EVALUASI KONDISI JALAN KABUPATEN SECARA VISUAL DENGAN KOMBINASI NILAI IRI DAN SDI

Konferensi Nasional Teknik Sipil 11 Universitas Tarumanagara, 26-27 Oktober 2017 EVALUASI KONDISI JALAN KABUPATEN SECARA VISUAL DENGAN KOMBINASI NILAI IRI DAN SDI Ilmuddin 1 1 Prodi Teknik Sipil, Universitas Madako, Jl. Kampus Madako, Tolitoli Sulawesi Tengah Email: ilmuddinumada@gmail.com ABSTRAK Pemeliharaan jalan perlu dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi penggunanya dan menjaga keawetan/daya tahan jalan selama masa layannya sampai umur rencana jalan tersebut. Survei kondisi jalan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun nonstruktural untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang ada. Penelitian ini dilakukan untuk mengevaluasi kondisi jalan melalui survei kondisi jalan secara visual dengan menggunakan metode survei Road Condition Index (RCI) untuk mendapatkan nilai International Roughness Index (IRI) dan survei Surface Distress Index (SDI) sebagai alternatif metode yang dapat dilakukan untuk menjawab permasalahan pada daerah yang terbatas fasilitas dan peralatan survei yang tersedia khususnya di jaringan jalan kabupaten, sehingga dapat ditentukan jenis dan metode penanganan terhadap perkerasan jalan secara tepat. Hasil penelitian menunjukan bahwa hubungan antara metode penilaian kondisi jalan secara visual melalui survei Road Condition Index (RCI) dan survei Straight Edge Beam (SEB) secara bersama-sama dengan metode survei mekanikal berpengaruh secara signifikan dalam memprediksi nilai IRI dengan koefisien korelasi (R) sebesar 0,962 dan nilai sig. F Change 0,000 < 0,05. Model persamaan untuk memprediksi nilai IRI berdasarkan metode visual yang didapatkan : Ŷ = (-1,312) + 0,738 X 1 + 0,302 X 2. Kondisi jalan yang menjadi obyek penelitian berdasarkan kriteria IRI dan SDI dalam kondisi sedang dengan rekomendasi penanganan berupa Pemeliharaan Rutin. Kata kunci: evaluasi jalan, RCI, IRI, SDI 1. PENDAHULUAN Saat ini konstruksi perkerasan jalan tidak saja dituntut untuk dapat melayani laju perkembangan lalu lintas dan beban kenderaan yang semakin tinggi, akan tetapi juga dituntut untuk dapat memperhatikan keamanan dan kenyamanan bagi penggunanya. Pemeliharaan jalan perlu dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi penggunanya dan menjaga keawetan/daya tahan jalan selama masa layannya sampai umur rencana. Survei kondisi perkerasan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun non-struktural untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang ada. Pemeriksaan non-struktural (fungsional) antara lain bertujuan untuk memeriksa kerataan (roughness), kekasaran (texture), dan kekesatan (skid resistance). Pengukuran sifat kerataan lapis permukaan jalan akan bermanfaat di dalam usaha menentukan program rehabilitasi dan pemeliharaan jalan. Survai kondisi jalan di Indonesia belum dapat dilaksanakan secara periodik, terutama di ruas-ruas jalan yang termasuk dalam jaringan jalan kabupaten dikarenakan terbatasnya peralatan dan sumber daya manusia. Ada 2 (dua) cara survai kondisi jalan yang dapat dilakukan, yaitu survei mekanikal (peralatan) dan survei visual (formulir standar). Tujuan penelitian ini adalah menganalisis hubungan antara metode penilaian kondisi jalan berdasarkan cara survei visual (formulir standar) dan cara survei mekanikal (peralatan), menganalisis model persamaan untuk memprediksi nilai IRI berdasarkan metode survei visual, mendapatkan nilai kondisi jalan dan kondisi jalan serta rekomendasi penanganan jalan berdasarkan nilai kondisi yang didapatkan dari hasil survai secara visual. 2. TINJAUAN PUSTAKA Beberapa penelitian yang berhubungan dengan evaluasi kondisi jalan yang sebelumnya pernah dilakukan antara lain: Ichsan at.al (2014), mengenai Studi Evaluasi Tingkat Kerusakan Permukaan Jalan untuk Menentukan Jenis Penanganan dengan Sistem Penilaian menurut Bina Marga (Studi Kasus : Ruas jalan Bireuen Takengon), melakukan penelitian terhadap kondisi permukaan jalan melalui survei secara visual dengan cara menganalisa kerusakan berdasarkan jenis dan tingkat kerusakannya. Penelitian ini menggunakan sistem penilaian kondisi TRP-137

