BAB 2 LANDASAN TEORI

Transkripsi

1 digilib.uns.ac.id BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka Suatu persimpangan jalan dapat dikatakan aman apabila arus lalu-lintas dapat melewati persimpangan tanpa hambatan yang berarti. Masalah yang timbul di persimpangan disebabkan oleh beberapa hal yang mempengaruhi, antara lain : rusaknya kondisi jalan, kendaraan yang berhenti di sembarang tempat, dan aktivitas yang terjadi di sekitar simpang yang dapat menimbulkan kemacetan, seperti jam pulang sekolah dimana para pelajar banyak yang tidak menggunakan kendaraan bermotor. Dalam tugas akhir ini, akan dievaluasi masalah kemacetan di simpang tiga Popongan Tegalgondo Kabupaten Klaten. Simpang tiga dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan bergabung atau bersimpangan yang memiliki tiga lengan pendekat. Pada simpang tidak bersinyal, arus atau volume lalu-lintas yang dilayani relatif kecil. Sedangkan pada simpang bersinyal simpang dapat melayani lalu-lintas dengan arus atau volume lalu-lintas sedang atau besar. Dengan adanya simpang, seseorang dapat mengakses semua fasilitas perkotaan untuk memenuhi kebutuhan hidupnya. Pengaruh dari kendaraan tidak bermotor itu berbeda pada simpang tak bersinyal dan simpang bersinyal. Karena perbedaan inilah diperlukan adanya ekuivalensi yang berbeda pula antara simpang tak bersinyal dan simpang bersinyal. Kecepatan rata rata mobil penumpang di arus dasar dan arus campuran memberi dampak yang cukup signifikan pada kecepatan rata rata mobil penumpang pada arus campuran. (Nakamura Fumihiko, 2006) 5

2 digilib.uns.ac.id Dasar Teori Simpang Simpang merupakan pertemuan dari ruas ruas jalan yang berfungsi untuk melakukan perubahan arus lalu-lintas. Pada dasarnya persimpangan adalah bagian terpenting dari sistem jaringan jalan, yang secara umum kapasitas persimpangan dapat dikontrol dengan mengendalikan volume lalu-lintas dalam sistem jaringan tersebut. Pada prinsipnya persimpangan adalah pertemuan dua atau lebih jaringan jalan. Pada umumnya terdapat empat macam pola dasar pergerakan lalu-lintas kendaraan berpotensi menimbulkan konflik, yaitu : merging (bergabung dengan jalan utama), diverging (berpisah arah dari jalan utama), weaving (terjadi perpindahan jalur/jalinan), crossing (terjadi perpotongan dengan kendaraan dari jalan lain). Secara umum terdapat 3 (tiga) jenis persimpangan, yaitu : simpang sebidang, pemisah jalur jalan tanpa ramp, dan interchange (simpang susun). Persimpangan sebidang dapat menampung arus lalu-lintas baik yang menerus maupun yang membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan menampung arus lalu-lintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan lalu-lintas. Persimpangan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : persimpangan sebidang bercabang tiga, persimpangan sebidang bercabang empat, persimpangan sebidang bercabang banyak. Berdasarkan pengaturan lalu - lintas pada simpang dibedakan menjadi 2 jenis, yaitu : 1. Simpang bersinyal Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalu-lintas. Sinyal lalu-lintas adalah semua peralatan pengatur lalu-lintas yang menggunakan tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau

3 digilib.uns.ac.id 7 memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau pejalan kaki (Oglesby dan Hick, 1982). 2. Simpang tak bersinyal Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus laluli-ntas di jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalu-lintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka dipertimbangkan adanya sinyal lalu-lintas, (Ahmad Munawar, 2006). Simpang tak bersinyal dkategorikan menjadi : a. Simpang tanpa pengontrol Pada simpang ini tidak terdapat hak berjalan (right of way) terlebih dahulu yang diberikan pada suatu jalan dari simpang tersebut. Bentuk simpang ini cocok pada simpang yang mempunyai arus lalu-lintas rendah. b. Simpang dengan prioritas Simpang dengan prioritas memberi hak yang lebih kepada suatu jalan yang spesifik. Bentuk operasi ini dilakukan pada simpang dengan arus yang berbeda dan pada pendekat jalan yang mempunyai arus yang lebih rendah sebaiknya dipasang rambu. c. Persimpangan dengan pembagian ruang Simpang jenis ini memberikan prioritas yang sama dan gerakan yang berkesinambungan terhadap semua kendaraan yang berasal dari masing masing lengan. Arus kendaraan saling berjalan pada kecepatan relatif rendah dan dapat melewati persimpangan tanpa harus berhenti. Pengendalian simpang pada jenis ini umumnya diberlakukan dengan operasi bundaran.

