JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6 1 PERENCANAAN RUTE ANGKUTAN PEDESAAN SEBAGAI PENGUMPAN (FEEDER) DARI KECAMATAN KALIDAWIR MENUJU KOTA TULUNGAGUNG Rizzal Afandi, Ir. Wahju Herijanto, MT Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 E-mail: herijanto@ce.its.ac.id Abstrak - Kabupaten Tulungangung merupakan kabupaten yang sedang berkembang, seiring dengan perkembangan tersebut kebutuhan moda transportasi dibutuhkan. Tetapi pada kenyataannya pelayanan transportasi ini belum terpenuhi, hal ini dapat dilihat masih adanya daerah-daerah pinggiran kabupaten Tulungagung yang belum terlayani oleh angkutan umum menuju kota Tulungagung. Sehubungan dengan hal tersebut perlu direncanakan rute angkutan pedesaan yang merupakan feeder dari kecamatan Kalidawir menuju kota Tulungagung. Metode yang digunakan penulis dalam menyelesaikan tugas akhir ini yaitu mulai dari meninjau masalah yang ada, merumuskan masalah tersebut untuk selanjutnya dilakukan pengumpulan data yang berupa data primer dan sekunder, mengkompilasi data, menganalisa bangkitan perjalanan dan analisa distribusi perjalanan. Kemudian penentuan moda dan headwaynya yang kemudian dihitung jumlah armada yang dibutuhkan. Hasil yang diperoleh dari analisa bangkitan perjalanan dengan regresi linear diperoleh pertumbuhan penduduk masing-masing zona, analisa distribusi perjalanan dengan furness model didapatkan jumlah penduduk pada tahun rencana 2018. Setelah itu dilakukan pembebanan tiap ruas dan direncanakan moda dengan kapasitas tempat duduk 16 orang maka diperoleh jumlah moda saat peak hour pagi berangkat adalah 14 armada, saat peak hour pagi pulang adalah 18 armada, peak hour sore berangkat adalah 9 armada, peak hour sore pulang adalah 20 armada, kondisi minimum berangkat adalah 7 armada, kondisi minimum pulang adalah 11 armada. Untuk perencanaan ini memenuhi syarat karena Load Faktor yang disapat kurang dari satu. I. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Tulungagung adalah sebuah kabupaten yang terletak di bagian selatan provinsi Jawa Timur. Kabupaten Tulungangung merupakan kabupaten yang sedang berkembang, seiring dengan perkembangan tersebut kebutuhan moda transportasi dibutuhkan. Tetapi pada kenyataannya pelayanan transportasi ini belum terpenuhi, hal ini dapat dilihat masih adanya daerahdaerah pinggiran kabupaten Tulungagung yang belum terlayani oleh angkutan umum menuju kota Tulungagung. Adapun daerah yang belum terlayani yaitu daerah selatan kabupaten Tulungagung meluputi kecamatan Kalidawir, sementara untuk daerah bagian timur, barat dan utara sudah terlayani oleh angkutan umum. Sehubungan dengan hal tersebut perlu direncanakan rute angkutan pedesaan yang merupakan feeder dari kecamatan Kalidawir sepanjang 18 kilometer kondisi jalan satu lajur dua arah dengan lebar 4.5 meter, moda angkutan yang dapat memenuhi demand masyarakat kabupaten Tulungagung terutama di wilayah Kalidawir. Hal ini ditujukan untuk memberikan kemudahan akses bagi masyarakat yang mungkin tidak memiliki kendaraan pribadi untuk menjangkau suatu tempat, baik untuk keperluan sekolah, bekerja, berbelanja, berbisnis, bersilaturahim dengan sanak saudaranya atau bepergian ke luar kota. Dengan termobilisasinya masyarakat