BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang

Transkripsi

1 ABSTRACT Selection method of pavement distress improvement in Indonesia are often less precise. Pavement distress improvement with an overlay that is calculated based on effective modulus of the pavement is often chosen as a quick solution to repair pavement distress. The improvement of structural distress can not be carried out only with the overlay, but necessary structural repairs of the pavement, if this is not done then the new pavement will deteriorate quickly. It became one of the causes of the national road maintenance unit costs are always rising and higher than international standards. World Bank (2011) suggested that the unit cost of road maintenance in Indonesia has become one of the highest in the world. Roads in Indonesia also has a pattern of repeated deterioration (type and location of the deterioration the same), this is caused by the error survey to identify the type and severity of road damage as a first step to determine the repair option. Research carried out by conducting a the condition survey of the pavement distress on road number (K) by-pass Demak road to identify the type of distress, the severity and quantity of distress. The survey results were analyzed using the PCI method to determine repair options and calculate costs needs of the repair option, and then compared with the overlay costs are analyzed based on the effective modulus of the pavement with AASHTO method (1993) as well as overlay costs are analyzed by the method of Bina Marga (2005). The calculation of thick overlay of AASTHO (1993) method and Bina Marga (2005) method are base on the deflection test conducted by fallling Weight deflectometer (FWD). The calculation result shows that the ratio between routine maintenance costs and overlay costs of AASHTO (1993) method is 0.71%, the ratio between reconstruction costs and overlay costs of AASHTO (1993) method is % for (K) link numbers the by-pass Demak roads, Kudus direction, whereas for Semarang direction shows that ratio between routine maintenance costs and overlay costs of AASHTO (1993) method is 2,55%, the ratio between reconstruction cost and overlay costs of AASHTO (1993) method is 224, 03%. The ratio between routine maintenance costs and overlay costs of Bina Marga (2005) method is 0.78%, the ratio between reconstruction costs and overlay costs of Bina Marga (2005) method is % for (K) link number by pass Demak roads, Kudus direction, whereas for Semarang direction shows that ratio between routine maintenance costs and overlay costs of Bina Marga (2005) method is 2.81%, the ratio between reconstruction costs and overlay costs of Bina Marga (2005) method is 324, 67%. The results of this study are expected to be taken into consideration in determining the road maintenance program, so that the forward method of treating distress roads become more precise and optimal. Keywords: pavement distress, effective modulus of the pavement, overlay. xix

2 BAB I PENDAHULUAN

3 BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Jalan adalah salah satu bagian dari prasarana transportasi darat yang memiliki peran penting dalam perkembangan suatu wilayah baik dalam bidang ekonmi, industri, sosial budaya, lingkungan, politik serta pertahanan dan keamanan. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004, tentang Jalan menyatakan bahwa : (1) jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat; (2) jalan sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan Negara; (3) Jalan yang merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia. Jalan Pantai Utara (Pantura) Jawa merupakan salah satu jalur terpenting dalam meningkatkan pertumbuhan perekonomian nasional. Ruas jalan nasional nomor (K) jalan by pass Demak yang merupakan bagian dari jalan Pantura menjadi fokus penelitian mengingat jalan ini merupakan jalur penting yang menghubungkan Provinsi Jawa Tengah dan Provinsi Jawa Timur. Direktorat Jenderal Bina Marga merencanakan paket pemeliharaan jalan di ruas tersebut pada Tahun Anggaran 2014 dan Manajemen pemeliharaan jalan menjadi perhatian khusus oleh Pemerintah saat ini. Panjang ruas jalan tidak akan bertambah secara signifikan karena pembangunan di bidang jalan lebih diprioritaskan pada peningkatan dan pemeliharaan infrastruktur jalan eksisting. Pembangunan jalan baru lebih diutamakan di daerah tertentu seperti wilayah perbatasan dengan negara tetangga dan kawasan strategis nasional. Jalan Pantura harus dipelihara agar selalu mempunyai konektifitas, aksesibilitas dan kondisi perkerasan yang baik, karena jalan Pantura merupakan tumpuan distribusi barang dan jasa yang akan meningkatkan pertumbuhan perekonomian nasional. Setiap hari banyak truk bermuatan melebihi daya 1