4 digilib.uns.ac.id Karakteristik Lalu-lintas Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) arus lalu-lintas yaitu jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan). Arus lalu-lintas yaitu jumlah kendaraan yang melintas pada suatu titik dan pada suatu jalur gerak dalam satu satuan waktu (Morlock Edward K, 1985). Karakteristik dasar arus lalu-lintas digolongkan menjadi dua kategori, yaitu : 1. Makroskopis Arus lalu-lintas secara mikroskopis merupakan suatu karakteristik secara keseluruhan dalam suatu lalu-lintas yang dapat digambarkan dengan 4 parameter, yaitu : a. Karakteristik Volume Lalu-lintas (flow volume) Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan (mobil penumpang) yang melalui suatu titik tiap satuan waktu. Kebutuhan pemakai jalan akan selalu berubah berdasarkan waktu dan ruang. b. Kecepatan Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan. c. Kerapatan Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan tiap kilometer.

5 digilib.uns.ac.id 9 d. Derajat Kejenuhan Derajat Kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu-lintas terhadap kapasitasnya atau rasio dari arus lalu-lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. 2. Mikroskopis Arus lalu-lintas secara mikroskopis merupakan suatu karakteristik secara individual dari kendaraan yang meliputi headway dan spacing. a. Time headway merupakan salah satu variable dasar yang digunakan untuk menjelaskan pergerakan lalu-lintas. Time Headway adalah interval waktu antara dua kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada jalan raya secara berurutan dalam arus lalu-lintas. Pengukuran dilakukan dari bumper depan ke bumper depan kendaraan yang berurutan. b. Spacing didefinisikan sebagai jarak antara kendaraan yang berurutan di dalam arus lalu-lintas, yang dihitung dari muka kendaraan yang satu dengan muka kendaraan di belakangnya (meter/kendaraan). Volume lalu-lintas tergantung pada time headway, demikian berlaku pula sebaliknya. Jika arus lalu-lintas mencapai maksimum, maka time headway akan mencapai minimum dan jika volume mengecil, time headway akan mencapai maksimum Karakteristik Kendaraan Karakteristik kendaraan berdasarkan fisiknya dibedakan berdasarkan pada dimensi, berat dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi : lebar lajur lalulintas, lebar bahu jalan yang diperkeras, panjang dan lebar ruang parkir. Dimensi kendaraan adalah : lebar, panjang, tinggi, radius putaran dan daya angkut dapat dilihat pada tabel 2.1.

6 digilib.uns.ac.id 10 Tabel 2.1. Klasifikasi Kendaraan Klasifikasi Kendaraan Definisi Jenis-jenis Kendaraan Kendaraan Ringan Kendaraan ringan (LV = Light Vehicle) Kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2-3 m Kendaraan Umum Kendaraan Umum (HV = Heavy Vehicle) Kendaraan bermotor dengan lebih dari empat roda Sepeda Motor Sepeda motor (motorcycle), kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda Mobil pribadi, mikrobis, oplet, pick-up, truk kecil, angkutan penumpang dengan jumlah penumpang maksimum 10 orang teermasuk pengemudi. Bus, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga, angkutan penumpang dengan jumlah tempat duduk 20 buah termasuk pengemudi. Sepeda motor dan kendaraan beeroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga 2.3. Kinerja Simpang Tak Bersinyal Kinerja simpang adalah suatu kondisi pada simpang yang harus dicari untuk mengetahui tingkat pencapaian simpang tersebut. Parameter yang harus dicari untuk mengetahui kinerja simpang adalah rasio antara kapasitas (Capacity/C) dan arus lalu-lintas yang ada (Q). Dari rasio kapasitas dan arus akan diperoleh angka derajat kejenuhan (Degree of saturation/ds). Dengan nilai derajat kejenuhan (DS) dan nilai kapasitas (C), dapat dihitung tingkat kinerja dari masing masing pendekat maupun tingkat kinerja simpang secara keseluruhan. Adapun tingkat