dari wilayah pinggiran yang mungkin sulit mendapatkan akses transportasi menuju kota (khususnya untuk mengakomodasi mereka yang kurang mampu atau yang tidak mempunyai kendaraan pribadi) diharapkan masyarakat dapat melakukan aktivitasnya dengan mudah dan biaya yang terjangkau serta mendorong terjalinnya koneksitas antar masyarakat dengan berbagai kepentingan dan diharapkan akan memajukan bidang ekonomi di Tulungagung. Untuk merencanakan hal tersebut harus mengetahui pola perjalanan masyarakat Tulungagung, sehingga nantinya dapat terhubung dengan baik dan perencanaan tersebut dapat benar-benar bermantaat bagi masyarakat Kabupaten Tulungagung. Untuk menghindari sepinya penumpang angkot/angkutan desa yang disebabkan semakin banyaknya kendaraan pribadi (mobil pribadi dan sepeda motor di jalan ) dan angkot seringkali terlalu lama menunggu penuhnya penumpang (ngetem) maka perlu direncanakan dengan baik yaitu dengan memperbaiki pelayanannya dalam segi pengaturan jam perjalanan yang teratur. Perencanaan angkutan ini sangat dibutuhkan oleh masyarakat Kabupaten Tulungagung, khususnya masyarakat yang berada di pinggiran untuk melakukan aktifitas di kota Tulungagung. Salah satu cara untuk lebih membangkitkan interaksi ekonomi dan masyarakat antar kecamatan, sarana tranportasi yang terpadu harus tetap dibangun bagaimanapun kondisinya. Membangun transportasi tidak hanya menghitung ada tidaknya keuntungan berbisnis di sektor transportasi semata. Lebih dari itu, efek sosial- ekonomi disektor yang lainnya pun juga perlu dipikirkan. Perencanaan ini diharapkan akan menjadikan Kabupaten Tulungangung menjadi semakin lebih baik dengan tersedianya sarana angkutan umum yang teratur dan tertata dengan baik.
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6 2 1.2 Permasalahan 1. Bagaimana pola persebaran perjalanan penduduk di kecamatan Kalidawir dan kecamatan Sumbergempol, Kabupaten Tulungagung? 2. Berapa jumlah penumpang yang membutuhkan angkutan pedesaan pada daerah tersebut yang belum diketahui pada masa sekarang dan lima tahun yang akan datang? 3. Berapa kebutuhan headway serta moda angkutan pedesaan yang sesuai di kecamatan Kalidawir dan kecamatan Sumbergempol, Kabupaten Tulungagung ini? 4. Berapa armada yang diperlukan untuk melayani demand penumpang tersebut? 1.3 Tujuan 1. Mengetahui pola persebaran perjalanan penduduk di kecamatan Kalidawir dan kecamatan Sumbergempol, Kabupaten Tulungagung dengan cara menganalisa bangkitan perjalanan 2. Mengetahui jumlah penumpang yang membutuhkan angkutan pedesaan di masa sekarang dan lima tahun yang akan datang 3. Mengetahui headway dan moda angkutan di kecamatan Kalidawir dan kecamatan Sumbergempol, Kabupaten Tulungagung 4. Menghitung jumlah armada yang dibutuhkan II. METODOLOGI PENELITIAN Diagram alir dari penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 2.1 berikut: Mulai Tinjauan Masalah Perumusan Masalah III. HASIL DAN PEMBAHASAN 3.1 Pengumpulan Data a. Data Primer Data primer yang digunakan dalam perencanaan angkutan pedesaan di Tulungagung diperoleh dari survey langsung dilapangan yaitu Home Quizioner sejumlah 30 sampel tiap zonanya. Untuk hasilnya dapat dilihat pada tabel 3.1 berikut: Tabel 3.1 Data Matrik Asal Tujuan Home Quizioner