BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Tinjauan Umum Volume kendaraan yang dapat ditampung oleh suatu jalan lebih ditentukan oleh kapasitas persimpangan pada jalan tersebut dibandingkan oleh kapasitas jalan itu sendiri. Pesatnya pertumbuhan volume lalu lintas pada simpang Tanah Tinggi Kota Tangerang antara lain dipengaruhi oleh kondisi perkembangan daerah yang terlayani oleh jalur tersebut seperti, tata guna lahan, meningkatnya laju pertumbuhan penduduk dan kegiatan di sektor perekonomian. Analisis yang dilakukan pada Simpang Tanah tinggi Kota Tangerang didasarkan pada analisis simpang bersinyal sesuai dengan MKJI 1997 2.2 Simpang Simpang adalah simpul pada jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan.persimpangan adalah faktor yang paling penting dalam menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan,khususnya di daerah-daerah perkotaan. Simpang merupakan tempat yang potensial terjadinya kecelakaan,karena didalamnya mengandung konflik-konflik antara kendaraan dan kendaraan atau kendaraan dengan pejalan kaki akibat penggunaan ruang bersama didalam simpang.karena itu perlu adanya pengendalian. II-1

a. Simpang Sebidang Simpang yang dimaksud adalah pertemuan satu bidang antara dua jalur atau lebih pada jalan raya. Pertimbangan yang perlu diperhatikan dalam perencanaan alinyemen untuk simpang sebidang antara dua jalur jalan raya adalah sebagai berikut: 1. Keadaan topografi dan geografi sekitarnya. 2. Kemantapan alinyemen simpang, yaitu adanya koordinasi alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal. 3. Keamanan bagi pengemudi, penumpang dan pejalan kaki. 4. Keterbatasan alokasi dana Simpang pada jalan tersebut tidak boleh lebih dari empat lengan, demi kesederhanaan dalam perencanaan dan pengoperasiannya. Hal ini untuk membatasi titik konflik dan membantu pengemudi untuk mengamati keadaan (Hobbs, 1995:456). Simpang sebidang dengan sinyal merupakan pertemuan atau perpotongan pada satu bidang antara dua atau lebih jalur jalan raya dengan lalu lintas masing-masing, dan pada titik-titik simpang dilengkapi dengan sinyal. Penggunaan sinyal lalu lintas, bila dipasang dan dioperasikan dengan baik akan memberikan keuntungan dalam pengelolaan dan keselamatan lalu lintas. Adanya sinyal lalu lintas di daerah simpang bisa digunakan secara bergiliran dengan pembagian beberapa fase bagi arus kendaraan yang lewat pada tiap kaki simpang dan juga terlibatnya arus pejalan kaki yang akan menyeberang jalan. Pengaturan fase bagi arus-arus lalu lintas yang ada akan mengurangi jumlah titik konflik di daerah simpang sehingga dapat mengurangi kemungkinan akan terjadinya konflik atau benturan. II-2

b. Simpang Tak Sebidang Simpang tak sebidang (interchange) biasanya menyediakan gerakan membelok tanpa berpotongan, maka dibutuhkan tikungan yang besar dan sulit serta biaya yang mahal. Pertemuan jalan tak sebidang juga membutuhkan daerah yang luas serta penempatan dan tata letaknya sangat dipengaruhi oleh topografi. Contoh keragaman tipe pertemuan jalan tak sebidang antara lain adalah bundaran dan layang-layang atas, pertigaan bentuk Y dimodifikasi satu jembatan, pertigaan bentuk T dimodifikasi tiga jembatan, dan sebagainya (Hobbs, 1995:467-468). Contoh gambar simpang tak sebidang dapat dilihat pada gambar dibawah ini Sumber : Perencanaan Teknik Lalu Lintas, Hobbs,1995 Gambar 2.1 Persilangan Jalan Tidak Sebidang II-3

