EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL

EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL (Studi Kasus : Simpang Tiga Jembatan Kalianyar Simpang Empat BRI Kutoarjo) SKRIPSI Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Oleh : Arif Yulianto NIM. 092510005 PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO 2016

EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL (Studi Kasus : Simpang Tiga Jembatan Kalianyar Simpang Empat BRI Kutoarjo) SKRIPSI Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Oleh : Arif Yulianto NIM. 092510005 PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO 2016 i

ABSTRAK Arif Yulianto. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo). Skripsi. Teknik Sipil. Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Purworejo. 2016. Penelitian ini dilakukan di Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo karena kondisi geometri dan tingginya aktifitas kehidupan masyarakat yang beraneka ragam. Sehubungan dengan hal itu maka perlu di lakukan penelitian khususnya pada simpang bersinyal Tiga Jembatan Kalianyar- Sinpang Empat BRI Kutoarjo dengan standar Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Peneltian ini bertujuan untuk mengevaluasi apakah pengunaan sinyal (traffic light) pada simpang masih mempunyai kinerja yang baik. Perhitungan analisis dan simulasi yang diterapkan dalam penelitian ini berpedoman pada metode MKJI 1997. Data primer yang diambil dalam penelitian berupa geometrik jalan, kondisi lingkungan, kondisi arus lalu lintas, dan kondisi fase sinyal. Sedangkan data sekunder yang dibutuhkan adalah jumlah penduduk Kabupaten Purworejo. Penelitian ini diharapkan bermanfaat bagi Dinas Pekerjaan Umum dan Dinas Perhubungan, dan dapat dijadikan pertimbangan perencanaan di masa yang akan datang. Hasil perhitungan data dapat diketahui bahwa simpang bersinyal Tiga Jembatan Kalianyar-Sinpang Empat BRI Kutoarjo kurang efektif dalam melayani arus lalu lintas, hal itu dibuktikan dengan hasil perhitungan derajat kejenuhan (Ds) dengan nilai 0.836-0.863 untuk tiap-tiap pendekat, panjang antrian pendekat dari arah kemiri = 88 m, pendekat dari arah Kebumen = 97 m, pendekat dari arah Stasiun = 44 m, pendekat dari arah Purworejo = 107 m, tundaan rata-rata 50,61 det/smp, yang berarti simpang Tiga Jembatan Kalianyar-simpang Empat BRI Kutoarjo termasuk dalam tingkat pelayanan E. Dari hasil simulasi didapat 3 alternatif perbaikan. Alternatif 1 pendekat dari arah Kemiri belok kiri langsung (LTOR) dengan nilai-nilai yang lebih kecil, yaitu Ds = 0.808-0.821, panjang antrian pendekat dari arah kemiri = 48 m, pendekat dari arah Kebumen = 67 m, pendekat dari arah Stasiun = 34 m, pendekat dari arah Purworejo = 73 m, tundaan rata-rata = 42.35 det/smp, Alternatif 2 perubahan waktu hilang (LTI) = 16 detik, Alternatif 3 perubahan waktu siklus = 110 detik dan waktu hilang (LTI) = 16 detik. Dengan hasil perhitungan simulasi tersebut dapat menaikkan kapasitas dan menurunkan derajat kejenuhan, panjang antrian dan tundaan rata-rata. Kata kunci : Simpang Bersinyal, derajat kejenuhan, panjang antrian. vi

DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL... i HALAMAN PERSETUJUAN..... ii HALAMAN PENGESAHAN... iii PERNYATAAN... iv PRAKATA... v ABSTRAK... vi DAFTAR ISI... vii DAFTAR TABEL... ix DAFTAR GAMBAR... xi DAFTAR NOTASI...... xii DAFTAR LAMPIRAN... xiv BAB I PENDAHULUAN... 1 A. Latar Belakang Masalah... 1 B. Identifikasi Masalah... 2 C. Batasan Masalah... 3 D. Rumusan Masalah... 3 E. Tujuan Penelitian... 4 F. Manfaat Penelitian... 4 BAB II KAJIAN TEORI, TINJAUAN PUSTAKA DAN HIPOTESIS 5 A. Kajian Teori... 5 1. Umum... 5 2. Simpang Bersinyal... 6 3. Landasan Teori MKJI... 7 4. Prosedur Perhitungan Simpang Bersinyal... 8 5. Data Masukan... 10 B. Tinjauan Pustaka... 29 C. Hipotesis... 30 BAB III METODOLOGI PENELITIAN... 31 A. Desain Penelitian... 31 B. Tempat dan Waktu Penelitian... 31 C. Alat Penelitian... 31 D. Pengumpulan Data... 32 E. Langkah Penelitian... 32 BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN... 36 A. Hasil Penelitian... 36 1. Data Geometrik... 36 2. Data Kondisi Lingkungan... 38 3. Data Kondisi Arus Lalu Lintas... 39 4. Data Kondisi Fase Sinyal... 41 B. Pengolahan Data... 41 vii

C. Perilaku Lalu Lintas... 51 D. Keperluan Untuk Perubahan... 54 E. Pembahasan... 61 BAB V PENUTUP... 70 A. Kesimpulan... 70 B. Saran... 73 DAFTAR PUSTAKA... 74 LAMPIRAN... 75 viii

DAFTAR TABEL Tabel 1. Ekivalen Kendaraan Penumpang untuk Tipe Pendekat... 10 Tabel 2. Waktu Siklus yang Disarankan... 12 Tabel 3. Nilai Normal Waktu Antar Hijau... 14 Tabel 4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota pada Simpang Bersinyal... 19 Tabel 5. Faktor Penyesuaian untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor... 19 Tabel 6. Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal (Berdasarkan Nilai Tundaan)... 28 Tabel 7. Data Geometrik Hasil Penelitian... 37 Tabel 8. Data Arah Kode Pendekat... 38 Tabel 9. Hasil Penelitian Hambatan Samping dan Kondisi Lingkungan Jalan... 39 Tabel 10. Hasil Penelitian Tipe Pergerakan simpang bersinyal Tiga Jembatan Kalianyar Simpang Empat BRI Kutoarjo... 40 Tabel 11. Hasil Penelitian Volume Lalu Lintas... 41 Tabel 12. Hasil Penelitian Fase Sinyal... 41 Tabel 13. Hasil Perhitungan Arus Jenuh Dasar... 42 Tabel 14. Hasil Perhitungan Penyesuaian Hambatan Samping (F SF )... 43 Tabel 15. Hasil Penelitian Perhitungan Arus Jenuh (S)... 46 Tabel 16. Hasil Perhitungan Arus Lalu Lintas (Q)... 47 Tabel 17. Hasil Perhitungan Rasio Arus (F R )... 47 Tabel 18. Hasil Perhitungan Rasio Fase (PR)... 49 Tabel 19. Hasil Perhitungan Waktu Hijau (g)... 49 ix

Tabel 20. Hasil Perhitungan Kapasitas (C)... 50 Tabel 21. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (Ds)... 51 Tabel 22. Hasil Perhitungan Panjang Antrian... 53 Tabel 23. Hasil Simulasi Penerapan Belok Kiri Langsung (LTOR)... 55 Tabel 24. Simulasi Nilai Waktu Hilang (LTI)... 56 Tabel 25. Hasil Simulasi Perubahan Waktu Hilang (LTI)... 56 Tabel 26. Simulasi Nilai Waktu Hijau (g)... 57 Tabel 27. Hasil Simulasi Nilai Waktu Hijau (g)... 58 Tabel 28. Hasil Simulasi Perubahan Waktu Siklus (c)... 59 Tabel 29. Hasil Simulasi Perubahan Waktu Siklus (c) dengan Waktu Hilang (LTI)... 60 Tabel 30. Penyesuaian Arus Lalu Lintas dengan Lebar Pendekat... 61 Tabel 31. Penyesuaian Arus Lalu Lintas dengan Lebar Pendekat pada simpang bersinyal... 62 Tabel 32. Hasil Simulasi Penerapan Belok Kiri Langsung (LTOR)... 63 Tabel 33. Hasil Simulasi Perubahan Waktu Hilang (LTI)... 64 Tabel 34. Hasil Perubahan Waktu Siklus (c) dengan Waktu Hilang (LTI)... 64 Tabel 35. Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal tiga Jembatan Kalianyardan simpang empat BRI Kutoarjo Penerapan Belok Kiri Belok Kiri Langsung (LTOR)... 65 Tabel 36. Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal tiga Jembatan Kalianyardan simpang empat BRI Kutoarjo Waktu Hilang (LTI)... 66 Tabel 37. Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal tiga Jembatan Kalianyardan simpang empat BRI Kutoarjo Waktu Siklus (c) dengan Waktu Hilang (LTI)... 66 x

DAFTAR GAMBAR Gambar 1. Bagan Alir Penelitian... 35 Gambar 2. Geometrik Simpang... 37 Gambar 3. Diagram Survei Kendaraan... 40 Gambar 4. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (F RT )... 44 Gambar 5. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (F LT )... 45 xi

DAFTAR NOTASI 1. Kondisi Geometrik W A W ENTRY W EXIT We L Grad 2. Kondisi Lalu Lintas LV HV MC UM emp smp Type O Type P LT (Left Turn) RT (Right Turn) ST (Straight) LTOR (Left Turn On Red) P RT P LT Q Q RTO S So Ds FR IFR : Lebar Pendekat : Lebar Masuk : Lebar Keluar : Lebar Efektif : Jarak : Landai Jalan : Kendaraan Ringan : Kendaraan Berat : Sepeda Motor : Kendaraan Tak Bermotor : Ekivalen Mobil Penumpang : Satuan Mobil Penumpang : Arus Berangkat Terlawan : Arus Berangkat Terlindung : Belok Kiri : Belok Kanan : Lurus : Belok Kiri Langsung : Rasio Belok Kanan : Rasio Belok Kiri : Arus Lalu Lintas : Arus Melawan Belok Kanan : Arus Jenuh : Arus Jenuh Dasar : Derajat Kejenuhan : Rasio Arus : Rasio Arus Penumpang xii

PR C F D QL NQ NS P SV 3. Kondisi Lingkungan COM RES RA CS SF 4. Parameter Pengatur Sinyal i c g (Green) gmax gmin GR(Green Ratio) All Red Amber IG (Inter Green) LTI : Rasio Fase : Kapasitas : Faktor Penyesuaian : Tundaan : Panjang Antrian : Antrian : Angka Terhenti : Rasio Kendaraan Terhenti : Komersial : Pemukiman : Akses Terbatas : Ukuran Kota : Hambatan Samping : Fase : Waktu Siklus : Waktu Hijau : Waktu Hijau Maksimum : Waktu Hijau Minimum : Rasio Hijau : Waktu Semua Merah : Waktu Kuning : Antar Hijau : Waktu Hilang xiii

DAFTAR LAMPIRAN Data Lapangan. Survei Penelitian Tanggal 24 Juli 2016. Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo Data Lapangan. Survei Penelitian Tanggal 25 Juli 2016. Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo Data Lapangan. Survei Penelitian Tanggal 26 Juli 2016. Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo Lampiran 1. Formulir SIG-I Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Hasil Penelitian) Lampiran 2. Formulir SIG-II Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Hasil Penelitian) Lampiran 3. Formulir SIG-IV Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Hasil Penelitian) Lampiran 4. Formulir SIG-V Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Hasil Penelitian) Lampiran 5. Formulir SIG-I Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Simulasi LTOR Pendekat Kemiri-Utara) Lampiran 6. Formulir SIG-II Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Simulasi LTOR Pendekat Kemiri-Utara) Lampiran 7. Formulir SIG-IV Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Simulasi LTOR Pendekat Kemiri-Utara) Lampiran 8. Formulir SIG-V Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Simulasi LTOR Pendekat Kemiri-Utara) Lampiran 9. Formulir SIG-I Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Simulasi Perubahan Waktu Hilang) Lampiran 10. Formulir SIG-II Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Simulasi Perubahan Waktu Hilang)) Lampiran 11. Formulir SIG-IV Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Simulasi Perubahan Waktu Hilang) Lampiran 12. Formulir SIG-V Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Simulasi Perubahan Waktu Hilang) Lampiran 13. Formulir SIG-I Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Simulasi Perubahan Waktu Hijau) xiv

Lampiran 14. Formulir SIG-II Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Simulasi Perubahan Waktu Hijau) Lampiran 15. Formulir SIG-IV Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Simulasi Perubahan Waktu Siklus) Lampiran 16. Formulir SIG-V Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Simulasi Perubahan Waktu Siklus) Lampiran 17. Formulir SIG-I Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Simulasi Perubahan Waktu Siklus dan Waktu Hilang) Lampiran 18. Formulir SIG-II Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo (Simulasi Perubahan Waktu Siklus dan Waktu Hilang) Lampiran 19. Peta Lokasi Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo Lampiran 20. Pendekat dari Arah Kemiri (Utara) dan Pendekat dari Arah Kebumen (Barat) Lampiran 21. Pendekat dari Arah Stasiun (Selatan) dan Pendekat dari Arah Purworejo (Timur) Lampiran 22. Penentuan Tipe Pendekat Lampiran 23. Foto Survei dan Pencatatan Waktu Sinyal Pendekat Kemiri (Utara) dan Foto Survei dan Pencatatan Waktu Sinyal Pendekat Kebumen (Barat) Lampiran 24. Foto Survei dan Pencatatan Waktu Sinyal Pendekat Kemiri (Utara) dan Foto Survei dan Pencatatan Waktu Sinyal Pendekat Kebumen (Barat) Lampiran 25. Foto Survei Kondisi Geometrik Pendekat Kemiri (Utara) dan Foto Survei Kondisi Geometrik Pendekat Kebumen (Barat) xv