7 digilib.uns.ac.id 11 kinerja yang diukur pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 adalah tundaan (Delays/D) dan peluang antrian Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal Kondisi Geometrik, Lalu-lintas dan Lingkungan Perhitungan dikerjakan sebagai kapasitas simpang, tipe jalan dapat berupa komersial, pemukiman atau akses Arus Lalu-lintas (Q) Arus lalu-lintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Q kend ), smp/jam (Q smp ) atau LHRT (Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan). Arus lalu-lintas yang digunakan dalam analisis kapasitas simpang dipakai arus lalu-lintas yang paling padat per jam dari keseluruhan gerakan kendaraan yang sebelumnya dihitung per 15 menit. Arus kendaraan adalah kendaraan per jam untuk masing-masing gerakan dihitung dengan % kendaraan konversi yaitu mobil penumpang. Q smp = Q kend x emp LV + Q kend x emp HV + Q kend x emp MC...(2.1) Keterangan : Q smp = arus total pada persimpangan (smp/jam) Q kend = arus pada masing-masing simpang (smp/jam) emp = ekivalen mobil penumpang (LV=1, HV=0,3 dan MC=0,5) Menurut MKJI 1997, smp (satuan mobil penumpang) merupakan satuan arus lalulintas, dimana arus lalu-lintas dari berbagai jenis kendaraan diubah menjadi kendaraan ringan dengan mengalikan faktor konversinya yaitu emp. Faktor konversi ini merupakan perbandingan berbagai jenis kendaraan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya terhadap perilaku lalu-lintas. Yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalan

8 digilib.uns.ac.id 12 adalah terdapatnya bermacam-macam ukuran dan beratnya kendaraan, yang mempunyai sifat operasi yang berbeda. Satuan mobil penumpang (smp) maksudnya adalah dalam memperhitungkan pengaruh jenis-jenis kendaraan dalam arus lalu-lintas perlu ditetapkan satu ukuran tertentu. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, pengaruh dari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu-lintas, diperhitungkan dengan memperbandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang. Dalam hal ini dipakai mobil penumpang karena mobil penumpang mempunyai keseragaman dan kemampuan dalam mempertahankan kecepatan jalannya dengan baik. Truk disamping lebih besar/berat, berjalan lebih pelan, ruang jalan lebih banyak dan sebagai akibatnya memberikan pengaruh yang lebih besar daripada kendaraan mobil penumpang terhadap lalu-lintas. Pengaruh truk pada lalu-lintas terutama ditentukan oleh besarnya kecepatan truk dengan mobil penumpang yang dipakai sebagai dasar. Dasar-dasar satuan mobil penumpang (smp) adalah berat, dimensi kendaraan dan sifat-sifat operasi. (Fachrurrozy,1979 ) Lebar Pendekat Jalan Rata - Rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang a. Lebar Rata Rata Pendekat Minor dan Utama W AB dan W C dan Lebar Rata Rata Pendekat W 1 Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan jalan minor dapat dihitung menggunakan rumusan sebagai berikut : W AB = (W A + W B ) / 2 dan... (2.4) W C = (W C ) (2.5) Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang tiga adalah : W 1 = (W A + W C + W B ) / (2.6)

9 digilib.uns.ac.id 13 Keterangan : W AB = Lebar rata rata pendekat jalan utama W C = Lebar rata rata pendekat jalan minor W 1 = Lebar pendekat rata-rata seluruh simpang W C W A W B Gambar 2.1. Lebar Pendekat Rata Rata b. Jumlah Lajur Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut : Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur Lebar pendekat jalan rata-rata, Jumlah lajur (total) untuk kedua arah W AC, W BD (m) W BD = (b + d/2)/2 < 5,5 2 5,5 4 W AC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5 2 5,5 4 c. Tipe Simpang Tipe simpang/intersection Type (IT) ditentukan banyaknya lengan simpang dan banyaknya lajur pada jalan major dan jalan minor di simpang tersebut dengan