Simpang yang dibahas dalam penelitian ini simpang Tanah Tinggi termasuk dalam simpang sebidang yang dilengkapi dengan sinyal. Sinyal lalu lintas yang ada pada Simpang Tanah Tinggi Kota Tangerang tersebut menggunakan pengaturan dua fase. Setiap jalan raya kecuali pada jalan bebas hambatan biasanya dilengkapi dengan persimpangan sebidang. Di daerah persimpangan terjadi gerakan membelok atau memotong arus lalu lintas lain. Jarak pandangan yang cukup diperlukan oleh pengemudi agar dapat bergerak secara aman ketika memasuki persimpangan jalan pada kecepatan tertentu. Hal ini meliputi jarak pandangan pengemudi pada jalan ketika mendekati, melintasi dan sesudah melewati persimpangan jalan. Sedangkan hal yang kedua adalah pandangan pengemudi terhadap kendaraan yang datang dari kaki simpang lainnya. Sebagian besar persimpangan jalan biasanya yang penting adalah dapat digunakan oleh truk besar sehingga kelengkungannya harus dibuat cukup besar. Sebagai gambaran untuk tepi dalam belokan 90 0 pada sebuah persimpangan yang rendah, AASTHO menganjurkan penggunaan lengkung gabungan yang terdiri atas tiga buah lingkaran yang masing-masing berjari-jari 180 ft (54,9 m), 65 ft (19,8 m) dan 180 ft (54,9 m) sebagai batas minimum (Oglesby, 1999:363). 2.3 Sinyal Sinyal yang dimaksudkan dalam penelitian di Perempatan Jalan Daan Mogot arah jakarta dan jalan Daan Mogot arah tangerang adalah lampu lalu lintas (traffic II-4

signals). Lampu lalu lintas didefinisikan sebagai semua peralatan pengatur lalu lintas yang menggunakan tenaga listrik kecuali lampu kedip (flasher), rambu, dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda atau pejalan kaki. (Oglesby, 1999:391) Fungsi utama pemasangan lampu lalu lintas adalah untuk mengurangi terjadinya titik konflik pada simpang yang ditinjau. Sinyal untuk mengatur kendaraan bermotor, sepeda dan pejalan kaki dikelompokkan sebagai pretimed yaitu intervalwaktu yang tertentu dialokasikan untuk berbagai gerakan lalu lintas dan sebagai traffic actuated yaitu interval waktu diatur secara menyeluruh atau sebagian sesuai kebutuhan lalu lintas. Pada umumnya sinyal lalu-lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut ini: - Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan,bahkan selama kondisi lalu-lintas jam puncak(peak hour) - Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/pejalan kaki dari jalan simpang(kecil) untuk memotong jalan utama - Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu-lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan. Sinyal modern untuk persimpangan jalan dikendalikan dengan tenaga listrik. Setiap unit terdiri atas lensa-lensa merah, kuning, dan hijau yang terpisah dengan II-5

berdiameter 8 atau 12 inci. Untuk suatu persimpangan jalan, ditentukan lokasi sinyal yang terletak di seberang menggunakan tiang berlengan, atau digantung pada kabel yang terletak antara 40 sampai 120 ft dari garis henti (Oglesby, 1999:391-393). Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (hijau, kuning, merah) ditetapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu.hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan lalu-lintas yang datang dari jalan-jalan yang saling berpotongan= konflik-konflik utama.sinyal-sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu-lintas lurus melawan, atau untuk memisahkan gerakan lalu-lintas membelok dari pejalan kaki yang menyeberang= konflik-konflik kedua (MKJI,1997:2-2 s/d 2-3),lihat gambar 2.4 Simpang Sebidang dengan Sinyal Simpang yang dievaluasi dalam penelitian ini adalah simpang sebidang dengan lampu. Adapun masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu : 1. Kapasitasjalan 2. DerajatKejenuhan 3. Jumlahantrian 4. KendaraanTerhenti 5. Tundaan II-6