1 BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Masalah Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan manusia, karena transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat, pembangunan ekonomi dan sosial politik suatu negara. Di dalam jaringan transportasi, persimpangan merupakan titik rawan akan terjadinya kemacetan lalu lintas oleh adanya konflik konflik pergerakan arus. Dengan pesatnya pembangunan di segala bidang maka semakin meningkat pula tarif hidup masyarakat. Kondisi geometri dan tingginya aktifitas kehidupan masyarakat yang beraneka ragam sangat berpangaruh pada kelancaran arus kendaraan, dengan pengaturan lampu lalu lintas yang kurang tepat dapat mengganggu kelancaran sistem lalu lintas secara keseluruhan seperti bertumpuknya kendaraan pada satu atau beberapa ruas jalan, sehingga perlu dilakukan berbagai upaya untuk memaksimalkan kapasitas dan kinerjanya dengan tetap memperhatikan keselamatan para pengendara dan pejalan kaki. Berdasarkan uraian di atas, salah satu ruas jalan yang mempunyai tingkat kepadatan dan keramaian yang cukup besar adalah Simpang tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo. Simpang tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo masih dalam satu siklus waktu sinyal meskipun letak geometri pada simpang terpisah oleh jembatan. Simpang tiga 1

2 jembatan terletak pada tiga lengan Jl. Pangeran Diponegoro - Jl. Tentara Pelajar sedangkan Simpang empat BRI Kutoarjo terletak pada empat lengan Jl. Pangeran Diponegoro - Jl. Merpati - Jl. Letjen S. Parman. Kondisi eksisting pada simpang belum mampu menampung volume lalu lintas yang tergolong padat, banyak permasalahan berupa tundaan yang tinggi dan seringnya terjadi kecelakaan. B. Identitas Masalah Simpang tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo merupakan daerah perkantoran, perdagangan, dan terdapat terminal bus. Berdasarkan keadaan letak geometris jalan tersebut maka pada simpang tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo perlu mendapatkan perhatian lebih agar dapat melayani arus lalu lintas dengan baik. Permasalahan yang sering terjadi pada simpang tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo sebagai berikut : 1. Panjang Antrian yang terlalu panjang. 2. Waktu sinyal tidak sesuai dengan arus kendaraan.

3 C. Batasan Masalah Agar penelitian ini tidak terlalu luas tinjauannya, maka diperlukan adanya batasan-batasan masalah sebagai berikut : 1. Penelitian dilakukan di simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo pada jam puncak. 2. Periode pengambilan data dilakukan pada jam-jam sibuk, yaitu pada pagi jam 06.00 07.00 WIB, siang jam 13.00 14.00 WIB dan sore jam 16.00 17.00 WIB. 3. Penelitian ini tidak membahas sikap dan perilaku pengemudi kendaraan. 4. Kinerja simpang yang ditinjau, meliputi pengukuran geometri simpang pada tiap-tiap lengannya, pencatatan waktu siklus, waktu merah, waktu kuning dan waktu merah semua pada waktu simpang, pencatatan jenis kendaraan yang melewati simpang serta pengamatan kondisi lingkungan simpang. 5. Evaluasi kinerja persimpangan sesuai dengan syarat teknis simpang bersinyal menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI ) 1997. D. Rumusan Masalah 1. Berapa jumlah arus lalu lintas pada pada masing-masing lengan? 2. Bagaimana mengevaluasi kinerja simpang tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo pada saat ini? 3. Bagaimana kinerja simpang tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI ) 1997?

4 E. Tujuan Penelitian Berdasarkan pada perumusan masalah di atas, maka tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Untuk mengetahui jumlah volume arus lalu lintas pada masing-masing lengan simpang. 2. Untuk mengevaluasi kinerja simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo (kapasitas, derajat kejenuhan dan panjang antrian) yang didasarkan pada volume lalu lintas saat ini. F. Manfaat Penelitian 1. Menambah pengetahuan dan wawasan tentang cara menghitung kinerja simpang berdasarkan data-data yang diperoleh di lapangan. 2. Dari hasil penelitian evaluasi kinerja simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo nanti diharapkan dapat menjadi masukkan bagi Dinas Pekerjaan Umum dan Dinas Perhubungan untuk pertimbangan dalam pembangunan atau perencanaan di masa yang akan datang agar dapat menciptakan kenyamanan penggunan jalan saat berkendara.

5 BAB II KAJIAN TEORI, TINJAUAN PUSTAKA, DAN HIPOTESIS A. Kajian Teori 1. Umum Ruang lingkup rekayasa lalu lintas dikembangkan untuk mengatasi masalah-masalah yang timbul akibat pertumbuhan lalu lintas. Tingkat pertumbuhan dari tahun ke tahun mengakibatkan peningkatan akan kebutuhan prasarananya. Bila jalan raya adalah prasarana transportasi, maka kendaraan disebut sarana transportasi di mana satu sama lain saling melengkapi. Persimpangan adalah pertemuan atau percabangan jalan, baik sebidang maupun tidak sebidang. Dengan kata lain persimpangan dapat diartikan sebagai dua jalur atau lebih ruas jalan yang berpotongan, dan termasuk didalamnya fasilitas jalur jalan dan tepi jalan. Sedangkan setiap jalan yang memencar dan merupakan bagian dari persimpangan tersebut dikatakan dengan lengan persimpangan. Berdasarkan perencanaannya persimpangan dibedakan menjadi 2 jenis Harianto (2004), yaitu: a. Persimpangan Jalan Sebidang. Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara sebidang tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncakan sedemikian dengan tujuan untuk melewatkan lalu lintas dengan lancar serta mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan sebagai akibat dari titik 5

6 konflik yang timbul untuk memberikan kemudahan, kenyamanan dan ketenangan terhadap pemakai jalan yang melalui persimpangan. b. Persimpangan Jalan tak sebidang. Persimpangan tak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang, tetapi salah satu ruas berada diatas atau dibawah ruas yang lain. 2. Simpang bersinyal Pada umumnya sinyal lalu lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut: a. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak. b. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk /memotong jalan utama. c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah yang berlawanan. Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan lalu lintas yang datang dari jalan-jalan yang saling berpotongan = konflik-konflik utama. Sinyal-sinyal juga dapat digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas melawan,

7 atau untuk memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari pejalan kaki yang menyeberang = konflik-konflik kedua. 3. Landasan Teori MKJI Manual Kapasitas Jalan Indonesia memuat fasilitas jalan perkotaan, semi perkotaan, luar kota dan jalan bebas hambatan. Manual ini menggantikan manual sementara untuk fasilitas lalu lintas perkotaan (Januari 1993) dan jalan luar kota (Agustus 1994) yang telah diterbitkan lebih dahulu dalam proyek MKJI. Tipe fasilitas yang tercakup dan ukuran penampilan lalu lintas selanjutnya disebut perilaku lalu lintas atau kualitas lalu lintas. Tujuan analisa MKJI adalah untuk dapat melaksanakan Perancangan (planning), Perencanaan (design), dan Pengoperasionalan lalu lintas (traffic operation) simpang bersinyal, simpang tak bersinyal dan bagian jalinan dan bundaran, ruas jalan (jalan perkotaan, jalan luar kota dan jalan bebas hambatan. Manual ini direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku lalu lintas dari suatu fasilitas pada kondisi lalu lintas, geometrik dan keadaan lingkungan tertentu. Nilai-nilai perkiraan dapat diusulkan apabila data yang diperlukan tidak tersedia : Terdapat tiga macam analisis, yaitu : 1) Analisa Perancangan (planning), yaitu : Analisa terhadap penentuan denah dan rencana awal yang sesuai dari suatu fasilitas jalan yang baru berdasarkan ramalan arus lalu lintas.

8 2) Analisa Perencanaan (design), yaitu : Analisa terhadap penentuan rencana geometrik detail dan parameter pengontrol lalu-lintas dari suatu fasilitas jalan baru atau yang ditingkatkan berdasarkan kebutuhan arus lalu lintas yang diketahui. 3) Analisa Operasional Analisa terhadap penentuan perilaku lalu lintas suatu jalan pada kebutuhan lalu lintas tertentu. Analisa terhadap penentuan waktu sinyal untuk tundaan terkecil. Analisa peramalan yang akan terjadi akibat adanya perubahan kecil pada geometrik, arus lalu lintas dan kontrol sinyal yang digunakan. Dengan melakukan perhitungan bersambung yang menggunakan data yang disesuaikan, untuk keadaan lalu lintas dan lingkungan tertentu dapat ditentukan suatu rencana geometrik yang menghasilkan perilaku lalu lintas yang dapat diterima. Dengan cara yang sama, penurunan kinerja dari suatu fasilitas lalu lintas sebagai akibat dari pertumbuhan lalu lintas dapat dianalisa, sehingga waktu yang diperlukan untuk tindakan turun tangan seperti peningkatan kapasitas dapat juga ditentukan. 4. Prosedur Perhitungan Simpang Bersinyal Banyak persoalan lain yang berhubungan dengan Ahli Teknik Lalu lintas dan Teknik Jalan Raya dapat diselesaikan dengan cara coba-coba yaitu menggunakan sejumlah kumpulan data yang berbeda. Karena tugas ini memerlukan banyak waktu, dan juga tidak selalu menghasilkan penyelesaian terbaik, maka bagian panduan rekayasa lalu lintas telah dibuat

9 pada setiap bagian. Pedoman ini harus dipelajari lebih dulu sebelum menggunakan metode perhitungan rinci untuk setiap tipe fasilitas lalu lintas, karena berisi saran yang dapat membantu pengguna MKJI untuk memilih rencana sementara sebelum memulai analisa terinci. Panduan tersebut meliputi : a. Ambang arus lalu-lintas untuk menentukan tipe dan rencana ruas jalan dan simpang yang paling ekonomis berdasarkan analisa, pemakai jalan dan biaya pembuatan jalan, sepanjang umur fasilitas (analisa biaya siklus hidup). b. Perilaku lalu lintas dari berbagai tipe simpang dan jalan dengan rentang kondisi yang luas. c. Dampak perubahan rencana geometrik dan bentuk pengaturan lalu lintas pada keselamatan lalu lintas dan polusi kendaraan. d. Saran mengenai rencana geometrik terinci dan peralatan pengaturan lalulintas yang mempengaruhi kapasitas dan keselamatan lalu-lintas. Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian dari kendali waktu tetap yang dirangkai atau sinyal aktuasi kendaraan terisolir, biasanya memerlukan metoda dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Proses perhitungan Simpang Bersinyal ini digunakan untuk menentukan waktu sinyal, kapasitas dan perilaku lalu-lintas (tundaan, panjang antrian dan resiko kendaraan terhenti) pada simpang bersinyal di daerah perkotaan dan semi perkotaan.

10 5. Data Masukan 1. Kondisi Geometrik Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang memberikan informasi lebar jalan, lebar bahu, dan lebar median serta petunjuk arah tiap lengan simpang. Lebar pendekat untuk tiap lengan diukur kurang lebih sepuluh meter dan garis henti. Kondisi lingkungan jalan antara lain menggunakan tipe lingkungan jalan yang dibagi dalam tiga tipe, yaitu tipe komersial, tipe pemukiman dan tipe akses terbatas. Selain itu berpengaruh adanya gangguan samping, median dan kelandaian lengan simpang. 2. Kondisi Arus Lalu Lintas Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri Q LT ), (lurus Q ST ) dan (belok kanan Q RT ) dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Tabel 1. Ekivalen Kendaraan Penumpang untuk Tipe Pendekat Jenis Kendaraan emp untuk tipe pendekat Terlindung Terlawan Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0 Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3 Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4 Sumber : Simpang Bersinyal MKJI 1997

11 Adapun persamaan yang digunakan adalah sebagai berikut : Q MV = Q LV + (Q HV x emp HV ) + (Q MC x emp MC ) dengan Q MV : Arus kendaraan bermotor total Q LV, Q HV, Q MC emp HV, emp MC : Arus lalu lintas tiap tipe kendaraan : Nilai emp untuk tiap tipe kendaraan Perhitungan rasio belok kiri (P LT ) dan rasio belok kanan (P RT ), sebagai berikut : PLT LT (smp/jam) Total (smp/jam) PLT RT (smp/jam) Total (smp/jam) (bernilai sama untuk pendekat terlawan dan terlindung) dengan LT RT : Arus belok kiri : Arus belok kanan Total : Arus kendaraan total Untuk perhitungan rasio kendaraan tidak bermotor (P UM ), arus kendaraan tidak bermotor (Q UM ) dengan arus kendaraan bermotor (Q MV ), yang dirumuskan dengan persamaan sebagai berikut : P UM = QUM Q MV dengan P UM : Rasio kendaraan tidak bermotor

12 Q UM : Arus kendaraan tidak bermotor Q MV : Arus kendaraan bermotor 3. Penggunaan Sinyal Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) dalam pengaturan dan pengoperasian sinyal lampu lalu lintas (traffic light) ada beberapa perlu diperhatikan antara lain : a. Fase Sinyal Fase sinyal adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas. b. Waktu Siklus Waktu siklus adalah waktu untuk ukuran lengkap dari indikasi sinyal. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatkan keadaan rata-rata. Jika nilai rasio arus (FR) mendekati atau lebih dari satu maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif. Jika perhitungan menghasilkan waktu siklus yang lebih dari batas yang disarankan, maka hal ini menunjukan bahwa kapasitas dari simpang tidak mencukupi. Hal tersebut dapat dilihat pada Tabel 2. Tipe Pengaturan Tabel 2. Waktu Siklus yang disarankan Waktu Siklus yang Layak (det) Pengaturan 2 fase 40 80 Pengaturan 3 fase 50 100 Pengaturan 4 fase 80 130 Sumber : Simpang Bersinyal MKJI 1997

