PENGEMBANGAN SIMPUL PERPINDAHAN MODA ANGKUTAN UMUM DI PUSAT KOTA MAKASSAR

PENGEMBANGAN SIMPUL PERPINDAHAN MODA ANGKUTAN UMUM DI PUSAT KOTA MAKASSAR DEVELOPMENT OF PUBLIC TRANSPORT INTERCHANGE NODE IN MAKASSAR CENTRAL BUSINESS DISTRICT Arief Hidayat, Shirly Wunas, Tahir Kasnawi Teknik Transportasi, Program Pascasarjana Universitas Hasanuddin, Makassar Alamat Korespondensi : Arief Hidayat Teknik Transportasi, Pascasarjana Universitas Hasanuddin Jl. Perintis Kemerdekaan Km.10 HP. 085242286346 pwkuin_arief06@yahoo.co.id

Abstrak Kawasan pusat Kota Makassar memiliki tumpah tindih 8 trayek Makassar yang menyebabkan angkutan umum menaikkan dan menurunkan penumpang disembarang tempat. Penelitian ini bertujuan 1) Menganalisis karakteristik simpul perpindahan moda ditinjau terhadap spasial dan system transportasi angkutan umum di Pusat Kota Makassar dan 2) Membuat konsep pengembangan simpul perpindahan moda transportasi angkutan umum di Pusat Kota Makassar. Metode yang digunakan yaitu deskriptif,, klasifikasi jalan rute, moda serta biaya dan waktu perjalanan. Analisis Bangkitan Perjalanan dan sebaran pergerakan. Analisis skalogram dan analisis GIS dengan guna lahan, klasifikasi jalan, feeder, dan simpul eksisting. Hasil penelitian Karakteristik simpul di perpindahan moda ditinjau terhadap spasial ditemukan 10 simpul dengan ciri-ciri penggunaan lahan lain yang bercampur atau mix used seperti perdagangan dan jasa, permukiman, perkantoran, wisata, rumah sakit, pendidikan dan RTH dan Karakteristik simpul perpindahan moda ditinjau terhadap system transportasi angkutan umum yaitu ditemukan 4 karakter moda yaitu moda angkutan umum pete-pete (Rp.12000-Rp.25000), ojek, becak, bentor serta jalan kaki (10 menit). Konsep pengembangan simpul perpindahan moda di TOD Angkutan Umum terbentuk 10 simpul dengan Pengembangan 1 TOD Simpul, 6 TOD Koridor dengan Halte 1 TOD Koridor dengan dengan Tempat Pemberhentian Bus dan 1 TOD Koridor dengan sistem parkir atau Park and Ride. Kata Kunci : Simpul, Moda, Transportasi, Spasial Abstract Makassar city center area has overlapping route Makassar 8 causes of public transport passengers up and down the disembarang place. This study aims 1) to analyze the characteristics of modal transfer nodes in terms of the spatial and the system of public transportation in Makassar City Center and 2) Making development concept node displacement modes of public transportation in Makassar City Center. The method used is descriptive, classification of road routes, modes as well as the cost and time of travel. Trip Generation and distribution analysis of the movement. Schallogram analysis and GIS analysis of the land use, classification of roads, feeder, and the existing node. The results in the displacement of node characteristics in terms of the spatial modes found 10 nodes with characteristics other mixed land use or mix used as trade and services, housing, offices, tourist, hospital, education and RTH and node characteristics in terms of the modal transfer system public transportation modes are found 4 characters public transport modes pete-pete (Rp.12000-Rp.25000), motorcycles, tricycles, bentor and walk (10 minutes). Concept development in the TOD node modal transfer Public transport formed 10 nodes with 1 TOD Node, 6 TOD Corridor 1 TOD Corridor with stops at the Bus Stop and The TOD Corridor 1 with system the Park and Ride. Keywords: Nodes, Mode, Transport, Spatial

PENDAHULUAN Disisi lain sistem transportasi di Kota Makassar dan wilayah sekitarnya yang didominasi oleh angkutan umum (pete-pete) dinilai tidak efektif dan efisien. Hal tersebut disebabkan oleh terjadi tumpang tindih trayek, kapasitas layanan jalan mendukung sistem pergerakan, kurang terjaminnya keselamatan, kenyamanan dan ketepatan waktu perjalanan, Pada tahun 2009 tercatat sekitar 553.035 unit kendaraan yang beredar di Kota Makassar dan terjadi peningkatan sekitar 5-7% kendaraan pertahun. Dari angka tersebut sebesar 360.122 unit adalah kendaraan roda dua (BPS Kota Makassar). Saat ini telah terjadi penurunan tingkat pelayanan jalan dengan (V/C ratio) dari 0,36 sampai 0,83 atau kondisi yang sangat berpotensi terjadinya tundaan atau kemacetan (RTRW Kota Makassar, 2006), serta di pusat Kota Makassar tumpah tindih 8 trayek Makassar yang menyebabkan angkutan umum menaikkan dan menurunkan