Keselamatan Nama :... No. Telp/HP :... Tugas pokok dan fungsi pada struktur organisasi unit keselamatan tersebut sebagai berikut: a. Manager Keselamatan Manager keselamatan bertugas untuk mengkoordinir, memantau dan melaporkan penerapan sistem manajemen keselamatan pada penyelenggaraa pelayanan telekomunikasi penerbangan kepada kepala Penyelenggara Pelayanan. Penunjukan Manager Keselamatan tidak menghilangkan tanggung jawab Kepala Penyelenggara Pelayanan xxx atau CEO ANS Provider terhadap keselamatan pelayanan telekomunikasi penerbangan. b. Koordinator Fasilitas Telekomunikasi Penerbangan Koordinator fasilitas telekomunikasi penerbangan bertugas untuk mengkoordinir, memantau dan melaporkan isu-isu keselamatan dalam bidang fasilitas telekomunikasi penerbangan. c. Koordinator Fasilitas Radionavigasi Penerbangan Koordinator fasilitas radionavigasi penerbangan bertugas untuk mengkoordinir, memantau dan melaporkan isu-isu keselamatan dalam bidang fasilitas radionavigasi penerbangan. d. Koordinator Dokumentasi Data Keselamatan Koordinator dokumentasi data keselamatan bertugas untuk mengelola laporan bahaya dan kemudian membuat laporan akhir dari seluruh laporan bahaya tersebut. Laporan akhir tentang keselamatan akan dilaporkan kepada manager keselamatan

7 4.3 Pelaporan Data Keselamatan Kepada Yth : Laporan data keselamatan yang berfungsi untuk menyediakan data mengenai isu-isu keselamatan kepada Manager Keselamatan dan personel terkait lainnya pada pihak Penyelenggara Pelayanan xxxx. Data isu-isu keselamatan yang dilaporkan mengenai bahaya, kejadian/incident, faktor dan solusi untuk mencegah bahaya yang sama. a. Laporan Bahaya (Hazard) Berikut adalah format laporan mengenai situasi atau keadaan yang dapat menyebabkan kondisi berbahaya terhadap orang, pesawat udara, peralatan dan peralatan pendukung lainnya walaupun kondisi tersebut belum menyebabkan kecelakaan terhadap orang atau peralatan yang ada. Laporan ini ditujukan kepada Manager Keselamatan dan personel terkait, format laporan sebagai berikut: Direktur Jenderal Perhubungan a. DATA UMUM 1 Tanggal Kejadian : 2. Nama Penyelenggara Pelayanan : 3. Lokasi Kejadian : 4. Waktu Kejadian : 5. Jenis Kejadian : 6. Informasi Cuaca (Weather Report e.g Wind, Visibility) : b. DATA FASILITAS / PERALATAN / KENDARAAN 1. Nama Pengelolah Fasilitas / Peralatan dan : Kendaraan 2. Jenis Fasilitas / Peralatan / Kendaraan : Kerusakan Pada Fasilitas / Peralatan / : Kendaraan Nama Operator : Nomor Operator : Jumlah Korban : c. DESKRIPSI 1. Kronologi Kejadian : 2. Dampak Kejadian terhadap operasional Pelayanan : (Tempat, Tanggal Bulan Tahun) Petugas Pelapor (optional) Tabel 8 : Contoh Format Laporan Kondisi Bahaya

8 No Tanggal Kejadian Solusi Keterangan Ada hewan (tikus) memasuki gedung VOR yang terletak di Pasar Kemis-Tangerang. Tikus tidak ditemukan Personel PLLU melihat ada salah seorang personel ground handling yang mendengarkan musik dengan menggunakan head set waktu bekerja Tabel 9 : Contoh Format Laporan Akhir Identitas personel dimaksud tidak diketahui b. Mekanisme Pelaporan 1) Setiap personel yang melihat kejadian bahaya dan kerusakan peralatan wajib melaporkan kejadian tersebut pada format laporan yang telah ditentukan pada kurun waktu 1 x 24 jam; 2) Laporan tersebut disampaikan kepada Manager Keselamatan yang ditunjuk oleh pihak Penyelenggara Pelayanan xxxx; 3) Manager Keselamatan menganalisa kemungkinan tingkat bahaya dan konsekuensi kejadian yang dilaporkan pada rapat internal unit teknis apabila bahaya yang ditimbulkan dapat mengakibatkan kecelakaan. Manager keselamatan juga menentukan metode atau solusi untuk menanggulangi atau mengurangi bahaya yang ditimbulkan; 4) Manager Keselamatan menyiapkan laporan akhir seluruh kejadian kepada Kepala Penyelenggara Pelayanan xxxx; 5) Kepala Penyelenggara Pelayanan xxxx menindaklanjuti laporan tersebut dan juga mendokumentasikan laporan tersebut sebagai bukti; 6) Apabila terdapat kejadian yang terkait dengan instansi lain maka pihak Penyelenggara Pelayanan menyampaikan informasi tersebut secara tertulis kepada instansi tersebut; 7) Dalam kurun waktu tertentu pihak Penyelenggara Pelayanan xxx melaporkan kegiatan keselamatan yang telah dilaksanakan kepada Ditjen Hubud; 8) Manager Keselamatan akan menyiapkan draft notam pada saat mengetahui terjadinya kondisi bahaya yang dapat mengganggu keselamatan penerbangan; 9) Kepala Penyelenggara Pelayanan xxx segera menerbitkan NOTAM setelah mendapatkan laporan mengenai terjadinya kondisi bahaya yang mengganggu keselamatan penerbangan. c. Kejadian Bahaya Yang Harus Dilaporkan 1) Kerusakan peralatan;