perkerasan menurut Bina Marga dengan perhitungan Surface Distress Index (SDI) untuk jalan beraspal. Putra at.al (2013), dengan judul Evaluasi Kondisi Fungsional dan Struktural Menggunakan Metode Bina Marga dan AASHTO 1993 Sebagai Dasar dalam Penanganan Perkerasan Lentur (Studi Kasus : Ruas Medan Lubuk Pakam), melakukan evaluasi Funsional yaitu mengkombinasikan nilai IRI (International Roughness Index) dan SDI (Surface Distress Index), sedangkan evaluasi struktural perkerasan dilakukan dengan menganalisa nilai lendutan dari pengukuran FWD (Falling Weight Deflectometer) yang dianalisa menggunakan metode AASHTO 1993 dengan outputnya adalah nilai SN (Structural Number). 3. LANDASAN TEORI Kinerja perkerasan jalan Kinerja perkerasan (pavement performance) harus dapat memberikan pelayanan yang aman dan nyaman selama umur rencana. Secara umum kinerja perkerasan dapat ditentukan dengan dua cara yaitu cara objektif dan cara subjektif. Dengan cara objektif, parameter kinerja perkerasan diperoleh dari suatu pengukuran, seperti dengan menggunakan alat Roughometer NAASRA, Rolling-straight edges, MERLIN, sedangkan dengan cara subjektif didasarkan kepada hasil pengamatan beberapa orang ahli. Suwardo (2004), salah satu parameter kinerja perkerasan yang dapat ditentukan dengan cara objektif adalah International Roughness Index (IRI), disebut juga dengan ketidakrataan permukaan jalan, sedangkan Road Condition Index (RCI), disebut juga dengan indeks kondisi jalan, dapat dikatagorikan kedalam penentuan parameter kinerja perkerasan secara subjektif. Kedua parameter kinerja perkerasan tersebut dikelompokan kedalam kinerja fungsional. Sukirman (1999), kinerja fungsional berhubungan dengan bagaimana jalan tersebut memberikan pelayanan kepada pemakai jalan yaitu berupa kenyamanan mengemudi. Selain kinerja fungsional terdapat juga kinerja struktural yang dipengaruhi oleh beban lalu lintas dan lingkungan. Untuk mendapatkan nilai kinerja secara struktural dapat dilakukan pengukuran melalui metode Surface Distress Index (SDI) yang merupakan pengukuran yang dilaksanakan secara visual. Pengukuran menggunakan metode visual disarankan dalam kondisi : 1. Apabila menggunakan alat pengukur ketidakrataan jalan (Naasra/Romdas/ Roughometer) hasilnya sudah tidak feasible (nilai count/bi > 400); 2. Apabila situasi lapangan tidak memungkinkan menggunakan kenderaan survei; 3. Apabila tidak mempunyai kenderaan dan alat survey. No. 1. 2. 3. 4. 5. Tabel 1. Penentuan Nilai RCI Diskripsi Jenis Permukaan Jalan Dilihat Secara Vsual Jalan tanah dengan drainase yang jelek, dan semua tipe permukaan yang tidak diperhatikan sama sekali Semua tipe perkerasan yang tidak diperkatikan sejak lama (4-5 tahun atau lebih) PM (Pemeliharaan Berkala) lama, Latasbun lama, Batu kerikil PM (Pemeliharaan Berkala) setelah pemakaian 2 tahun, Latasbun lama PM (Pemeliharaan Berkala) baru, Latasbun baru, Lasbutag setelah pemakaian 2 tahun 6. Lapis tipis lama dari Hotmix, Latasbun baru, Lasbutag baru 7. Hotmix setelah 2 tahun, Hotmix tipis diatas PM (Pemeliharaan Berkala) 8. Hotmix baru (Lataston, Laston), peningkatan dengan menggunakan lebih dari 1 lapis Sumber : Permen PU No. 11 Tahun 2011 Diskripsi Kondisi Lapangan dilihat Secara Visual Nilai RCI Tidak bisa dilalui 0-2 Rusak berat, banyak lubang pada seluruh daerah permukaan Rusak bergelombang, banyak lubang Agak rusak, kadang-kadang ada lubang, permukaan tidak rata Cukup tidak ada atau sedikit sekali lubang, permukaan jalan agak tidak rata 2-3 3-4 4-5 5-6 Baik 6-7 Sangat baik, umumnya rata 7-8 Sangat rata dan teratur 8-9 TRP-138