penumpang disembarang tempat. rendahnya aksesibilitas dan kurang optimalnya pelayanan angkutan umum. Salah satu komponen dari perencanaan sistem transportasi adalah perencanaan terhadap simpul sektor transportasi tersebut, baik berupa fasilitas terminal, halte maupun parkir yang berfungsi sebagai simpul pergerakan. Beberapa penelitian sebelumnya mengenai system transit yang telah dilakukan yaitu membandingkan pembangunan berorientasi transit berdasarkan indikator jalur pejalan kaki (Schlossberg, dkk, 2004). Sedikit berbeda dengan diteliti currie (2006) pembangunan berbasis transit (TOD) merupakan pendekatan terpadu untuk transportasi dan perencanaan penggunaan lahan. Untuk transit berupa halte, Basuki (2006) mengevaluasi fungsi halte atau tempat perhentian angkutan umum dalam melayani penumpang. Penelitian TOD yang dilakukan Currie (2006) dan Schlossberg,dkk (2004) hampir sama yaitu menentukan Transit Oriented Development berdasarkan jarak Pejalan Kaki (Canepa, 2007). Menggunakan variable yang berbeda Cervero, dkk (2008) melihat dampak Transit Berorientasi Perumahan berakibat pada Pengurangan perjalanan Kendaraan. Kaitan transit dengan angkutan massal memperlihatkan peningkatan aksesibilitas lebih baik (Hong, dkk, 2008). Ternyata dari hasil penelitian lainnya dengan melakukan optimasi jaringan transportasi untuk mengangkut penumpang yang lebih banyak dan mereduksi biaya (Reinhold,dkk, 2008) sehingga terjalin smart growth dan pembangunan berorientasi transit di tingkat negara: belajar dari california, new jersey, dan australia barat (Renne, 2008). Kebutuhan terhadap simpul pergerakan sangat penting sebagai wujud pelayanan terhadap kegiatan pergerakan pelayanan moda angkutan umum, serta menghindari akumulasi perpindahan dimulai dari simpul pergerakan di masa yang akan dating. Tujuan dari penelitian

ini untuk menganalisis karakteristik simpul yang ada di pusat Kota Makassar ditinjau terhadap spasial dan system transportasi serta menyusun konsep simpul perpindahan moda di pusat Kota Makassar. BAHAN DAN METODE Jenis peneitian ini adalah penelitian deskriptif kuantitatif merupakan jenis penelitian yang dimaksudkan untuk mengumpulkan informasi mengenai simpul serta yang berhubungan mengenai angka, rumus, tabulasi serta grafik dan dianalisis secara deskritif untuk menganalisis karakteristik simpul dan konsep simpul perpindahan moda. Lokasi penelitian ditetapkan pada pusat Kota Makassar yaitu pada 2 Kecamatan yaitu Kecamatan Ujung Pandang dan Kecamatan Wajo sebagai Pusat Kota Makassar lihat gambar 1 peta lokasi penelitian. Data yang digunakan untuk penelitian ini yaitu a) data penggunaan lahan yang digunakan yaitu luasan guna lahan per aktivitas baik perdagangan, perkantoran, pendidikan, permukiman dan lainnya. data berikutnya yaitu data aktivitas guna lahan dengan simpul perpindahan moda yang dimana dihitung dengan jarak. Serta identifikasi guna lahan yang berdekatan simpul serta kemudahan ke simpul. b) Data yang dibutuhkan adalah Jumlah tarikan dan Bangkitan perjalanan di disimpul perpindahan moda angkutan teknik observasi langsung dengan cara menyebar kuesioner dengan metode sampling accindental (non probability) untuk simpul sebanya 100 responden dan purposive sampling 390 responden di daerah permukiman sebagai data bangkitan kelar dari pusat kota. c) Data yang dibutuhkan adalah hirarki atau klasifikasi jaringan jalan yang berdekatan dengan simpul tempat penumpang beralih moda baik hirarki arteri, kolektor dan lokal. d) data mengenai biaya, waktu dan rute perjalanan yang sering dilewati masyarakat berdasarkan rute trayek angkutan umum. Teknik analisis yang digunakan yaitu Analisis pergerakan penduduk dimulai dengan melihat sebaran pergerakan menggunakan metode Matriks Asal Tujuan (MAT), yaitu suatu matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antara lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Analisis untuk menentukan simpul ini dilakukan dengan analisis skalogram yang pada umumnya digunakan untuk menganalisis pusat-pusat permukiman, khususnya hirarki atau orde pusat-pusat permukiman dengan Metode Skalogram. Analisis Hubungan Simpul dengan Guna Lahan, analisis ini secara deskriptif mencoba memberikan masukkan atau pandangan mengenai sifat hubungan antara hubungan guna lahan dengan simpul serta guna lahan dengan hirarki jaringan jalan.