13 Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) untuk pengendalian sinyal Cua = (1,5 x LT1 + 5) / (1 IFR) dengan Cua LTI : Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det) : Waktu hilang total per siklus (det) IFR = Rasio arus simpang (FRCRIT) IFR : Rasio arus simpang (FRcrit) dengan gi Cua LTI Pri : Tampilan waktu hijau pada fase i (det) : Waktu siklus sebelum penyesuaian (det) : Waktu hilang total per siklus : Rasio fase FRCRIT / (FRCRIT). c. Waktu siklus yang disesuaikan c = gi + LTI dengan gi : Jumlah waktu hijau yang diperoleh dengan dibulatkan (detik). d. Waktu Hijau Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat (detik). gi = (Cua LTI) x PRi Waktu hijau dibedakan menjadi 2 macam yaitu :

14 a) Waktu hijau maksimum (g max) adalah waktu hijau maksimal yang diijinkan dalam suatu fase untuk kendali lalu lintas aktuasi kendaraan (detik). b) Waktu hijau makasimum (g min) adalah waktu hijau minimum yang diperlukan (contoh : adanya penyebrangan pejalan kaki) e. Rasio Hijau (green ratio) adalah perbandingan antara waktu hijau dengan waktu siklus dalam suatu pendekat. (GR=g/c) f. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Waktu antar hijau adalah periode setelah hijau sampai akan hijau lagi pada satu pendekat. Waktu antar hijau dihasilkan dari perhitungan waktu merah semua. Tabel 3. Nilai Normal Waktu Antar Hijau Ukuran Simpang Lebar jalan rata-rata Nilai normal waktu antar hijau Kecil Sedang Besar 6-9 m 10-14 m 15 m 4 detik/fase 5 detik/fase 6 detik/fase Sumber : Simpang Bersinyal MKJI 1997 g. Waktu Merah Semua Waktu merah semua adalah waktu dimana sinyal merah menyala bersama dalam pendekat-pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal berurutan (detik). MERAH SEMUA = (LEV + IEV) VEV LAV VAV max

15 dengan LEV, LAV : Jarak dari garis henti ke titik konflik masing- Masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m) IEV : Panjang kendaraan yang berangkat (m) VEV, VAV : Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det) Apabila periode merah semua untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau. Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV, VAV dan IEV tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai-nilai sementara berikut dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini. Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10m/det (kend. bermotor) Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : - 10m/det (kend. bermotor) - 3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda) - 1,2 m/det (pejalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat IEV : 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM)

16 h. Waktu kuning LTI = (MERAH SEMUA + KUNING) i = IGi Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah 3,0 detik. 4. Penentuan Waktu Sinyal a. Tipe Pendekat Menentukan tipe dari setiap pendekat terlindung (P) atau terlawan (O), dengan melihat gambar rencana, Apabila dua gerakan lalu lintas pada suatu pendekat diberangkatkan pada fase yang berbeda (misalnya lalu lintas lurus dan lalu lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya. Apabila suatu pendekat mempunyai nyala hijau pada dua fase, di mana pada keadaan tersebut, tipe lajur dapat berbeda untuk masing-masing fase, satu baris sebaiknya digunakan untuk mencatat data masing-masing fase, dan satu baris tambahan untuk memasukkan hasil gabungan untuk pendekat tersebut. b. Lebar Pendekat Lebar efektif (W e ) dari setiap pendekat berdasarkan informasi tentang lebar pendekat (W A ) lebar masuk (W masuk ) dan lebar keluar (W keluar ) W masuk = W A W LTOR Persamaan di bawah dapat digunakan untuk kedua keadaan tersebut.

17 A W e = Min ENTRY+ LTOR A x (1+ LTOR)- LTOR dengan W e W A W ENTRY W LTOR P LTOR : Lebar efektif : Lebar pendekat : Lebar masuk : Lebar belok kiri langsung : Rasio belok kiri langsung a) Untuk Pendekat Tanpa Belok Kiri Lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P) diperiksa dengan persamaan : (W keluar ) < W e x (1 P RT P LTOR ) dengan W e P RT : Lebar efektif : Rasio belok kanan P LTOR : Rasio belok kiri langsung Maka W e diberi nilai baru dengan nilai W keluar dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lalu lintas lurus saja (Q Q ST )

18 b) Prosedur Untuk Pendekat Dengan Belok Kiri Langsung (Ltor) Lebar efektif (W e ) dapat dihitung untuk pendekat dengan pulau-pulau lalu lintas, dapat dihitung dengan penentuan lebar masuk (W masuk ). (W masuk ) = W A W LTOR Dengan W A W LTOR : Lebar Pendekat : Lebar belok kiri langsung c. Arus Jenuh Dasar Menentukan Arus Jenuh Dasar (So) Untuk Setiap Pendekat, Untuk Pendekat Tipe P (Arus Terlindung) : S O = 600 x W e dengan S O : Arus jenuh dasar (smp/jam hijau) W e : Lebar pendekat (m) d. Faktor Penyesuaian Faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar untuk pendekat tipe P (terlindung) adalah sebagai berikut : a) Faktor penyesuaian ukuran kota (F cs ) Merupakan fungsi dari kota dan dapat ditentukan.

19 Tabel 4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota pada Simpang Bersinyal Faktor penyesuaian ukuran kota Penduduk kota (juta jiwa) (F CS ) >3,0 1,05 1,0-3,0 1,00 0,5-1,0 0,94 0,1-,05 0,83 <0,1 0,82 Sumber : Tabel C-4:3 Simpang Bersinyal MKJI 1997 b) Faktor penyesuaian hambatan samping (F SF ) Jika hambatan samping tidak diketahui, dapat dianggap sebagai tinggi agar tidak menilai kapasitas terlalu besar. Tabel 5. Faktor Penyesuaian untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor Lingkungan Jalan Komersial (COM) Pemukiman (RES) Akses Terbatas (RA) Hambatan Samping Tinggi Sedang Rendah Tinggi Sedang Rendah Tinggi/ Sedang/Rendah Tipe Fase Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Sumber : Simpang Bersinyal MKJI 1997 Rasio Kendaraan Tak Bermotor 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72 0,95 0,93 0,90 0,89 0,88 0,83 0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98 1,00 1,00 0,91 0,94 0,92 0,95 0,93 0,96 0,95 0,98 0,86 0,92 0,87 0,93 0,88 0,94 0,90 0,95 0,82 0,89 0,82 0,90 0,83 0,91 0,85 0,93 0,78 0,86 0,79 0,87 0,83 0,88 0,80 0,90 c) Faktor penyesuaian belok kanan (F RT ), ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan (P RT ). F RT = 1,0 + P RT x 0,26 0,72 0,84 0,73 0,85 0,74 0,86 0,75 0,88

20 Pada jalan dua arah tanpa median, kendaraan belok kanan dari arus berangkat terlindung (pendekat tipe P) mempunyai kecenderungan memotong garis tengah jalan sebelum melewati garis henti ketika menyelesaikan belokannya. Hal ini menyebabkan peningkatan rasio belok kanan yang tinggi pada arus jenuh. d) Faktor penyesuaian belok kiri (F LT ), ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kiri (P LT ). F LT = 1,0 P LT x 0,16 Pada pendekat-pendekat terlindung tanpa penyedia belok kiri langsung, kendaraan belok kiri cenderung melambat dan mengurangi arus jenuh pendekat tersebut, karena arus berangkat dalam pendekat-pendekat terlawan (tipe O) pada umumnya lebih lambat, maka tidak diperlukan penyesuaian untuk rasio belok kiri. e) Faktor penyesuaian nilai arus jenuh dasar (S) Jika suatu pendekat mempuyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proposioanal terhadap waktu hijau masing-masing fase. S = S O x F CS x F SF x F G x F P x F RT x F LT dengan S S O F CS : Arus jenuh (smp/jam hijau) : Arus jenuh dasar : Faktor penyesuaian ukuran kota

21 F SF F G F P F RT F LT : Faktor penyesuaian hambatan samping : Faktor Penyesuaian kelandaian : Faktor penyesuaian parkir : Faktor penyesuaian belok kanan : Faktor penyesuaian belok kiri e. Rasio Arus / Arus - Jenuh Rasio Arus (FR) masing-masing pendekat : FR = Q / S Beri tanda rasio arus kritis (FRCRIT) (=tertinggi) pada masingmasing fase Hitung rasio arus simpang (IFR) sebagai jumlah dari nilai-nilai FR yang dilingkari (=kritis) IFR = (FRcrit) Hitung Rasio Fase (IFR) masing-masing fase sebagai rasio antara FRCRIT dan IFR PR = FRCrit / IFR dengan Cua LTI : Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det) : Waktu hilang total per siklus (det) IFR = Rasio arus simpang (FRCRIT) IFR : Rasio arus simpang (FRcrit)

22 dengan gi Cua LTI Pri : Tampilan waktu hijau pada fase i (det) : Waktu siklus sebelum penyesuaian (det) : Waktu hilang total per siklus : Rasio fase FRCRIT / (FRCRIT) 5. Kapasitas Kapasitas dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut : C = S x g/c dengan C S g c : Kapasitas (smp/jam) : Arus lalu lintas (smp/jam hijau) : Waktu hijau (detik) : Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama) 6. Derajat kejenuhan DS = Q / C dengan Ds Q C : Derajat kejenuhan : Arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/jam) : Kapasitas (smp/jam)

23 7. Perilaku Lalu Lintas a. Panjang Antrian Menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. Untuk DS > 0,5: NQ = 0,25 x C x ( 1) + ( 1) + (, ) Untuk DS 0,5 : NQ1=0 dengan NQ1 DS GR : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya : Derajat kejenuhan : Rasio hijau C : Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio hijau (SxGR) Hitung jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2), NQ2= c x dengan NQ2 DS GR c Q : Jumlah smp yang datang selama fase merah : Derajat kejenuhan : Rasio hijau : Waktu siklus (det) : Arus lalu lintas pada tempat masuk di luar LTOR

24 (smp/jam) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 dengan NQ NQ1 NQ2 : Jumlah kendaraan antri dan masukkan : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya : Jumlah smp yang datang selama fase merah Angka Terhenti Angka henti adalah jumlah rata-rata berhenti per smp termasuk berhenti berulang dalam antrian yang fungsi dari NQ dibagi dengan waktu siklus. NS = 0,9 x x 3600 dengan c Q : Waktu siklus (detik) : Arus lalu lintas (smp/jam) Jumlah kendaraan terhenti (N SV ) pada masing-masing pendekat dihitung dengan menggunakan rumus : N SV = Q x NS (smp/jam) Setelah mendapatkan data kendaraan terhenti maka besarnya angka henti total yang terjadi pada suatu simpang uji dapat dilaksanakn, yaitu dengan membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total dalam kend/jam

25 NS TOTAL = N SV / Q TOTAL b. Tundaan Tundaan yang terjadi pada simpang dibagi dalam dua bagian, yaitu tundaan simpang lalu lintas rata-rata tiap pendekat (DT) dan tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG). a) Tundaan simpang lalu lintas rata-rata tiap pendekat (DT) terjadi akibat interaksi lalu lintas dengan pergerakan-pergerakan lainnya pada simpang. Dihitung dengan menggunakan rumus : DT = c x A+ dengan DT C : Tundaan lalu-lintas rata-rata (det/smp) : Waktu siklus yang disesuaikan (det) A :, ( ) ( ) GR DS NQ1 C : Rasio hijau (g/c) : Derajat kejenuhan : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya : Kapasitas (smp/jam) b) Tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG) terjadi akibat pengaruh perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan ketika dihentikan oleh lampu merah dihitung dengan menggunakan rumus :

26 DGj = (1 - p SV ) x p T x 6 + ( p SV x 4 ) dengan DGj p SV p T : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat. : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS,1) : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat. c) Untuk menghitung tundaan rata-rata seluruh simpang (Dj) dapat diperoleh dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total (Q TOT ) dalam (smp/jam). Hasil tundaan rata-rata ini dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan dari masing-masing pendekat dan dari simpang secara keseluruhan. Dj = (Q x D) / Q TOT c. Tingkat Layanan Pada umumnya tujuan dari adanya tingkat pelayanan adalah untuk melayani seluruh kebutuhan lalu lintas dengan sebaik mungkin. Baiknya pelayanan dapat dinyatakan dalam tingkat pelayanan. Tingkat layanan merupakan ukuran kualitas interupsi lalu lintas, kebebasan untuk manuver, keamanan, kenyamanan mengemudi, dan ongkos volume pelayanan harus kurang dari kapasitas jalan itu sendiri. Tingkat layanan yang tinggi didapatkan apabila waktu siklus pendek, sebab waktu siklus yang pendek akan menghasilkan tundaan yang kecil. Dalam klarifikasi tingkat pelayanan dibagi menjadi 6 tingkatan, yaitu :

27 1) Tingkat Pelayanan A a. Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan. b. Volume dan kepadatan lalu lintas rendah. c. Kecepatan kendaraan ditentukan oleh pengmudi. 2) Tingkat Pelayanan B a. Arus lalu lintas stabil. b. Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, tetapi tetap dapat dipilih sesuai kehendak pengemudi. 3) Tingkat Pelayanan C a. Arus lalu lintas masih stabil. b. Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih kecepatan yang diinginkan. 4) Tingkat Pelayanan D a. Arus lalu lintas mulai memasuki arus tidak stabil. b. Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan. 5) Tingkat Pelayanan E a. Arus lalu lintas sudah tidak stabil. b. Volume kira-kira sama dengan kapasitas. c. Sering terjadi kemacetan.

