BAB II PERATURAN PERENCANAAN 2.1. Klasifikasi Jembatan Rangka Baja Jembatan ini menggunakan rangka baja sebagai gelagar induk. Berdasarkan letak lantai kendaran Jembatan rangka baja dibagi menjadi Jembatan lantai bawah (seluruh rangka berada diatas lantai) dan Jembatan lantai atas dimana rangka baja berada dibawah deck Jembatan. Untuk jembatan lantai bawah struktur rangka dapat dibagi menjadi Jembatan rangka terbuka (tanpa rangka atas) dan rangka tertutup (dengan rangka atas). Secara umum akan dijelaskan sebgai berikut: 2.1.1. Jembatan rangka baja lantai atas Strukur baja pada jembatan ini keseluruhan berada dibawah deck jembatan. Batang rangka bagian bawah akan mengalami gaya tarik sehingga tidak memerlukan pengaku lateral untuk menahan tekuk. Lantai jembatan yang berada di atas struktur rangka dapat berguna sebagai pengaku untuk bagian atas yang mengalami gaya tekan. Jembatan jenis ini biasanya dibangun pada daerah pegunungan dan lembah-lembah yang curam serta pada jalan yang dilintasi kendaraan berat untuk kebutuhan ruang kendaraan yang memadai. Tipe gelagar yang sering digunakan untuk menahan deck lantai adalah profil I, karakteristik dan potongan memanjang jembatan rangka baja lantai atas adalah sebagai berikut : 1. Jembatan digunakan untuk bentang 60-100 m. 2. Konstruksi pemikul utama berupa rangka baja yang dipasang dibawah pelat lantai Jembatan. 3. Lantai kendaraan berada diatas. 4. Memiliki gelagar memanjang dan melintang sebagai pembagi beban
5. Ikatan angin ditempatkan dibawah lantai jembatan yang disatukan dengan gelagar melintang jembatan 6. Bangunan bawah terdiri dari kepala Jembatan (abutment) dan pilar pier. Gambar 2-1 : Jembatan rangka bawah 2.1.2. Jembatan rangka baja lantai bawah Jembatan ini memiliki struktur rangka pemikul utama yang berada diatas lantai jembatan, batang atas akan mengalamai gaya tekan sehingga akan diperlukan pengaku untuk mengatasi bahaya tekuk pada batang atas. Biasanya pengaku lateral ini memiliki fungsi ganda karena dapat juga untuk menyalurkan beban angin kepada struktur rangka utama (ikatan angin). Jembatan jenis ini biasanya dibangun di sungai, di daerah perkotaan, dan dijalur lintas kendaraan sedang dan ringan. Karena struktur rangka berada diatas lantai kendaraan jenis ini sangat cocok digunakan untuk sungai yang uka airnya rendah sehingga tidak mengganggu aliran sungai. Karakteristik dan potongan memanjang Jembatan rangka baja lantai bawah adalah sebagai berikut : 1. Dapat digunakan untuk bentang sampai 60-100m. 2. Memiliki gelagar memanjang dan melintang sebagi pembagi beban
3. Lantai kendaraan berupa pelat beton biasanya komposit dengan gelagar melintang. 4. Ikatan angin dapat ditempatkan dibawah latai kendaraan dan pada rangka bagian atas 5. Untuk bentang jembtan lebih dari 100m dapat menggunakan penopang (pier) ditengah bentang. Gambar 2-2 : Jembatan Rangka atas Salah satu jenis Jembatan rangka baja lantai bawah yaitu jenis warren truss dan jenis pratt serta penampang melintang Jembatan rangka baja dapat dilihat dalam gambar 2-3: Gambar 2-3 : Rangka modifikasi warren Gambar 2-4 : rangka jenis warren truss dan pratt
2.1.3. Jembatan rangka baja terbuka Jenis jembatan rangka baja ini berupa rangka baja lantai bawah dan tidak memiliki ikatan angin atas. Jembatan ini cocok digunakan untuk lintas kendaraan berat, misalnya akses ke pelabuhan dan kawasan industri yang dilalui kendaraan berat. 2.1.4. Jembatan rangka baja tertutup Adanya ikatan angin pada struktur atas rangka menyebabkan geometri jembatan ini berupa kotak (tertutup), Jembatan ini biasanya dibangun di daerah perkotaan dan lintas kendaraan ringan. Jembatan rangka tetutup (through-truss) harus diberi portal ujung yang berupa balok, yang sedapatnya merupakan tipe dua bidang atau kotak, yang diikat secara kaku kebatang vertikal ujung dan sayap batang tepi atas. Tinggi rangka portal diusahakan setinggi mungkin asal masih memenuhi persyaratan tinggi ruang bebas. Portal ujung harus dapat memikul reaksi ujung dari ikatan angin atas dan meneruskannya ke tumpuan. Selain portal ujung, disetiap titik ujung pada batang tepi atas dimana ada batang vertikal, harus dipasang ikatan melintang (sway-bracing). Dalam tugas akhir ini digunakan Jembatan rangka atas tertutup, hal ini disebabkan: 1. Kebutuhan ruang pada sungai relative kecil, dari hasil survey dilapangan dasar jembtan berada sekitar 5m diatas muka air normal 2. Karena ruang dibawah jembatan kecil, apabila menggunakan jembatan rangka bawah diperkirakan akan menggangu aliran sampah pada sungai. 3. Untuk menghindari bahaya banjir pada sungai.