International Roughness Index (IRI) International Roughness Index (IRI) atau ketidakrataan permukaan jalan dikembangkan oleh Bank Dunia pada tahun 1980an. IRI digunakan untuk menggambarkan suatu profil memanjang dari suatu jalan dan digunakan sebagai standar ketidakrataan permukaan jalan. Satuan yang biasa direkomendasikan adalah meter per kilometer (m/km). Pengukuran IRI didasarkan pada perbandingan akumulasi pergerakan suspensi kendaraan standar (dalam mm, inchi, dan lain-lain) dengan jarak yang ditempuh oleh kendaraan selama pengukuran berlangsung (dalam m, km, dan lain-lain). Dalam penelitian ini, penentuan nilai IRI dilakukan berdasarkan metode visual berdasarkan Tabel nilai RCI yang kemudian dikonversikan ke nilai IRI. Karena survey visual hasilnya sangat tergantung pada penilaian masing-masing Surveyor, maka perlu dilakukan pengecekan (estimasi) yang lebih objektif terhadap hasil survei secara visual tersebut. Pengecekan dilakukan dengan alat yang disebut referensi bertepi lurus (Straight Edge Beam) yaitu balok lurus sepanjang 1,80 meter yang dibuat dari bahan yang tidak mudah bengkok. Survei pengecekan tersebut dilakukan pada segmen referensi yaitu segmen sepanjang 1 km yang dianggap mewakili nilai RCI ruas jalan yang bersangkutan. Survei Kondisi Jalan (SKJ) Maksud dan tujuan survei kondisi jalan disingkat SKJ (Road Condition Survey, RCS) adalah untuk mendapatkan data kondisi dari bagian-bagian jalan yang mudah berubah; baik untuk jalan aspal maupun jalan tanah/kerikil, sesuai kebutuhan untuk penyusunan rencana dan program pembinaan jaringan jalan. Hasil survei kondisi jalan bersama dengan hasil survei jalan lainnya serta perhitungan lalu lintas digunakan untuk penyusunan rencana dan program pembinaan jaringan jalan, dan sebagai masukan dalam sistem perencanaan teknis jalan. Untuk pelaksanaan survei kondisi jalan pada jalan aspal agar diusahakan bersamaan waktunya dengan survei kerataan permukaan jalan, sehingga hasil keduanya dapat saling melengkapi. Pelaksanaan Survey Kondisi Jalan (SKJ) atau Road Condition Survey (RCS) untuk mendapatkan nilai Surface Distress Index (SDI) berdasarkan SMD-03/RCS (2011) diperlihatkan pada Gambar 3.2. Surface Distress Index (SDI) Surface Distress Index (SDI) adalah sistem penilaian kondisi jalan berdasarkan dengan pengamatan visual dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Dalam pelaksanaan metode SDI di lapangan maka ruas jalan yang akan disurvei harus dibagi ke dalam segmen-segmen. Penulis mengambil panjang tiap segmen adalah 100 m. Kerusakan-kerusakan yang mempengaruhi nilai SDI adalah luas retak, lebar retak, jumlah lubang dan kedalaman alur atau bekas roda pada permukaan perkerasan. SMD-03/RCS (2011) membuat perhitungan SDI untuk jalan beraspal hasil dari Survei Kondisi Jalan berdasarkan rumusan pada Gambar 1 berikut : Gambar 1. Perhitungan SDI untuk jalan beraspal TRP-139

Penilaian kondisi berdasarkan nilai IRI dan SDI Awalnya penentuan nilai kondisi jalan hanya berdasarkan nilai International Roughness Index (IRI) atau nilai Surface Distress Index (SDI) saja, setelah adanya review terhadap Manual Pemeliharaan Rutin Nomor. 001/T/Bt/1995, yang tertuang dalam Panduan Survei Kondisi Jalan Nomor SMD-03/RCS Tahun 2011, maka penentuan kondisi jalan maupun rekomendasi/ usulan tipe penanganan jalan dilakukan berdasarkan kombinasi nilai IRI dan SDI seperti ditunjukan pada Tabel 2 dan Tabel 3 berikut. Tabel 2. Penentuan Kondisi Jalan Berdasarkan IRI dan SDI IRI SDI (m/km) < 50 50-100 100 150 > 150 < 4 Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat 4 8 Sedang Sedang Rusak Ringan Rusak Berat 8 12 Rusak Ringan Rusak Ringan Rusak Ringan Rusak Berat > 12 Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat Sumber : Bina Marga 2011 Tabel 3. Tipe Penanganan Berdasarkan IRI dan SDI IRI SDI (m/km) < 50 50-100 100 150 > 150 < 4 Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat 4 8 Sedang Sedang Rusak Ringan Rusak Berat 8 12 Rusak Ringan Rusak Ringan Rusak Ringan Rusak Berat > 12 Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat Sumber : Bina Marga 2011 4. METODE PENELITIAN Jenis dan Sumber Data 1. Data primer, dalam penelitian ini data primer yang dibutuhkan berupa observasi/survei langsung di lapangan, yang terdiri dari survei Road Condition Index (RCI), survei pengecekan (estimasi) dengan alat referensi bertepi lurus (Straight Edge Beam) dan Survei Kondisi Jalan (SKJ) atau Road Condition Survey (RCS). 