9 2) Kerusakan peralatan penunjang (pendingin ruangan, gedung peralatan, dan lain sebagainya); 3) Gangguan hewan pada peralatan; 4) Kebakaran peralatan; 5) Tindakan tidak sesuai SOP; 6) Kejadian lain yang menyebabkan kondisi bahaya. 4.4 Mekanisme Monitoring berkelanjutan 1. Rencana Monitoring Keselamatan Unit SMS akan selalu melaksanakan Monitoring dalam bentuk audit, audit ini kami laksanakan untuk menemukan hal-hal yang tidak sesuai dengan peraturan yang berlaku dan juga hal-hal yang membahayakan. Berdasarkan hasil audit dalam bentuk temuan maka akan dirumuskan rekomendasi terhadap permasalahan tersebut sebagai laporan akhir. Manual operasi pelayanan telekomunikasi peerbangan berisi detail mengenai pengaturan keselamatan sebagai dasar untuk pelaksanaan audit. Kinerja akan diukur berdasarkan sistem manajemen yang sudah tercantum dalam manual operasi. Audit secara independen akan dilaksanakan setiap tahun dan sebelum pembaharuan Sertifikat Penyelenggara Pelayanan Telekomunikasi Penerbangan. 2. Form Pengecekan (Meter Reading, Ground Check dan Checklist) Daftar yang digunakan sebagai pedoman dalam setiap tahapan di atas, sesuai pada lampiran. 3. Organisasi audit Dalam melaksanakan audit, terdapat 3 (tiga) tingkatan, seperti berikut: a. Self Auditing Audit ini dilaksanakan oleh Manager sesuai dengan tanggung jawab di masing-masing bidangnya. Setiap Manager harus mengetahui kelemahan keselamatan di bidangnya, melakukan audit untuk memastikan kelemahan tersebut sudah diminimalisasi sebelum menjadi masalah yang besar. b. Independent Internal Audit Audit ini dilaksanakan oleh pihak lain dalam organisasi Penyelenggara Pelayanan xxxx secara independent yang sudah berpengalaman. Keuntungan pelaksanaan independent internal audit adalah : 1) Memberi kepastian dan keyakinan pada setiap manajer bahwa semua persyaratan dan ketentuan keselamatan telah dipenuhi. 2) Adanya tenggat waktu terhadap masalah-masalah keselamatan yang lama penanganannya. 3) Adanya standar keselamatan dalam organisasi di bandar udara terhadap ide-ide baru mengenai keselamatan

10 4) Setiap manajer tidak kebal terhadap tindakan yang mengancam keselamatan c. Auditing by Regulator Audit ini dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara sebagai regulator dan didampingi oleh kami sebagai unit yang menangani masalah keselamatan di penyelenggara pelayanan xxx. 4. Pelaksanaan audit a. Unit SMS akan menentukan jadwal pelaksanaan Audit dan mempublikasikan kepada pihak-pihak terkait; b. pelaksanakan Self Auditing akan di laksanakan secara berkelanjutan; c. Independent Internal Audit dilaksanakan 2 kali dalam setahun dan d. Auditing by regulator dilaksanakan sesuai dengan jadwal yang ditentukan oleh pihak regulator Investigasi Kejadian Keselamatan Unit SMS akan melakukan Insvestigasi kejadian yang dilaksanakan pada saat terjadi kecelakaan, dimana kecelakaan tersebut terkait dengan penyelenggaraan pelayanan telekomunikasi penerbangan. Unit SMS juga akan berkoordinasi dan membantu KNKT dalam melaksanakan Investigasi kejadian serius dan membuat laporan pelaksanaan Investigasi sesuai dengan ketentuan yang berlaku. 4.6 Forum Keselamatan Unit SMS membentuk suatu forum yang bertujuan untuk memfasilitasi masalah keselamatan dengan pihak-pihak terkait lainnya misalnya personel Aeronautical Information Service, Radio Komunikasi Penerbangan dan Pemandu Lalu Lintas Udara serta unit lain yang terkait. 4.7 Pelatihan Personel 1. Tujuan Pelatihan dan pendidikan ini dilaksanakan untuk mempertahankan (recurrent) dan meningkatkan kompetensi personil teknisi telekomunikasi dengan tujuan untuk meningkatkan kinerja dan efisiensi kerja. 2. Kompetensi Personil teknisi penyelenggara pelayanan telekomunikasi penerbangan harus memilki Sertifikat Kecakapan Personil dan Lisence peralatan yang selalu diperbaharui apabila telah habis masa berlakunya.