4. Lalu lintas yang lewat pada akses jalan tersebut dipenuhi oleh kedaraan pribadi dan angkutan umum karena merupakan jalur penghubung kota medan dengan kecamatan tanjung anom yang berupakan wilayah pemukiman penduduk. 2.2. Bagian-bagian Jembatan Rangka baja Jembatan rangka baja memiliki 2 komponen utama yaitu bangunan atas(superstructure) dan bangunan bawah (substructure). Dengan pembagian masing-masing sebagai berikut: Superstructure: Rangka jebamtan, lantai kendaraan, gelagar memanjang, gelagar melintang, ikatan angin, dan perletakan Jembatan. Substructure : abutment dan pondasi Jembatan. 2.2.1. Lantai jembatan Lantai Jembatan adalah komponen Jembatan yang menerima beban langsung dari kendaraan yang lewat pada Jembatan. Lantai kendaraan dapat direncanakan dari pelat beton bertulang atau balok/papan kayu. Pelat berton bertulang direncanakan menerus diatas balok memanjang. Jika pelat beton diikat pada balok memanjang dengan hubungan geser, maka perhitungannya dapat dengan prinsip komposit. Salah satu jenis lantai kendaraan yang digunakan pada Jembatan rangka ini yaitu tipe deck lantai bergelombang, seperti dalam gambar 2-5 Untuk gelombang-gelombang dek yang arahnya tegak lurus terhadap balok baja penumpu, tebal beton yang berada di bawah tepi atas dek baja harus diabaikan dalam perhitungan karakteristik penampang komposit dan dalam penentuan luas penampang pelat beton Ac, yang diperlukan untuk perhitungan kapasitas gaya geser horizontal balok komposit.
Jarak antara penghubung-penghubung geser jenis paku sepanjang balok penumpu tidak boleh lebih dari 900 mm. Untuk gelombang dek yang arahnya sejajar dengan balok baja, tebal beton yang berada di bawah tepi atas dek baja dapat diperhitungkan dalam penentuan karakteristik penampang komposit dan juga dalam luas penampang pelat beton Ac, yang diperlukan untuk perhitungan kapasitas gaya geser horizontal balok komposit. Gelombang-gelombang dek baja di atas balok penumpu dapat dipisahkan sepanjang arah longitudinal untuk membentuk voute beton pada tumpuannya. Jika tinggi nominal dek baja lebih besar atau sama dengan 40 mm maka lebar rata-rata dari gelombang yang ditumpu, wr, tidak boleh kurang dari 50 mm + 4(ns-1)ds untuk penampang dengan jumlah penghubung geser jenis paku sama dengan ns pada arah melintang dengan ds adalah diameter penghubung geser jenis paku tersebut. Jika digunakan dek gelombang metal sebagai acuan tetap yang membentang antara balok melintang dan balok memanjang atau balok induk, maka acuan itu harus dirancang dapat memikul berat sendiri beton bertulang (termasuk yang ada didalam gelombang), beban konstruksi 2400 N/m 2 dan berat sendiri dek gelombang. Acuan harus masih elastis akibat beban-beban tersebut. Lendutan yang timbul akibat bebana mati tidak boleh melampaui L/180 atau 13mm untuk bentang acuan L 3,00 m. atau L/240 atau 19mm, untuk L>3,00 m.