Adanya pemasangan lampu lalu-lintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu-lintas dapat dikurangi (Munawar, 2004:44-45). Gerakan dan maneuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu :pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur (weaving) dan penyilangan (crossing). Contoh perbandingan antara jumlah konflik yang terjadi padasimpang dengan lampu lalulintas adalah sebagai berikut : a. dengan rambu lalulintas b. dengan lampu lalu lintas Sumber :ManajemenLaluLintasPerkotaan, Ahmad Munawar, 2004 Gambar 2.2 Konflik lalu lintas pada simpang empat lengan 2.5 Pengaturan Lampu Lalu-lintas Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (amber) dan hijau (green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini II-7

dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan bantuan manusia. Pengaturan lampu lalu-lintas diatur oleh dua model parameter yang terpenting, yaitu : 1. Satuan Mobil Penumpang (SMP),atau Passenger Car Unit (PCU) 2. Aliran lalu-lintas jenuh (saturation flow) Faktor-faktor yang menunjang untuk pengaturan lampu lalu-lintas adalah : 1. Jumlah aliran lalu-lintas (flow) dan komposisi lalu-lintas 2. Karakteristik dari perpotongan jalan 3. Pembagian jumlah phase, standar signal yang digunakan. Dengan faktor-faktor yang disebutkan di atas akan menghasilkan (output) dengan pengaturan lalu-lintas adalah: Waktu sinyal Jumlah aliran lalu-lintas jenuh ( degree of saturation) Tundaan/keterlambatan (delay) 2.6 Kapasitas Kapasitas adalah tingkat arus maksimum dimana kendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada periode waktu tertentu untuk kondisi lajur, lalu lintas, pengendalian lalu-lintas dan kondisi cuaca yang berlaku.kapasitas biasanya dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam.yang perlu diperhatikan dalam penilaian kapasitas jalan adalah pemahaman berbagai kondisi yang berlaku. II-8

Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja dipengaruhi oleh kapasitas ruas jalannya tetapi juga oleh setiap persimpangannya. Bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan dari suatu sistem jaringan jalan, jika kinerja persimpangannya sangat rendah maka kinerja seluruh sistem jaringan jalan tersebut akan menjadi rendah pula. Definisi kapasitas satu ruas jalan dalam satu sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut, baik satu maupun dua arah dalam periode waktu tertentu di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. (Oglesby, 1999:272) Faktor utama yang mempengaruhi kapasitas adalah lebar jalur yang kurang dari 12 ft (3,65 m), daerah bebas pada simpang pada sisi samping (tembok, lampu dan sebagainya) kurang dari 6 ft (1,83 m), adanya bahu jalan, kondisi permukaan alinyemen, jarak pandangan, dan kelandaian. Proporsi untuk kendaraan sedang dan berat, distribusi jalur, variasi pada jam puncak (peak hour factor) dan kontrol jalan juga termasuk sebagai faktor yang mempengaruhi kapasitas (Hobbs, 1995:431-432). Kapasitas simpang adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati kaki simpang.besarnya dipengaruhi oleh arus jenuh yang tergantung kepada jumlah yang bisa lepas pada saat hijau dan waktu hijau serta waktu siklus yang telah ditentukan. II-9

Kapasitas lengan persimpangan yang menggunakan lampu lalu lintas dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu nilai arus jenuh, waktu hijau efektif dan waktu siklus (Tamin 1997: 69). 2.7 Parameter Satuan Mobil Penumpang (SMP) Parameter Satuan Mobil Penumpang (SMP) atau Passenger Car Unit (PCU) adalah efek dari beberapa jenis kendaraan dalam kondisi arus lalu- lintas yang berakibat kepada mobil penumpang dalam kondisi satu area studi. Kondisi yang mempengaruhi parameter SMP adalah : Ukuran kendaraan Kekuatan atau berat kendaraan Kondisi pengemudi (metode, perilaku, pendidikan, jenis kelamin) Problem-problem yang ada dalam penggunaan ekivalen terhadap parameter SMP adalah : Terlalu banyak macam/tipe/jenis/ukuran/model dari kendaraan Rasio kekuatan dan berat kendaraan melebihi beban yang seharusnya Karakteristik dan metode dari pemakai jalan (motor,bus, truk, dll) Sangat tergantung prosentase dari tipe kendaraan Jumlah lalu-lintas yang datang dan jumlah aliran lalu-lintas jenuh (s) dapat diukur/dihitung berdasarkan jumlah kendaraan per jam (vesh/h) atau (PCU/h) Bila arus lalu-lintas adalah identik dengan perbandingan (headways) sehingga PCU pada kondisi dalam lalu-lintas dapat diperhitungkan sebagai berikut dimana II-10