11 3. Pelatihan Untuk Teknisi Pelatihan bagi personil penyelenggara akan selalu dilaksanakan secara berkelanjutan untuk menjamin keselamatan penerbangan serta Manager dan personil yang tidak mematuhi sistem keselamatan akan dikenakan tindakan indisipliner. Rencana Pelatihan Personil teknisi dalam 5 tahun kedepan : Tabel 10 : Contoh Rencana Pelatihan Personil teknisi Catatan : FN : Firman BD : Bandi DJ : Doni Juliansyah IM : Iman

12 BAB V DATA PERALATAN TELEKOMUNIKASI PENERBANGAN 5.1 Data Peralatan Telekomunikasi Penerbangan Tabel 11 : Contoh Data peralatan

13 5.2 Data Nilai Kinerja Pelayanan Tabel 12 : Contoh Data Nilai Pelayanan

14 BAB VI PENUTUP Manual operasi penyelenggara pelayanan telekomunikasi penerbangan ini disusun dengan tujuan untuk memenuhi standar yang ditetapkan di dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 57 Tahun 2011 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 171 (Civil Aviation Safety Regulation Part 171) tentang Penyelenggara Pelayanan Telekomunikasi Penerbangan (Aeronautical Telecommunication Service Provider) sebagaimana telah diubah terakhir dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 29 Tahun Manual operasi ini disusun sesuai dengan kondisi pelayanan dan peralatan telekomunikasi penerbangan pada Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan di xxxx dan apabila terjadi perubahan maka akan dilakukan perubahan dan up dating terhadap manual operasi ini. Manual operasi ini mencerminkan kondisi dari praktek yang berlaku saat ini Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan di xxxx yang akan terus diperbarui untuk mendapatkan hasil semaksimal mungkin untuk memenuhi seluruh peraturan yang berlaku.

15 DAFTAR SINGKATAN Daftar berikut adalah singkatan penting yang digunakan dalam manual ini, seperti yang pada umumnya digunakan dalam penyelenggaraa pelayanan telekomunikasi penerbangan. ADC APP ACC AFIS AFTN ARP AMSC AMSS ADS-B ATIS ATN ATS AOC AVSEC ATC BO DME DVOR FIS HF A/G ILS Kapoksi KM MSSR MTBF MTTR MM NM MHz OM PSR PAPI PP PKP-PK Pimpoksi RADAR RTIL RX SKEP SOP SSR SMS SDM Aerodrome Control Approach Control Area Control Centre Area Flight Information Service Aeronautical Fixed Telecommunication Network Aerodrome Refference Point Automatic Message Switching Control Automatic Message Switching System Automatic Dependent Surveillance Broadcast Automatic Terminal Information Service Aeronautical Telecommunication Network Air Traffic Service Airline Operator Certificate Aviation Security Air Traffic Controller Briefing Office Distance Measuring Equipment Doppler Very High Frequency Omnidirectional Range Flight Information Service High Frequency Air-Ground Instrument Landing System Kepala Kelompok Teknisi Keputusan Menteri Monopulse Secondary Surveillance Radar Means Time Before Failure Means Time To Repaire Middle Marker Nautical Mile Mega Hertz Outer Marker Primary Surveillance Radar Precision Approach Path Indicator Peraturan Pemerintah Pertolongan Kecelakaan Pertama-Pemadam Kebakaran Pimpinan Kelompok Teknisi Radio Detection & Ranging Runway Threshold Identifier Light Receiver Surat Keputusan Standard Operating Procedure Secondary Surveillance Radar Safety Management System Sumber Daya Manusia

16

17 LAMPIRAN 1 Deklarasi Kepala Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan tentang Penerapan Sistem Manajemen Keselamatan Pelayanan Telekomunikasi Penerbangan Keselamatan penyelenggaraan pelayanan telekomunikasi penerbangan menjadi prioritas utama dalam mewujudkan keselamatan pelayanan navigasi penerbangan bagi pihak pengguna jasa. Untuk itu Penyelenggaraan pelayanan telekomunikasi penerbangan yang aman, selamat dan efektif merupakan persyaratan utama dalam penyelenggaraan pelayanan navigasi penerbangan. Saya yang bertanda tangan di bawah ini mendukung untuk: 1. Mendukung program-program Sistem Manajemen Keselamatan yang dijabarkan dalam Manual Operasi ini. 2. Kehandalan kinerja pelayanan telekomunikasi penerbangan. 3. Keselamatan setiap orang yang dapat mempengaruhi penyelenggaraan pelayanan telekomunikasi penerbangan. 4. Pelaksanaan audit internal penyelenggaraan pelayanan telekomunikasi penerbangan untuk identifikasi awal masalah keselamatan. 5. Melaksanakan perbaikan yang berkesinambungan untuk menjaga tingkat keselamatan yang ditetapkan. Kepala Penyelenggara Pelayanan xxx Tanggal :... Tandatangan :...

18 LAMPIRAN 2 Hasil Commisioning Fasilitas Telekomunikasi Penerbangan Contoh: Hasil Flight Commissioning Peralatan DVOR merk AMS 1150 / DME merk AMS 1119

19

20