10 digilib.uns.ac.id 14 kode tiga angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah banyaknya lengan dengan lalu-lintas masuk atau keluar atau keduanya. Table 2.3. Kode Tipe Simpang (IT) Kode IT Jumlah Lengan Simpang Jumlah Lajur Jalan Minor Jumlah Lajur Jalan Major Keterangan : Yang dicetak tebal adalah kode tipe simpang (IT) untuk Simpang Popongan Tegalgondo. 324 = 3 lengan simpang, 2 lajur minor, 4 lajur utama Gambar 2.2. Tipe Simpang 324 M (Simpang Popongan Tegalgondo)

11 digilib.uns.ac.id Kapasitas Simpang Tak Bersinyal Kapasitas Dasar (Co) Kapasitas dasar merupakan kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi tertentu yang telah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar). Kapasitas dasar (smp/jam) ditentukan oleh tipe simpang. Untuk dapat menentukan besarnya kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.4. di bawah ini. Tabel 2.4. Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang Tipe simpang (IT) Kapasitas dasar (smp/jam) atau atau Keterangan : Yang dicetak tebal adalah tipe simpang (IT) dan kapasitas dasar (smp/jam) untuk Simpang Popongan Tegalgondo Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (F w ) Faktor penyesuaian lebar pendekat (F w ) ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan. Faktor ini diperoleh dari rumus tabel 2.5. di bawah ini.

12 digilib.uns.ac.id 16 Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat Tipe simpang Faktor penyesuaian lebar pendekat (F w ) 422 0,7 + 0,0866 W atau 444 0,61 + 0,074 W ,076 W ,62 + 0,0646 W ,0698 W 1 Keterangan : Yang dicetak tebal adalah faktor penyesuaian lebar pendekat (F w ) untuk Simpang Popongan Tegalgondo, W 1 diperoleh dari (W A + W C + W B + W D ) dibagi jumlah lengan simpang Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (F M ) F M ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe median jalan utama. Tipe median jalan utama merupakan klasifikasi media jalan utama, tergantung pada kemungkinan menggunakan media tersebut untuk menyeberangi jalan utama dalam dua tahap. Faktor ini hanya digunakan pada jalan utama dengan jumlah lajur 4 (empat). Besarnya faktor penyesuaian median dapat dilihat pada Tabel 2.6. : Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama Uraian Tipe Median Faktor penyesuaian median (F w ) Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00 Ada median jalan utama < 3 m Sempit 1,05 Ada median jalan utama 3m lebar 1,20

13 digilib.uns.ac.id 17 Keterangan : Simpang Popongan Tegalgondo merupakan jenis simpang yang tidak terdapat median di jalan utama sehinggan diperoleh faktor penyesuaian median (F w ) yaitu 1, Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (F cs ) Faktor ini hanya dipengaruhi oleh variabel besar kecilnya jumlah penduduk dalam juta, seperti tercantum dalam Tabel 2.7. di bawah ini. Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Ukuran kota (CS) Penduduk (juta) Faktor penyesuaian Ukuran kota (F cs ) Sangat kecil < 0,1 0,82 Kecil 0,1 0,5 0,88 Sedang 0,5 1,0 0,94 Besar 1,0 3,0 1,00 Sangat besar >3,0 1,05 Keterangan : Jumlah penduduk Kabupaten Klaten pada tahun 2014 sebesar jiwa. Maka diperoleh faktor penyesuaian ukuran kota (F cs ) pada Simpang Popongan Tegalgondo yaitu 1, Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan, Kelas Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (F RSU ) Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (F RSU ), dihitung menggunakan tabel 2.8., dengan variabel masukkan adalah tipe lingkungan jalan (RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV berikut :