Gambar 2-5 : jenis dek gelombang lantai Jembatan
Dalam perencanaan dek lantai gelombang, kuat lentur rencana dari suatu konstruksi komposit yang terdiri dari pelat beton yang diletakkan di atas dek baja bergelombang yang ditumpu pada balok baja dihitung dengan menggunakan prinsip-prinsip komposit dengan memperhatikan hal-hal berikut. Dek baja yang mempunyai tinggi nominal gelombang tidak lebih dari 75 mm. Lebar rata-rata dari gelombang wr, tidak boleh kurang dari 50 mm, dan tidak boleh lebih besar dari lebar bersih minimum pada tepi atas dek baja 1) Pelat beton harus disatukan dengan balok baja melalui penghubung geser jenis paku yang dilas, yang mempunyai diameter tidak lebih dari 20 mm. Penghubung geser jenis paku dapat dilas pada dek baja atau langsung pada balok baja. Setelah terpasang, ketinggian penghubung geser jenis paku tidak boleh kurang dari 40 mm di atas sisi dek baja yang paling atas 2) Ketebalan pelat beton di atas dek baja tidak boleh kurang dari 50mm. Penghubung geser dapat dari jenis paku baja berkepala dengan panjang dalam kondisi terpasang tidak kurang dari 4 kali diameternya atau berupa penampang baja kanal gilas. Massa jenis pelat beton yang digunakan pada struktur balok komposit dengan penghubung geser tidak boleh kurang dari 1500 kg/m 3. Gambar 2-6 : penghubung geser jenis kanal dan paku Kuat nominal penhubung geser untuk jenis paku yang ditanam dalam pelat beton masif adalah :
Keterangan: Qn = 0,5 Asc f c Ec Asc fu Asc adalah luas penampang penghubung geser jenis paku, mm2 fu adalah tegangan putus penghubung geser jenis paku, MPa Qn adalah kuat nominal geser untuk penghubung geser, N Untuk penghubung geser jenis paku yang ditanam di dalam pelat beton yang berada di atas dek baja bergelombang, suku 0,5Asc fc 'Ec di atas harus dikalikan dengan faktor reduksi rs dengan persamaan sebagai berikut: r s = 1,0 untuk dek baja tegak lurus balok r s =0,6 untuk dek baja searah balok dimana: rs adalah faktor reduksi Nr adalah jumlah penghubung geser jenis paku pada setiap gelombang pelat berprofil di perpotongannya dengan balok Hs adalah tinggi penghubung geser jenis paku ( hr + 75 mm) hr adalah tinggi nominal gelombang pelat baja berprofil wr adalah lebar efektif gelombang pelat baja berprofil Untuk menahan pengaruh ungkitan, dek baja harus diangker pada unsur-unsur penumpu dengan jarak antar angker tidak lebih dari 450 mm. Jenis angker yang boleh digunakan dapat berupa penghubung geser jenis paku, kombinasi penghubung geser jenis paku dengan las titik, atau jenis lainnya Sedangkan kuat nominal penghubung geser kanal yang ditanam di dalam pelat beton masif adalah: Qn=0,3(t f +0,5tw)Lc dimana:
Lc adalah panjang penghubung geser kanal, mm tf adalah tebal pelat sayap, mm tw adalah tebal pelat badan, mm Jumlah penghubung geser yang diperlukan pada daerah yang dibatasi oleh titik-titik momen lentur maksimum, positif atau negatif, dan momen nol yang berdekatan adalah sama dengan gaya geser horizontal total yang bekerja. Kecuali ditentukan lain, penempatan penghubung geser yang diperlukan pada daerah yang dibatasi oleh titik-titik momen lentur maksimum dan momen nol yang berdekatan harus didistribusikan secara merata pada daerah tersebut. Namun, jumlah penghubung geser yang diperlukan pada daerah yang dibatasi oleh lokasi beban terpusat dan momen nol yang terdekat harus sesuai jumlahnya dengan yang dibutuhkan untuk mengembangkan momen maksimum yang terjadi di lokasi beban terpusat tersebut. Penghubung geser harus mempunyai selimut beton pada arah lateral setebal 25 mm, kecuali untuk penghubung geser yang dipasang pada gelombang-gelombang dek baja bergelombang. Diameter penghubung geser jenis paku tidak boleh lebih besar dari 2,5 kali ketebalan pelat sayap penampang di mana penghubung geser jenis paku tersebut dilaskan, kecuali yang terletak di atas pelat badan penampang. Jarak minimum antara penghubung-penghubung geser tidak boleh kurang dari 6 kali diameter di sepanjang sumbu longitudinal balok penumpu dan tidak boleh kurang dari 4 kali diameter di sepanjang sumbu tegak lurus terhadap sumbu longitudinal balok penumpu. Untuk daerah di antara gelombang-gelombang dek baja bergelombang, jarak minimum antar penghubung-penghubung geser tersebut dapat diperkecil menjadi 4 kali diameter ke semua arah. Jarak maksimum antara penghubung geser tidak boleh melebihi 8 kali ketebalan pelat total.
