BAB IV GEOMETRI RODA 4.1 TUJUAN PEMBELAJARAN Peserta didik dapat: 1. Menjelaskan pentingnya meluruskan roda 2. Mengetahui tanda-tanda roda harus diluruskan 3. Mengetahui 4. Mengetahui dan menggunakan peralatan untuk meluruskan roda 5. Melaksanakan prosedur meluruskan roda 4.2 PENDAHULUAN Wheel alignment (kelurusan roda) adalah suatu penyetelan yang meliputi komponen suspensi dan steering, roda dan rangka kendaraan. Pabrik pembuat kendaraan menentukan sudut penyetelan whell alignment ini berdasarkan kontruksi kendaraan dan kegunaannya. Banyak mekanisme penyetelan yang dapat dipakai seperti misalnya dengan pemakaian shims, cams, threaded rod dan slotted frame yang biasanya memberikan pengaturan yang baik, pengaturan ketinggian yang benar, sehingga mendapatkan mobil yang sesuai dengan spesifikasinya. Saat semua sudut telah sesuai dengan spesifikasinya, mobil atau truk telah disusun dengan tepat, dan merupakan kompromi yang paling baik antara gesekan rolling yg kecil, usia pemakaian roda yang paling lama, stabilitas mobil di jalan dan kontrol steering oleh pengemudi. Kecelakaan mobil, guncangan di jalan, serta bongkar pasang dapat membuat beberapa sudut menyimpang dari specifikasi. Saat itu terjadi, akan dapat mempengaruhi dalam pengontrolan kendaraan, dan roda mungkin akan tidak seimbang serta cepat habis. Saat inilah mobil perlu untuk di setting ulang, untuk mendapatkan sudut yang tepat.
4.2.1 Tanda tanda saat mobil perlu untuk pelurusan roda : a) Pemandangan yang tidak semestinya pada roda. Lihatlah dengan cermat 4 roda anda. Jika salah satu dari mereka, memperlihatkan keausan roda yang berlebihan di salah satu roda, terlihat meliuk, terdapat strip diagonal pada pinggiran atau memotong serat ban atau mulai timbulnya bulu akibat serat ban pada pinggir, menandakan diperlukannya pelurusan lagi. b) Ketidaknormalan yang dirasakan saat mengemudi. Jika kemudi terasa berat dari biasanya, atau jika roda tidak dapat balik ke posisi tengah saat kemudi dilepas, atau jika mobil terasa tersendat sendat, mungkin roda rodanya sudah tidak lurus lagi. c) Jika kemudi harus dimiringkan ke salah satu sisi saat roda depan diarahkan lurus kedepan, maka pelurusan roda diperlukan. d) Saat mengemudi, jika mobil ingin di dorong ke salah satu sisi, cenderung menyimpang atau bergelombang, atau bergetar, anda harus lakukan pengecekan kelurusan roda segera. 4.2.2 Faktor-faktor yang harus diketahui tentang kelurusan roda a) Pelurusan roda harus dimulai dan diakhiri dengan test drive. b) Keausan ujung bagian depan dan sambungan kemudi harus di check sebelum melakukan kelurusan. c) Roda roda harus mempunyai bentuk yang bagus dengan pola keausan yg sama. d) Masalah tarikan tidak selalu disebabkan oleh kelurusan roda, dapat juga disebabkan oleh masalah dengan roda, rem, dan kekuatan kemudi. Hal ini tergantung pada teknisi pelurusan roda untuk mengetahui penyebabnya. Sebelum dilakukan pelurusan roda, semua inspeksi dari bagian bawah mobil secara menyeluruh, termasuk bagian suspensi, paking / ring, sambungan kemudi, ball joint dan bearing roda, roda dan ban, termasuk juga frame mobil dan ketinggiannya. Kekenduran dan kekencangan