4 2 angkutnya yang melewati jalan Pantura untuk mendistribusikan barang dari suatu daerah ke daerah lainya, hal ini menjadi salah satu penyebab percepatan kerusakan jalan Pantura. Kerusakan yang banyak terjadi di jalan Pantura antara lain adalah kerusakan jenis retak kulit buaya, lubang, tambalan dan alur. Identifikasi jenis kerusakan dan tingkat keparahanya harus dilaksanakan dengan tepat agar diperoleh opsi perbaikan yang akurat untuk menangani kerusakan jalan mengingat keterbatasan dana yang dimiliki oleh Pemerintah. Pemeliharaan sebaiknya bersifat kontinyu, sehingga sistem manajemen dalam pemeliharaan jalan yang berkelanjutan dapat ditentukan dengan tepat dan diaplikasikan seoptimal mungkin Pemelihaaran jalan membutuhkan dana yang cukup besar. Mulyono (2007) mengemukakan bahwa saat ini, peningkatan nilai investasi dalam pembangunan jalan belum sebanding dengan peningkatan kemantapan jalan. fakta kinerja jalan nasional dan provinsi dari tahun 2002 sampai 2005 menunjukkan bahwa nilai investasi besar tidak berdampak langsung terhadap penurunan nilai IRI (International Roughness Index). Pemilihan metoda penanganan kerusakan jalan di Indonesia sering kurang tepat. Penanganan kerusakan jalan dengan overlay yang dihitung berdasarkan modulus efektif perkerasan sering dipilih sebagai solusi cepat penanganan kerusakan jalan. Penanganan kerusakan jalan yang bersifat struktural tidak bisa dilaksanakan hanya dengan overlay, akan tetapi diperlukan perbaikan struktural dari perkerasan tersebut, apabila hal ini tidak dilaksanakan maka perkerasan baru akan mengalami kerusakan dengan cepat. Hal tersebut menjadi salah satu penyebab biaya satuan pemeliharaan jalan nasional selalu naik dan lebih tinggi dari standar internasional. World Bank (2011) mengemukakan bahwa biaya satuan pemeliharaan jalan di Indonesia menjadi salah satu yang tertinggi di dunia. Jalan di Indonesia juga memiliki pola kerusakan berulang (tipe dan lokasi kerusakan sama), hal ini disebabkan oleh tidak pernah dilakukan survei mendalam untuk mengidentifikasi jenis kerusakan jalan dan tingkat keparahannya sebagai langkah awal untuk menentukan opsi perbaikan. Beberapa negara maju telah mengembangkan pemeliharaan jalan dengan metoda Pavement Management System (PMS). PMS mencakup beberapa kegiatan

5 3 yang termasuk dalam perencanaan atau program investasi perkerasan, desain, konstruksi dan pemeliharaan perkerasan, serta evaluasi kinerja perkerasan secara berkala. Shahin (2005) menyatakan bahwa terdapat beberapa contoh cara pengukuran kondisi perkerasan untuk menunjang PMS antara lain: (1) survei kerusakan dan prosedur rating (penilaian); (2) survei pengukuran defleksi atau lendutan dengan metoda NDT (Non Destructive Testing) atau pengujian yang bersifat tidak merusak. (3) survei pengukuran kerataan permukaan pekerasan atau roughness; (4) survei pengukuran kekesatan permukaan perkerasan atau skid resistance. Survei-survei ini perlu dilaksanakan untuk mendapatkan opsi perbaikan yang optimal untuk menangani kerusakan jalan. Kondisi di atas melatarbelakangi penelitian ini yang bertujuan untuk menghitung kebutuhan biaya dari opsi perbaikan yang didapat berdasarkan kondisi kerusakan jalan yang dianalisis dengan metoda PCI dan kemudian dibandingkan dengan kebutuhan biaya overlay yang dianalisis berdasarkan modulus efektif perkerasan dengan metoda AASHTO (1993) serta kebutuhan biaya overlay yang dianalisis dengan metoda Bina Marga (2005). Hasil penelitian ini diharapkan dapat dijadikan pertimbangan dalam menentukan program pemeliharaan jalan, sehingga ke depan metoda penanganan kerusakan jalan menjadi lebih tepat dan optimal. B. Perumusan Masalah Berdasarkan latar belakang di atas maka dirumuskan masalah yang terkait dengan program pemeliharaan jalan di Indonesia dalam rangka penanganan kerusakan jalan, sebagai berikut: (1) sejauhmana ketepatan identifikasi jenis kerusakan jalan dan tingkat keparahannya? (2) sejauhmana ketepatan jenis penanganan untuk setiap jenis kerusakan jalan? (3) sejauhmana ketepatan desain struktur perkerasan? dan (4) seberapa besar biaya optimal yang diperlukan untuk penanganan kerusakan jalan?