2. Data sekunder, stripmap kondisi IRI untuk ruas jalan Yos Sudarso dari Satker P2JN Propinsi Sulawesi Tengah. Survei Road Condition Index (RCI) Survei Road Condition Index (RCI) adalah survei yang dilakukan dengan pengamatan visual pada ruas-ruas jalan yang disurvei dan ditentukan nilai RCI-nya berdasarkan jenis permukaan serta kondisi visual ruas jalan tersebut sebagai mana dapat dilihat pada Tabel 1. Pengukuran secara visual dalam penelitian ini dilakukan dengan cara berikut: 1. Menggunakan 3 (tiga) orang surveyor dengan tujuan untuk menghindari atau mengurangi penilaian yang subyektif sehingga dapat diambil nilai rata-ratanya; 2. Ketiga orang surveyor menilai kondisi jalan dengan cara menaksir berdasarkan persepsi masing-masing surveyor terhadap kondisi permukaan perkerasan yang diinterpretasikan dengan nilai RCI seperti yang tertera pada Tabel 1. Kemudian nilai RCI tersebut dirata-ratakan dari hasil interpretasi masing-masing surveyor. Sehingga akan diperoleh 1 (satu) nilai RCI untuk jalan di segmen-segmen tertentu. Survei Straight Edge Beam Survei Straight Edge Beam atau pengecekan dengan alat yang disebut referensi bertepi lurus dilakukan dengan maksud untuk pengecekan (estimasi) hasil survei metode visual berdasarkan tabel RCI. Pelaksanaan survei akan dilakukan dengan prosedur berikut : 1. Pada ruas jalan yang telah disurvei secara visual berdasarkan tabel RCI, selanjutnya dilakukan pengukuran secara memanjang jalan dengan balok referensi bertepian lurus setiap 100 m, pada jarak 60 cm dari tepi perkerasan sebelah luar. Dengan demikian akan didapatkan 11 hasil pengukuran pada setiap panjang 1 km; 2. Jarak vertikal antara permukaan perkerasan dengan tepi bawah balok referensi tersebut diukur dalam mm dan dicatat pada formulir survei lapangan. Jarak vertikal ini diukur interval 300 mm yang tercantum pada balok referensi. TRP-140

Gambar 2. Potongan Memanjang Segmen Referensi Survei kondisi jalan Gambar 3. Cara Pengukuran Jarak Vertikal Survei kondisi jalan dalam penelitian ini mengacu pada Panduan Survei Kondisi Jalan Nomor SMD-03/RCS yang merupakan panduan survei per km jalan, karena pengukuran pada penelitian ini dilakukan per 100 meter panjang jalan maka formulir yang ada terlebih dahulu dilakukan penyesuaian dengan mengubah satuan dalam formulir dari km ke 100 m. Selanjutnya untuk survei per 100 m dilakukan dengan mengikuti prosedur pelaksanaan survei sebagai berikut : 1. Pemeriksaan kondisi jalan menggunakan Formulir Survei Kondisi Jalan Aspal yang telah diubah satuannya ke 100 meter. 2. Untuk obyektifitas hasil penilaian, personil survei/surveyor yang digunakan berjumlah minimal 3 (tiga) orang dengan rincian tugas sebagai berikut : a) Dua orang surveyor sebagai penilai/ pengamat; b) Satu orang surveyor atau lebih sebagai pengukur jarak dengan menggunakan roll meter/pita ukur. 3. Pencatatan formulir survei kondisi jalan dilaksanakan per 100 meter dan selanjutnya hasil survei direkapitulasi per km; 4. Alat yang diperlukan adalah roll meter atau pita ukur untuk mengukur jalan per 100 meter dan cat pylox untuk menandai jarak pengukuran panjang jalan per 100 meter; Hasil survei kondisi jalan selanjutnya dipergunakan untuk menghitung Surface Distress Index (SDI) per kilometer. SDI per km dihitung dengan menjumlahkan hasil survai kondisi per 100 meter, untuk perhitungan segmen per 100 meter maka parameter