28 6) Tingkat Pelayanan F a. Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah. b. Sering terjadi kemacetan total. c. Arus lalu lintas rendah. Tingkat tundaan dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan, baik itu untuk setiap pendekat maupun seluruh persimpangan. Kaitan antara tingkat pelayanan dan lamanya tundaan adalah sebagai berikut. Tabel. 6 Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal (Berdasarkan Nilai Tundaan) TINGKAT TUNDAAN KETERANGAN PELAYANAN (det/smp) A B C D E F < 5 5,1 15 15,1 25 25,1 40 40,1 60 >60 Baik Sekali Baik Sedang Kurang Buruk Buruk Sekali Sumber : Simpang Bersinyal MKJI 1997.

29 B. Tinjauan Pustaka 1. Silvia Sukirman (1994) Silvia Sukirman dalam bukunya yang berjudul Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya menerangkan bahwa pengukur jumlah arus lalu lintas digunakanlah volume. Volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih lebar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahanyakan, karena pengemudi cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Dan disamping itu peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada tempatnya. Volume lalu lintas merupakan variabel yang penting dalam teknik lalu lintas dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang penting dalam teknik lalu lintas dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Pada perhitungan volume lalu lintas secara manual, pengamat mencatat pada lembar formulir survei untuk memperoleh jumlah tiap macam kendaraan yang melewati pengamat selama periode tersebut. Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan lalu lintas harian rata-rata (LHR). LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan.

30 2. Budi Santoso (2006) Dari penelitian yang dilakukan oleh Budi Santoso dengan judul Kaji Ulang Simpang Bersinyal Beberapa Persimpangan Di Purworejo Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 menyimpulkan bahwa berdasarkan hasil perhitungan pada kedua simpang yang digunakan dalam penelitian bahwa arus lalu lintasnya terlalu jenuh. Hal ini ditujukan dengan nilai-nilai derajat kejenuhan (Ds) yang jauh lebih besar dari satu (1.00). Menurut MKJI 1997 simpang tersebut belum sesuai dengan kriteria simpang yang baik. Maka untuk menurunkan nilai derajat kejenuhan agar lebih kecil dari (1.00) perlu dilakukan beberapa kali percobaan (simulasi). Langkahlangkah terbaik peneliti usulkan adalah menambah lebar pendekat dan waktu hijau pada simpang. C. Hipotesis Berdasarkan dari pengamatan dugaan sementara bahwa penyebab panjang antrian antar kendaraan pada simpang tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo, fase dan waktu sinyal belum memenuhi keadaan yang ideal untuk setiap lengan jalan.

31 BAB III METODOLOGI PENELITIAN 1. Desain Penelitian Jenis penelitian yang digunakan adalah jenis yang menghasilkan data secara lengkap dan akurat disertai dengan teori atau konsep dasar yang lengkap. Metode penelitian untuk mengevaluasi kinerja simpang bersinyal menggunakan landasan teori MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia). 2. Tempat Dan Waktu Penelitian Penelitian ini dilakukan di simpang tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo. Penelitian dilaksanakankan pada jam-jam puncak yaitu pagi 06.00-07.00 WIB, siang jam 13.00-14.00 WIB dan sore jam 16.00-17.00 WIB. Cuaca cerah, kendaraan menuju lengan dengan sinyal dan simpang bebas dari pengaruh luar seperti adanya kemacetan dan pengaturan lalu lintas secara manual oleh polisi. 3. Alat Penelitian Dalam penelitian ini menggunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan di lapangan sebagai berikut ini. 1. Formulir survey. 2. Alat tulis. 3. Stopwatch. 4. Roll meter (alat ukur). 5. Jam. 31

32 4. Pengumpulan Data Dalam penelitian ini diperlukan data-data pendukung berupa data primer dan data sekunder yang digunakan untuk pengolahan data. Data primer diperoleh dengan cara sebagai berikut : 1. Pengamatan secara visual dilapangan terhadap akses pembangkit lalu lintas, fasilitas jalan secara umum, rambu dan marka, serta kondisi geometrik jalan. 2. Pencacahan terhadap volume lalu lintas dan jenis kendaraan yang lewat untuk semua arah gerakan (lurus, belok kiri, belok kiri langsung, dan belok kanan) pada simpang tersebut, pencatatan waktu lamanya waktu sinyal dan waktu siklus serta hambatan samping. 3. Data Sekunder Data yang didapat Dinas Kependudukan dan Dinas terkait. 5. Langkah Penelitian Langkah dari penelitian ini dilakukan dengan cara sebagai berikut : 1. Survei Pendahuluan Survei ini bertujuan untuk mengetahui data awal mengenai pola arus lalu lintas, lokasi survei pengamatan dan jam puncak dan juga kondisi lingkungan sekitar. 2. Persiapan Survei dan Penjelasan Cara Kerja Untuk memudahkan mendapatkan data hasil survei yang baik, harus diadakan penjelasan kepada seluruh pengamat mengenai tugas dan tanggung jawab masing-masing, yang terdiri dari :

33 a. Membuat formulir penelitian (untuk pencacahan volume lalu lintas) dan pengujian efektif dari formulir yang digunakan. b. Mengumpulkan sejumlah pengamat. c. Pemberian informasi kepada pengamat tentang kegiatan yang akan dilakukan dan cara-cara mengisi formulir. d. Menentukan survei dan periode pengamatan. e. Mempersiapkan alat-alat yang digunakan untuk penelitian. 3. Pengumpulan Data Lapangan Data primer yang diambil dari lapangan meliputi kondisi geometrik, kondisi lingkungan, hambatan samping, volume lalu lintas, pencatatan waktu siklus dan fase sinyal. Data sekunder meliputi data jumlah penduduk purworejo tahun 2016. a. Pengamatan geometrik simpang dan pengukuran geometrik simpang dilakukan dengan cara sebagai berikut : 1) Mencatat jumlah lajur dan arah. 2) Menentukan kode untuk masing-masing pendekat (Utara, Selatan, dan Barat) dan tipe pendekat (P = terlindung, O = terlawan). 3) Menentukan ada tidaknya median jalan. 4) Mengukur lebar pendekat, lebar masuk, dan lebar keluar. b. Pengamatan kondisi lingkungan adalah menentukan simpang tersebut sebagai lahan komersial, permukiman, atau daerah dengan akses terbatas.

34 c. Pengamatan jarak parkir yaitu pencatatan jarak antara garis henti dengan kendaraan pertama yang diparkir dalam sebuah pendekat. d. Penentuan fase sinyal dilakukan dengan cara sebagai berikut : 1) Mencatat lamanya waktu menyala tiap fase. 2) Waktu siklus diperoleh dengan cara mencatat lamanya waktu semua fase dari saat menyala, berhenti sampai menyala kembali. 3) Waktu hilang diperoleh dengan menjumlah fase merah semua dan fase kuning. 4) Survei lalu lintas dilakukan dengan mempertimbangkan faktorfaktor jumlah kendaraan, arah gerakan waktu pengamatan dan periode jam sibuk. Setiap pengamatan mencatat semua kendaraan yang melewati pendekat (kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor) baik untuk gerakan lurus, belok kiri, dan belok kanan, serta memasukkan data tersebut ke dalam formulir pencacahan yang telah diberikan.

35 Mulai Persiapan Survey Pengumpulan Data Data Primer : 1. Geometri Jalan 2. Volume Lalu Lintas 3. Kondisi Lingkungan 4. Panjang Antrian 5. Penentuan Waktu Sinyal Data Sekunder : Data Penduduk Purworejo Analisa Data Tidak Kapasitas, Derajat Kejenuhan, Panjang Antrian, Tundaan Ya Pembahasan Kesimpulan dan Saran Selesai Gambar 1. Bagan Alir Penelitian

36 BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN A. Hasil Penelitian Sebelum dilakukan perhitungan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (sesuai bagan alir evaluasi kinerja simpang bersinyal), baik itu perhitungan kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tingkat kinerja simpang bersinyal. Data hasil penelitian pada simpang tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo harus diolah lebih dulu menjadi data masukan (input data). Tujuan dilakukan pengolahan data ini adalah untuk menentukan parameter dari data hasil survei lapangan untuk disesuaikan dengan syaratsyarat yang terdapat dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Adapun data yang diperlukan dalam perhitungan sebagai hasil dari data survei lapangan di Simpang tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo adalah sebagai berikut. 1. Data Geometrik Survei ini meliputi pengukuran lebar setiap ruas jalan dan lebar pendekat pada simpang bersinyal. Dari hasil penelitian pada simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo diperoleh data geometrik pada Gambar 2. 36

37 Gambar 2 : Geometrik Simpang Dari hasil penelitian pada simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo diperoleh data geometrik pada Tabel 7. Tabel 7. Data Geometrik Hasil Penelitian Pendekat Tipe Lebar Pendekat (m) Pendekat W A W MASUK W KELUAR Kemiri (Utara) P 5 2.5 2.5 Purworejo (Timur) O 12.5 6 6.5 Stasiun (Selatan) P 9 4.5 4.5 Kebumen (Barat) O 11 6 5 Sumber : Hasil penelitian di lapangan (lihat Lampiran 1 Formulir SIG-I kolom 8,9, dan 11) Arah kode pendekat pada simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo dapat dilihat pada Tabel 8.

38 Pendekat Kemiri (Utara) Purworejo (Timur) Stasiun (Selatan) Kebumen (Barat) Tabel 8. Data Arah Kode Pendekat Arah Belok Lurus Kiri/Langsung (ST) (LT/LTOR) Purworejo Stasiun (Timur) (Selatan) Stasiun Kebumen (Selatan) (Barat) Kebumen Kemiri (Barat) (Utara) Kemiri Purworejo Belok Kanan (RT) Kebumen (Barat) Kemiri (Utara) Purworejo (Timur) Stasiun (Selatan) (Utara) (Timur) Sumber : Hasil penelitian di lapangan (lihat Lampiran 3 Formulir SIG-IV Fase 1-4) 2. Data Kondisi Lingkungan Survei ini meliputi penentuan hambatan samping (S F ), ukuran kota (F CS ), dan tipe lingkungan. Dari hasil penelitian pada simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo diperoleh data dan sebagai berikut. a. Faktor penyesuaian ukuran kota (F CS ) Sesuai dengan Tabel 3. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota pada Simpang Bersinyal sebesar 0.94 karena jumlah penduduk kota purworejo adalah ± 948 ribu orang. Data tersebut didapat dari Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil Kabupaten Purworejo. b. Hambatan samping dan kondisi lingkungan Sesuai dengan Tabel 5. Hambatan samping pada simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo dapat dilihat pada Tabel 9.

39 Tabel 9. Hasil Penelitian Hambatan Samping dan Kondisi Lingkungan Jalan Pendekat Hambatan Tipe Lingkungan Samping Jalan Kemiri (Utara) Rendah Komersial (COM) Kebumen (Barat) Rendah Komersial (COM) Stasiun (Selatan) Rendah Komersial (COM) Purworejo (Timur) Rendah Komersial (COM) Sumber : Hasil penelitian di lapangan (lihat Lampiran 1 Formulir SIG-I kolom 2 dan 3) 3. Data Kondisi Arus Lalu Lintas Untuk data kondisi arus lalu lintas pada simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo, pengolahan data yang dilakukan dengan memisahkan jenis kondisi arus lalu lintas yaitu meliputi jenis kendaraan yang melewati simpang dan tipe pergerakan kendaraan. a. Tipe Kendaraan Survei ini meliputi pembagian jenis kendaraan yang dilakukan untuk memudahkan pelaksanaan pencacahan kendaraan di lapangan. Pembagian jenis kendaraan ini meliputi 3 macam yaitu jenis kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan tak bermotor (UM), yang kemudian dinyatakan dalam satuan kendaraan bermotor dengan mengalikan dengan faktor konversi satuan mobil penumpang. b. Pergerakan Kendaraan Dari hasil penelitian untuk tipe kendaraan yang melewati simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo yang ditujukan pada Tabel 10.