14 digilib.uns.ac.id 18 Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan jalan, Hambatan Samping Kendaraan Tak Bermotor (F RSU ) Kelas tipe lingkungan Kelas hambatan Rasio Kendaraan tak bermotor (P UM ) jalan (RE) samping (SF) 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 >0,25 Komersial Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70 Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71 Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71 Pemukiman Tinggi 0,96 0,91 0,87 0,82 0,77 0,72 Sedang 0,97 0,92 0,88 0,83 0,78 0,73 Rendah 0,98 0,93 0,89 0,84 0,79 0,74 Akses Tinggi/ Terbatas Sedang/ Rendah 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 Keterangan : Simpang Popongan Tegalgondo merupakan simpang dengan tipe lingkungan jalan Komersial dan kelas hambatan samping sedang dimana terdapat beberapa toko dan perkantoran dengan jumlah berbobot kejadian per 200 m. Rasio kendaraan tak bermotor sebesar 0,03 didapat dari arus kendaraan tak bermotor total dibagi arus kendaraan bermotor pada jam sibuk pagi, yaitu 186 : 7304 = 0,03 dalam satuan kend/jam. Sehingga diperoleh Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan jalan, Hambatan Samping Kendaraan Tak Bermotor (F RSU ) pada Simpang Popongan Tegalgondo sebesar 0, Faktor Penyesuaian Belok Kiri (F LT ) Formula yang digunakan dalam pencarian faktor penyesuaian belok kiri ini adalah F LT = 0,84 + 1,61 P LT...(2.7)

15 digilib.uns.ac.id 19 Dapat juga digunakan grafik untuk menentukan faktor penyesuaian belok kiri, variabel masukan adalah belok kiri, P LT dari formulir USIG-1 Basis 20, kolom 1. Batas nilai yang diberikan untuk P LT adalah rentang dasar empiris dari manual. Hal ini dapat dilihat pada Grafik 2.1. berikut. Grafik 2.1. Faktor Penyesuaian Belok Kiri Faktor Penyesuaian Belok Kanan (F RT ) Faktor penyesuaian belok kanan untuk simpang jalan dengan empat lengan adalah F RT = 1.0, faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari gambar 3.2 berikut ini. Untuk simpang 3 lengan, variabel masukan adalah belok kanan, P RT dari formulir USIG-1, baris 22 kolom 11. Hal ini dapat dijelaskan pada Grafik 2.2. berikut ini.

16 digilib.uns.ac.id 20 Grafik 2.2. Faktor Penyesuaian Belok Kanan Faktor Penyesuaian Rasio Arus Minor (F MI ) Pada faktor ini yang banyak mempengaruhi adalah rasio arus pada jalan (P MI ) dan tipe simpang (IT) pada persimpangan jalan tersebut. Tabel 2.9. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor IT F MI P MI 422 1,19 x P 2 MI 1,19 x P MI + 1,19 0,1 0, ,6 x P 4 MI - 33,3 x P 3 MI + 25,3 x P 2 MI 8,6 x PMI+1,95 0,1 0, ,11 x P 2 MI 1, 11 x P MI + 1,11 0,3 0, ,19 x 2 PMI - 1,19 x P MI + 1,19 0,1 0,5 0,595 x P MI + 0,59 x P 3 MI ,5 0, ,19 x P 2 MI 1,19 x P MI + P MI + 1,19 0,1 0,5 2,38 x P 2 MI 2,38 x P 3 MI + 1,49 0,5 0, ,6 x P 4 MI 33,3 x P 3 MI + 25,3 x P 2 MI 8,6 x P MI + 1,95 0,1 0, ,11 x P 2 MI -11,1 x P MI +1,11 0,3 0,5-0,555 x P 2 MI + 0,555 x P MI + 0,69 0,5 0,9

17 digilib.uns.ac.id 21 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor dapat juga ditentukan dengan grafik, variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (P MI ), dari formulir USIG 1 baris 24, kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG II, kolom 11). Batas nilai yang diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual. Hal itu dapat dilihat pada Grafik 2.3. berikut : Grafik 2.3. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor Kapasitas (C) Kapasitas persimpangan secara menyeluruh dapat diperoleh dengan rumus C = Co x Fw x F M x F CS x F RSU x F LT x F RT x F MI (smp/jam).....(2.8) Keterangan : C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) Fw = Faktor koreksi lebar masuk F M F CS = Faktor koreksi tipe median jalan utama = Faktor koreksi ukuran kota F RSU = Faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor dan hambatan samping dan lingkungan jalan. F LT = Faktor penyesuaian belok kiri