jumlah lubang (number of potholes) terlebih dahulu harus dikalikan 10 sebelum dimasukkan dalam Formula Penilaian SDI Number of Potholes. Analisis data segmen referensi Pengolahan dan analisis data dari hasil pengumpulan data sebelumnya, yaitu : 1. Analisis data yang pertama dilakukan pada data stripmap kondisi IRI Jln. Yos Sudarso yang didapatkan dari Satker P2JN Propinsi Sulawesi Tengah yang akan menghasilkan daftar nilai IRI untuk segmen referensi sepanjang 1 (satu) km; 2. Analisis data hasil survei Road Condition Index (RCI) pada ruas jalan Yos Sudarso, yang akan menghasilkan nilai International Roughness Index (IRI) untuk ruas jalan tersebut. Analisis tersebut dilakukan dengan mengkonversikan nilai RCI menjadi IRI dengan persamaan sebagaimana tercantum pada panduan survei kekasaran permukaan jalan secara visual yang dikeluarkan oleh Dirjend Bina Marga (2011) berikut ini : RCI = (1) TRP-141

Dengan : IRI = International Roughness Index RCI = Road Condition Index (0 10) EXP(1) = bilangan e = 2,718281828182 IRI = (2) 3. Analisis data survei straight edge beam atau pengecekan dengan alat yang disebut referensi bertepi lurus yang akan menghasilkan nilai IRI yang lebih obyektif terhadap hasil survei secara visual. Analisis dilakukan berdasarkan pengolahan data yang terdapat pada formulir estimasi kekasaran permukaan jalan menggunakan balok referensi bertepi lurus (formulir perhitungan/ kantor). Beberapa persamaan yang digunakan dalam analisis tersebut yaitu : BI = 472 + 1437 (RMSD) + 225 (RMSD)² (3) IRI = 0,0032 x 1,28 (4) IRI = (5) Dengan : Penentuan variabel data RCI = 10 (6) RMSD = akar kwadrat dari deviasi BI = Bump Integrator (mm/km) Variabel-variabel dalam penelitian ini dibedakan menjadi : 1. Variabel bebas / independent variable (X), variabel bebas dalam penelitian ini merupakan nilai kerataan jalan (IRI) dari hasil penilaian kondisi jalan secara visual yang terdiri dari penilaian kondisi dengan metode RCI (X 1 ) dan penilaian kondisi dengan metode straight edge beam / SEB (X 2 ). 2. Variabel tak bebas / dependent variable (Y), variabel tak bebas pada penelitian ini adalah nilai kerataan jalan (IRI) untuk ruas jln. Yos Sudarso sepanjang 1 km yang diperoleh dari Satker P2JN Propinsi Sulawesi Tengah. Analisis statistik Analisis statistik terhadap 3 (tiga) variabel nilai IRI pada ruas jalan Yos Sudarso sepanjang 1 km yang terdiri dari nilai IRI yang diperoleh dari Satker P2JN (data primer), data IRI hasil konversi dari hasil survei RCI dan data IRI hasil survei straight edge beam. Analisis statistik yang dilakukan adalah analisis korelasi dan analisis regresi yang masing-masing bertujuan untuk mengetahui hubungan antar variabel dan mendapatkan persamaan regresi atau pemodelan untuk menghubungkan variabel-variabel dalam penelitian ini terhadap nilai IRI. 1. Uji Normalitas, bertujuan untuk mengetahui distribusi data variabel IRI metode RCI (X 1 ), variabel IRI metode SEB (X 2 ) dan nilai IRI mekanikal (Y) masuk dalam distribusi normal untuk menentukan pengujian statistik data yang akan dilakukan. Uji normalitas menggunakan uji Kolmogrov-Smirnov. 2. Uji Multikolinearitas, dilakukan untuk dapat menyatakan bahwa seluruh variabel baik variabel IRI metode RCI (X 1 ), IRI metode SEB (X 2 ) dan variabel IRI mekanikal (Y) mempunyai korelasi yang penuh. Jika nilai tolerance > 0,10 dan VIF < 10 maka tidak terjadi masalah multikolinearitas. 3. Uji Korelasi Pearson Product Moment, bertujuan untuk menyatakan bahwa seluruh variabel saling berhubungan dan mempunyai pengaruh terhadap variabel lainnya. Pengujian ini untuk mendapatkan nilai masing masing variabel IRI metode RCI (X 1 ), IRI metode SEB (X 2 ), terhadap nilai IRI mekanikal (Y). 4. Uji Korelasi Ganda, pengujian korelasi ganda ini bertujuan untuk mendapatkan hubungan antara hasil evaluasi kondisi jalan secara visual berupa nilai IRI yang terdiri dari evaluasi jalan dengan metode road condition index/rci (X 1 ) dan evaluasi jalan dengan metode straight edge beam/seb (X 2 ) secara satu kesatuan dengan hasil evaluasi kondisi jalan dengan cara mekanikal (Y). 