Analisis spasial untuk menentukan simpul potensial dan sistem transit pada setiap rute angkutan umum Pusat Kota Makassar. Penentuan potensi simpul tersebut didasarkan pada analisis pertumbuhan dan kepadatan penduduk (potensi demand), analisis proximity dengan jaringan feeder, dan faktor penggunaan lahan serta jarak antara simpul dengan bangkitan (permukiman) pada koridor Pusat Kota Makassar. Analisis Overlay Tabulasi Untuk Menentukan Konsep Simpul Analisis ini yaitu menggabungkan antara skalogram yaitu pusat-pusat kegiatan di tiap kecamatan dengan hirarki jalan serta jumlah permintaan di simpul pergerakan. Hal ini memudahkan besar keputusan secara kualitatif didaerah simpul dan memperlihatkan hubungan kebutuhan di tiap simpul perpindahan moda HASIL PENELITIAN Karakteristik Responden di Lokasi Simpul Perpindahan Moda Aktivitas Responden Aktivitas paling banyak adalah berbelanja yakni sebesar 28 % dari jumlah penduduk, dan pulang sekolah/bimbel sekitar 24%. Sedangkan jenis aktivitas penduduk yang paling sedikit yaitu pindah moda sekitar 7% dan lain-lain sebanyak 6%. Penduduk yang berpindah moda adalah penduduk yang melakukan perpindahan moda dari satu moda ke moda transportasi lain dengan tujuan untuk melanjutkan perjalanan ke tempat selanjutnya. Sedangkan untuk penduduk yang menjawab lain-lain adalah penduduk yang melakukan aktifitas-aktifitas khusus seperti mengambil/mengantar barang ataupun sedang menjemput. Frekuensi Responden melakukan Aktivitas Aktivitas penduduk dengan jumlah frekuensi tertinggi adalah sekolah dan bimbel dimana 24 orang dari 100 penduduk melakukannya 3 6 kali dalam seminggu, dan untuk bekerja, 20 orang dari 100 penduduk melakukannya 5 6 kali dalam seminggu. lokasi penduduk melakukan aktivitas yakni 37% dari jumlah penduduk. Lokasi aktivitas berikutnya yang paling mendominasi adalah sekolah yakni 25 % dari jumlah penduduk. Adapun tempat bimbingan belajar (Bimbel) menjadi lokasi yang paling sedikit yakni hanya 3 % dari jumlah penduduk. Untuk lebih jelasnya mengenai lokasi aktivitas penduduk di lokasi penelitian dapat dilihat pada gambar 10 dan tabel 25 berikut: Penggunaan Lahan Sekitar Simpul Berdasarkan hasil survey lapangan, diketahui bahwa penggunaan lahan dominan di lokasi penelitian merupakan penggunaan lahan untuk perdagangan dan jasa dan perkantoran.