40 Tabel 10. Hasil Penelitian Tipe Pergerakan simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo Pergerakan Kemiri (Utara) Kebumen (Barat) Stasiun (Selatan) Purworejo (Timur) Belok Kiri/Langsung (LT/LTOR) Tidak Ya Tidak Ya Lurus (ST) Ya Ya Ya Ya Belok Kanan (RT) Ya Ya Ya Ya Sumber : Hasil penelitian di lapangan (lihat Lampiran 1 Formulir SIG-I kolom 6) c. Arus Lalu Lintas Penelitian arus lalu lintas pada pelaksanaan survei lapangan dipisahkan menurut jenis kendaraannya, pemisah dalam jenis kendaraan ini berlaku untuk semua lengan pada simpang. Hasil penelitian arus lalu lintas pada simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo yang ditujukan pada Gambar 2. DATA SURVEI KENDARAAN 3595 3613 VOLUME KENDARAAN 3483 3471 3510 3538 3414 3391 3403 24 JULI 2016 25 JULI 2016 26 JULI 2016 PAGI SIANG SORE PAGI SIANG SORE PAGI SIANG SORE Gambar 3 : Diagram Survei Kendaraan

41 Volume kendaraan pada jam puncak sore tanggal 25 Juli 2016 ditunjukan pada Tabel 11. Tabel 11. Hasil Penelitian Volume Lalu Lintas Pendekat Kemiri (Utara) Kebumen (Barat) Stasiun (Selatan) Purworejo (Timur) Kend/jam Kend/jam Kend/jam Kend/jam LT/LTOR 324 103 226 63 ST 140 975 232 973 RT 103 164 38 272 Jumlah 567 1242 496 1308 Sumber : Hasil penelitian di lapangan (lihat Lampiran 2 Formulir SIG-II kolom 12) 4. Data Kondisi Fase Sinyal Survei pada simpang tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo meliputi pengukuran atau pencatatan lamanya nyala waktu hijau, kuning, dan merah untuk setiap simyal lalu lintas (traffic light). Data hasil penelitian dapat dilihat pada Tabel 12. Tabel 12. Hasil Penelitian Fase Sinyal Pendekat Hijau Kuning Merah (det) (det) (det) Kemiri (Utara) 15 2 107 Kebumen (Barat) 35 3 88 Stasiun (Selatan) 18 2 110 Purworejo (Timur) 35 3 88 Sumber : Hasil penelitian di lapangan (lihat Lampiran 1 Formulir SIG-I) B. Pengolahan Data 1. Lebar Efektif (We) adalah sama dengan W MASUK pada masing-masing pendekat sehingga didapat We sebagai berikut : a) Pendekat Dari Arah Kemiri (Utara) W MASUK = 2.5 m

42 Sehingga We pendekat dari arah kemiri (Utara) sebesar 2.5 m b) Pendekat Dari Arah Kebumen (Barat) W MASUK = 6 m Sehingga We pendekat dari arah kebumen (Barat) sebesar 6 m c) Pendekat Dari Arah Stasiun (Selatan) W MASUK = 4.5 m Sehingga We pendekat dari arah stasiun (Selatan) sebesar 4.5 m d) Pendekat Dari Arah Purworejo (Timur) W MASUK = 6 m Sehingga We pendekat dari arah Purworejo (Timur) sebesar 6 m 2. Arus Jenuh Dasar (So) Arus jenuh dasar (So) dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut. So = 600 x We = 600 x 2.5 = 1500 smp/jam Nilai hasil perhitungan arus jenuh dasar dapat dilihat pada Tabel 13. Tabel 13. Hasil Perhitungan Arus Jenuh Dasar Pendekat Tipe Pendekat Lebar Efektif Arus Jenuh Dasar (m) (So) Kemiri (Utara) P (Terlindung) 2.5 1500 Kebumen (Barat) O (Terlawan) 6 3600 Stasiun (Selatan) P (Terlindung) 4.5 2700 Purworejo (Timur) O (Terlawan) 6 3600 Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian (lihat Lampiran 3 Formulir SIG-IV kolom 3, kolom 9 dan 10)

43 3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (F SF ) Faktor penyesuaian hambatan samping (F SF ) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan didapat dari Tabel 9. Untuk rasio kendaraan tak bermotor dapat dilihat di Lampiran 2 pada Formulir SIG-II kolom 18. Nilai faktor penyesuaian hambatan samping (F SF ) untuk masing-masing pendekat dapat dilihat pada tabel 14. Tabel 14. Hasil Perhitungan Penyesuaian Hambatan Samping (F SF ) Pendekat Kemiri (Utara) Kebumen (Barat) Stasiun (Selatan) Purworejo (Timur) Hambatan Samping Rendah Rendah Rendah Rendah Tipe Fase Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Lingkungan Jalan COM COM COM COM Rasio Kendaraan Tak Bermotor 0.13 0.12 0.05 0.20 F SF 0.89 0.86 0.93 0.76 Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian (lihat Lampiran 3 Formulir SIG-IV kolom 12) 4. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (F RT ) Sebagai contoh untuk pendekat dari arah Kemiri (Utara) faktor penyesuaian Belok Kanan (F RT ) dapat dihitung dan dilihat pada Gambar 3. F RT = 1 + P RT x 0.26 = 1 + 0.13 x 0.26 = 1.03 Keterangan : P RT dapat dilihat pada Lampiran 4 Formulir SIG-IV kolom 16

44 Gambar 4 : Faktor Penyesuaian Belok Kanan (F RT ) Sumber : Simpang Bersinyal MKJI 1997 5. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (F LT ) Faktor penyesuaian Belok Kiri (F LT ) tanpa belok kiri langsung (L TOR ) dan untuk tipe terlindung (P) dapat dihitung dan dapat dilihat pada Gambar 4. F LT = 1 - P LT x 0.16 = 1-0.62 x 0.16 = 0.90 Keterangan : P LT dapat dilihat pada lampiran 4 Formulir SIG-IV kolom 15

45 6. Arus Jenuh (S) Gambar 5 : Faktor Penyesuaian Belok Kiri (F LT ) Sumber : Simpang Bersinyal MKJI 1997 Nilai arus jenuh (S) dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut. S = So x F CS x F SF x F G x F P x F RT x F LT = 1500 x 0.94 x 0.98 x 1.00 x 1.00 x 1.03 x 0.90 = 1163 smp/jam Nilai arus jenuh pada simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo untuk seluruh pendekat ditunjukan pada Tabel 15.

46 Tabel 15. Hasil Perhitungan Arus Jenuh (S) Pendekat Kemiri Kebumen Stasiun Purworejo (Utara) (Barat) (Selatan) (Timur) We (m) 2.5 6 4.5 6 So 1500 3600 2700 3600 F CS 0.94 0.94 0.94 0.94 F SF 0.89 0.86 0.93 0.76 F G 1.00 1.00 1.00 1.00 F P 1.00 1.00 1.00 1.00 F RT 1.03 1.03 1.01 1.05 F LT 0.90 1.00 0.92 1.00 S (smp/jam) 1163 2998 2193 3056 Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian (lihat Lampiran 3 Formulir SIG-IV kolom 9-16) 7. Arus Lalu Lintas (Q) Perhitungan arus lalu lintas (Q) dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut. Q MV = Q LV + (Q HV x emp HV ) + (Q MC x emp MC ) = 104 + (25 x 1.3) + (438 x 0.2) = 224 smp/jam Nilai perhitungan arus lalu lintas yang masuk pada simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo dapat dilihat pada Tabel 16.

47 Pendekat Q LV (smp/jam) Q HV (smp/jam) Q MC Tabel 16. Hasil Perhitungan Arus Lalu Lintas (Q) Kemiri Kebumen Stasiun (Utara) (Barat) (Selatan) Purworejo (Timur) 104 381 107 409 30 80 15 83 (smp/jam) 90 169 75 177 Total 224 630 197 669 Sumber : Hasil perhitungan penelitian (lihat Lampiran 2 Formulir SIG-II kolom 2-13) 8. Rasio Arus (F R ) Perhitungan rasio arus (F R ) dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut. FR = Q / S = 224 / 1163 = 0.193 Nilai rasio arus untuk masing-masing pendekat dapat dilihat pada Tabel 17. Tabel 17. Hasil Perhitungan Rasio Arus (F R ) Pendekat Q S FR Kemiri (Utara) 224 1163 0.193 Kebumen (Barat) 630 2998 0.210 Stasiun (Selatan) 197 2193 0.090 Purworejo (Timur) 669 3056 0.219 IFR = (FRcrit) 0.711 Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian (lihat Lampiran 3 Formulir SIG-IV kolom 17, kolom 18 dan 19)

48 9. Rasio Arus Simpang (IFR) Perhitungan rasio arus simpang (IFR) dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut. IFR = (FRcrit) = 0.711 10. Waktu Hilang (LTI) Perhitungan waktu hilang (LTI) dapat dilihat pada Formulir SIG-I Lampiran 1 atau dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut. LTI = IG = 20 detik 11. Waktu Siklus Pra Penyesuaian (Cua) Perhitungan waktu siklus pra penyesuaian (Cua) dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut. Cua = (1.5 x LT1 + 5) / (1 IFR) = (1.5 x 20 + 5) / (1 0.711) = 121.1 detik 12. Rasio Fase (PR) Perhitungan rasio fase (PR) dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut.

49 PR = FRCrit / IFR = 0.193 / 0.711 = 0.271 Nilai rasio fase untuk masing-masing pendekat dapat dilihat pada Tabel 18. Tabel 18. Hasil Perhitungan Rasio Fase (PR) Pendekat FR FRCrit PR Kemiri (Utara) 0.193 0.711 0.271 Kebumen (Barat) 0.210 0.711 0.295 Stasiun (Selatan) 0.090 0.711 0.126 Purworejo (Timur) 0.219 0.711 0.308 Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian (lihat Lampiran 3 Formulir SIG-IV kolom 19, kolom 19 terbawah dan kolom 20) 13. Waktu Hijau (g) Perhitungan waktu hijau (g) dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut. gi = (Cua LTI) x PRi = (121.1 20) x 0.271 = 27 detik Nilai waktu hijau untuk masing-masing pendekat dapat dilihat pada Tabel 19. Tabel 19. Hasil Perhitungan Waktu Hijau (g) Pendekat Cua LTI PRi g Kemiri (Utara) 121.1 20 0.271 27 Kebumen (Barat) 121.1 20 0.295 30 Stasiun (Selatan) 121.1 20 0.126 13 Purworejo (Timur) 121.1 20 0.308 31 Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian (lihat Lampiran 3 Formulir SIG-IV kolom 4, kolom 10, kolom 20 dan 21)

50 14. Kapasitas (C) Perhitungan kapasitas (C) dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut. C = S x g/c = 1163 x 27/121 = 260 smp/jam Nilai kapasitas untuk masing-masing pendekat dapat dilihat pada Tabel 20. Tabel 20. Hasil Perhitungan Kapasitas (C) Pendekat S g c C Kemiri (Utara) 1163 27 121 260 Kebumen (Barat) 2998 30 121 743 Stasiun (Selatan) 2193 13 121 236 Purworejo (Timur) 3056 31 121 783 Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian (lihat Lampiran 3 Formulir SIG-IV kolom 10, kolom 17, kolom 21 dan 22) 15. Derajat Kejenuhan (Ds) Perhitungan derajat kejenuhan (Ds) dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut. DS = Q / C = 224 / 260 = 0.863 Nilai derajat kejenuhan untuk masing-masing pendekat dapat dilihat pada Tabel 21.

51 Tabel 21. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (Ds) Pendekat Kemiri Kebumen Stasiun Purworejo (Utara) (Barat) (Selatan) (Timur) Q (smp/jam) 224 630 197 669 C (smp/jam) 260 743 236 783 DS 0.863 0.848 0.836 0.855 Sumber : Hasil perhitungan penelitian (lihat Lampiran 3 Formulir SIG-IV kolom 18, kolom 22 dan kolom 23) C. Perilaku Lalu Lintas 1. Panjang Antrian (QL) a) Perhitungan jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut. Untuk DS > 0.5: NQ = 0.25 x C x ( 1) + ( 1) + (, ) = 0.25 x 260 x (0.863 1) + (0.863 1) + (.. ) = 2.3 smp Nilai antrian smp (NQ1) dapat dilihat pada Lampiran 5 Formulir SIG-V kolom 6 dan Tabel 21. b) Jumlah Antrian smp yang Datang (NQ2) Perhitungan jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2) dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut. NQ2 = c x = 90 x...

52 = 7.2 smp Nilai jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2) dapat dilihat pada Lampiran 5 Formulir SIG-V kolom 7 dan Tabel 21. c) Jumlah Kendaraan Henti Perhitungan jumlah kendaraan henti dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut. NQ = NQ1 + NQ2 = 2.3 + 7.2 = 9.6 smp Nilai jumlah kendaraan henti dapat dilihat pada Lampiran 5 Formulir SIG-V kolom 8 dan Tabel 21. d) Angka Terhenti Perhitungan angka terhenti dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut. NS = 0,9 x x 3600. =0.9 x x 3600 =1.146 stop/smp Jumlah kendaraan terhenti (N SV ) pada masing-masing pendekat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut. N SV = Q x NS =224 x 1.146 =264 smp/jam

53 Setelah mendapatkan data kendaraan terhenti maka besarnya angka henti total yang terjadi pada suatu simpang uji dapat dilaksanakn, yaitu dengan membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total dalam kend/jam NS TOTAL = N SV / Q TOTAL =1715 smp/jam e) Tundaan Perhitungan tundaan dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut. DT = c x A+ = 121 x 0.374 + =47.56 det/smp Perhitungan nilai panjang antrian dapat dilihat pada tabel 22. Pendekat Tabel 22. Hasil Perhitungan Panjang Antrian Kapasitas Panjang (smp/jam) Antrian Waktu Siklus (det) Derajat Kejenuhan Tundaan (det) (m) Kemiri (Utara) 121 260 88 0.863 11558 Kebumen (Barat) 121 743 97 0.848 31085 Stasiun (Selatan) 121 236 44 0.836 11616 Purworejo (Timur) 121 783 107 0.855 32786 Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian (lihat Lampiran 4 Formulir SIG-V kolom 3, kolom 4, kolom 10 dan 16) Tundaan LTOR = 1794 detik Tundaan Simpang Rata-rata = 50.61 detik Tingkat Pelayanan Simpang = E Total Arus = 1720 smp/jam