4. Uji Regresi Linier Berganda, untuk mendapatkan suatu persamaan pemodelan hubungan antara nilai IRI yang didapatkan dari hasil evaluasi kondisi jalan secara visual melalui metode road condition index/rci (X 1 ) dan metode straight edge beam/seb (X 2 ) terhadap nilai IRI yang didapatkan dari hasil pengukuran menggunakan peralatan/iri mekanikal (Y). 5. Uji R 2 (koefisien determinasi), pengujian ini bertujuan untuk menguji ketepatan persamaan pemodelan yang didapatkan pada pemodelan dari Regresi Linier Berganda dalam menaksir nilai aktual. Dalam pengujian ini akan mengukur seberapa jauh kemampuan persamaan model yang terdiri dari nilai IRI metode RCI ( ) dan nilai IRI metode SEB (X 2 ) dalam menerangkan variasi nilai IRI prediksi (Ŷ ). 6. Uji F adalah uji kelayakan model (goodness of fit) yang harus dilakukan dalam analisis regresi linier. Uji ini digunakan untuk mengetahui apakah variabel independent secara simultan berpengaruh signifikan TRP-142

terhadap variabel dependent (Y). Uji ini dilakukan dengan membandingkan F hitung dan F tabel atau melihat nilai signifikansi. Untuk mempermudah analisis dalam penelitian ini digunakan program SPSS 21 Analisis IRI dan SDI Analisis selanjutnya adalah menganalisis data hasil survei pada ruas jalan Sultan Syafiuddin Bantilan, yaitu : 1. Analisis data hasil survei Road Condition Index (RCI), yang akan menghasilkan nilai International Roughness Index (IRI) metode RCI. Analisis tersebut dilakukan dengan mengkonversikan nilai RCI menjadi IRI dengan persamaan 2. Kemudian nilai IRI tersebut dikonversikan lagi dengan persamaan pemodelan regresi yang didapatkan dari hasil analisis statistik sebelumnya untuk mendapatkan nilai IRI prediksi. 2. Analisis data survei straight edge beam (SEB) atau pengecekan dengan alat yang disebut referensi bertepi lurus yang akan menghasilkan nilai IRI metode SEB. Analisis dilakukan berdasarkan pengolahan data yang terdapat pada formulir estimasi kekasaran permukaan jalan menggunakan balok referensi bertepi lurus (formulir perhitungan/kantor) Sebagaimana dengan nilai IRI metode RCI, maka nilai IRI metode SEB selanjutnya juga akan dikonversikan dengan persamaan pemodelan regresi yang sama untuk mendapatkan nilai IRI prediksi. 3. Analisis Surface Distress Index (SDI), adalah analisis terhadap hasil survei SKJ/RCS. Merupakan penilaian kondisi permukaan jalan yang dilakukan secara pengamatan langsung di lapangan dan diidentifikasi sesuai jenis dan tingkat kerusakan. 4. Analisis nilai kondisi jalan yang telah diperoleh dari evaluasi kondisi secara visual untuk mendapatkan kondisi jalan secara kriteria fungsional dengan kombinasi IRI dan SDI berdasarkan Tebel 2. 5. Analisis terhadap kondisi jalan yang telah didapatkan dari kriteria IRI dan SDI untuk menghasilkan rekomendasi atau usulan penanganan pada ruas jalan Sultan Safiuddin Bantilan yang menjadi obyek lokasi penelitian ini, dengan mengacu pada Tabel 3. 5. HASIL DAN PEMBAHASAN Data hasil survei segmen referensi Hasil survei pada segmen referensi yang dilaksanakan pada ruas jalan Sultan Safiuddin Bantilan seperti pada Tabel 4, selanjutnya dianalisis untuk mendapatkan data input pada analisis statistik. Analisis statistik Tabel 4. Nilai IRI Jl. Yos Sudarso Dari IRI km-km P2JN/Mekanikal Motode RCI Metode SEB* 435,21 435,31 6,5 7,6 7,9 435,31 435,41 6,4 7,3 7,9 435,41 435,51 6,1 6,9 7,6 435,51 435,61 6,2 7,0 7,7 435,61 435,71 10,0 6,8 7,6 435,71 435,81 6,7 7,1 8,5 435,81 435,91 6,8 7,2 9,1 435,91 436,01 6,1 7,0 8,1 436,01 436,11 4,9 5,5 7,5 436,11 436,21 6,0 6,7 7,1 Rata-rata (m/km) 6,6 7,0 7,9 *Straight Edge Beam Variabel-variabel yang akan dimasukkan dalam analisis statistik, yaitu : 1. Variabel Dependen/Tak Bebas (Y), nilai