Jenis Moda yang digunakan Dari hasil kuisioner, diketahui bahwa sebesar 33 % penduduk membutuhkan biaya transportasi Rp. 6000 Rp. 12.000 dalam melakukan aktivitasnya, dan 29 % penduduk membutuhkan biaya transportasi Rp.2.500 Rp.6.000 untuk melakukan aktivitas. Adapun penduduk yang membutuhkan biaya >Rp.15.000 yakni sebesar 24 % dari penduduk. Besarnya biaya Transportasi ini, salah satunya disebabkan karena Penduduk harus berpindah moda lebih dari 2x untuk mencapai lokasi aktifitasnya. Kemudian, 8 % penduduk membutuhkan biaya Rp. 12.000 Rp. 15.000, dan 5 % penduduk membutuhkan biaya <Rp. 2.500.untuk menempuh simpul diketahui bahwa 50 % penduduk menempuh jarak 200 500 m untuk mencapai lokasi simpul tempat mengambil moda, 39 % menepuh jarak <200 m, 7 % menempuh jarak 500 m 1 km, dan 4 % menempuh jarak >1 km. Alasan Memilih Moda Angkutan Umum Pete-Pete Dari hasil penelitian bahwa 51 dari 76 orang penduduk atau 51% penduduk memilih moda transportasi pete-pete karena biaya transportasi yang dihabiskan lebih murah dibandingkan menggunakan moda transportasi lain. Sedangkan yang menjawab aman yakni 5 orang atau 6,5 % dari 100 orang penduduk. Selain karena lebih murah, moda transportasi petepete dipilih karena akses untuk mendapatkan moda transportasi ini lebih mudah, terbukti dengan jumlah penduduk yang menjawa hal serupa yakni 10 orang atau 13 % dari 100 orang penduduk. Sementara yang menjawab lainnya adalah 5 orang atau 7 % dari 100 orang penduduk. Penduduk ini menjawab dengan alasan, karena mereka tidak memiliki moda transportasi lain untuk digunakan. Karakteristik Responden di Pemukiman Klasifikasi Mata Pencaharian Responden Penduduk di lokasi penelitian untuk sampel di wilayah perumahan memiliki mata pencaharian sebagai wiraswasta yakni sekitar 29 %, karyawan swasta sekitar 22 % dan karyawan toko sekitar 18 %. Status Rumah Tinggal Responden Diketahui bahwa 136 dari 390 KK penduduk memiliki status rumah tinggal sebagai hak milik pribadi, dimana untuk 106 KK yang menjadi sampel penduduk untuk Kecamatan Wajo menempati rumah sendiri dan 102 KK untuk Kecamatan Ujung Pandang. Adapun keluarga yang tinggal di rumah kontrak yakni sebesar 104 KK yang terdiri dari 78 KK menempati rumah kontrak di Kecamatan Wajo, dan 78 KK di Kecamatan Ujung pandang.

Kepemilikan Kendaraan Penduduk yang memiliki mobil hanya 26 % dari 390 KK penduduk untuk wilayah pemukiman di Kecamatan Wajo dan Ujung Pandang. Adapun yang memiliki Motor dan Mobil yakni 34 % dari 390 KK penduduk di wilayah pemukiman. Jenis Moda Transportasi Pilihan Biaya yang murah menjadi alasan yang paling banyak dijawab oleh penduduk, dimana 48% dari 390 KK penduduk di wilayah pemukiman menjawab hal serupa. Sedangkan yang memilih karena faktor kenyamanan adalah 12 % dari total 390 KK penduduk. Adapun yang memilih Karena waktu tempuh yan lebih cepat adalah 21 %, karena keamanan 12 %, dan yang lainnya menjawab 19 %. Jarak ke tempat mengambil Moda transportasi dan Cara menempuhnya Penduduk yang menempuh jarak terdekat yakni <200m untuk mengambil moda adalah 230 penduduk atau 59% dari 390 KK penduduk di Kecamatan Wajo dan Ujung Pandang. Sedangkan penduduk yang menempuh jarak terjauh terjauh yakni > 1 Km hanya 7 % yakni 26 dari 390 KK penduduk. Adapun yang menempuh jarak 200 500 m menuju tempat pengambilan moda adalah 89 penduduk atau 23 %, dan yang menempuh 500 m 1 km adalah 45 penduduk atau 12 %. Hasil kuesioner diatas dapat dilihat bahwa 66 % penduduk lebih memilih untuk menggunakan becak/bentor untuk menuju tempat mengambil moda transportasi terdekat. 22% dengan berjalan kaki, 6 % menggunakan pete-pete, dan yang menggunakan kendaraan pribadi sebanyak 6 %. Dari data ini dapat disimpulkan bahwa, sebagian besar penduduk lebih memilih naik becak/bentor meskipun mengeluarkan biaya yang lebih besar dibandingkan dengan berjalan kaki. Hal ini juga dipengaruhi oleh faktor jarak lokasi asal menuju lokasi simpul yang relatif jauh sehingga penduduk lebih memilih menggunakan becak/bentor. Biaya Transportasi Biaya yang dikeluarkan tiap KK yang menjadi penduduk di wilayah pemukiman di Kecamatan Wajo dan Kecamatan Ujung pandang 34 % mengeluarkan <Rp,. 25.000 untuk biaya transportasi. Sedangkan 48 % atau 187 KK mengeluarkan Rp.25.000 Rp. 50.000 untuk biaya transportasi. 6 % mengeluarkan biaya Rp. 50.000- Rp. 75.000, 6% mengeluarkan biaya Rp. 75.000 Rp. 100.000, dan 5 % mengeluarkan biaya >Rp. 100.000. Masukan Konsep Simpul dari Penduduk di Pemukiman didapatkan informasi bahwa penduduk menginginkan adanya jenis angkutan massal yang nyaman, kapasitasnya besar, aman, dan murah seperti busway. Dimana, sebanyak 44%