54 D. Keperluan Untuk Perubahan Setelah proses pengolahan data selesai dilakukan, dari hasil penelitian diketahui bahwa simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo kinerja simpang masih belum baik ditunjukan dengan nilai derajat kejenuhan sebesar 0.863 lebih besar dari batas atas yang disarankan MKJI 1991 yaitu sebesar 0.85. Pada diagram survei kendaraan menunjukan periode terpadat simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo yang terjadi pada jam puncak sore hari dengan total arus lalu lintas 1720 smp/jam dengan pergerakan LTOR total 299 smp/jam. Tingkat pelayanan simpang bersinyal masuk dalam kategori E dimana besarnya tundaan simpang rata-rata adalah 50.61 detik. Panjang antrian terpanjang yang terjadi dari arah dari Purworejo (Timur) yaitu 107 m. Namun agar simpang bersinyal tersebut dapat lebih efektif dalam menampung arus lalu lintas maka dilakukan evaluasi dengan simulasi pada simpang berinyal tersebut. Simulasi yang dilakukan adalah sebagai berikut. 1. Penerapan Belok Kiri Langsung (LTOR) Langkah ini untuk mendapatkan nilai kapasitas terbesar, derajat kejenuhan yang rendah dan tundaan simpang rata-rata pada simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo, sehingga panjang antrian dapat dikurangi atau diturunkan. Pada pendekat dari arah kemiri (Utara) lebar pendekat lebih kecil daripada pendekat dari arah kebumen (Barat), stasiun (Selatan) dan purworejo (Timur). Dengan perubahan LTOR

55 dicari nilai terendah. Penerapan belok kiri langsung (LTOR) ditunjukan pada Tabel 23. Tabel 23. Hasil Simulasi Penerapan Belok Kiri Langsung (LTOR) Pendekat Kapasitas (smp/jam) Derajat Jenuh Panjang Antrian Tundaan (detik) (m) Kemiri (Utara) 173 0.802 48 6915 Kebumen (Barat) 790 0.797 67 27000 Stasiun (Selatan) 239 0.823 36 20597 Purworejo (Timur) 833 0.803 73 28359 Sumber : Hasil Simulasi (lihat lampiran 8 Formulir SIG-V kolom 3, 4, 10 dan 16 terbawah). Tundaan LTOR Tundaan Simpang Rata-rata Tingkat Pelayanan Simpang Total Arus = 1794 detik = 44.57 detik = E = 1635 smp/jam Dari hasil simulasi didapat bahwa pada penerapan belok kiri langsung pada pendekat dari arah Kemiri (Utara) efektif untuk menurunkan jumlah panjang antrian, nilai derajat kejenuhan, kapasitas dan nilai tundaan simpang ratarata pada simpang. Disini tingkat pelayanan dari simpang tetap yaitu masuk dalam kategori E. Penerapan belok kiri langsung (LTOR) dapat dijadikan alternatif pada simpang tersebut. 2. Perubahan Waktu Hilang (LTI) Perubahan waktu hilang (LTI) sesuai dengan standar nilai normal waktu antar hijau pada MKJI 1997. Perubahan nilai waktu hilang ditunjukan pada Tabel 24.

56 Tabel 24. Simulasi Nilai Waktu Hilang (LTI) Pendekat Lebar Pendekat IG Lapanganan IG Disesuaikan Kemiri (Utara) 5 3 2 Kebumen (Barat) 11 6 5 Stasiun (Selatan) 9 5 4 Purworejo (Timur) 12.5 6 5 LTI = IG 20 16 Sumber : Hasil Simulasi (Lihat Lampiran 11 dan Lampiran 17 Formulir SIG-I dan IV kolom terbawah) Dengan simulasi perubahan waktu hilang (LTI) diatas untuk mendapatkan nilai kapasitas terbesar, derajat kejenuhan yang rendah dan tundaan simpang rata-rata pada simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo, sehingga panjang antrian dapat dikurangi atau diturunkan. Simulasi perubahn waktu hilang (LTI) ditunjukan pada Tabel 25. Tabel 25. Hasil Simulasi Perubahan Waktu Hilang (LTI) Pendekat Kapasitas (smp/jam) Derajat Jenuh Panjang Antrian Tundaan (detik) (m) Kemiri (Utara) 268 0.837 72 9555 Kebumen (Barat) 749 0.841 70 26166 Stasiun (Selatan) 241 0.817 36 9706 Purworejo (Timur) 794 0.842 80 27413 Sumber : Hasil Simulasi (lihat lampiran 12 Formulir SIG-V kolom 3, 4, 10 dan 16 terbawah). Waktu Hilang Tundaan Simpang Rata-rata = 16 detik = 42.35 detik Dari hasil simulasi didapat bahwa perubahan waktu hilang (LTI) pada pendekat dari arah Kemiri (Utara) efektif untuk menurunkan jumlah panjang antrian, nilai derajat kejenuhan, kapasitas dan nilai tundaan simpang ratarata pada simpang. Disini tingkat pelayanan dari simpang tetap yaitu masuk

57 dalam kategori E. Perubahan waktu hilang (LTI) dapat dijadikan alternatif pada simpang tersebut. 3. Perubahan Waktu Hijau (g) Perubahan waktu hijau (g) sesuai dengan waktu hijau minimal dari MKJI 1997. Menurut MKJI 1997 waktu hijau yang kurang dari 10 detik harus dihindari karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah berlebihan dan kesulitan menyeberang bagi pejalan kaki. Langkah ini untuk mendapatkan kapasitas yang besar, tundaan simpang rata-rata yang rendah, panjang antrian yang lebih pendek dan derajat kejenuhan < 0.85. Pada simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo. Perubahan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 26. Tabel 26. Simulasi Nilai Waktu Hijau (g) Pendekat Waktu Hijau Simulasi (det) Waktu Hijau Disesuaikan (det) Kemiri (Utara) 27 20 Kebumen (Barat) 30 30 Stasiun (Selatan) 13 14 Purworejo (Timur) 31 30 Sumber : Hasil Simulasi (lihat Lampiran 15 dan 18 Kolom 21) Dengan simulasi perubahan waktu hijau (g) diatas untuk mendapatkan nilai kapasitas terbesar, derajat kejenuhan yang rendah dan tundaan simpang ratarata pada simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo, sehingga panjang antrian dapat dikurangi atau diturunkan. Simulasi perubahan waktu hijau (g) ditunjukan pada Tabel 27.

58 Pendekat Tabel 27. Hasil Simulasi Nilai Waktu Hijau (g) Waktu Kapasitas Derajat Hijau (smp/jam) Jenuh (g) Panjang Antrian (m) Tundaan (detik) Kemiri (Utara) 20 192 1.165 344 17027 Kebumen (Barat) 30 743 0.848 97 31085 Stasiun (Selatan) 14 254 0.776 36 11269 Purworejo (Timur) 30 758 0.883 117 34007 Sumber : Hasil Simulasi (lihat Lampiran 13 kolom 21 Formulir SIG-IV dan Lampiran 14 dan Formulir SIG-V kolom 3, 4, 10 dan 16 terbawah). Tundaan Simpang Rata-rata = 54.29 detik Dari hasil simulasi didapat bahwa perubahan waktu hijau (g) pada pendekat dari arah Kemiri (Utara) kurang efektif untuk menurunkan jumlah panjang antrian, nilai derajat kejenuhan, kapasitas dan nilai tundaan simpang ratarata pada simpang. Nilai derajat kejenuhan (Ds) simulasi perubahan waktu hijau (g) melewati batas yang disarankan menurut MKJI 1991 sebesar 0.85. Disini tingkat pelayanan dari simpang tetap yaitu masuk dalam kategori E. Perubahan waktu hijau (g) belum dapat dijadikan alternatif pada simpang tersebut. 4. Perubahan Waktu Siklus (c) Perubahan waktu siklus (c) ini berdasar pada syarat yang ditetapkan MKJI 1997 yaitu untuk simpang 4 fase maka waktu siklus yang disarankan adalah 80 130 detik. Dapat dilihat pada tabel 2. Tipe Pengaturan Tabel 2. Waktu Siklus yang disarankan Waktu Siklus yang Layak (det) Pengaturan 2 fase 40-80 Pengaturan 3 fase 50-100 Pengaturan 4 fase 80 130 Sumber : Simpang Bersinyal MKJI 1997

59 Waktu siklus (c) yang disesuaikan berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan waktu hilang (LTI). Perhitungan waktu siklus (c) yang disesuaikan dengan persamaan berikut. c = g + LTI = 94+ 16 = 110 detik Perhitungan diatas dijadikan simulasi perubahan waktu siklus (c) untuk mendapatkan nilai kapasitas terbesar, derajat kejenuhan yang rendah dan tundaan simpang rata-rata pada simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo, sehingga panjang antrian dapat dikurangi atau diturunkan. Simulasi perubahan waktu siklus (c) ditunjukan pada Tabel 28. Pendekat Tabel 28. Hasil Simulasi Perubahan Waktu Siklus (c) Waktu Kapasitas Panjang Siklus (smp/jam) Antrian (det) (m) Derajat Kejenuhan Tundaan (det) Kemiri (Utara) 110 254 88 0.883 10853 Kebumen (Barat) 110 736 90 0.856 28924 Stasiun (Selatan) 110 219 49 0.898 11105 Purworejo (Timur) 110 778 97 0.860 30419 Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian di Lapangan (lihat Lampiran 15 Formulir SIG-IV kolom 10 terbawah dan Lampiran SIG-V kolom 3, kolom 4, kolom 10 dan 16 terbawah) Waktu Hilang = 20 detik Tundaan LTOR Tundaan Simpang Rata-rata Tingkat Pelayanan Simpang Total Arus = 1794 detik = 47.27 detik = E = 1720 smp/jam

60 Dengan melihat hasil simulasi penentuan ulang waktu siklus (c) didapat waktu siklus belum menurunkan derajat kejenuhan dan panjang antrian. Perubahan waktu siklus tersebut belum bisa dijadikan alternatif yang sesuai dengan MKJI 1997. Tabel 29. Hasil Simulasi Perubahan Waktu Siklus (c) dengan Waktu Hilang (LTI) Pendekat Waktu Siklus (det) Kapasitas (smp/jam) Panjang Antrian (m) Derajat Kejenuhan Tundaan (det) Kemiri (Utara) 110 254 72 0.847 10477 Kebumen (Barat) 110 736 90 0.826 27894 Stasiun (Selatan) 110 219 36 0.823 10597 Purworejo (Timur) 110 778 97 0.830 29316 Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian di Lapangan (lihat Lampiran 17 Formulir SIG-IV kolom 10 terbawah dan Lampiran 18 SIG-V kolom 3, kolom 4, kolom 10 dan 16 terbawah). Waktu Hilang Tundaan LTOR Tundaan Simpang Rata-rata Tingkat Pelayanan Simpang Total Arus = 16 detik = 1794 detik = 45.51 detik = E = 1720 smp/jam Dengan melihat hasil simulasi penentuan ulang waktu siklus (c) dengan merubah waktu hilang (LTI), dapat meningkatkan kapasitas dan menurunkan derajat kejenuhan, panjang antrian juga tundaan rata-rata terendah. Perubahan waktu siklus tersebut bisa dijadikan alternatif yang sesuai dengan MKJI 1997. Tingkat pelayanan simpang tetap E.

61 E. Pembahasan 1. Kinerja Simpang Bersinyal Tiga Jembatan Kalianyar Simpang Empat BRI Kutoarjo. a. Arus Lalu Lintas (Q) Dari hasil penelitian diketahui arus lalu lintas simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar simpang empat BRI Kutoarjo cukup baik sesuai dengan MKJI untuk penyesuaian arus lalu lintas dengan lebar pendekat seperti pada tabel 30. Tabel 30. Penyesuaian Arus Lalu Lintas dengan Lebar Pendekat Arus Lalu Lintas yang Masuk ke Lebar Pendekat Rata-rata Simpang (m) (smp/jam) < 2500 2500 4000 4000 5000 > 5000 Sumber : Simpang Bersinyal MKJI 1997 4,5 7 10 (Lebar belok kanan terpisah) Rencana lebih besar Untuk penyesuian arus lalu lintas dengan lebar pendekat simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar dan simpang empat BRI Kutoarjo dapat dilihat pada Tabel 31. Tabel 31. Penyesuaian Arus Lalu Lintas dengan Lebar Pendekat pada simpang bersinyal Tiga Jembatan Kalianyar dan simpang Empat BRI Kutoarjo Pendekat Kemiri (Utara) Kebumen (Barat) Stasiun (Selatan) Purworejo (Timur) Arus Lalu Lintas yang Masuk ke Simpang (smp/jam) 224 630 197 669 Sumber : Hasil Perhitungan Penelitian Lebar Pendekat Rata-rata (m) 5 11 9 12.5

62 b. Waktu Hijau (g) Dari hasil penelitian waktu hijau (g) didapat waktu hijau untuk pendekat dari arah Kemiri (Utara) sebesar 27 detik, pendekat dari arah Kebumen (Barat) sebesar 30 detik, pendekat dari arah Stasiun (Selatan) sebesar 13 detik, pendekat dari arah Purworejo (Timur) sebesar 31 detik. Menurut MKJI 1997 waktu hijau tidak boleh kurang dari 10 detik, jadi perhitungan waktu hijau sudah sesuai dengan standar waktu hijau MKJI 1997. c. Waktu Siklus (c) Dari hasil penelitian diketahui bahwa simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar dan simpang empat BRI Kutoarjo menggunakan tipe pengaturan 4 fase. Dari perhitungan didapat waktu siklus sebesar 121 detik, waktu siklus tersebut sesuai dengan MKJI 1997 untuk waktu siklus yang disarankan seperti pada tabel 2. Tipe Pengaturan Tabel 2. Waktu Siklus yang disarankan Waktu Siklus yang Layak (det) Pengaturan 2 fase 40-80 Pengaturan 3 fase 50-100 Pengaturan 4 fase 80 130 Sumber : Simpang Bersinyal MKJI 1997. d. Derajat Kejenuhan (Ds) Dari tabel 21 diketahui bahwa hasil penelitian lapangan, derajat kejenuhan (Ds) terbesar terjadi pada pendekat dari arah Kemiri (Utara) sebesar 0.863. Menurut standar MKJI 1997 derajat kejenuhan kurang