kerataan jalan (IRI) mekanikal 2. Variabel Independent/Bebas, terdiri dari (X 1 ) Nilai IRI metode RCI dan (X 2 ) Nilai IRI metode SEB Dalam Tabel 5 terlihat pada data nomor 5 khususnya pada variabel dependent/tak bebas (Y) memiliki nilai 10,0 yang ternyata data tersebut sudah tidak sesuai lagi dengan data existing dilapangan, karena saat pelaksanaan survei pada lokasi tersebut telah mengalami perbaikan, dimana pada saat survei yang dilakukan oleh Satker P2JN lokasi tersebut memang dalam kondisi yang rusak. Untuk mendapatkan hasil pengolahan data yang lebih akurat maka TRP-143

penulis memutuskan untuk mengabaikan data tersebut, sehingga jumlah sampel data yang akan digunakan dalam data input untuk analisis statistik berubah dari 10 (sepuluh) sampel data menjadi 9 (sembilan) sampel data. Tabel 5. Data Input untuk analisis statistik No. Y X 1 X 2 1 6,5 7,6 7,9 2 6,4 7,3 7,9 3 6,1 6,9 7,6 4 6,2 7,0 7,7 5 10,0 6,8 7,6 6 6,7 7,1 8,5 7 6,8 7,2 9,1 8 6,1 7,0 8,1 9 4,9 5,5 7,5 10 6,0 6,7 7,1 Dari hasil analisis menggunakan program SPSS, didapatkan rumus regresi untuk memprediksi nilai kerataan jalan berdasarkan evaluasi kondisi jalan secara visual seperti berikut ini : Dengan : = nilai kerataan jalan (IRI) prediksi/ konstanta X 1 = nilai kerataan jalan (IRI) metode RCI X 2 = nilai kerataan jalan (IRI) metode SEB = (-1,312) + 0,738 X 1 + 0,302 X 2 (7) Tabel 6. Ringkasan Output Analisis Regresi SPSS Variabel Koefisien Regresi t hitung Sig. Konstanta -1,312-1,405 0,210 X 1 0,738 6,341 0,001 X 2 0,302 2,578 0,002 4 6,2 7,0 7,7 F hitung R² = 37,345 = 0,926 Sig. R = 0,000 = 0,962 Analisis nilai International Roughness Index (IRI) Analisis pertama dilakukan terhadap data survei Road Condition Index (RCI), dimana nilai rata-rata RCI yang dihasilkan dalam survei tersebut akan dikonversikan ke nilai IRI dengan persamaan 2. Kemudian analisis dilakukan terhadap hasil survei dengan alat referensi bertepi lurus/ Straight Edge Beam (SEB), hasil analisis terhadap data survei ini akan menghasilkan nilai kondisi jalan berdasarkan International Roughness Index (IRI). Sebagaimana analisis yang dilakukan pada segmen referensi, maka pada ruas jalan Sultan Safiuddin Bantilan inipun analisisnya juga menggunakan formulir perhitungan/ kantor. Selanjutnya hasil nilai IRI dari dua metode survei tersebut di konversikan kepersamaan 7 untuk mendapatkan nilai IRI prediksi. Data hasil analisis nilai kerataan jalan (IRI) untuk ruas jalan Sultan Safiuddin Bantilan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 7. Analisis nilai Surface Distress Index (SDI) Dari hasil Survei Kondisi Jalan (SKJ) atau Road Condition Survey (RCS), kemudian dianalisis untuk mendapatkan nilai kondisi jalan berdasarkan nilai Surface Distress Index (SDI) dengan mengikuti formula yang tertuang dalam SMD-03/RCS (2011). Dari data tersebut, didapatkan nilai dari tiap jenis kerusakan yang diidentifikasi, untuk menetukan penilaian kondisi jalan dapat dilakukan dengan menjumlah seluruh nilai kerusakan jalan yang terjadi dengan bobot yang sudah ditentukan yang kemudian akan menghasilkan nilai SDI. Tabel 7. Rekapitulasi Hasil Analisis IRI dan SDI TRP-144

Kondisi Jalan dan Rekomendasi Penanganan Dari nilai kondisi jalan berdasarkan International Roughness Index (IRI) yang didapatkan dari hasil perhitungan nilai IRI prediksi terhadap evaluasi kondisi jalan secara visual dihasilkan nilai rata-rata sebesar 5,8 m/km, maka kondisi jalan dikategorikan dalam Kondisi. Sementara nilai kondisi jalan berdasarkan Surface Distress Index (SDI) diperoleh rata-rata nilai kondisi sebesar (32,5), maka kondisi jalan tersebut termasuk dalam kategori Kondisi Baik. Selanjutnya dari penentuan nilai kondisi tersebut dapat pula ditentukan rekomendasi penanganan berdasarkan kombinasi dari nilai IRI dan SDI berikut ini: 1. Pemeliharaan Rutin jika nilai (IRI < 8 / SDI < 100); 2. Pemeliharaan Berkala jika nilai (IRI 8 12 / SDI 100 150); 3. Peningkatan/Rekonstruksi jika nilai (IRI 12 / SDI 150). Setelah melihat nilai IRI dan SDI yang diperoleh dari hasil evaluasi kondisi jalan secara visual diatas, dapat ditentukan rekomendasi penanganan untuk ruas jalan Sultan Safiuddin Bantilan. Dimana nilai IRI yang diperoleh sebesar 5,8 m/km atau < 8 dan nilai SDI yang diperoleh sebesar 32,5 atau < 100 maka rekomendasi penanganannya adalah Pemeliharaan Rutin. 