A 0 0 3 0 2 0 0 10 15 B 8 0 2 0 1 0 0 3 14 C 4 0 0 4 2 1 1 6 18 D 2 1 3 0 3 0 1 4 14 E 3 1 3 1 0 2 0 5 15 F 1 0 3 2 4 0 2 6 18 G 2 2 2 1 1 3 0 7 18 H 3 0 1 2 5 3 2 0 16 ΣDid 23 4 17 10 18 9 6 41 128 b. Data Sekunder Data sekunder yang diperlukan untuk perencanaan angkutan ini adalah diperoleh dari BPS berupa jumlah penduduk daerah yang akan direncanakan angkutan pedesaan ini. Untuk hasilnya dapat dilihat pada tabel 3.2 berikut: Tabel 3.2. Data penduduk Kabupaten Tulungagung Zona Studi A 2006 2007 2008 2009 2010 Desa Kalidawir 4810 4818 4833 4861 4891 Desa Karangtalun 6261 6205 6274 6310 6349 B Desa Jabon 3444 3494 3569 3590 3612 C D Desa Jumlah penduduk Desa Tunggangri 2199 2222 2209 2222 2236 Desa Tanjung 3030 3048 3104 3122 3141 Desa Sambidoplang 1835 1819 1827 1837 1849 Desa Wates 3168 3163 3169 3187 3207 E Desa Bendilwungu 2804 2828 2847 2863 2881 F Desa Podorejo 3481 3503 3511 3531 3553 G Desa Doroampel 4851 4854 4894 4922 4953 H Desa Wonorejo 5096 5109 5100 5129 5161 Data Primer Survey MAT Home Quizioner Pengumpulan Data Kompilasi Data Data Matrik Asal Tujuan Analisa Bangkitan Perjalanan DenganRegresi Linear Analisa Distribusi Perjalanan Dengan Furness Model Data Sekunder BPS jumlah penduduk 3.2 Analisa Demand Penumpang Untuk mengetahui jumlah penduduk ditahun mendatang sesuai dengan tahun perencanaan maka dikukan peramalan dengan metode regresi linear. Dari regresi linear tersebut juga diperoleh faktor pertumbuhannya dengan membagi jumlah penduduk pada tahun rencana dengan tahun eksisting. Untuk hasilnya dapat dilihat pada tabel 3.3 berikut: Tabel 3.3. Jumlah Penduduk Pada Tahun Rencana Zona Jumlah Penduduk Pada Tahun Rencana 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Faktor Pertumbuhan A 11366 11414 11463 11511.6 11560 11608.8 1.0213799293 Analisa Moda dan Headway Analisis Headway B 3757.6 3800.8 3844 3887.2 3930.4 3973.6 1.0574835001 C 5492 5529 5566 5603 5640 5677 1.0336853605 D 5086.4 5101.2 5116 5130.8 5145.6 5160.4 1.0145486002 Analisa Load Factor E 2938.7 2957.6 2976.5 2995.4 3014.3 3033.2 1.0321570763 F 3601.6 3618.8 3636 3653.2 3670.4 3687.6 1.0238782763 Perhitungan Jumlah Armada G 5030.6 5057.8 5085 5112.2 5139.4 5166.6 1.0270345486 Selesai Gambar 2.1 Metodologi H 5194 5209 5224 5239 5254 5269 1.0144397382 Langkah selanjutnya adalah mengalikan Matrik Asal Tujuan dengan faktor pengali dan kemudian dilakukan analisa
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6 3 distribusi perjalanan dengan menggunakan Metode Furness Model ini akan didapat sebaran di masa mendatang yaitu dengan iterasi sehingga dapat diketahui Matrik Asal Tujuan pada tahun rencana (2018). Berikut adalah Matrik Asal Tujuan pada kondisi eksisting saat Peak Hour Pagi, Peak Hour Sore, saat pergerakan Minimum dan pergerakan Seharian pada Tabel 3.4, Tabel 3.5, Tabel 3.6 Tabel 3.7 berikut: Tabel 3.4. Matrik Asal Tujuan Peak Hour Pagi A 0 1 33 1 22 1 1 111 169 B 162 0 22 1 11 1 1 33 230 C 81 1 0 44 22 11 11 67 237 D 40 20 61 0 33 1 11 44 211 E 61 20 61 20 0 22 1 55 240 F 20 1 61 40 81 0 22 67 291 G 40 40 40 20 20 61 0 78 300 H 61 1 20 40 101 61 40 0 324 ΣDid 465 83 298 167 291 156 87 455 2001 Tabel 3.5. Matrik Asal Tujuan Peak Hour Sore A 0 1 21 1 14 1 1 69 106 B 177 0 14 1 7 