18 digilib.uns.ac.id 22 F RT = Faktor penyesuaian belok kanan F MI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang Kinerja Lalu-lintas Kinerja lalu-lintas adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas lalu-lintas, perilaku lalu-lintas pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan dan tundaan peluang antrian Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan merupakan rasio lalu-lintas terhadap kapasitas. Jika yang diukur adalah kejenuhan suatu simpang maka derajat kejenuhan disini merupakan perbandingan dari total arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap besarnya kapasitas pada suatu persimpangan (smp/jam). Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus : DS = Q TOT / C...(2.9) Keterangan : DS = derajat kejenuhan C = kapasitas (smp/jam) Q TOT = jumlah arus total pada simpang (smp/jam) Tundaan 1. Tundaan Lalu-lintas Simpang (DT 1 ) Tundaan lalu-lintas simpang adalah tundaan lalu-lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT 1 ditentukan dari kurva empiris antara DT 1 dan DS 1 dengan rumus : untuk DS 0,6 DT = 2 +8,2078*DS - (1 - DS) * 2...(2.10)

19 digilib.uns.ac.id 23 untuk DS 0,6 DT =1,0504 / (0,2742 0,2042* DS) - (1 - DS) *2...(2.11) Grafik 2.4. Tundaan Lalu-lintas Simpang VS Derajat Kejenuhan 2. Tundaan Lalu-lintas Jalan Utama (DT MA ) Tundaan lalu-lintas jalan utama adalah tundaan lalu-lintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama. DT MA ditentukan dari kurva empiris antara DT MA dan DS : untuk DS 0,6 DT MA = 1,8 + 5,8234*DS- (1 - DS) *1,8...(2.12) untuk DS 0 DT MA = 1,05034 / (0,346-0,24 * DS) - (1 - DS) * 1,8...(2.13)

20 digilib.uns.ac.id 24 Grafik 2.5. Tundaan Lalu-lintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan 3. Penentuan tundaan lalu-lintas jalan minor (DT MI ) Tundaan lalu-lintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata-rata dan tundan jalan utama rata-rata : DT MI = (Q TOT x DT 1 ) - (Q MA x DT MA ) / Q MI...(2.14) 4. Tundaan geometrik simpang (DG) Tundan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor masuk simpang. Untuk DS < 1,0 : DS = (1-DS) x (PT x 6+ (1 - PT) x 3) + DS x 4...(2.15) Untuk DS 1,0 : DG = 4 Keterangan : DG = Tundaan geometrik simpang DS = Derajat kejenuhan P T = Rasio belok total

21 digilib.uns.ac.id Tundaan simpang (D) Dengan rumus : D = DG + DT 1 (det/smp)...(2.16) Keterangan : DG = Tundaan geometrik simpang DT 1 = Tundaan lalu-lintas simpang Peluang Antrian (QP) Dengan rumus : Batas bawah QP % = 9,02*DS + 20,66*DS ^2 + 10,49*DS^3...(2.17) Batas atas QP % = 47,71*DS - 24,68*DS^2 56,47*DS^3...(2.18) 2.5. Perencanaan Simpang Bersinyal Parameter Kinerja Simpang Bersinyal Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu dengan menggunakan pengendali lalu-lintas (traffic light). Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas (C), derajat kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP). Rumus : C = S x g/c...(2.19) dimana : C = kapasitas (smp/jam), S = Arus jenuh (smp/jam hijau), g = waktu hijau (det) dan c = Waktu siklus (det) DS = Q/C....(2.20) Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus: NQ = NQ1 + NQ2....(2.21)

22 digilib.uns.ac.id 26 Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah : 1. Panjang antrian (Que Length/QL) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu-lintas. 2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ N sv ) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk berhenti berulang - ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 3. Tundaan (Delay/D) Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu-lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG) Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur (weaving) dan penyilangan (crossing) Crossing (Memotong) Gambar 2.3. Crossing Diverging (Memisah/Menyebar) Gambar 2.4. Diverging

23 digilib.uns.ac.id Merging / Converging (Menyatu/Bergabung) Gambar 2.5. Merging Weaving (Jalinan / Anyaman) Gambar 2.6. Weaving Data Yang Dibutuhkan a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survey dilapangan, diantaranya data volume lalu-lintas, lamanya nyala lampu merah, kuning dan hijau. b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi pemerintah atau lembaga lain. c. Kondisi geometri dan lingkungan Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial, pemukiman dan akses terbatas. d. Kondisi arus lalu-lintas Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.10 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.11.