suku cadang perlu untuk dicek. Setelah inspeksi lengkap, mobil di check dan diatur pada mesin pelurus, untuk camber, caster, dan toe, dimulai dengan roda bagian belakang. Item Item yang di cek sebelum mengukur kelurusan roda antara lain : a. Tekanan angin pada roda (Dalam kondisi standard) b. Keausan pemakain roda yg tidak sama & perbedaan ukuran roda. c. Pergerakan Ball joint akibat pemakaian d. Pergerakan Tie rod end akibat pemakaian e. Pergerakan Bearing roda depan akibat pemakaian f. Panjang dari batang penyangga di bagian kiri dan kanan g. Perubahan bentuk atau keausan suku cadang kemudi h. Perubahan bentuk atau keausan suku cadang yang berhubungan dengan suspensi depan. i. Jarak Chassis-ke-ground Pengecekan Alignment diperlukan saat kemudi, suku cadang suspensi, atau komponen dari driveline FWD (front wheel drive) diganti atau saat dilakukan penggantian roda, atau saat customer mengeluh adanya tarikan mobil, roda yang lecet, melengkung, atau salah satu sisi roda lebih cepat. Tipe pelurusan yang dihasilkan biasanya tergantung pada jumlah pengaturan yang dapat dikerjakan pada mobil, sesuai dengan perlengkapan yang tersedia di toko. Sebuah poros roda, mobil RWD (rear wheel drive), sebagai contoh, pelurusan thrust biasanya diberikan sehingga roda depan lurus dengan poros belakang. Arah kemudi dari poros belakang mengacu pada garis thrust, yang secara teori sama dengan pusat geometri dari mobil.
Gambar 4.1: Geometric Axis. Sistem pelurusan empat-roda meliputi pengaturan roda belakang untuk mendapatkan camber dan toe tepat dan sudut thrust yang sebisa mungkin mendekati nol, kemudian mengatur roda depan sama dengan garis tengah mobil. Pelurusan keempat roda direkomendasikan pada hampir semua mobil FWD, MPV (Multi Purpose Vehicle), beberapa SUV (Sport utility Vehicles) dan RWD dengan suspensi independen. 4.3 CAMBER Camber adalah sudut dari roda, diukur dalam derajat, saat dilihat dari depan mobil. Roda depan dari mobil, dipasang dengan bagian atasnya dimiringkan keluar atau kedalam. Ini disebut camber dan diukur dalam derajat kemiringan dari arah vertikal. Saat bagian atas roda dimiringkan keluar, dia disebut positive camber. Sebaliknya, kemiringan kedalam disebut negative camber.
Gambar 4.2: Sudut Camber Pada beberapa mobil, camber berubah dengan kecepatan roda yang berbeda. Ini dikarenakan gaya aerodynamic menyebabkan perubahan pada ketinggian kendaraan dari pada saat mobil berhenti. Oleh karena itu, Ketinggian kendaraan harus diperiksa dan diperbaiki sebelum mengeset camber. Dalam beberapa tahun ini trendnya adalah penyetelan camber pada nol atau sedikit positive untuk mengimbangi beban mobil, sayangnya trend saat ini adalah setting yang sedikit negative untuk meningkatkan stabilitas mobil dan meningkatkan handling. Jika camber tidak diatur, maka akan mempengaruhi keausan pada satu sisi roda. Jika camber terlalu negative, sebagai contoh, maka roda akan dipakai pada bagian sisi dalam dari permukaannya. Pada beberapa mobil FWD (front
wheel drive) camber tidak diukur. Jika camber keluar dari mobil, ini mengindikasikan sesuatu yang usang mungkin dikarenakan kecelakaan dan harus diperbaiki dan diganti. 4.3.1 Positif camber Gambar 4.3: Wear Pattern Sekikit positive camber menghasilkan beban yang dinamik yang akan membuat roda berjalan dengan relative datar pada permukaan jalan. Positive camber juga mengarahkan berat dan beban guncangan dari mobil pada bearing roda bagian dalam yang besar dan pada splinder bagian dalam dibandingkan dengan bagian luar bearing. Positive camber yang sedang sedang saja, akan membuat umur bearing lebih panjang, memperkecil kesalahan beban yang mendadak, dan keuntungan lainnya, kemudi yang lebih mudah. Positive camber yang berlebihan yang digunakan pada roda bagian luar dapat menyebabkan keausan suku cadang supensi seperti bearing roda dan splinder. Pemberian positive camber pada roda menyebabkan beban pada bagian dalam spindle, mengurangi gaya gerak pada spindle dan steering knuckle. Gaya reaksi, yang sama besar dengan beban mobil, diberikan pada roda tegak lurus terhadap jalan. Ini dibagi dalam gaya tegak lurus ke sumbu spindle dan gaya parallel ke sumbu pindle yang mendorong roda kedalam, membantu untuk mencegah roda dari slip pada spindle.