2.2.2. Rangka Jembatan Dalam perencanaan rangka baja Jembatan rangka, panjang rangka dalam mengontrol tekuk dan gaya tarik harus menggunakan panjang efektif. Panjang efektif Le dimuat dalam tabel berikut: Tabel-1 : Panjang tekuk rangka batang 2.2.3. Gelagar Jembatan Pada jembatan rangka baja umumnya dipasang gelagar yang berada dibawah lantai jembatan. Gelagar ini berfungsi untuk membagi beban dan membagi bentang lantai jembatan sehingga dapat dihasilkan profil lantai jembatan yang minimum dan mengurangi pengaruh lendutan pada lantai jembatan. Terdapat dua buah gelagar yang saling tegak lurus yaitu gelagar memanjang (searah bentang jembatan) dan Gelagar melintang (tegak lurus arah bentang jembatan)
2.2.4. Ikatan Angin Ikatan angin merupakan struktur sekunder yang berguna meneruskan beban angin kepada struktur induk rangka jembatan. Ikatan angin dapat ditempatklan di bagian atas struktur jembatan (rangka tertutp) dan dibawah lantai jembatan. 2.2.5. Abutmen Jembatan Abutment merupakan kepala jembatan dan tempat perletakan jembatan. Abutment biasanya terbuat dari beton bertulang yang dicor di tempat pembuatan jembatan, abutment juga berfungsi sebagai pile cap (poer) untuk menempatkan pondasi tiang pancang pada jembatan. 2.2.6. Pondasi Jembatan Pondasi merupakan struktur paling bawah dari jembatan yang berguna untuk menyalurkan beban yang bekerja pada jembatan kepada tanah dan menjaga agar tidak terjadi penurunan tanah. Pada umumnya pondasi jembatan rangka baja menggunakan tiang pancang dan bore pile untuk pondasinya. Pada proyek Tugas akhir ini bore pile yang digunakan jenis beton bertulang diameter 60 cm. 2.3. Beban Jembatan Struktur Jembatan baja harus mampu memikul semua kombinasi pembebanan sebagai berikut: 2.3.1. Beban mati (Berat sendiri) Semua beban tetap yang berasal dari berat sendiri Jembatan atau bagian Jembatan yang ditinjau termasuk semua unsur Jembatan yang dianggap merupakan satu kesatuan tetap dengannya. Beban mati Jembatan terdiri dari berat masing-masing setiap struktur dan
elemen-elemen nonstruktural. Masing-masing berat elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang terintegrasi pada waktu menerapkan faktor beban biasa dan yang terkurangi. Perencana Jembatan harus menggunakan kebijaksananya dalam menentukan elemen-elemen tersebut. Beban mati ditentukan dengan mengalikan luas/volume bahan dengan berat satuan material tersebut. Berat beberapa material dimuat dalam tabel: Tabel-2 : Berat isi untuk beban mati No Bahan Berat/satuan isi (KN/m 3 ) Kerapatan masa (kg/m 3 ) 1 Campuran aluminium 26.7 2720 2 Lapisan permukaan beraspal 22.0 2240 3 Besi tuang 71.0 7200 4 Timbunan tanah dipadatkan 17.2 1760 5 Kerikil dipadatkan 18.8-22.7 1920-2320 6 Aspal beton 22.0 2240 7 Beton ringan 12.25-19.6 1250-2000 8 Beton 22.0-25.0 2240-2560 9 Beton prategang 25.0-26.0 2560-2640 10 Beton bertulang 23.5-25.5 2400-2600 11 Baja 77.0 7850 12 Batu pasangan 23.5 2400 13 Besi tempa 75.5 7680 14 Pasir kering 15.7-17.2 1600-1760 15 Pasir basah 18.0-18.8 1840-1920
2.3.2. Beban Hidup (beban kendaraan) Menurut Bridge Management System 1992 (BMS 92) Semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan lalu lintas atau pejalan kaki yang dianggap berkerja pada Jembatan. Seluruh baban hidup, arah vertikal atau horizontal akibat aksi kendaran termasuk hubungannya dengan pengaruh dinamis, tetapi tidak termasuk akibat tumbukan. Beban lalu lintas untuk perencanaan Jembatan terdiri atas beban lajur D dan beban truk T. Beban lajur D bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada Jembatan yang ekivalen dengan satu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah beban lajur D yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri, Secara umum beban D akan