1 1 21 220 C 88 1 0 28 14 7 7 41 185 D 44 22 66 0 21 0 7 28 188 E 66 22 66 22 0 14 1 34 225 F 22 1 66 44 88 0 14 41 276 G 44 44 44 22 22 66 0 48 291 H 66 1 22 44 110 66 44 0 354 ΣDid 508 91 299 161 276 155 74 283 1845 Tabel 3.6. Matrik Asal Tujuan pergerakan Minimum A 0 1 16 1 10 1 1 52 81 B 96 0 10 1 5 1 1 16 129 C 48 1 0 21 10 5 5 31 122 D 24 12 36 0 16 1 5 21 115 E 36 12 36 12 0 10 1 26 133 F 12 1 36 24 48 0 10 31 163 G 24 24 24 12 12 36 0 37 169 H 36 1 12 24 60 36 24 0 193 ΣDid 277 51 171 94 162 90 47 214 1105 Tabel 3.7. Matrik Asal Tujuan Seharian A 0 1 252 1 168 1 1 840 1262 B 1663 0 168 0 84 1 1 252 2169 C 832 1 0 336 168 84 84 504 2008 D 416 208 624 0 252 1 84 336 1920 E 624 208 624 208 0 168 1 420 2251 F 208 1 624 416 832 0 168 504 2751 G 416 416 416 208 208 624 0 588 2875 H 624 1 208 416 1040 624 416 0 3327 ΣDid 4782 834 2915 1584 2751 1501 753 3442 18562 Berikut adalah Matrik Asal Tujuan pada tahun rencana saat Peak Hour Pagi, Peak Hour Sore, saat pergerakan Minimum dan pergerakan Seharian pada Tabel 3.8, Tabel 3.9, Tabel 3.10 Tabel 3.11 berikut: Tabel 3.8. Matrik Asal Tujuan Peak Hour Pagi A 0 1 35 1 23 1 1 112 172 B 170 0 24 1 12 1 1 35 243 C 83 1 0 46 23 12 12 69 245 D 40 21 62 0 34 1 11 44 214 E 62 22 63 21 0 23 1 57 248 F 20 1 63 41 84 0 23 67 298 G 41 43 42 21 21 62 0 79 308 H 60 1 21 40 104 62 41 0 328 ΣDid 476 88 309 170 301 160 89 463 2056 Tabel 3.9. Matrik Asal Tujuan Peak Hour Sore A 0 1 21 1 14 1 1 70 108 B 186 0 15 1 8 1 1 22 232 C 91 1 0 29 15 7 7 43 192 D 44 23 68 0 21 0 7 27 191 E 67 24 69 23 0 14 1 35 233 F 22 1 68 45 91 0 14 42 283 G 44 47 46 22 23 68 0 49 299 H 66 1 23 44 113 67 45 0 359 ΣDid 519 96 310 164 285 159 76 287 1896 Tabel 3.10. Matrik Asal Tujuan pergerakan Minimum A 0 1 16 1 11 1 1 53 83 B 101 0 11 1 6 1 1 17 137 C 49 1 0 22 11 5 6 32 126 D 24 13 37 0 16 1 5 21 116 E 37 13 38 12 0 11 1 27 138 F 12 1 37 24 50 0 11 32 167 G 24 26 25 12 13 37 0 37 174 H 36 1 12 24 62 37 25 0 196 ΣDid 283 54 177 96 168 92 48 218 1136 Tabel 3.11. Matrik Asal Tujuan Seharian A 0 1 261 1 175 1 1 850 1289 B 1751 0 182 0 91 1 1 267 2293 C 853 1 0 348 178 88 89 519 2075 D 413 218 637 0 258 1 86 335 1948 E 633 223 652 213 0 174 1 428 2324 F 208 1 644 421 861 0 174 508 2817 G 418 441 430 211 216 642 0 594 2952 H 619 1 213 417 1066 634 426 0 3375 ΣDid 4896 884 3020 1611 2846 1541 776 3500 19073 Untuk mengetahui ditribusi panjang perjalanan yang dilakukan oleh penumpang selama sehari maka harus mengetahui matrik jarak. Berikut adalah Matrik Jarak pada Tabel 3.12: Tabel 3.12. Matrik Jarak Zona A B C D E F G H A 0 1 257 1 171 1 1 857 B 1759 0 178 0 89 1 1 266 C 860 1 0 347 174 87 87 521 D 422 211 633 0 256 1 85 341 E 644 215 644 215 0 173 1 433 F 213 1 639 426 851 0 172 516 G 427 427 427 214 214 641 0 604 H 633 1 211 422 1055 633 422 0 Berikut adalah distribusi panjang perjalanan penumpang saat sehari dapat dilihat pada tabel 3.13, Gambar 3.1 : Tabel 3.13. Distribusi Panjang Perjalanan Jarak Jumlah Penumpang % 0-3 6250 33 3-6 3934 21 6-9 5331 28 9-12 1373 7 12-15 695 4 15-18 1490 8 Jumlah 19073 100