63 2. Alternatif dari 0.85. Derajat kejenuhan (Ds) dari pendekat arah Kemiri (Utara) belum memenuhi standar MKJI 1997. a. Dari hasil simulasi penerapan belok kiri langsung pada pendekat dari arah Kemiri (Utara) efektif untuk menurunkan jumlah panjang antrian, nilai derajat kejenuhan, kapasitas dan nilai tundaan simpang rata-rata pada simpang. Hasil simulasi dapat dilihat pada Tabel 32. Tabel 32. Hasil Simulasi Penerapan Belok Kiri Langsung (LTOR) Pendekat Kapasitas (smp/jam) Derajat Jenuh Panjang Antrian Tundaan (detik) (m) Kemiri (Utara) 169 0.821 48 6435 Kebumen (Barat) 779 0.808 67 25179 Stasiun (Selatan) 241 0.817 36 9706 Purworejo (Timur) 825 0.811 73 26370 Sumber : Hasil Simulasi (lihat lampiran 8 Formulir SIG-V kolom 3, 4, 10 dan 16 terbawah). Tundaan LTOR Tundaan Simpang Rata-rata Tingkat Pelayanan Simpang Total Arus = 1794 detik = 41.40 detik = E = 1720 smp/jam b. Dari hasil simulasi waktu hilang (LTI) dengan cara memberikan waktu normal waktu antar hijau sesuai standar MKJI 1997 diharapkan dapat mendapatkan nilai kapasitas terbesar dan menurunkan derajat kejenuahan (Ds). Hasil simulasi dapat dilihat pada Tabel 33.

64 Tabel 33. Hasil Simulasi Perubahan Waktu Hilang (LTI) Pendekat Kapasitas (smp/jam) Derajat Jenuh Panjang Antrian Tundaan (detik) (m) Kemiri (Utara) 268 0.837 72 9555 Kebumen (Barat) 749 0.841 70 26166 Stasiun (Selatan) 241 0.817 36 9706 Purworejo (Timur) 794 0.842 80 27413 Sumber : Hasil Simulasi (lihat lampiran 12 Formulir SIG-V kolom 3, 4, 10 dan 16 terbawah). c. Dari hasil simulasi penentuan ulang waktu siklus dengan waktu hilang (LTI) efektif menurunkan derajat kejenuhan dan tundaan rata-rata terendah. Perubahan waktu siklus dengan waktu hilang tersebut dapat dijadikan alternatif yang sesuai dengan MKJI 1997. Hasil simulasi dapat dilihat pada Tabel 34. Tabel 34. Hasil Simulasi Perubahan Waktu Siklus (c) dengan Waktu Hilang (LTI) Pendekat Waktu Siklus (det) Kapasitas (smp/jam) Panjang Antrian (m) Derajat Kejenuhan Tundaan (det) Kemiri (Utara) 110 254 72 0.847 10477 Kebumen (Barat) 110 736 90 0.826 27894 Stasiun (Selatan) 110 219 36 0.823 10597 Purworejo (Timur) 110 778 97 0.830 29316 Sumber : Hasil Simulasi (lihat Lampiran 13 kolom 21 Formulir SIG-IV dan Lampiran 14 dan Formulir SIG-V kolom 3, 4, 10 dan 16 terbawah). 3. Rangkuman Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal tiga Jembatan Kalianyar dan simpang empat BRI Kutoarjo. Dari hasil perhitungan dan pembahasan dapat dirangkum dan nilai kinerja dari simpang berinyal tiga Jembatan Kalianyar dan simpang empat BRI Kutoarjo berdasarkan standar MKJI 1997. Perbandingan kinerja simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar dan simpang empat BRI Kutoarjo antara hasil perhitungan penelitian dan hasil simulasi perhitungan

65 Prosedur Perhitungan Waktu Hilang (detik) Kapasitas (smp/jam) Derajat Kejenuhan penelitian alternatif yang efektif dengan standar MKJI 1997 sebagai berikut. Tabel 35. Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal tiga Jembatan Kalianyar dan simpang empat BRI Kutoarjo Penerapan Belok Kiri Langsung (LTOR) Pendekat Kemiri (Utara) Kebumen (Barat) Stasiun (Selatan) Purworejo (Timur) Penelitian Simulasi Penelitian Simulasi Penelitian Simulasi Penelitian Simulasi 20 20 20 20 20 20 20 20 260 169 743 779 236 241 783 825 0.863 0.821 0.848 0.808 0.836 0.817 0.855 0.811 Panjang Antrian 88 48 97 67 44 36 107 73 (m) Tundaan Rata-rata (det/smp) 50.61 41.40 50.61 41.40 50.61 41.40 50.61 41.40 Sumber : Perbandingan Perhitungan Penelitian dan Simulasi Penelitian Alternatif. Prosedur Perhitungan Waktu Hilang (detik) Kapasitas (smp/jam) Derajat Kejenuhan Tabel 36. Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal tiga Jembatan Kalianyar dan simpang empat BRI Kutoarjo Waktu Hilang (LTI) Pendekat Kemiri (Utara) Kebumen (Barat) Stasiun (Selatan) Purworejo (Timur) Penelitian Simulasi Penelitian Simulasi Penelitian Simulasi Penelitian Simulasi 20 16 20 16 20 16 20 16 260 268 743 749 236 241 783 794 0.863 0.837 0.848 0.841 0.836 0.817 0.855 0.842 Panjang Antrian 88 72 97 70 44 36 107 80 (m) Tundaan Rata-rata (det/smp) 50.61 42.35 50.61 42.35 50.61 42.35 50.61 42.35 Sumber : Perbandingan Perhitungan Penelitian dan Simulasi Penelitian Alternatif.

66 Prosedur Perhitungan Waktu Siklus (detik) Waktu Hilang (detik) Kapasitas (smp/jam) Derajat Kejenuhan Tabel 37. Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal tiga Jembatan Kalianyar dan simpang empat BRI Kutoarjo Waktu Siklus (c) dengan Waktu Hilang (LTI) Pendekat Kemiri (Utara) Kebumen (Barat) Stasiun (Selatan) Purworejo (Timur) Penelitian Simulasi Penelitian Simulasi Penelitian Simulasi Penelitian Simulasi 121 110 121 110 121 110 20 110 20 16 20 16 20 16 20 16 260 264 743 763 236 239 783 806 0.863 0.847 0.848 0.826 0.836 0.823 0.855 0.830 Panjang Antrian 72 72 97 90 44 36 107 97 (m) Tundaan Rata-rata (det/smp) 50.61 45.51 50.61 45.51 50.61 45.51 50.61 45.51 Sumber : Perbandingan Perhitungan Penelitian dan Simulasi Penelitian Alternatif. Dari tabel diatas terlihat bahwa kinerja simpang bersinyal hasil simulasi lebih baik jika dibandingkan dengan kinerja simpang bersinyal hasil penelitian dari lapangan karena mempunyai kapasitas yang besar dan menurunkan panjang antrian, derajat kejenuhan yang lebih rendah, sehingga simulasi pada penerapan belok kiri langsung (LTOR) pendekat dari arah Kemiri (Utara), perubahan waktu hilang (LTI) dan perubahan waktu siklus dengan waktu hilang (LTI) dapat dijadikan alternatif agar simpang bersinyal tiga Jembatan Kalianyar dan simpang empat BRI Kutoarjo dapat lebih efektif dan juga menambah kenyamanan bagi pengguna jalan pada saat berkendara.

67 Pendekat 4. Rangkuman Perbandingan Simulasi Kinerja Simpang Bersinyal tiga Jembatan Kalianyar dan simpang empat BRI Kutoarjo. Dari hasil perhitungan simulasi kinerja dari simpang berinyal tiga Jembatan Kalianyar dan simpang empat BRI Kutoarjo berdasarkan standar MKJI 1997 didapat simulasi yang paling efektif yaitu simulasi penerapan belok kiri langsung (LTOR) dengan penurunan derajat kejenuhan, panjang antrian dan tundaan yang terendah dibandingkan simulasi perubahan waktu hilang (LTI) dan perubahan waktu siklus (c) dan waktu hilang (LTI). Tabel 38. Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal tiga Jembatan Kalianyar dan simpang empat BRI Kutoarjo Prosedur Perhitungan Waktu Siklus (detik) Waktu Hilang (detik) Kapasitas (smp/jam) Derajat Kejenuhan Panjang Antrian (m) Penerapan Belok Kiri Langsung (LTOR) Kemiri (Utara) 110 20 169 0.821 48 Kebumen (Barat) 110 20 779 0.808 67 Stasiun (Selatan) 110 20 241 0.817 36 Purworejo (Timur) 110 20 825 0.811 73 Waktu Hilang (LTI) Kemiri (Utara) 110 16 268 0.837 72 Kebumen (Barat) 110 16 749 0.841 70 Stasiun (Selatan) 110 16 241 0.817 36 Purworejo (Timur) 110 16 794 0.842 80 Waktu Siklus (c) dengan Waktu Hilang (LTI) Kemiri (Utara) 110 16 264 0.847 72 Kebumen (Barat) 110 16 763 0.826 90 Stasiun (Selatan) 110 16 239 0.823 36 Purworejo (Timur) 110 16 806 0.830 97 Tundaan Rata-rata (det/smp) 41.40 42.35 45.51

68 Sumber : Perbandingan Perhitungan Simulasi Penelitian Alternatif. Dari tabel diatas terlihat bahwa kinerja simpang bersinyal hasil simulasi penerapan belok kiri langsung (LTOR) lebih efektif dibandingkan dengan simulasi perubahan waktu hilang (LTI) dan perubahan waktu siklus (c) dengan waktu hilang (LTI). Hal tersebut dibuktikan dengan meningkatnya kapasitas untuk setiap masing-masing pendekat. Pendekat dari arah Kemiri (Utara) sebesar 169 smp/jam, pendekat dari arah Kebumen (Barat) sebesar 779 smp/jam, pendekat dari arah Stasiun (Selatan) sebesar 241 smp/jam, pendekat dari arah Purworejo (Timur) sebesar 825 smp/jam sedangkan hasil penelitian dilapangan pendekat dari arah Kemiri (Utara) sebesar 260 smp/jam, pendekat dari arah Kebumen (Barat) sebesar 743 smp/jam, pendekat dari arah Stasiun (Selatan) sebesar 236 smp/jam, pendekat dari arah Purworejo (Timur) sebesar 783 smp/jam. Nilai derajat kejenuhan simulasi penerapan belok kiri langsung (LTOR) pendekat dari arah Kemiri (Utara) sebesar 0.821, pendekat dari arah Kebumen (Barat) sebesar 0.808, pendekat dari arah Stasiun (Selatan) sebesar 0.817, pendekat dari arah Purworejo (Timur) sebesar 0.811 sedangkan hasil penelitian dilapangan pendekat dari arah Kemiri (Utara) sebesar 0.863, pendekat dari arah Kebumen (Barat) sebesar 0.848, pendekat dari arah Stasiun (Selatan) sebesar 0.836, pendekat dari arah Purworejo (Timur) sebesar 0.855. Nilai panjang antrian hasil simulasi penerapan belok kiri langsung (LTOR) panjang antrian pendekat dari arah Kemiri (Utara) sebesar 48 m, pendekat dari arah Kebumen (Barat) sebesar 67 m, pendekat dari arah Stasiun

69 (Selatan) sebesar 36 m, pendekat dari arah Purworejo (Timur) sebesar 67 m sedangkan hasil penelitian dilapangan pendekat dari arah Kemiri (Utara) sebesar 88 m, pendekat dari arah Kebumen (Barat) sebesar 97 m, pendekat dari arah Stasiun (Selatan) sebesar 44 m, pendekat dari arah Purworejo (Timur) sebesar 107 m. Ini membuktikan bahwa hasil simulasi penerapan belok kiri langsung (LTOR) lebih efektif untuk meningkat kapasitas dan menurunkan derajat kejenuhan, panjang antrian.