penduduk berpendapat di Kota Makassar memerlukan jenis angkutan Makassar tersebut. Selain busway, 35% menginginkan adanya bus, 17 % monorail, 5% kereta api. Analisis Simpul Perpindahan Moda Lokasi simpul di Pusat Kota Makassar, terdiri dari sembilan titik simpul. Dimana titiktitik simpul tersebut diidentifikasi sebagai tempat perpindahan moda bagi penduduk dalam beraktivitas di lokasi penelitian. Titik-titik simpul tersebut berada di jalan-jalan yang dilalui oleh rute angkutan umum dilokasi penelitian yaitu ada 9 yaitu simpul Jln. Cokroaminoto, Jln. Irian, Jln. Dr. Wahidin Sudhirohusodo, Jln. Tentara Pelajar, Jln. Diponegoro, Jln. Kajolalido, Jln. Jendral Sudirman, Jln. Ahmad Yani dan Jln. Gunung Lompobattang. Lokasi ini merupakan tempat pete-pete ngetem atau parkir kendaraan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, sehingga kedepan perlu konsep yang jelas simpul perpindahan moda angkutan pete-pete ke feeder maupun ke transportasi massal yang jauh lebih besar. Konsep Pengembangan Simpul Perpindahan Moda Analisis Skalogram untuk Menentukan Wilayah Pelayanan Keberadaan fasilitas umum secara wilayah administrasi kelurahan yang berada pada lokasi penelitian menjadi dasar dalam penentuan pusat pelayanan dan nantinya digunakan untuk menentukan simpul pergerakan. Berikut ini tabel skalogram ketersediaan fasilitas pelayanan berdasarkan 18 wilayah administrasi kelurahan di Pusat Kota Makassar. Dari hasil analisis skalogram yang menjadi pusat fungsi pelayanan di Pusat Kota Makassar adalah di Kelurahan Pattunuang karena memiliki hampir semua fasilitas pelayanan yang melayani kebutuhan penduduk di wilayahnya dan di daerah sekitarnya. Analisis Spasial Untuk Menentukan Simpul Potensial Dan Sistem Transit Dalam menentukan simpul pontensial dan sistem transit berdasarkan analisis spasial, yang perlu diperhatikan adalah letak simpul tersebut yang harus berada pada kawasan yang memiliki demand yang besar ditandai dengan kepadatan penduduk tinggi, radius pencapaian untuk simpul sebaiknya maksimal ± 3 km dari pusat kegiatan/ permukiman sehingga memudahkan pergerakan orang untuk mengakses simpul tersebut lihat gambar 2 peta analisis simpul dengan pusat permukiman. sedangkan jarak antara simpul dengan jaringan pengumpan (feeder) baik itu becak/bentor, ojek ataupun angkutan umum lainnya maksimal 0,5 km untuk memudahkan orang dalam berpindah moda lihat gambar 3 analisis kedekatan dengan feeder. Untuk mengetahui konsep pengembangan simpul kedepannya, dapat dilakukan dengan menggunakan analisis overlay, dimana analisis ini yaitu menggabungkan antara skalogram yaitu pusat-pusat kegiatan di tiap kecamatan dengan hirarki jalan serta jumlah permintaan di simpul pergerakan. Hal ini memudahkan besar keputusan secara kualitatif didaerah simpul dan

memperlihatkan hubungan kebutuhan di tiap simpul perpindahan moda. Adapun konsep pengembangan simpul kedepannya yaitu simpul 1) Jalan Nusantara dengan konsep halte 2) Jalan Tentara Pelajar dengan konsep halte 3) Jalan Wahidin Sudirohusodo dengan konsep halte 4) Jalan Ahmad Yani dengan konsep halte 5) Jalan Jenderal Sudirman dengan konsep TOD 6) Jalan Kajaolalido dengan konsep TPB 7) Jalan Somba Opu dengan konsep halte 8) Jalan Penghibur dengan konsep halte 9) Jalan Penghibur dengan konsep halte 10) Jalan Gunung Merapi sebagai simpul baru dengan konsep TPB seperti yang terlihat pada tabel 1 analisis overlay simpul dan gambar 4 peta konsep pengembangan simpul. PEMBAHASAN Penelitian ini akan memperlihatkan pola konektifitas antar moda transportasi yang akan mengatasi persoalan kemacetan transportasi di pusat kota serta memberikan konsep pengembangan titik simpul sebagai titik transit dengan pendekatan konsep Transit Oriented Development (TOD), halte dan system parkir. Penelitian ini didasarkan dari teori dengan hubungan antara variabel dan indikator. Kondisi pusat Kota Makassar saat ini sangat berkembang dengan beberapa rencana tata ruang yang telah