Bearing dalam roda dibuat lebih besar dari bagian luar untuk menahan beban ini. 4.3.2 Negatif camber dan stress suku cadang suspensi. Gambar 4.4: Vehicle load & Wheel bearing Variasi pada negative camber dapat digunakan untuk meningkatkan handling mobil. Penyetelan 1/2 negative pada kedua sisi akan meningkatkan penyudutan tanpa mempengaruhi umur roda yang berarti. Negative setting ini mengganti kerugian pada positive camber, merubah roda bagian luar karena putaran mobil dengan cara demikian bagian permukaan roda yang bergesekan lebih datar selama menyudut/miring. Negatif camber yang berlebihan menggunakan bagian dalam roda dan hamper sama dengan positive camber, yang dapat menyebabkan keausan
4.3.3 Rear Camber Rear camber tidak bias diadjust pada sebagian besar mobil RWD (rear wheel drive). Mobil mobil ini dirakit dengan setting camber nol dan cukup kuat untuk tidak lentur atau melengkung dalam kondisi beban normal. Hampir semua mobil front wheel drive, mempunyai spesifikasi pabrik untuk sejumlah kecil rear camber, biasanya sejumlah kecil dari negative camber untuk stabilitas di kemiringan. Jika spesifikasi pabrik mengijinkan sebuah setting 0 sampai -0.5 (30 ) diperlukan untuk penggunaan roda dan stabilitas kemudi. Jika rear setting berubah, suku cadang suspensi belakang yang rusak perlu diganti. Meskipun demikian, hamper semua mobil dapat diatur dengan menggunakan tipe lain untuk pengaturan seperti, shims, cam bolt atau bushing. 4.3.4 Road Crown dan Camber Crowned road berarti di bagian luar atau sebelah kanan tangan kita lebih rendah dari pada sebelah kiri. Ini bermanfaat untuk pembuangan air di jalan tapi merugikan karena akan mempengaruhi handling mobil. Road Crown harus dikompensasikan dengan setting alignment sebab mengendarai mobil pada crowned road akan miring ke samping, menyebabkan beberapa beban berpindah ke sebelah kanan, dan camber berubah sedikit lebih positive. Kombinasi ini menciptakan sebuah tarikan atau penyimpangan ke kanan. Sebagian besar teknisi alignment menyetel mobil dengan sedikit lebih positip untuk chamber, biasanya /4 (15 ), pada bagian kiri untuk kompensasi road crown. Camber yang lebih positive ini tidak akan menyebabkan tarikan yang nyata saat dikendarai pada jalan yang rata. Sayangnya, jika camber tidak sama sisi ke sisi dengan perbedaan lebih besar dari 1/2 (30 ), mobil akan tertarik ke sebelah sisi yang cambernya lebih positip. Secara spesifikasi 0 to ±0.5 (30 ) biasanya adalah yang terbaik untuk roda dan handling mobil.