menjadi beban penentu dalam perhitungan Jembatan yang mempunyai bentang sedang sampai panjang, sedangkan beban T digunakan untuk bentang pendek dan lantai Jembatan. Dalam keadaan tertentu beban D yang harganya telah diturunkan dan dinaikkan dapat digunakan. Beban lajur D terdiri dari beban tersebar merata garis dan terbagi rata seperti terlihat dalam gambar 2-7 Gambar 2-7 : Intensitas beban D Beban garis P = 12 ton (belum termasuk kejut), sedangkan beban terbagi rata dengan intensitas p ton per meter jalur memiliki nilai tergantung pada panjang Jembatan, dimana besar p ditentukan oleh sebagai berikut : P=2,2 ton/m untuk l 30m
P=2,2 ton/m- (l-30m) untuk 30m<l<60m P=1,1 ton/m untuk l>60m Dimana l=panjang bentang dalam meter Dalam perencanaan muatan D untuk suatu Jembatan berlaku ketentuan bahwa apabila Jembatan tersebut mempunyai lebar lantai kenadaraan lebih dari 5,5m. Muatan D sepenuhnya harus berlaku pada lebar jalur sebesar 5,5 m, sedangkan lebar selebihnya hanya dibebani 5% dari muatan D tersebut, sebagaimana dijelaskan pada gambar berikut : Gambar 2-8 : distribusi beban D untuk lebar penampang Jembatan Beban truk T adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana. Tiap as terdiri dari 2 bidang kontak pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi roda kendaaran berat. Hanya satu truk T diterapkan per lajur lalu lintas. Pembebanan truk T terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang memiliki susunan dan berat seperti terlihat terlihat dalam gambar 2-9. Berat dari masing-masing as disebarkan menjadi beban yang sama besar yang merupakan bidang kontak antara permukaan ban dengan bidang lantai. Jarak antar 2 as tersebut dapat diubah-ubah antara 4,0m sampai 9,0m untuk mencapai pengaruh terbesar pada arah memanjang Jembatan.
Muatan T umumnya digunakan untuk Jembatan bentang pendek atau sistem lantai kendaraan Jembatan, penyebaran muatan terlihat dalam gambra berikut: Gambar 2-9 : distribusi beban T 2.3.3. Beban Angin Pada Jembatan, angin menimbulkan tekanan pada pihak sisi angin(windward) dan hisapan pada sisis dibelakang angin(leeward). Bridge Management System 1992 (BMS 92) menetapkan tekanan angin sebesar 100kg/m 2 pada Jembatan ditinjau berdasarkan bekerjanya muatan angin horizontal terbagi rata pada bidang vertikal Jembatan, dalam arah tegak lurus dalam arah sumbu memanjang Jembatan. Jumlah luas bidang vertikal Jembatan yang dianggap terkena oleh angin ditetapkan sebesar satu setengah kali jumlah luas bagian sisi Jembatan. Apabila ada muatan hidup Jembatan, maka luas tersebut ditambah dengan luas bidang verikal muatan hidup yang tidak terlindung oleh bagian sisi Jembatan. Bidang vertikal muatan hidup ditetapkan sebagai suatu
bidang yang mempunyai tinggi menerus sebesar 2 meter diatas lantai kendaraan,. Dalam memperhitungkan jumlah luas bagian Jembatan setap sisi dapat digunakan sebagai berikut: a. untuk Jembatan berdinding penuh diambil sebesar 100% terhadap luas bidang Jembatan yang bersangkutan. b. Untuk Jembatan rangka diambil sebesar 30% terhadap luas bidang sisi Jembatan. 2.3.4. Kejut Istilah kejut seperti biasa yang digunakan dalam perencanaan Jembatan menyatakan pengaruh dinamis dari beban-beban yang bekerja secara tiba-tiba. Dalam pembangunan suatu Jembatan, bahan-bahan ditambahkan secara perlahan-lahan. Orang yang memasuki suatu Jembatan juga dianggap beban bertahap, beban mati merupakan beban statis, dan tidak mempunyai pengaruh lain disamping beratnya sendiri, sehingga tidak mempunyai pengaruh terhadap kejut, namun beban hidup bisa statis atau dinamis. American association of state highway and transportatipn officials (AASHTO) menyatakan secara empiris bahwa kejut yang dinyatakan sebagai bagian dari beban hidup adalah : I = 0.30 Dimana : l dalam ft adalah panjang bagian bentangan yang dibebani untuk mendapatkan pegaruh maksimum pada Jembatan. Karena kendaraan berjalan langsung pada bagian atas(upperstructure), semua bagian Jembatan mengalami getaran dan harus direncanakan dengan memperhitungkan kejut. 2.3.5. Gaya rem Deselerasi rem dapat menjadi sebesar 1 g dalam keadaaan berat modern dan demikian beban rem minimum telah dipilih sebagai perkiraaan ekivalen untuk kendaraan