perhitungan perbandingan didapat selama dalam kondisi arus aliran lalu-lintas jenuh (s = saturated) Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut : 1. Data Masukan a. Kondisi geometri dan lingkungan Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial, pemukiman dan akses terbatas. b. Kondisi arus lalu lintas Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2. Tabel 2.1. Tipe kendaraan No Tipe kendaraan Definisi 1 2 3 4 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda bermotor (MC) Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda, becak Sepeda motor Colt,pick up, station wagon Bus, truck Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 II-11

Tabel 2.2.Nilai konversi smp pada simpang untuk jalan perkotaan Jenis Nilai emp untuk tiap pendekat kendaraan LV HV MC Terlindung (P) 1,0 1,3 0,2 Terlawan (O) 1,0 1,3 0,4 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 2. Fase Sinyal Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu-lintas yang sama (Munawar,2004:45). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah. Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected). Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik. II-12

a. PenentuanWaktuSinyal 1) Pemilihan tipe pendekat (approach) Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O). 2) Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan) Jika W LTOR 2.0 meter, maka W e = W A - W LTOR Jika W LTOR 2.0 meter, maka W e = W A x (1+P LTOR ) -W LTOR. : W A : lebar pendekat W LTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung b) Untuk Pendekat Tipe P JikaW keluar < W e x (1 - P RT - P LTOR ), W e sebaiknya diberi nilai baru =W keluar : P RT P LTOR : rasio kendaraan belok kanan : rasio kendaraan belok kiri langsung 3. Arus jenuh nyata (S) arus jenuh nyata dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk keadaan yang standar dengan factor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi yang sebenarnya. II-13

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Gambar 2.3 Model dasar untuk arus jenuh(arcelik 1989) Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar(so) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan factor penyesuaian(f) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi(ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya. S = So x F₁ x F₂ x F₃ x F₄ x x Fn Untuk tipe pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We) II-14

So 600 We..(2.a) Keterangan : S O We : arus jenuh dasar : lebar efektif pendekat Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi berikut ini: Ukuran kota Hambatan samping CS, jutaan penduduk SF, kelas hambatan samping dari lingkungan jalan dan kendaraan tak bermotor Kelandaian Parkir Gerakan membelok G, % naik (+) atau turun(-) P, jarak garis henti-kendaraan parker pertama RT, % belok-kanan RT, % belok-kiri Untuk pendekat terlawan,keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi oleh kenyataan bahwa sopir-sopir di Indonesia tidak menghormati aturan hak jalan dari sebelah kiri yaitu kendaraan-kendaraan belok kanan memaksa menerobos lalu-lintas lurus yang berlawanan. Model-model dari Negara barat tentang keberangkatan ini,yang didasarkan pada teori penerimaan celah (gap-acceptance), tidak dapat diterapkan. Suatu model penjelasan yang didasarkan pada pengamatan perilaku pengemudi telah dikembangkan dan diterapkan dalam MKJI 1997.Apabila terdapat gerakan belok kanan dengan rasio tinggi, umumnya menghasilkan kapasitas-kapasitas II-15

yang lebih rendah jika dibandingkan dengan model barat yang sesuai.nilai-nilai smp yang berbeda untuk pendekat terlawan juga digunakan seperti diuraikan diatas Arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat(we) dan arus lalu-lintas belok kanan pada pendekat tersebut dan juga pada pendekat yang berlawanan, karena pengaruh dari factor tersebut tidak linier. Kemudian dilakukan penyesuaian untuk kondisi sebenarnya sehubungan dengan ukuran kota,hambatan samping,kelandaian dan parkir sebagaimana terdapat alam rumus-rumus di atas. Sumber : Manual KapasitasJalan Indonesia, 1997 Gambar 2.4 Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O II-16