6 4 C. Maksud dan Tujuan Penelitian Maksud penelitian ini adalah membandingkan biaya penanganan kerusakan jalan berdasarkan kondisi kerusakan jalan dan modulus efektif perkerasan. Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian analisis biaya penanganan jalan nasional berdasarkan kondisi kerusakan jalan dan modulus efektif perkerasan, adalah: (1) mengidentifikasi jenis kerusakan jalan dan tingkat keparahannya; (2) mengetahui jenis penanganan yang tepat untuk setiap jenis kerusakan jalan; (3) mengetahui desain struktur perkerasan yang tepat; dan (4) mengetahui biaya optimal yang diperlukan untuk penanganan kerusakan jalan. D. Manfaat Penelitian Manfaat teoritis yang diperoleh dalam penelitian analisis biaya penanganan jalan nasional berdasarkan kondisi kerusakan jalan dan modulus efektif perkerasan, adalah: (1) Peningkatan pemahaman dalam mengidentifikasi jenis kerusakan jalan dan tingkat keparahannya; (2) Peningkatan pemahaman dalam penentuan penanganan kerusakan jalan yang tepat berdasarkan jenis kerusakan jalan dan tingkat keparahannya; (3) Peningkatan pemahaman dalam proses desain struktur perkerasan; dan (4) Peningkatan pemahaman dalam penentuan besaran biaya yang diperlukan untuk penanganan kerusakan jalan. Manfaat praktis yang diperoleh dalam penelitian analisis biaya penanganan jalan nasional berdasarkan kondisi kerusakan jalan dan modulus efektif perkerasan, adalah: (1) Pedoman dan pembelajaran bagi pelaksana pembangunan jalan dalam menentukan jenis kerusakan jalan dan tingkat keparahannya; (2) Pedoman dan pembelajaran bagi pelaksana dan perencana pembangunan jalan dalam mengevaluasi pekerasan jalan dan menentukan penanganan kerusakan jalan; dan

7 5 (3) Pedoman bagi perencana pembangunan jalan dalam penentuan biaya pengelolan jalan. E. Batasan Penelitian Batasan penelitian analisis biaya penanganan jalan nasional berdasarkan kondisi kerusakan jalan dan modulus efektif perkerasan, adalah: (1) data lalulintas harian rata-rata yang digunakan dalam analisis volume lalulintas hanya data lalulintas harian rata-rata pada tahun 2013 yang didapat dari SNVT P2JN Provinsi Jawa Tengah, sehingga faktor pertumbuhan setiap jenis kendaraan tidak bisa dihitung berdasarkan lalulintas harian rata-rata tiap tahun, dalam penelitian ini faktor pertumbuhan tiap jenis kendaraan menggunakan faktor pertumbuhan lalulintas sesuai dengan manual desain perkerasan jalan nomor 02/M/BM/2013. (2) tebal perkerasan eksisnting yang digunakan dalam perhitungan kebutuhan overlay metoda AASHTO (1993) berdasarkan gambar as built drawing kontrak nomor 02-24/03-SRIP- WP1/CE/A/4834/12-07, peneliti tidak melaksanakan tes pit di lapangan untuk mengetahui tebal perkerasan eksisting. F. Keaslian Penelitian Peneletian mengenai analisis biaya penanganan jalan nasional berdasarkan kondisi kerusakan jalan dan modulus efektif perkerasan ini telah dilakukan oleh beberapa peneliti sebelumnya, antara lain: (1) Londo (2006) melakukan penelitian tentang PCI sebagai pendekatan untuk menentukan prioritas pemeliharaan jalan kabupaten. Penelitian tersebut dilakukan di Kabupaten Sangihe dan bertujuan untuk menganalisis dan membuat model penentuan prioritas penanganan pemeliharaan jalan kabupaten dengan pendekatan PCI yang dikombinasikan dengan klasifikasi fungsi jalan lalulintas harian rata-rata, klasifikasi fungsi jalan dan jumlah penduduk yang terlayani dalam suatu ruas. Hasil penelitian tersebut menyimpulkan bahwa: (1) kondisi jalan kabupaten di Kabupaten Sangihe khususnya untuk jalan yang