4.3.5 Penyebab perubahan camber 1. Ketinggian Kendaraan Selalu periksa spesifikasi ketinggian kendaraan sebelum memulai alignment. Perubahan pada ketinggian kendaraan yang menyimpang dari spesifikasi akan mempengaruhi camber 2. Lengkungan Pegas Sesuai bertambahnya usia mobil, suspensi mempunyai kecenderungan untuk melengkung. Terlalu besarnya beban mobil atau perlakuan yang tidak semestinya dapat menyebabkan pegas melemah. 3. Lengkungan cross-member atau sub-frame Faktor lain yang dipertimbangkan adalah lengkungan pada crossmember atau sub frame, modifikasi mobil seperti meninggikan atau merendahkan suspensi atau merubah keseluruhan berat dari mobil yang dapat juga mempengaruhi camber. Gambar 4.5: Misaligned Camber
4.3.6 Permasalahan jika camber tidak benar 1. Mobil tertarik ke salah satu sisi 2. Keausan yg terjadi pada satu sisi pada bagian dalam atau bagian luar dari permukaan roda. 3. Keausan bearing roda. 4. Keausan pada ball joint (camber yang tidak benar menyebabkan peningkatan keausan pada ball joins) 4.4 Caster Gambar 4.6 : Keausan Roda Yang disebabkan oleh penyetelan camber yang tidak benar Caster dapat didifinisikan sebagai kemiringan dari Knuckle pivot points pada kemudi, dimana juga disebut sebagai sumbu kemudi. Caster diukur dalam derajat, dari sumbu kemudi ke vertical jika dilihat dari samping. Dari penyangga pada mobil, garis memanjang melalui lower ball joint ke pusat dari pada ujung penyangga yang lebih atas. Sudut caster dibentuk dengan sumbu kemudi dan garis vertical yang melewati spindle. Kegunaan sudut caster adalah untuk menghasilkan
stabilitas control arah untuk roda depan untuk jalan yang lurus dengan usaha yang minim. Sudut caster yang tepat juga membantu roda depan untuk kembali ke posisi lurus setelah dibelokan. Caster mempunyai efek yang kecil pada keausan roda. Kegunaan caster: 1. Untuk membantu control arah mobil, dengan cara memperbaiki arah roda depan ke posisi lurus 2. Membantu roda depan untuk kembali ke posisi lurus setelah dibelokkan 3. Untuk mengimbangi efek dari road crown sesuai arah mobil 4. Beroperasi bersama sama dengan desain suspense mobil, sudut camber dan sudut kemiringan sumbu steering untuk menghasilkan perubahan camber yang diinginkan selama mobil berbelok. Beberapa mobil front wheel drive, casternya tidak bias diseting. Jika caster telah keluar dari spec ini mengindikasikan ada sesuatu yang telah using atau menekuk, dapat disebabkan karena kecelakaan dan harus diperbaiki atau diganti. 4.4.1 Positif Caster Positif caster adalah ketika bagian atas sumbu steering miring kearah belakang. Garis caster menyilang terhadap tanah didepan permukaan roda, yang memberikan arah control yang benar.
Gambar 4.7 : Positive Caster Positive caster yang berlebihan dapat menyebabkan dua masalah, Pertama: Caster yang berlebihan menyebabkan level guncangan jalan yang tinggi yang ditransmisikan ke pengendara saat mobil menghantam gundukan dan ini menyebabkan steering yang keras. Masalah kedua adalah bahwa roda dengan positive camber mempunyai tendensi toe bergerak masuk saat mobil dijalankan. Jika salah satu sisi mempunyai caster yang lebih positip dari yang lain akan menyebabkan toe masuk ke dalam dengan gaya yang lebih besar dari sisi yang lain. Ini akan menyebabkan tarikan yang dirasakan sebesar positive caster. 4.4.2 Negative caster Negative caster adalah saat bagian atas sumbu steering miring kedepan. Letak dari point contact didepan titik beban, yang akan memberikan steering yang lebih mudah pada kecepatan rendah.