berat tunggal yang mengerem pada deselerasi tersebut. Gaya rem untuk pembebanan lajur majemuk dipengaruhi oleh dua pertimbangan: 1. Kemungkinan menurun bahwa beban lalu lntas kritik terjadi dalam lebih satu lajur pada saat yang sama. 2. Kemungkinan menurun bahwa kendaraan dalam semua lajur terbebani mengerem bersama. Karena alasan tersebut, rencana untuk struktur lajur majemuk telah dipilih sama untuk struktur lajur satu jalur. Untuk Jembatan panjang, kemungkinan bahwa semua kendaraan dalam lajur mengerem bersama adalah tidak wajar dan suatu batas atas sebesar 500kn untuk gaya rem memanjang pada struktur telah dipilih. 2.4. Persamaan Perecanaan 2.4.1. Batang Tarik Tegangan rata-rata pada suatu penampang yang melalui lubang dari suatu batang tarik, tidak boleh lebih besar dari 0,75 kali tegangan dasar. Tegangan rata-rata tersebut dihitung dengan persamaan : σ r = dimana : N = gaya normal tarik pada batang tersebut An = Luas penampang bersih terkecil antara potongan 1-3 atau 1-2-3 σ r = tegangan rata-rata.
Gambar 2-10 : contoh potongan lubang pada pelat Potongan 1-3: Potongan 1-2-3: Ant =Ag- ndt Ant =Ag- ndt + Σ Keterangan: Ag adalah luas penampang bruto, mm2 t adalah tebal penampang, mm d adalah diameter lubang, mm n adalah banyaknya lubang dalam garis potongan s adalah jarak antara sumbu lubang pada arah sejajar sumbu komponen struktur, mm u adalah jarak antara sumbu lubang pada arah tegak lurus sumbu komponen struktur Dalam suatu potongan jumlah luas lubang tidak boleh melebihi 15% luas penampang utuh. Bila gaya tarik hanya disalurkan oleh pengelasan memanjang kekomponen struktur yang bukan pelat, atau oleh kombinasi pengelasan memanjang dan melintang maka tidak ada pengurangan pada komponen struktur akibat lubang maka: Ag = A, adalah luas penampang bruto komponen struktur. Tegangan-tegangan pada batang tarik didapat dari gaya tarik yang bekerja dibagi dengan luas penampang bersih. Tegangan tersebut harus tidak boleh lebih besar dari tegangan dasar untuk penampang tidak berlubang, dan tidak boleh leboih besar dari 0,75 kali tegangan dasar untuk penampang berlubang. Sedangkan kelangsingan baja tarik baja profil untuk
konstruksi utama harus lebih kecil dari 240, untuk konstruksi sekunder harus lebih kecil dari 300. Ketentuan di atas tidak berlaku untuk batang bulat dalam tarik. 2.4.2. Batang Tekan Batang-batang tekan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga terjamin stabilitasnya(tidak ada bahaya tekuk). Hal ini diperlihatkan dengan persamaan : = σ dasar Dimana : N = gaya tekan pada batang tersebut A = Luas penampang batang σ izin = tegangan izin profil = faktor tekuk yang bergantung pada kelangsingan (λ) dan macam bajanya. Harga dapat ditentukan dengan persamaan : λ g = π = π = 91.28 λ s = untuk λ s 0,183 = 1 untuk 0,183 < λ s < 1 = untuk λ s 1 = 2,381 λ s 2 kelangsingan pada batang dicari dengan persamaan : λ = dimana : Lk i = panjang tekuk batang tersebut = jari-jari kelembaman batang tersebut
Untuk batang-batang yang direncanakan terhadap tekan, angka perbandingan kelangsingan λ=lk/i dibatasi sebesar 200. Batang-batang yang ditentukan oleh gaya tarik, namun dapat berubah menjadi tekan yang tidak dominan pada kombinasi pembebanan yang lain, tidak perlu memenuhi batas kelangsingan batang tekan.