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6 4 Tabel 3.16. Load faktor selama 1 jam saat Peak Hour Pagi (berangkat) 30 120 480 A-B 172 0.359268315 B-C 245 0.510333644 C-D 348 0.724312843 D-E 392 0.81580799 E-F 379 0.788671465 F-G 432 0.900313898 G-H 463 0.964348869 Gambar 3.1. Distribusi Panjang Perjalanan 3.3 Penentuan Moda dan Headway Angkutan Pada perencanaan angkutan ini direncanakan moda elf dengan kapasitas 16 penumpang. Berdasarkan ruas jalan yang dilewati oleh angkutan dapat dihitung besarnya frekuensi dan headway angkutan pedesaan yang akan melayani pada ruas yang direncanakan. Untuk hasilnya dapat dilihat pada tabel 3.14 berikut: Tabel 3.14. Hasil Analisa Headway Angkutan Pedesaan Moda Cv h maks (detik) h (detik) F (kend/jam) C P P/C peak hour pagi (berangkat) Elf 16 124.4362947 120 30 480 463 0.964349 peak hour sore (berangkat) Elf 16 200.494606 200 18 288 287 0.997533 minimum (berangkat) Elf 16 264.174101 260 13.846154 221.538 218 0.984199 peak hour pagi (pulang) Elf 16 95.87816692 95 37.894737 606.316 601 0.990841 peak hour sore (pulang) Elf 16 87.87028025 85 42.352941 677.647 656 0.967335 minimum (pulang) Elf 16 160.7872525 160 22.5 360 358 0.995104 3.4 Analisa Load Faktor berdasarkan Kapasitas Yang Disediakan Setelah dianalisa angkutan pedesaan pada tahun 2018 saat peak hour dengan moda yang direncanakan sudah memenuhi syarat maka selanjutnya dilakukan analisa Load Faktor (LF) pada ruas jalan yang dilalui angkutan pedesaan ini. Analisa Load Faktor ini harus kurang dari 1 (α < 1). Berikut adalah hasil dari perhitungan Load Facor pada tabel 3.15: Tabel 3.15.Hasil Analisa Load faktor Angkutan Pedesaan Cv P F (kend/jam) h (detik) Co LF peak hour pagi (berangkat) 16 463 30 120 480 0.9643489 peak hour sore (berangkat) 16 287 18 200 288 0.9975331 minimum (berangkat) 16 218 14 260 221.53846 0.9841994 peak hour pagi (pulang) 16 601 38 95 606.31579 0.9908408 peak hour sore (pulang) 16 656 42 85 677.64706 0.967335 minimum (pulang) 16 358 23 160 360 0.9951038 Untuk lebih jelasnya Load faktor untuk tiap ruas saat peak hour pagi (berangkat dan pulang), saat peak hour sore (berangkat dan pulang) dan saat pergerakan minimum (berangkat dan pulang) dapat dilihat pada Tabel 3.16 Tabel 3.17 Tabel 3.18, Tabel 3.19 Tabel 3.20 dan Tabel 3.21 berikut: Tabel 3.17. Load faktor selama 1 jam saat Peak Hour Pagi (pulang) 37.89474 95 606.3 H-G 359 0.591742571 G-F 564 0.929876427 F-E 656 1.081167304 E-D 611 1.007008234 D-C 611 1.007936343 C-B 429 0.707250765 B-A 519 0.85661024 Tabel 3.18. Load faktor selama 1 jam saat Peak Hour Sore (berangkat) 18 200 288 A-B 108 0.375267165 B-C 154 0.533989892 C-D 218 0.756215521 D-E 245 0.8497393 E-F 236 0.821047147 F-G 269 0.934305906 G-H 287 0.997533071 Tabel 3.19. Load faktor selama 1 jam saat Peak Hour Sore (pulang) 42.35294 85 677.6 H-G 196 0.289141275 G-F 308 0.454326764 F-E 358 0.528685588 E-D 334 0.492555204 D-C 334 0.493081703 C-B 235 0.346788413 B-A 283 0.418223966 Tabel 3.20. Load faktor selama 1 jam saat Pergerakan Minimum (berangkat) 13.84615 260 221.53 A-B 83 0.372714111 B-C 117 0.530286315 C-D 166 0.748985474 D-E 187 0.842222295 E-F 180 0.81427408 F-G 205 0.923560635 G-H 218 0.984237024