direncanakan namun belum mampu secara detail menangani pergerakan masyarakat dan angkutan umum yang tidak teratur dengan tidak jelasnya simpul pindah moda masyarakat ditambah dengan semrawutnya penggunaan lahan yang terjadi di pusat kota. maka perlunya dikembangkan konsep simpul perpindahan moda Adapun karakteristik simpul saat ini dengan variabel yang digunakan oleh penelitian ini yaitu variabel transportasi dengan indikator pemilihan moda, pemilihan rute, biaya dan waktu perjalanan. Variabel spasial yaitu bangkitan perjalanan dan klasifikasi jalan. Hasil analisis keduanya akan dibuatkan konsep pengembangan simpul perpindahan moda pusat Kota Makassar. Prinsip-prinsip yang telah dijabarkan sebelumnya pada penelitian ini akan berimplikasi pada desain stuktur TOD. Secara lebih detail, Struktur TOD dan daerah disekitarnya terbagi menjadi area-area sebagai berikut: 1) fungsi publik (public uses). Area fungsi publik dibutuhkan untuk memberi pelayanan bagi lingkungan kerja dan permukiman di dalam TOD dan kawasan disekitarnya. Lokasinya berada pada jarak yang terdekat dengan titik transit pada jangkauan 5 menit berjalan kaki. 2) pusat area komersial (core commercial area). Adanya pusat area komersial sangat penting dalam TOD, area ini berada pada lokasi yang berada pada jangkauan 5 menit berjalan kaki. Ukuran dan lokasi sesuai dengan kondisi pasar, keterdekatan dengan titik transit dan pentahapan pengembangan. Fasilitas yang ada umumnya berupa retail, perkantoran,

supermarket, restoran, servis, dan hiburan. (3) area permukiman (residential area). Area permukiman termasuk permukiman yang berada pada jarak perjalanan pejalan kaki dari area pusat komersial dan titik transit. Kepadatan area permukiman harus sejalan dengan variasi tipe permukiman, termasuk single family housing, townhouse, condominium, dan apartement (4) Area sekunder (secondary area). Setiap TOD memiliki area sekunder yang berdekatan dengannya, termasuk area diseberang kawasan yang dipisahkan oleh jalan arteri. Area ini berjarak lebih dari 1 mil dari pusat area komersial. Jaringan area sekunder harus menyediakan beberapa jalan/akses langsung dan jalur sepeda menuju titik transit dan area komersial dengan seminimal mungkin terbelah oleh jalan arteri. Area ini memiliki densitas yang lebih rendah dengan fungsi single-family housing, sekolah umum, taman komunitas yang besar, fungsi pembangkit perkantoran dengan intensitas rendah, dan area parkir. (5) fungsi-fungsi lain, yakni fungsi-fungsi yang secara ekstensif bergantung pada kendaraan bermotor, truk, atau intensitas perkantoran yang sangat rendah yang berada di luar kawasan TOD dan area sekunder (Dittmar, dkk, 2004). Perencanaan halte berdasarkan Pedoman Teknik Perencanaan Halte dan Pemberhentian Bus Dirjen Perhubungan tahun 1996 ada beberapa hal menjadi Persyaratan umum tempat perhentian kendaraan penumpang umum adalah berada di sepanjang rute angkutan umum/bus, terletak pada jalur pejalan (kaki) dan dekat dengan fasilitas pejalan (kaki), diarahkan dekat dengan pusat kegiatan atau permukiman, tidak mengganggu kelancaran arus lalu-lintas dan pada persimpangan, penempatan fasilitas tambahan itu tidak boleh mengganggu ruang bebas pandang. Untuk system Park and Ride, secara umum didefenisikan sebagai perilaku parkir pada fasilitas parkir tertentu dan berpindah ke transportasi publik untuk melakukan perjalanan ke satu tujuan. Sistem parkir ini banyak diterapkan sebagai bagian dari manajemen transportasi. (O Flaherly, 1997). Penelitian serupa telah dilakukan dengan judul Penggunaan Transit pada Pengembangan Berbasis Transit di Portland, Oregon, Area (Dill, 2008). Penelitian ini menyajikan hasil survei penduduk beberapa TOD di daerah Portland. variabel yang digunakan dalam penelitian ini yaitu : kepadatan, penggunaan lahan campuran, keramahan pejalan kaki, dan dekat dengan transit. Analisis yang digunakan yaitu analisis kualitatif dengan menggunakan tabulasi untuk menilai penggunaan system transit yang menggunakan data kuesioner dari 300 orang responden. Hasil temuan penelitian berfokus pada menjawab dua pertanyaan: a) Sejauh mana warga menggunakan angkutan untuk Komuter dan perjalanan dengan system TOD dan b) Apakah tingkat penggunaan angkutan bervariasi dengan fisik daerah yang disesuaikan dengan konsep TOD.