Gambar 4.8: Negative Caster Yang mana akan menyebabkan kesulitan pengemudi dalam mengembalikan arah dari belokan serta mengakibatkan ketidakstabilan kendaraan (seperti bergelombang) di kecepatan tinggi yang disebabkan adanya variasi permukaan jalan seperti jalan kecil yang tidak rata atau gundukan. Jika caster terlalu negative, steering akan ringan dan mobil sulit untuk menjaga tetap lurus. 4.4.3 Zero caster Zero caster adalah saat bagian atas sumbu steering benar-benar vertical. Jika mobil mempunyai caster yang tidak seimbang, mobil akan tertarik ke sisi dengan caster yang positive nya lebih kecil. Variasi maksimum antar satu sisi dengan yang lain ± 0.5 (30 ) adalah yang direkomendasikan pada hamper semua mobil. 4.4.4 Pergerakan spindle saat belokan Dengan caster positive, pada saat berbelok spindle dari roda bagian dalam belokan bergerak ke bawah dan spindle dari bagian luar roda bergerak ke atas.
Gambar 4.9: Spindle movement while turning Hal ini menyebabkan spindle naik dan turun sama dengan roda dibelokkan pada satu arah atau lainnya. Sebab roda tidak dapat menekan ke tanah seperti gerakan spindle dalam arc, roda dirakit dengan menaikkan suspensi. Itulah sebabnya kemampuan steering meningkat saat positive caster berjalan. 4.5 Toe Ukuran Toe adalah perbedaan jarak antara bagian depan roda dan roda belakang. Toe-in atau positive Toe, didefinisikan sebagai roda bagian depan lebih berdekatan dibandingkan dengan roda belakang. Toe-out atau negative toe adalah saat roda bagian belakang lebih berdekatan dibandingkan dengan roda bagian depan. Zero Toe adalah saat roda roda lurus satu sama lain. Sebagian besar sepsifikasi alignment menunjukan toe sebagai total toe pada kedua roda, adalah penting untuk diketahui bahwa ½ dari total toe seharusnya diaplikasikan pada masing masing roda depan. Minus (-) menunjukan sebuah toe-out dan toe-in yang digambarkan dengan sebuah tanda positive (+).
Toe-in : B > A, Toe-out : B < A Gambar 4.10: Toe dan Toe Angle Penting untuk diingat bahwa meskipun toe pada awalnya diukur sebagai jarak dengan satuan millimeter atau inchi (B-A), sekarang umumnya menggunakan satuan degree (α,β). Idenya adalah sudut, lebih dipilih dari pada jarak, untuk menentukan slip pada sisi roda. Ini tidak dipengaruhi oleh ukuran roda, tapi tetap konstan untuk pengukuran. 4.5.1 Fungsi sudut Toe Fungsi utama dari sudut Toe adalah untuk menghilangkan daya dorong camber saat camber digunakan. Saat roda depan diberikan positive camber, mereka akan lebih miring keluar pada bagian atas. Ini menyebabkan dia berusaha untuk menggelinding kearah luar saat mobil berjalan maju, dan menyebabkan slip samping. Ini menyebakan keausan pada roda. Oleh karena itu, toe-in digunakan untuk roda depan untuk mencegah hal ini dengan cara meniadakan rolling keluar karena camber. Karena camber mendekati zero pada hamper semua mobil mobil saat ini, besarnya sudut toe menjadi lebih kecil juga.