4. Faktor Penyesuaian 1) Penetapan factor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut: a) Faktor koreksi ukuran kota (F CS ), sesuai Tabel 2.3: Tabel 2.3. Faktor koreksi ukuran kota (F CS )untuk simpang Jumlah Penduduk (dalam juta) > 3,0 1,0 3,0 0,5 1,0 0,1 1,0 < 0,1 Faktor penyesuaian ukuran kota (F CS ) 1,05 1,00 0,94 0,83 0,82 Sumber: Manual KapasitasJalan Indonesia, 1997 II-17

b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.4: Tabel 2.4. Faktor koreksi hambatan samping (F SF ) Lingkungan Hambatan Tipe Rasio kendaraan tak bermotor Jalan Samping Fase 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70 Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81 Komersial Sedang Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,81 (COM) Kecil Terlindung Terlawan 0,94 0,95 0,92 0,90 0,89 0,86 0,88 0,81 0,86 0,76 0,82 0,72 Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83 Tinggi Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72 Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84 Pemukiman Sedang Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73 (RES) Kecil Terlindung Terlawan 0,97 0,98 0,95 0,93 0,93 0,88 0,90 0,83 0,87 0,80 0,85 0,74 Terlindung 0,98 0,96 0,94 91 0,88 0,86 Akses Tinggi/Sedang Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,90 0,75 Terbatas /Kecil Terlindung 1,00 0,98 0,98 0,93 0,90 0,88 (RA) Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 II-18

c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Gambar 2.5 Sumber: Manual KapasitasJalan Indonesia, 1997 Gambar 2.5 Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai Gambar 2.6 Sumber: Manual KapasitasJalan Indonesia, 1997 Gambar 2.6 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek II-19

e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 2.7 Sumber: Manual KapasitasJalan Indonesia, 1997 Gambar 2.7 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 2.8 Sumber: Manual KapasitasJalan Indonesia, 1997 Gambar 2.8 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri II-20

2) Nilai arus jenuh Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase. S = S O x F CS x F SF x F G x F P x F RT x F LT... (2.b) S O F CS F SF F G F P F RT F LT : arus jenuh dasar : factor koreksi ukuran kota : factor koreksi hambatan samping : factor koreksi kelandaian : factor koreksi parkir : factor koreksi belok kanan : factor koreksi belok kiri 5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut: FR Q... (2.c) S FR : rasio arus Q S : aruslalulintas (smp/jam) : arus jenuh (smp/jam) II-21

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus: ( FRcrit ) PR... (2.d) IFR IFR : perbandigan arus simpang (FR crit ) PR FR erit : rasio fase : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal 6. Waktu siklus dan waktu hijau Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.5. Tabel 2.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang Tipe pengaturan 2 fase 3 fase 4 fase Waktu siklus (det) 40 80 50 100 60 130 Sumber: Manual KapasitasJalan Indonesia, 1997 Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar <10m, nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari II-22

kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. Jika perhitungan menghasilkan waktu siklus yang jauh lebih tinggi dari pada batas yang disarankan, maka hal ini menandakan bahwa kapasitas dari denah samping tersebut adalah tidak mencukupi. Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus : c g LTI... (2.e) c : waktu hijau (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) g : total waktu hijau (detik) Waktu siklus dihitung dengan rumus: Cua (1,5 LTI 5)... (2.f) (1 IFR ) c ua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) IFR : rasio arus simpang Σ(FRcrit) II-23

Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 2.7 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Gambar 2.9 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi ) ( cua LTI PRi... (2.g) g i : waktu hijau dalam fase-i (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) c ua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) PR i : perbandingan fase FR kritis /(FR kritis ) Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. II-24