Tulisan mengenai Pengaruh Pejalan Kaki Dengan System Transit Terhadap Bentuk Kota (Ozbil dkk, 2012), Studi ini menganalisis sebuah survey transit untuk menentukan seberapa jauh kepadatan perkotaan, campuran penggunaan lahan, dan konektivitas jaringan jalan terkait dengan mode berjalan kaki dari system transit. Data diambil dari semua stasiun jaringan rapid transit Atlanta (MARTA). Secara keseluruhan, analisis yang disajikan dalam penelitian ini memberikan penjelasan hipotesis bahwa kondisi lokal sekitar Stasiun kereta api MARTA secara signifikan terkait dengan pilihan pengendara untuk berjalan ke / dari transit. Evaluasi dampak dari penggunaan lahan dan strategi untuk parkir dan penyediaan angkutan pada Pilihan Moda komuter dalam kota (Zahabi dkk, 2012) Tujuan dari penelitian ini adalah untuk lebih memahami hubungan antara penggunaan lahan (LU), aksesibilitas angkutan umum (PT), kebijakan parkir, dan modus pilihan untuk pinggiran kota Montreal komuter. Dalam hal ini kita mengevaluasi dampak potensial dari penggunaan lahan, aksesibilitas transit kebijakan parkir, dan pemilihan moda komuter jalur rel di wilayah Montreal, Kanada. KESIMPULAN DAN SARAN Karakteristik simpul di perpindahan moda ditinjau terhadap spasial ditemukan 10 simpul dengan ciri-ciri penggunaan lahan lain yang bercampur atau mix used seperti perdagangan dan jasa, permukiman, perkantoran, wisata, rumah sakit, pendidikan dan RTH dan Karakteristik simpul perpindahan moda ditinjau terhadap system transportasi angkutan umum yaitu ditemukan 4 karakter moda yaitu moda angkutan umum pete-pete (Rp.12000-Rp.25000), ojek, becak, bentor serta jalan kaki (10 menit). Konsep pengembangan simpul perpindahan moda di TOD Angkutan Umum terbentu 10 simpul dengan Pengembangan 1 TOD Simpul, 6 TOD Koridor dengan Halte 1 TOD Koridor dengan dengan Tempat Pemberhentian Bus dan 1 TOD Koridor dengan sistem parkir atau Park and Ride. Saran untuk penelitian selanjutnya yaitu berdasarkan hasil konsep pengembangan simpul secara TOD maka harus didukung dengan pengembangan angkutan massal bus. Untuk mendukung konsep TOD maka diharapkan moda ramah lingkungan untuk feeder seperti becak dan berjalan kaki. Untuk penelitian selanjutnya diperlukan kajian ekonomi, kajian lingkungan, dan kajian hukum yang lebih mendalam terhadap kelayakan pengembangan TOD simpul dan TOD Koridor di lokasi penelitian.

DAFTAR PUSTAKA Basuki, Kami Hari. (2006). Evaluasi Fungsi Halte Sebagai Tempat Henti Angkutan Umum Studi Kasus Rute Terboyo-Pudakpayung.Semarang : Jurnal Media Komunikasi Teknik Sipil.Volume 14, NO. 3, EDISI XXXVI Oktober 2006. ISSN: 0854-1809 Canepa, Brian. (2007). Determining the Transit-Oriented Development s Walkable Limits.Transportation Research Record.. Washington.D.C : Journal of the Transportation Research Board. Transportation Research Board of the National Academies Cervero, Robert ; Arrington, G. B. (2008). Vehicle Trip Reduction Impacts of Transit-Oriented Housing. University of South Florida : The Journal of Public Transportation. Volume 11, No. 3. ISSN 1077-291X. Currie, Graham. (2006). Bus Transit Oriented Development Strengths and Challenges Relative to Rail. Virginia : Journal of Public Transportation, Vol. 9, No. 4, 2006. Departemen Perhubungan. 