8 6 survei, untuk PCI dibawah 40 adalah sebesar 7,56%, jalan dengan PCI antara adalah sebesar 46,7% dan jalan dengan PCI diatas 70 sebesar 45,73%; (2) prioritas penanganan pemeliharaan jalan diberikan kepada ruas jalan yang memiliki nilai akhir tertinggi dari hasil analisis dan diurut sampai nilai terendah. Rehabilitasi dilakukan pada ruas jalan yang memiliki nilai PCI lebih kecil dari 40, pemeliharaan berkala dilakukan bagi ruas jalan yang memiliki nilai PCI antara 40-70, dan pemeliharaan rutin diberikan pada ruas jalan yang memiliki nilai PCI lebih besar dari 70. Kelebihan peneltian ini adalah mengevaluasi prioritas pemeliharaan jalan pada jalan kabupaten yang ada di Kabupaten Kepulauan Sangihe sepanjang 479,80 km, akan tetapi penelitian ini tidak menghitung biaya yang diperlukan untuk pemeliharaan jalan tersenut; (2) Rosalina (2011) melakukan penelitian tentang sistem manajemen pemeliharaan perkerasan jalan dengan metoda manual pemeliharaan rutin jalan untuk jalan nasional dan provinsi tahun 2011 (review manual no.001/t/bt/1995) dan metoda PCI. Penelitian tersebut dilakukan di jalan nasional di Kabupaten Gunungkidul, Provinsi DIY dan bertujuan untuk: (1) mengetahui kondisi perkerasan jalan dengan metoda Bina Marga (2011) dan metoda PCI; (2) mengetahui strategi dan prioritas penanganan jalan untuk masing-masing metoda; (3) memberikan opsi perbaikan untuk masing-masing metoda berdasarkan jenis dan tingkat keparahan kerusakan; (4) mengetahui metoda yang paling mendekati dengan kondisi nyata di lapangan. Hasil penelitian tersebut menyimpulkan antara lain: (1) analisis kondisi jalan dengan menggunakan metoda Bina Marga, rata-rata menghasilkan kondisi jalan yang lebih baik daripada dengan menggunakan PCI; (2) strategi penanganan yang dihasilkan untuk ruas Lingkar Selatan Wonosari adalah rekonstruksi, sedangkan untuk ruas batas Kota Wonosari-Ngeposari-Pacucak-Bedoyo- Duwet adalah pemeliharaan berkala; (3) opsi perbaikan jalan pada metoda Bina Marga lebih umum sedangkan metoda PCI memberikan opsi perbaikan yang lebih opsional dan detail; (4) metoda Bina Marga lebih tepat diterapkan pada ruas yang relatif panjang, dengan ketercukupan SDM dan alat, serta untuk keperluan pemrogaman, sedangkan metoda PCI lebih efisien diterapkan untuk