Pada saat kendaraan berjalan, gaya gaya dari segala arah dibawa ke suspensi akibatnya roda roda akan cenderung menjadi toe-out, untuk mencegah hal ini beberapa mobil diberi toe-in sedikit meskipun camber-nya zero. Toe yang berlebihan meningkatkan gesekan / benturan roda dan pengereman pada mobil. Toe-in yang berlebihan atau positive toe, meningkatkan gesekan pada roda bagian luar. Toe out yang berlebihan atau negative toe, meningkatkan gesekan pada roda bagian dalam, dan dalam beberapa kasus dapat menyebabkan masalah arah yang tidak terkontrol. Gambar 4.11 Toe Wear Pattern Indikasi awal dari roda yang aus karena toe, dapat dilihat pada sudut serat pada permukaan pinggiran roda. Roda yang aus dapat juga ditemukan pada bagian belakang roda yang meliuk, pinggiran yang berat atau pinggiran yang halus pada permukaan roda. Terlalu banyak toe-in akan menyebabkan pinggiran yang berserat pada titik dalam sedangkan toe-out akan menyebabkan pinggiran yang berserat pada titik luar. Toe diatur dengan membelokkan toe rod turnbuckles. Variasi dari spec pabrik biasanya disebabkan oleh karena suku cadang suspensi yang using atau menekuk atau perubahan pada setting camber dan caster. Sudut Toe dapat juga dipengaruhi oleh struktur body atau kerusakan rangka.
4.5.2 Pengaturan Toe 1. Pengaturan Toe depan Toe-in depan dapat di adjust dengan jalan, merubah panjang dari tie rod yang terhubung pada teering knuckle. Menambah panjang tie rod : meningkatkan toe-in Mengurangi panjang tie rod : meningkatkan toe-out Gambar 4.12: Increase of Toe-in
2. Pengaturan Toe belakang Gambar 4.13: Decrease of Toe-in Alignment roda belakang dengan suspensi independent belakang adalah dengan cara mengatur camber dan sudut toe. Metode untuk mengatur camber dan sudut toe berbeda tergantung pada tipe suspensi. Beberapa model tidak mempunyai mekanisme pengaturan camber.
Gambar 4.14 : Correct Adjusment Dengan mengubah special cam, lengan dapat digerakkan ke kiri atau kekanan untuk mengubah arah roda, sehingga mengatur toe-in. Seperti pada toe-in depan, jika panjang dari lengan belakang tidak dibuat sama untuk mengatur toe-in dari roda belakang secara terpisah, maka sudut sudut dari roda kiri dan kanan akan berbeda, tidak peduli seberapa benarnya toe-in. Karena itu mengapa sebelumnya atur dengan benar sudut roda kiri dan belakang kemudian atur toe-in.
4.6 Steering axis inclination (SAI) Gambar 4.15: Rear Toe adjustment Sumbu disekitar putaran roda sehingga dapat berbelok ke kiri dan ke kanan disebut steering axis (poros kemudi). Steering axis dapat diumpamakan sebuah garis lewat ball joint atas dan ball joint bawah (pivot joint) pada lengan suspensi panjang dan pendek (seperti tipe suspensi double wishbone). Sumbu ini dapat digambarkan sebagai garis antara bagian atas penyerap guncangan, lebih atas dari bearing pembantu dan lengan ball joint suspensi bagian bawah (dalam kasus suspensi tipe penyangga). Steering Axis Inclination (SAI) adalah sudut antara garis tengah dari steering axis dan garis vertical dari pusat kontak roda (seperti tampak dari depan).
Gambar 4.16: SAI of MacPherson Strut type suspension SAI juga mengacu pada KPI (King Pin Inclination) pada truk dan mobil mobil tua yang menggunakan king pins bukannya ball joint. Steering offset, atau Kingpin offset adalah jarak antara pusat roda dan titik pada sterring axis yang memotong permukaan jalan, negative jika titik potongnya berada diantara pusat dan roda bagian luar. SAI memberikan driving yang bagus dan karakteristik handling dengan stabilitas arah dan proyeksi berat. Stabilitas arah adalah kecenderungan roda untuk kembali lurus setelah posisi berbelok.