1996. Pedoman Teknik Perencanaan Halte dan Tempat Pemberhentian Bus. Dephub. Jakarta Dill, Jenifer. (2008). Transit Use at Transit-Oriented Developments in Portland, Oregon, Area. Washington, D.C : Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2063, Transportation Research Board of the National Academies, pp. 159 167. DOI: 10.3141/2063-19. Dittmar, H ; Ohland, G. (2004). Defining Transit-Oriented Development. The New Regional Building Block. Island Press Gihring, Thomas A. (2009). The Value Capture Approach To Stimulating Transit Oriented Development And Financing Transit Station Area Improvements. Journal of Planning Practice & Research, Vol. 16, No. 3/4, 2001, pp. 307-320. Hong K. Lo ; Tang, Siman ; Wang, David Z.W. (2008). Managing the accessibility on mass public transit: The case of Hong Kong. Journal of Transport and Land Use 1:2 pp. 23 49. Makassar Dalam Angka. (2009). Badan Pusat Statistik (BPS) Makassar Dalam Angka. (2012). Badan Pusat Statistik (BPS) O Flaherly. 1997. Transport Planning and Traffic Engineering Athanaeum. England ; Press Ltd. Özbil, Ayşe and Peponis, John. (2012). The Effects Of Urban Form On Walking To Transit. Santiago de Chile : Proceedings Eighth International Space Syntax Symposium.. Reinhold, Tom ; Kearney, A.T.GmbH. (2008). More Passengers and Reduced Costs The Optimization of the Berlin Public Transport Network. University of South Florida : The Journal of Public Transportation. Volume 11, No. 3. ISSN 1077-291X. Renne, John L. (2008). Smart Growth and Transit- Oriented Development at the State Level: Lessons from California, New Jersey, and Western Australia. University of South Florida : The Journal of Public Transportation. Volume 11, No. 3. ISSN 1077-291X. RTRW Kota Makassar. (2006).Bappeda Kota Makassar. Schlossberg, Marc ; Brown, Nathaniel. (2004). Comparing Transit Oriented Developments Based on Walkability Indicators. University of Oregon : The Transportation Research Board Journal. Zahabi, Seyed Amir H. (2012). Evaluating The Effects Of Land Use And Strategies For Parking And Transit Supply On Mode Choice Of Downtown Commuters. Journal of Transport and Land Use. Vol.5 No.2. pp. 103 119

Tabel 1, Analisis Overlay Simpul dengan Feeder, Guna Lahan dan Jarak Permukiman serta waktu tempuh Simpul Penggunaan Lahan Sekitar Simpul Jarak dgn Feeder (m) Kedekata n Dengan Klasifikas i Jaringan Jalan Jarak dengan Permuki man (m) Waktu Tempu h (menit) Kecamatan Wajo Simpul 1 Jln. Nusantara Kel.Melayu Baru) Simpul 2 Jln. Tentara Pelajar (Kel.Melayu) pemukiman padat, pelabuhan, rumah sakit, fasilitas pendidikan, pasar butung dan hotel. pasar butung, dan rumah sakit bersalin dan kawasan permukiman padat. 50 Jaringan 500 Jaringan 100 5 100 10 Simpul 3 Jln. Dr.Wahidin Sudiro Husodo (Kel. Ende) Simpul 4 Jln. Ahmad Yani (Kel. Pattunungan) pasar sentral, fasilitas perkantoran. 5 Jaringan tempat wisata (benteng fort rotterdam), fasilitas perkantoran, serta kawasan pemukiman kampung cina. 5 Jaringan 50-100 5 100 5 Kecamatan Ujung Pandang Simpul 5 Jln. Jendral Sudirman ( Kel. Baru) Simpul 6 Jln. Kajoalalido (Kel. Baru) Simpul 7 Jln. Somba Opu (Kel. Bulogading) Simpul 8 Jln. Penghibur (Kel. Maluko) pusat bisnis/ perdagangan dan jasa, dan kawasan perkantoran. pusat bisnis/ perdagangan dan jasa, Rumah Sakit dan kawasan perkantoran. perdagangan dan jasa, kawasan cagar budaya/kawasan wisata dan fasilitas pendidikan serta fasilitas perkantoran. perdagangan dan jasa, dan kawasan cagar budaya/kawasan wisata serta fasilitas kesehatan (rumah sakit). 300 Jaringan Arteri 5 Jaringan 200 meter Jaringan terdekat 100-500 m 180 Jaringan 100-500 4 50 5 100 5 100 6 Simpul 9 Jln. Sungai Saddang (Kel. Sawerigading) perdagangan dan jasa, dan pemukiman. 5-300 Jaringan terdekat 100-500 m 100 5 Simpul 10- Jln. Gunung Merapi (Kel. Pisang Utara) perdagangan dan jasa, dan pemukiman serta berbagai fasilitas sosial lainnya. 100-200 Jaringan 100 5 Sumber: Hasil Analisis, Tahun 2013

Gambar 1, Peta lokasi Studi Gambar 2, Peta Overlay Simpul dengan Permukiman Gambar 3, Analisis Kedekatan dengan Feeder Gambar 4, Peta Pengembangan Simpul