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6 5 Tabel 3.21. Load faktor selama 1 jam saat Pergerakan Minimum (pulang) 22.5 160 360 H-G 196 0.544228134 G-F 308 0.855143931 F-E 358 0.995103763 E-D 334 0.927098351 D-C 334 0.928089338 C-B 235 0.652732858 B-A 283 0.787190443 Disamping itu penulis juga mencari Load Faktor rata-rata pada kondisi Peak Hour Pagi (berangkat dan pulang), Peak Hour Sore (berangkat dan pulang) dan pada saat kondisi minimum (berangkat dan pulang). Untuk hasilnya dapat dilihat pada Tabel 3.22, Tabel 3.23, Tabel 3.24, Tabel 3.25, Tabel 3.26, Tabel 3.27 berikut: Tabel 3.22. LF Rata-rata saat Peak Hour Pagi (berangkat) A-B 172 2.2 B-C 245 2.3 C-D 348 2.25 D-E 392 1.95 480 0.727293209 E-F 379 1.9 F-G 432 2.3 G-H 463 2.65 Tabel 3.23. LF Rata-rata saat Peak Hour Pagi (pulang) H-G 359 2.65 G-F 564 2.3 F-E 656 1.9 E-D 611 1.95 D-C 611 2.25 C-B 429 2.3 B-A 519 2.2 606.3 0.868411163 Tabel 3.24. LF Rata-rata saat Peak Hour Sore (berangkat) A-B 108 2.2 B-C 154 2.3 C-D 218 2.25 D-E 245 1.95 288 0.756565715 E-F 236 1.9 F-G 269 2.3 G-H 287 2.65 Tabel 3.25. LF Rata-rata saat Peak Hour Sore (pulang) H-G 196 2.65 G-F 308 2.3 F-E 358 1.9 E-D 334 1.95 D-C 334 2.25 C-B 235 2.3 B-A 283 2.2 667.6 0.431010428 Tabel 3.26. LF Rata-rata saat Kondisi Minimum (berangkat) A-B 83 2.2 B-C 117 2.3 C-D 166 2.25 D-E 187 1.95 221.53 0.748985125 E-F 180 1.9 F-G 205 2.3 G-H 218 2.65 Tabel 3.27. LF Rata-rata saat Kondisi Minimum (pulang) H-G 196 2.65 G-F 308 2.3 F-E 358 1.9 E-D 334 1.95 360 0.799284893 D-C 334 2.25 C-B 235 2.3 B-A 283 2.2 3.5 Jumlah Armada Angkutan Pedesaan Untuk mengetahui jumlah armada yang dibutuhkan dalam studi ini maka perlu memperhatikan panjang rute yang dilalui oleh angkutan pedesaan, kecepatan rata-rata angkutan umum yang direncanakan dan headway rencana. Untuk hasil perhitungannya dapat dilihat pada tabel 3.28 berikut: Tabel 3.28. Hasil Perhitungan Jumlah Armada Jarak Tempuh (km) h (detik) Kecepatan (km/jam) Jumlah Armada peak hour pagi (berangkat) 18 120 40 14 peak hour sore (berangkat) 18 200 40 9 minimum (berangkat) 18 260 40 7 peak hour pagi (pulang) 18 95 40 18 peak hour sore (pulang) 18 85 40 20 minimum (pulang) 18 160 40 11 IV KESIMPULAN Berdasarkan analisa data untuk perencanaan angkutan umum tahun 2013 2018 dapat disimpulkan bahwa : 1. Pola Persebaran perjalanan masyarakat pada daerah yang dilalui rute ini dapat dilihat pada tabel 3.13 bahwa penumpang paling banyak melakukan perjalanan antara 0-3 kilometer, yaitu sejumlah 6250 orang. Untuk pergerakan penumpang paling banyak menuju zona A. Berikut adalah jumlah demand yang menuju zona A: Pada saat pergerakan seharian jumlah demand menuju Zona A dapat dilhat pada Tabel 3.11 yaitu sebesar 4896 orang Pada saat Peak Hour Pagi jumlah demand menuju Zona A dapat dilhat pada Tabel 3.8 yaitu sebesar 476 orang Pada saat Peak Hour Sore jumlah demand menuju Zona A dapat dilhat pada Tabel 3.9 yaitu sebesar 519 orang Pada saat pergerakan minimum jumlah demand menuju Zona A dapat dilhat pada Tabel 3.10 yaitu sebesar 291 283 orang 2. Demand penumpang pada saat kondisi sekarang tahun 2013 merupakan total dari semua pergerakan dari matrik asal