9 7 ruas yang lebih pendek dengan SDM dan peralatan yang terbatas, serta untuk keperluan project level. (3) Kosasih (2006) melakukan penelitian tentang analisis metoda AASHTO (1993) dalam desain tebal lapisan tambahan pada struktur perkerasan lentur yang dimodelkan hanya berdasarkan lapisan campuran beraspal. Penelitian tersebut bertujuan untuk: (1) membandingkan modulus perkerasan yang diperoleh dari proses back calculation menurut metoda AASHTO (1993) dan program BackCalc; (2) menganalisis pengaruh dari variasi nilai poisson ratio pada desain tebal lapisan tambahan; (3) menganalisis pengaruh dari variasi model struktur sistem 2 (dua) lapisan terhadap desain tebal lapisan tambahan, terutama untuk struktur perkerasan lentur yang dimodelkan hanya berdasarkan lapisan campuran beraspal sebagai lapisan perkerasan yang bertumpu pada gabungan antara lapisan agregat dan tanah dasar sebagai lapisan kedua. Hasil penelitian tersebut menyimpulkan bahwa: (1) metoda AASHTO (1993), yang mengasumsikan nilai poisson ratio 0.50 baik untuk lapisan perkerasan maupun untuk tanah dasar dan tebal lapisan perkerasan yang diukur dari muka tanah dasar, dapat menghasilkan modulus perkerasan yang konsisten dengan yang diperoleh dari program BackCalc; (2) model struktur sistem 2 (dua) lapisan yang hanya menggabungkan semua lapisan campuran beraspal sebagai lapisan perkerasan dan lapisan agregat sebagai tanah dasar dapat menghasilkan cekung lendutan teoritis yang lebih cocok (matching) terhadap data cekung lendutan. Tebal lapisan tambahan yang dihasilkan juga lebih ekonomis jika dibandingkan dengan yang diperoleh dari metoda AASHTO (1993). Kelebihan penelitian ini adalah program BackCalc dapat mengevaluasi pengaruh dari variasi model struktur sistem 2 (dua) lapisan akan tetapi penetilian ini hanya membandingkan antara perhitungan kebutuhan tebal lapisan tambahan berdasarkan metoda AASTHO (1993) dan program BackCalc, tanpa menghitung biaya untuk pekerjaan lapis tambah pekerasan. (4) Rizko, dkk (2012) melakukan penelitian tentang evaluasi kondisi struktural perkerasan lentur menggunakan metoda AASHTO (1993). Penelitian tersebut dilakukan di jalan Pantura Ruas Palimanan-Jatibarang bertujuan untuk

10 8 mengevaluasi kinerja struktural perkerasan lentur menggunakan metoda nondestructive lewat evaluasi struktural dengan alat FWD menggunakan metoda AASHTO (1993). Hasil penelitian ini menyimpulkan antara lain: (1) metoda AASHTO (1993) dapat digunakan pada evaluasi struktural pada ruas jalan yang memiliki volume lalulintas tinggi dengan bantuan data lendutan FWD; (2) nilai Truck Factor pada kedua arah terbilang sangat besar; (3) volume lalulintas yang tinggi menyebabkan kerusakan hingga lapisan tanah dasar; (4) rendahnya nilai umur sisa pada jalur cepat dan jalur lambat di kedua arah disebabkan oleh nilai kumulatif ESA yang tinggi yang harus ditanggung oleh jalur tersebut. Kelebihan penelitian ini adalah meneliti kasus overloading yang terjadi di jalan Pantura Ruas Palimanan-Jatibarang dengan menggunakan metoda AASHTO (1993) dan program ELMOD versi ke-6, akan tetapi penelitian ini tidak menghitung biaya yang diperlukan untuk pekerjaan lapis tambah perkerasan; Perbedaan mendasar penelitian analisis biaya penanganan jalan nasional berdasarkan kondisi kerusakan jalan dan modulus efektif perkerasan terhadap penelitian sebelumnya, antara lain: (1) penelitian ini difokuskan untuk mengetahui jenis kerusakan, tingkat keparahan dan kuantitas kerusakan jalan yang dianalisis dengan menggunakan metoda PCI untuk mendapatkan solusi terbaik guna memperbaiki kerusakan jalan. (2) penelitian ini menghitung kebutuhan tebal overlay yang dianalisis dengan metoda AASHTO (1993) dan Bina Marga (2005). (3) penelitian ini menghitung kebutuhan biaya dari opsi perbaikan yang direkomendasikan oleh metoda PCI. (4) penelitian ini menghitung kebutuhan biaya overlay yang dianalisis dengan metoda AASHTO (1993) dan Bina Marga (2005) (5) penelitian ini membandingkan kebutuhan biaya penanganan kerusakan jalan yang dihasilkan oleh metoda PCI, metoda AASHTO (1993) dan metoda Bina Marga (2005).

11 BAB II TINJAUAN PUSTAKA