6. KESIMPULAN Dari hasil analisis data dan pembahasan, dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1. Hubungan antara metode penilaian kondisi jalan dalam mendapatkan nilai International Roughness Index (IRI) berdasarkan cara survei visual (formulir standar), yang masing-masing melalui metode survei Road Condition Index (RCI) dan survei Straight Edge Beam (SEB) secara bersama-sama dengan cara survei mekanikal (peralatan) memiliki tingkat hubungan positif yang sangat kuat dengan koefisien korelasi (R) sebesar 0,962 dan nilai sig. F Change 0,000 < 0,05 yang berarti bahwa semua variabel bebas (nilai IRI cara survei visual/formulir standar) secara bersama-sama terdapat hubungan yang signifikan dengan variabel tak bebas (nilai IRI cara survei mekanikal/ peralatan) 2. Model persamaan untuk memprediksi nilai IRI berdasarkan metode survei visual yang didapatkan adalah : = (-1,312) + 0,738 X 1 + 0,302 X 2 dengan : = (IRI) prediksi, X 1 = (IRI) metode RCI, X 2 = (IRI) metode SEB Nilai koefisien determinasi (R²) sebesar 0,926 yang berarti 92,6 % variasi nilai IRI prediksi ( ) dipengaruhi oleh nilai IRI metode RCI dan IRI metode SEB., sedangkan sisanya (100 % - 92,6 % = 7,4 %) dipengaruhi oleh variabel lainnya yang tidak termasuk dalam penelitian ini. Sedangkan dari hasil uji koefisien regresi ganda (Uji TRP-145

F) didapatkan nilai F hitung F tabel atau 37,345 5,143, ini berarti terdapat pengaruh secara signifikan antara nilai IRI metode RCI (X 1 ) dan IRI metode SEB (X 2 ) secara bersama-sama terhadap nilai IRI prediksi ( ). 3. Nilai kondisi jalan yang diperoleh dari hasil evaluasi kondisi jalan secara visual pada ruas jalan Sultan Safiuddin Bantilan Kabupaten Tolitoli Propinsi Sulawesi Tengah dalam penelitian ini diperoleh nilai International Roughness Index (IRI) sebesar 5,8 m/km dan nilai Surface Distress Index (SDI) sebesar 32,5. Dari nilai kondisi jalan berdasarkan kriteria IRI dan SDI tersebut didapatkan kondisi jalan pada Kondisi Sedang dan rekomendasi penanganan jalan tersebut adalah mendapatkan penanganan Pemeliharaan Rutin. DAFTAR PUSTAKA Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, Jakarta. Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, (2008), Panduan Survei Kekasaran Permukaan Jalan Secara Visual, Jakarta. Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, (2011), Panduan Survei Kondisi Jalan Nomor: SMD-03RCS, Jakarta. Hardiatmo, H.C.,(2007), Pemeliharaan Jalan Raya, Edisi Pertama, Gadja Mada Universitisy Press, Yogyakarta. Ichsan, Sofyan, M.S & Isya, M. (2014), Studi Evaluasi Tingkat Kerusakan Permukaan Jalan untuk Menentukan Jenis Penanganan Dengan Sistem Penilaian Menurut Bina Marga (Studi Kasus : Ruas Jalan Bireuen Takengon), Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala, Vol. 3. No. 2 Mei 2014 ISSN 2302 0253. Permen PU No. 01 (2014), Petunjuk Teknis Standar Pelayanan Minimal Bidang Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang, Jakarta. Putra, M.Y.M., Subagio, B.S., Hariadi, E.S. & Hendarto, S. (2013), Evaluasi Kondisi Fungsional dan Struktural Menggunakan Metode Bina Marga dan AASHTO 1993 Sebagai Dasar dalam Penanganan Perkerasan Lentur Studi Kasus : Ruas Medan Lubuk Pakam,Jurnal Teknik Sipil, Jurnal Teoretis dan Terapan Bidang Rekayasa Sipil, vol. 20 No. 3 Desember 2013 ISSN 0853-2982. ITB, Bandung. Saputro, A.D., Djakfar, L. & Rachmansyah, A. (2011), Evaluasi Kondisi Jalan dan Pengembangan Prioritas Penanganannya TRP-146