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6 6 tujuan sebelum diiterasi saat peak hour pagi (jam 06.00- jam 12.00), peak hour sore (jam 12.00-jam 18.00), kondisi minimum dan pergerakan seharian (jam 06.00-jam 18.00). Untuk hasilnya adalah: Saat Peak Hour Pagi (selama satu jam) dari Tabel 3.4 dapat dilihat bahwa demand pada peak hour pagi sejumlah 2001 orang Saat Peak Peak Hour Sore (selama satu jam) dari Tabel 3.5 dapat dilihat bahwa demand pada peak hour sore sejumlah 1845 orang Saat pergerakan minimum (selama satu jam) dari tabel 3.6 dapat dilihat bahwa demand pada Saat Pergerakan Minimum sejumlah 1133 orang Saat pergerakan minimum dari tabel 3.7 diatas dapat dilihat bahwa demand pada Saat Pergerakan Seharian sejumlah 18562 orang Untuk demand pada tahun rencana (tahun 2018) untuk hasilnya adalah sebagai berikut: Saat Peak Hour Pagi (selama satu jam) dari tabel 3.8 dapat dilihat bahwa demand pada peak hour pagi sejumlah 2056 orang Saat Peak Peak Hour Sore (selama satu jam) dari tabel 3.9 dapat dilihat bahwa demand pada peak hour sore sejumlah 1896 orang Saat pergerakan minimum (selama satu jam) dari tabel 3.10 dapat dilihat bahwa demand pada Saat Pergerakan Minimum sejumlah 1136 orang Saat pergerakan seharian dari tabel 3.11 dapat dilihat bahwa demand pada Saat Pergerakan Seharian sejumlah 19073 orang [4] Badan pusat statistik kabupaten tulungagung Kecamatan Kalidawir Dalam Angka 2008 [5] Badan pusat statistik kabupaten tulungagung Kecamatan Kalidawir Dalam Angka 2009 [6] Badan pusat statistik kabupaten tulungagung Kecamatan Kalidawir Dalam Angka 2010 [7] Badan pusat statistik kabupaten tulungagung Kecamatan Sumbergempol Dalam Angka 2006 [8] Badan pusat statistik kabupaten tulungagung Kecamatan Sumbergempol Dalam Angka 2007 [9] Badan pusat statistik kabupaten tulungagung Kecamatan Sumbergempol Dalam Angka 2008 [10] Badan pusat statistik kabupaten tulungagung Kecamatan Sumbergempol Dalam Angka 2009 [11] Badan pusat statistik kabupaten tulungagung Kecamatan Sumbergempol Dalam Angka 2010 [12] Giannopoulus G.A. 1989.Bus planning and Operation in Urban Areas. Apractical Guide [13] Miro, F, 2002, Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta [14] Tamin, O.Z. (2003). Perencanaan dan Permodelan Transportasi. ITB, Bandung. [15] Warpani, S, 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan, ITB, Bandung [16] www.map.google.com. 2013. Peta Kabupaten Tulungagung. Tulungagung. [17] Vuchic, Vukan R. Urban Public Transportation System and Technology. University of Pensylvania 3. Headway angkutan dari analisa ini didapat hasil berikut: - Peak Hour Pagi (berangkat) = 120 detik - Peak Hour Sore (berangkat) = 200 detik - Pergerakan Minimum (berangkat) = 260 detik - Peak Hour Pagi (pulang) = 95 detik - Peak Hour Sore (pulang) = 85 detik - Pergerakan Minimum (pulang) = 160 detik 4. Jumlah armada yang diperlukan untuk memenuhi demand penumpang yang ada adalah: - Peak Hour Pagi (berangkat) = 14 armada - Peak Hour Sore (berangkat) = 9 armada - Pergerakan Minimum (berangkat) = 7 armada - Peak Hour Pagi (pulang) = 18 armada - Peak Hour Sore (pulang) = 20 armada - Pergerakan Minimum (pulang) = 11 armada DAFTAR PUSTAKA [1] Afandi, R.2013.Perencanaan Rute Angkutan Pedesaan Sebagai Pengumpan (Feeder) Dari Kecamatan Kalidawir Menuju Kota Tulungagung.Tugas Akhir S1 Jurusan Teknik Sipil [2] Badan pusat statistik kabupaten tulungagung Kecamatan Kalidawir Dalam Angka 2006 [3] Badan pusat statistik kabupaten tulungagung Kecamatan Kalidawir Dalam Angka 2007