Saat roda dibelokkan ke kanan dan ke kiri dengan steering axis sebagai pusatnya dan diimbangi dengan radius, Penyeimbang yang besar akan membangkitkan momen yang besar disekitar steering axis karena adanya perlawanan rolling dari roda, sehingga usaha steering bertambah Gambar 4. 17: Komponen-Komponen Steering Axis Jika penyeimbang terlalu besar, gaya reaksi akan bekerja pada roda selama kendaraan di rem, akan membangkitkan momen disekitar steering axis yang relevan, menyebabkan roda tertarik ke salah satu sisi khususnya pada kecepatan rendah. Momen ini proposional terhadap ukuran penyeimbang, jika penyeimbang mendekati nol momen yang lebih kecil dibangkitkan disekitar steering axis saat gaya diberikan ke roda akibatnya steering sedikit terpengaruh oleh adanya pengereman atau goncangan jalan. Sehingga selama ada kecenderungan untuk memperbaiki atau mencari posisi lurus positive
caster sedikit diperlukan untuk menjaga stabilitas arah. Sebuah mobil menyediakan handling yang stabil tanpa kerusakan pada positive caster yang tinggi karena SAI. 4.7. Prosedur Pengukuran SAI seharusnya selalu diukur setelah anda mengatur camber dan caster ke spesifikasi yang tepat atau sedekat mungkin dengan spesifikasi. Periksa suku cadang suspensi yang sudah usang. SAI paling baik diukur dengan roda depan menempel ke tanah, rem dijalankan dan perangkat alignment di atur dan dikunci. Naikan mobil dibawah lengan control bagian bawah tapi jangan merelakskan suspensi. Jangan menaikan mobil dari turntable, dapat menyebabkan ring lengan control bergerak dan roda berbelok, ini menghasilkan pembacaan yang tidak akurat. Sayangnya SAI secara tipikal tidak bias diadjust. Sebagian besar SAI yang salah dikarenakan suku cadang yang telah usang, yang harus diganti dengan kondisi yang benar. Variasi maksimum dari sisi ke sisi adalah ± 1.0 yang bisa dipakai sebagai indikasi kerusakan mobil. 4.7.1 Included angle Included angle tidak dapat diukur secara langsung. Dia kombinasi antara SAI dan camber. Dilihat dari depan, included angle adalah SAI ditambah camber jika camber positive (artinya included angle akan lebih besar dari SAI). Jika camber negative, maka included angle adalah SAI dikurangi camber (artinya included camber akan lebih kecil dari pada SAI). Included angle harus sama dari satu sisi ke sisi lain meskipun camber berbeda. Jika variasi dari sisi ke sisi asih ditemukan lebih besar dari ± 1.5, maka sesuatu ada yang tertekuk, biasanya steering knuckle.
Gambar 4.18: Included Angle SAI + Camber = Included Angle (I/A)
4.7.2 Steering offset Steering offset, atau Kingpin offset adalah jarak pada permukaan roda antara garis roda dan garis SAI yang diteruskan ke bawah melewati steering axis. Garis melewati steering axis menciptakan titik pivot disekeliling roda yang berbelok. Oleh karena itu jarak harus benar benar sama dari sisi ke sisi, jika tidak mobil akan mendapat pengereman yang kuat pada semua kecepatan. Positive steering offset adalah saat permukaan kontak roda diluar SAI pivot, sementara itu negative steering offset adalah saat bagian kontak didalam SAI pivot (kendaraan dengan penggerak roda depan biasanya mempunyai penyeimbang (negative steering). Gambar 4.19 : Steering Offset Semakin besar steering offset (positive atau negative), semakin besar pula usaha steering dan lebih besar guncangan dan pivot binding akan
didapatkan. Saat mobil sudah dimodifikasi dengan penyeimbang roda, roda yang lebih besar, pengaturan tinggi dan perbedaan camber dari sisi ke sisi, steering offset akan berubah, handling dan stabilitas mobil akan terpengaruh. Steering offset didesain di pabrik dan tidak dapat di ajust. Jika ada mobil yang lambat meskipun aligmentnya sudah benar, periksa sesuatu yang mempengaruhi steering offset. 4.7.3 Set back Front set back adalah saat satu roda depan di set lebih kebelakang dari roda yang lain. Dan rear set back adalah saat satu roda belakang di set lebih kebelakang dari roda yang lain. Set back yang berlebihan biasanya dikarenakan kesalahan rangka atau chasis. Kesalahan ini biasanya dikarenakan tabrakan dari arah depan dan belakang dan pada beberapa kasus dikarenakan toleransi kesalahan perakitan. Jika rangka diatur dengan tidak benar atau adanya kerusakan, tidaklah aneh untuk melihat pengurangan positive camber pada sisi dengan kondisi setback. Gambar 4. 20: Setback Rear setback mungkin disebabkan dari rangka, chasis dan mis-alignment chasis belakang karena tabrakan. Jika mobil mempunyai kondisi setback mobil akan lambat disisi berlawanan dengan sisi setback.