24 digilib.uns.ac.id 28 Tabel Tipe Kendaraan No Tipe Kendaraan Definisi 1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak 2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor 3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon 4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck Tabel Daftar Faktor Konversi SMP Jenis Kendaraan SMP untuk tipe approach Pendekat Terlindung Pendekat Terlawan Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Penggunaan Sinyal Sinyal lalu-lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu-lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan darimasing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalu-lintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu-lintas di persimpangan. 1. Fase Sinyal Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang diperbolehkan berjalan ( bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut dalam fase yang sama ). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

25 digilib.uns.ac.id 29 Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected). a) Interval Hijau Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala b) Interval Kuning (Amber) Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala c) Interval Semua Merah Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah menyala. d) Interval Antar Hijau Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan sinyal hijau untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah Interval Kuning dan Semua Merah. e) Waktu Hilang Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan. Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai: Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + kehilangan akhir

26 digilib.uns.ac.id 30 Gambar 2.7. Model Dasar Arus Jenuh Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua. L Merah Semua i = Dimana : L EV,L AV l EV V EV,V AV EV V l EV EV L V AV AV MAX = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m). = Panjang kendaraan yang berangkat (m). = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det).

27 digilib.uns.ac.id 31 Kendaraan Berangkat Kendaraan Datang Titik Konflik Kritis Gambar 2.8. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan Nilai-nilai sementara V EV, V AV dan l EV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia. Kecepatan kendaraan yang datang : V AV : 10 m/det (kend. bermotor) Kecepatan kendaraan yang berangkat : V EV : 10 m/det (kend. bermotor) 3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda): 1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat l EV : 5 m (LV atau HV), 2 m (MC atau UM) Penentuan Waktu Sinyal 1. Pemilihan tipe pendekat (approach) Identifikasi tiap pendekat bila dua gerakan lalu-lintas berangkat pada fase yang berbeda. (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekatpendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya. Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

28 digilib.uns.ac.id 32 Gambar 2.9. Penentuan tipe pendekatan 2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan) Jika WLTOR 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR Jika WLTOR 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR. keterangan: WA : lebar pendekat WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung b) Untuk Pendekat Tipe P Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar keterangan: PRT : rasio kendaraan belok kanan PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

29 digilib.uns.ac.id Arus jenuh dasar (So) Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan, S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT...(2.22) So = 600 x We...(2.23) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2-56 ) keterangan SO : arus jenuh dasar We : lebar efektif pendekat Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk. 2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor 3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau :.(2.24) 4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus : F RT = 1,0 + (p RT X 0,26)... (2.25)

30 digilib.uns.ac.id 34 Grafik 2.6. Arus jenuh dasar Pendekat tipe O (Opposed) Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik dengan lalu-lintas dari arah berlawanan. Ditentukan dari grafik 2.7. (untuk pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan QRTO. Grafik 2.7. Arus jenuh dasar ( tipe o )

31 digilib.uns.ac.id Faktor Penyesuaian 1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu-lintas dasar kedua tipe pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut: a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel Tabel Faktor penyesuaian ukuran kota Penduduk kota (juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota >3 1,05 1,0-3,0 1,00 0,5-1,0 0,94 0,1-0,5 0,83 <0,1 0,82 b) Rasio belok kiri dan kanan 10 % dapat dilihat pada grafik 2.8. dan 2.9. Grafik 2.8. Rasio belok kiri dan kanan 10% simpang tiga lengan Grafik 2.9. Rasio belok kiri dan kanan 10% simpang empat lengan

32 digilib.uns.ac.id 36 b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel Tabel Faktor Koreksi Hambatan Samping Lingkungan Jalan Komersial (COM) Pemukiman (RES) Akses Terbatas (RA) Hambatan Samping Tinggi Sedang Rendah Tinggi Sedang Rendah Tinggi Sedang Rendah Tipe Fase Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Rasio Kendaraan Tak Bermotor c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai grafik Grafik Faktor Koreksi untuk Kelandaian

33 digilib.uns.ac.id 37 d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai grafik Grafik Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir (F p ) e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik Grafik Faktor penyesuaian untuk belok kanan (F RT )