7. Kapasitas Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi. a Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus : g C S... (2.h) c C S g c : kapasitas (smp/jam) : arus jenuh (smp/jam) : waktu hijau (detik) : waktu siklus yang disesuaikan (detik) b Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus : DS Q... (2.i) C Q C : arus lalu lintas (smp/jam) : kapasitas (smp/jam) II-25 8. Keperluan untuk Perubahan Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu

lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan. 9. Perilaku Lalu Lintas Perilaku lalu-lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan.panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat. a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) Nilai dari jumlah antrian (NQ 1 ) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS 0,5, maka: NQ 1 = 0.25 x C x (DS -1) ( DS 1) 2 8x( DS 0,5) C...(2.j) NQ 1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya C DS : kapasitas (smp/jam) : derajatkejenuhan 2) Bila DS 0,5, maka: NQ 1 = 0... (2.k) Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ 2 ) dengan formula: II-26

1 GR Q NQ 2 = c x x... (2.l) 1- GRxDS 3600 : NQ 2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah DS Q c : derajad kejenuhan : volume lalu lintas (smp/jam) : waktu siklus (detik) GR : gi/c Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ 1 dan NQ 2 : NQ = NQ 1 + NQ 2... (2.m) NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ 1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ 2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula: 20 QL = NQ max x W masuk... (2.n) II-27

QL : panjang antrian NQ max : jumlah antrian W masuk : lebar masuk Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Gambar 2.10, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (P OL ) sebesar 5 % untuk langkah perancangan. Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Gambar 2.10 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp b. Angka terhenti(ns) Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu-lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian II-28

sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini: 0,9x( NQ) NS = x3600... (2.o) ( QxC) NS : angkahenti NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau Q c : arus lalu-lintas (smp/jam) : waktu siklus (det) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (N SV ) masing-masing pendekat menggunakan formula: N SV = Q x NS... (2.p) N SV Q NS : jumlah kendaraan terhenti : arus lalu-lintas (smp/jam) : angkahenti Untuk angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus : NS total = N SV /Q... (2.q) NS total : angkahenti total seluruh simpang N SV : jumlah kendaraan terhenti II-29

Q : arus lalu-lintas (smp/jam) c. Tundaan (Delay) Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang.. Tundaan terdiri dari: 1) Tundaan Lalu-lintas Tundaan lalu-lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalulintas dengan gerakan lalu-lintas yang bertentangan.tundaan lalu-lintas ratarata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula: DT = (A x c) + ( NQ 1 x3600)... (2.r) C DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) c A C : waktu siklus yang disesuaikan (detik) : 0,5 x (1 GR) 2 / (1 GR x DS) : kapasitas (smp/jam) NQ 1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam) 2) TundaanGeometri Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah.tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat : II-30

(1 PSV ) x( PT x6) DG = ( P x4) SV... (2.s) P SV : rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS ) P T : rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat : D = DT + DG... (2.t) D DT DG : Tundaan rata-rata tiap pendekat : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp) Tundaan total pada simpang adalah : D tot = D x Q... (2.u) D Q : Tundaan rata-rata tiap pendekat : arus lalu lintas (smp/jam) II-31

Untuk tundaan simpang rata-rata adalah : D= (Q x D)/Q... (2.v) D Q : Tundaan rata-rata tiap pendekat : arus lalu lintas (smp/jam) 2.8. Tingkat Pelayanan Simpang. Tingkat pelayanan suatu simpang merupakan ukuran kualitas pelayanan simpang yang digambarkan sebagai rata-rata tundaan berhenti (stopped delay) per kendaraan untuk periode pengamatan 15 menitan. Tingkat pelayanan simpang dapat dilihat pada tabel di bawah ini : Tabel2.6 Tingkat Pelayanan Simpang. LOS (Level Of Service) A B C D E F Stopped delay per kendaraan (detik) 5,0 5,1-15,0 15,1-25,0 25,1-40,0 40,1-60,0 60 Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesi 1997 II-32

2..9. Kondisi Ekiting Simpang tali air-tanah tinggi kota tangerang Simpang tanah tinggi adalah salah satu titik ruas jalan yang mempunyai peranan besar di Kota tangerang. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup tinggi karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara jakarta,tangerang,serpong,selain itu disekitar persimpangan trdapat beberapa tempat perbelanjaan dan perkantoran juga sekolah antara lain Smp neg 1 Tangerang, Mall Robinson juga pasar induk Tanah Tinggi. Gambar 2.11. kondisi simpang tanah tinggi kota tangerang II-33