Setback yang berlebihan dapat menyebabkan alignment tertarik ke sisi setback. Jika poros belakang diposisikan dengan benar dan semua suku cadang yang lain dan sistim dari mobil dapat bekerja dengan baik, sebuah kondisi setback akan juga menciptakan perbedaan pengukuran jarak roda sisi ke sisi. 4.7.4 Thrust angle Thrust angle adalah sudut yang dibentuk oleh garis thrust dan garis tengah geometric. Garis tengah geometric adalah garis diantara titik tengah poros depan dan titik tengah dari poros belakang. Gambar 4.21 Positive Thrust Angle Jika sudut thrust tidak nol, maka mobil akan dog-track dan steering roda tidak akan center. Saat Toe berbeda dengan roda belakang lainnya, dia akan menciptakan sudut thrust yang menyebabkan gerakan poros belakang. Sumbu thrust mengarahkan posisi dari roda depan sat berjalan lurus. 4.7.5 Steering Center Steering center adalah fakta sederhana bahwa kemudi roda adalah center saat mobil berjalan lurus kedepan dan jalan datar. Saat setting steering center, rear toe seharusnya di set dahulu untuk mendapatkan sudut thrust sedekat mungkin dengan garis tengah mobil. Kemudian kemudi roda dikunci pada posisi lurus kedepan, saat front toe di set. Sebelum mengunci kemudi roda mesin harus dinyalakan dan roda seharusnya diputar ke kiri dank e kanan beberapa kali untuk menghilangkan stress pada katup power steering.
4.7.5 Toe Out Pada Belokan Gambar 4.22 Steering Center Jika sudut kemudi kiri dan kanan adalah sama, mereka akan mempunyai radius belokan yang sama (r1 = r 2), tapi tiap tiap roda akan berbelok dengan pusat yang berbeda (O1 and O2). Belokan yang halus akan memungkinkan karena adanya slip samping dari roda. Hasilnya, meskipun tekanan udara masing masing roda sama, meskipun alignment roda sudah benar, roda akan berjalan dengan tidak semestinya. Gambar 4.23: Toe out pada belokan dengan sudut yang sama Untuk alasan ini Roda depan pada sisi bagian dalam harus diarahklan dengan sudut yang lebih tajam dibandingkan roda depan bagian luar. Hal ini
roda depan, untuk mendapatkan radius belokan ang diinginkan. Steering arm adalah bagian lain dari steering knuckle atau bagian dari ball joint dan tidak dapat diadjust. Untuk memeriksa toe-out pada belokan, pastikan bahwa bacaannya pada zero pada tiap tiap sisi saat roda lurus kedepan dan kemudian arahkan roda ke kiri sehingga roda bagian dalam pada posisi 20, roda bagian luar seharusnya kurang dari 20, pembacaan yang optimal pada 18. Ulangi test ini dengan arah yang berbeda, jika ada masalah dengan toe-out, hal ini dikarenakan steering arm yang menekuk dan harus diganti. Gambar 4.24: Toe out pada belokan dengan sudut tidak sama