34 digilib.uns.ac.id 38 f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai grafik ). Nilai arus jenuh Grafik Faktor penyesuaian untuk belok kiri (F LT ) Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase. S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT...(2.26) Dimana: SO : arus jenuh dasar FCS : faktor koreksi ukuran kota FSF : faktor koreksi hambatan samping FG : faktor koreksi kelandaian FP : faktor koreksi parkir FRT : faktor koreksi belok kanan FLT : faktor koreksi belok kiri

35 digilib.uns.ac.id Perbandingan arus lalu-lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut: FR =Q/S...(2.27) Dimana: FR : rasio arus Q : arus lalu-lintas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:...(2.28) dimana: IFR PR FRerit : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit) : rasio fase : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal 6. Waktu siklus dan waktu hijau a. Waktu siklus sebelum penyesuaian menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda waktu siklus pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV. Waktu siklus dihitung dengan rumus:......(2.29) Dimana: cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) IFR : rasio arus simpang

36 digilib.uns.ac.id 40 Grafik Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian Waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel Tabel Waktu siklus yang layak untuk simpang Tipe pengaturan Waktu siklus (det) 2 fase fase fase Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10, nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. b. Waktu hijau Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = ( Cua LTI ) x PRi...(2.30) dimana: gi : waktu hijau dalam fase-i (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

37 digilib.uns.ac.id 41 c. Waktu siklus yang disesuaikan Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus: c = LTI + Σg...(2.31) dimana: c : waktu hijau (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) Σg : total waktu hijau (detik) Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) Kapasitas Simpang Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalu-lintas dari masing masing kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh, waktu hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini. :...(2.32) Dimana: C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik) c : waktu siklus yang disesuaikan (detik) b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus : DS = Q / S...(2.33) Damana:/ Q : arus lalu-lintas (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam)

38 digilib.uns.ac.id Perilaku Lalu-lintas Perilaku lalu-lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat. a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS > 0,5, maka: NQ 1 = 0.25 x C x...(2.34) dimana: NQ1 C DS : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya : kapasitas (smp/jam) : derajat kejenuhan 2) Bila DS < 0,5, maka: NQ1 = 0...(2.35) Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula: Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ 1 = 0...(2.36) dimana : NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah DS : derajad kejenuhan Q : volume lalu-lintas (smp/jam) c : waktu siklus (detik) GR : gi/c Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 : NQ = NQ1 + NQ2... (2.37) Dimana: NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

39 digilib.uns.ac.id 43 Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk....(2.38) Dimana: QL NQmax Wmasuk : panjang antrian : jumlah antrian : lebar masuk Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan. Grafik Perhitungan jumlah antrian (NQ MAX ) dalam smp b. Kendaraan terhenti (NS) Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu-lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini: NQ NS 0, (2.39) Q c Dimana: c : Waktu siklus (det). Q : Arus lalu-lintas (smp/jam).

40 digilib.uns.ac.id 44 Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: N SV Q NS (smp/jsm) (2.40) Dimana: Q : Arus lalu-lintas. NS : Angka henti rata-rata. Rasio kendaraan terhenti P SV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus: P SV min NS, (2.41) Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai berikut: NS N SV TOT..... (2.42) QTOT c. Tundaan (Delay) Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari: 1) Tundaan Lalu-lintas Tundaan lalu-lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalulintas dengan gerakan lalu-lintas yang bertentangan. Tundaan lalu-lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula: Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: D j DT DG (2.43) j j Dimana: D j : Tundaan rata-rata untuk pendekat j. DT j : Tundaan lalu-lintas rata-rata untuk pendekat j. DG j : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.

41 digilib.uns.ac.id 45 Tabel Perilaku Lalu-lintas Tundaan Rata-rata. Tundaan lalu-lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus: NQ DT c A (2.44) C Dimana: DT : Tundaan lalu-lintas rat-rata (det/smp). c : Waktu siklus yang disesuaikan (det). A : 2 0,5 1 GR 1 GR DS GR : Rasio hijau. DS : Derajat kejenuhan. NQ 1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. C : Kapasitas (smp/jam).

42 digilib.uns.ac.id 46 Grafik Penetapan tundaan lalu-lintas rata-rata (DT) 2) Tundaan Geometri Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat : 1 P P 6 P 4 DG (2.45) 1 SV T SV Dimana: DG 1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp). P SV P T : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat. Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan rumus sebagai berikut: TOT Q D DI (2.46) Q