70 BAB V PENUTUP A. Kesimpulan Berdasarkan eveluasi dan pembahasan yang telah dilakukan, maka dalam penelitian ini dapat disimpulkan sebagai berikut. 1. Kinerja dari simpang bersinyal tiga Jembatan Kalinyar dan simpang empat BRI Kutoarjo cukup baik. Hal tersebut diuraikan sebagaimana di bawah ini. a. Arus Lalu Lintas (Q) Dari hasil perhitungan penelitian didapat nilai arus lalu lintas (Q) untuk pendekat dari arah Kemiri (Utara) sebesar 224 smp/jam dengan lebar pendekat 2.5 m, pendekat dari arah Kebumen (Barat) sebesar 630 smp/jam dengan lebar pendekat 6 m, pendekat dari arah Stasiun (Selatan) sebesar 197 smp/jam dengan lebar pendekat 4.5 m, pendekat dari arah Purworejo (Timur) sebesar 669 smp/jam dengan lebar pendekat 6 m. Nilai tersebut sesuai dengan standar MKJI 1997 untuk penyesuaian arus lalu lintas dengan lebar pendekat, yaitu untuk arus lalu lintas kurang dari 2500 smp/jam dengan lebar pendekat 4.5 m. b. Waktu Hijau (g) Dari hasil penelitian waktu hijau (g) pendekat dari arah Kemiri (Utara) sebesar 27 detik, pendekat dari arah Kebumen (Barat) sebesar 30 detik, pendekat dari arah Stasiun (Selatan) sebesar 13 detik, pendekat dari arah Purworejo (Timur) sebesar 31 detik. Menurut MKJI 1997 waktu hijau 70

71 tidak boleh kurang dari 10 detik, jadi perhitungan waktu hijau sudah sesuai dengan standar waktu hijau MKJI 1997. c. Waktu Siklus (c) Dari hasil perhitungan penelitian didapat waktu siklus (c) sebesar 121 detik. Nilai tersebut sesuai dengan standar MKJI 1997 untuk simpang 4 fase waktu siklus yang disarankan antara 80 130 detik. d. Derajat Kejenuhan (Ds) Dari hasil perhitungan penelitian didapat derajat kejenuhan (Ds) terbesar terjadi pada pendekat dari arah Kemiri (Utara) sebesar 0.863. Menurut standar MKJI 1997 derajat kejenuhan diatas dari 0.85. Derajat kejenuhan (Ds) dari pendekat arah Kemiri (Utara) belum memenuhi standar MKJI 1997. e. Kapasitas Dari hasil penelitian kapasitas pendekat dari arah Kemiri (Utara) sebesar 260 smp/jam, pendekat dari arah Kebumen (Barat) sebesar 743 smp/jam, pendekat dari arah Stasiun (Selatan) sebesar 236 smp/jam, pendekat dari arah Purworejo (Timur) sebesar 783 smp/jam. f. Panjang antrian Dari hasil perhitungan penelitian didapat panjang antrian terpanjang terjadi pada pendekat dari arah Purworejo (Timur) yaitu 107 m, sedangkan penjang antrian terpendek terjadi pada pendekat dari arah Stasiun (Selatan) yaitu 44 m.

72 2. Dari hasil alternatif yang telah dilakukan bahwa belok kiri langsung (LTOR pendekat dari arah Kemiri (Utara)) dapat digunakan sebagai alternatif untuk meningkatkan kinerja dari simpang bersinyal dalam menampung arus lalu lintas. Hal tersebut dibuktikan dengan meningkatnya kapasitas untuk setiap masing-masing pendekat. Pendekat dari arah Kemiri (Utara) sebesar 169 smp/jam, pendekat dari arah Kebumen (Barat) sebesar 779 smp/jam, pendekat dari arah Stasiun (Selatan) sebesar 241 smp/jam, pendekat dari arah Purworejo (Timur) sebesar 825 smp/jam. 3. Dari hasil alternatif yang telah dilakukan hasil simulasi perhitungan penelitian dengan menurunkan waktu hilang (LTI) sebesar 16 detik dapat menaikkan kapasitas dan menurunkan nilai derajat kejenuhan (Ds), panjang antrian dan tundaan rata-rata. Dengan menaiknya kapasitas dan menurunnya panjang antrian, derajat kejenuhan (Ds), tundaan rata-rata akan menambah kenyamanan pengguna jalan saat berkendara. 4. Dari hasil alternatif yang telah dilakukan hasil simulasi perhitungan penelitian dengan perubahan siklus sebesar 110 detik dengan waktu hilang sebesar 16 detik lebih efektif karena mempunyai kapasitas yang besar dan menurunkan derajat kejenuhan(ds), panjang antrian. Dengan waktu siklus yang lebih singkat, maka akan menambah kenyamanan pengguna jalan saat berkendara. 5. Dari hasil perhitungan simulasi kinerja dari simpang berinyal tiga Jembatan Kalianyar dan simpang empat BRI Kutoarjo berdasarkan standar MKJI 1997 didapat simulasi yang paling efektif yaitu simulasi penerapan belok

73 kiri langsung (LTOR) pendekat arah Kemiri (Utara) dengan penurunan derajat kejenuhan, panjang antrian dan tundaan yang paling terendah dibandingkan simulasi perubahan waktu hilang (LTI) dan perubahan waktu siklus (c) dan waktu hilang (LTI). B. Saran Berdasarkan penelitian yang dilakukan dapat diberikan saran atau usulan sebagai berikut. 1. Sesuai dengan hasil simulasi pada pendekat dari arah Kemiri (Utara) belok kiri langsung (LTOR) dapat menurunkan nilai derajat kejenuhan (Ds) dan panjang antrian. Hasil simulasi ini dapat menjadi usulan alternatif agar simpang tersebut mempunyai kinerja yang maksimal dan dapat menambah kenyamanan dalam berkendara bagi pengguna jalan. 2. Perlu penambahan rambu dilarang parkir disetiap pendekat simpang, agar memperlancar arus lalu lintas yang melewati simpang bersinyal tiga Jembatan Kalinyar dan simpang empat BRI Kutoarjo. 3. Untuk angkutan umum diharapkan tidak menaikkan dan menurunkan penumpang pada area persimpangan terutama untuk arus berangkat pendekat dari arah stasiun (Selatan) dan dari arah Purworejo (Timur) agar tidak mengganggu arus lalu lintas. 4. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut guna mengetahui ada tidaknya pengaruh hambatan samping akibat aktifitas menaikkan atau menurunkan penumpang oleh angkutan umum pada lokasi penelitian.

74 DAFTAR PUSTAKA Anonim, 2015. Pedoman Penyusunan Skripsi. Fakultas Teknik. Universitas Muhammadiyah Purworejo. Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Dirjen Bina Marga. Dinas Kependudukan dan Pecatatan Sipil. 2016. Data Jumlah Penduduk Kabupaten Purworejo. Purworejo: Disdukcapil. Harianto J. 2004. Perencanaan Persimpangan Jalan Sebidang dan Tak Sebidang pada Jalan Raya. Jurnal Teknik Sipil, USU digital library. Santoso Budi, 2006. Kaji Ulang Simpang Bersinyal Beberapa Persimpangan Di Purworejo Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Skripsi, Universitas Muhammadiyah Purworejo, Purworejo. Sukirman Silvia. 1994. Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung: Nova. Buono Panji Tejo. 2015. Analisa Kinerja Simpang Bersinyal Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Studi Kasus Simpang Lengkong Jl. Tentara Pelajar Kabupaten Purworejo). Skripsi, Universitas Muhammadiyah Purworejo, Purworejo. Cahyono Indriyanto. 2002. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Galeria Mall Yogyakarta. Skripsi. Universitas Gadjah Mada.

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 24 Juli 2016 Kota : Purworejo Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Simpang empat BRI Kutoarjo Periode : Jam Puncak WAKTU PAGI SIANG SORE Arah Kendaraan Ringan Jl. Tentara Pelajar Kendaraan Berat Sepeda Motor Kendaraan Tak Bermotor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat SURVEI PENELITIAN Jl. Pangeran Diponegoro dari Kebumen Jl. Merpati Jl. Pangeran Diponegoro dari Purworejo Sepeda Motor Kendaraan Tak Bermotor LT/LTOR 60 12 226 15 10 5 65 2 44 4 182 15 2 1 37 32 ST 15 2 142 4 329 64 592 11 36 6 166 9 322 54 582 27 RT 26 6 71 2 13 4 107 9 2 3 10 7 80 6 197 3 Total 101 20 439 21 352 73 764 22 82 13 358 31 404 61 816 62 3483 LT/LTOR 69 20 215 16 12 7 76 4 56 5 159 12 9 2 26 18 ST 9 5 129 6 316 74 553 19 42 3 180 7 318 59 572 37 RT 17 7 86 2 23 6 128 2 3 1 18 2 72 5 189 2 Total 95 32 430 24 351 87 757 25 101 9 357 21 399 66 787 57 3471 LT/LTOR 77 16 204 12 9 6 89 6 68 6 172 9 4 3 34 23 ST 18 0 137 9 314 84 528 4 49 3 179 7 334 69 612 35 RT 22 6 102 4 14 2 117 14 6 0 14 0 68 2 142 9 Total 117 22 443 25 337 92 734 24 123 9 365 16 406 74 788 67 3510 Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Kendaraan Tak Bermotor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Ditangani Oleh Kendaraan Tak Bermotor TOTAL KEND. BERMOTOR Data Lapangan

SURVEI PENELITIAN SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Kota : Purworejo Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Simpang empat BRI Kutoarjo Periode : Jam Puncak WAKTU PAGI SIANG SORE Arah Kendaraan Ringan Jl. Tentara Pelajar Jl. Pangeran Diponegoro dari Kebumen Jl. Merpati Jl. Pangeran Diponegoro dari Purworejo Kendaraan Berat Sepeda Motor Kendaraan Tak Bermotor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Kendaraan Tak Bermotor LT/LTOR 55 12 224 18 8 5 50 10 67 2 154 14 2 4 14 12 ST 18 5 92 5 367 70 600 21 24 4 179 6 324 65 634 25 RT 12 7 106 4 18 3 166 12 4 0 13 2 53 9 225 8 Total 85 24 422 27 393 78 816 43 95 6 346 22 379 78 873 45 3595 LT/LTOR 74 9 216 12 3 4 66 3 43 1 178 12 8 0 36 25 ST 11 0 127 4 354 61 592 17 54 3 156 9 316 68 619 20 RT 14 4 91 6 23 2 134 3 9 0 18 3 78 4 162 12 Total 99 13 434 22 380 67 792 23 106 4 352 24 402 72 817 57 3538 LT/LTOR 68 14 242 19 12 9 82 8 58 6 162 12 7 9 47 33 ST 22 8 110 7 332 54 589 38 44 4 184 5 310 62 601 42 RT 14 3 86 2 37 7 120 0 5 1 32 0 92 2 178 2 Total 104 25 438 28 381 70 791 46 107 11 378 17 409 73 826 77 3613 Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Kendaraan Tak Bermotor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Ditangani Oleh Kendaraan Tak Bermotor TOTAL KEND. BERMOTOR Data Lapangan

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 26 Juli 2016 Kota : Purworejo Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Simpang empat BRI Kutoarjo Periode : Jam Puncak WAKTU PAGI SIANG SORE Arah Kendaraan Ringan Jl. Tentara Pelajar Kendaraan Berat Sepeda Motor Kendaraan Tak Bermotor Kendaraan Ringan Jl. Pangeran Diponegoro dari Kebumen Kendaraan Berat SURVEI PENELITIAN Sepeda Motor Kendaraan Tak Bermotor LT/LTOR 70 8 216 12 14 7 52 7 62 2 167 10 4 2 37 17 ST 12 1 96 7 318 52 575 18 28 6 148 8 334 60 593 26 RT 18 5 103 4 8 2 146 8 3 5 15 3 47 9 189 5 Total 100 14 415 23 340 61 773 33 93 13 330 21 385 71 819 48 3414 LT/LTOR 62 16 211 17 12 3 56 7 59 0 145 11 4 2 22 16 ST 24 3 122 3 302 78 584 14 26 5 182 3 318 60 582 15 RT 26 5 81 6 16 6 136 12 2 4 8 9 56 8 165 4 Total 112 24 414 26 330 87 776 33 87 9 335 23 378 70 769 35 3391 LT/LTOR 66 8 186 15 9 5 64 25 49 7 182 15 5 5 32 24 ST 21 2 127 5 340 62 528 7 20 5 156 6 326 69 607 28 RT 15 3 92 6 14 5 125 17 3 0 21 1 68 3 173 2 Total 102 13 405 26 363 72 717 49 72 12 359 22 399 77 812 54 3403 Kendaraan Ringan Jl. Merpati Kendaraan Berat Sepeda Motor Kendaraan Tak Bermotor Jl. Pangeran Diponegoro dari Purworejo Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Ditangani Oleh Kendaraan Tak Bermotor TOTAL KEND. BERMOTOR Data Lapangan

Lampiran 1 MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 FORMULIR SIG-I Kota : Purworejo GEOMETRI Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar PENGATURAN LALU LINTAS Simpang empat BRI Kutoarjo LINGKUNGAN Ukuran Kota : 0.94 Soal : 4 fase Periode : Jam Puncak FASE SINYAL YANG ADA g = 15 g = 35 g = 18 g = 35 Waktu Siklus = 110 Ditangani Oleh Arif Yulianto IG = 3 IG = 6 IG = 5 IG = 6 Waktu Hilang = 20 KONDISI LAPANGAN Kode Tipe Jalan Hambatan Median Kelandaian Belok Kiri Jarak Lebar Pendekat (m) Pendekat Lingkungan Samping Ya / Tidak % Langsung Kendaraan Pendekat Masuk Belok Kiri Keluar Jalan Tinggi / Rendah Ya / Tidak Parkir (Wa) W MASUK Langsung W KELUAR 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 U COM R T T 5 2.5 2.5 B COM R T Y 11 6 5 S COM R T T 9 4.5 4.5 T COM R T Y 12.5 6 6.5 W LTOR

MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Ditangani Oleh FORMULIR SIG-II Kota : Purworejo Arif Yulianto ARUS LALU LINTAS Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Soal : 4 Fase Simpang empat BRI Kutoarjo Periode : Jam Puncak ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR ( MV ) KEND. TAK BERMOTOR Kendaraan Ringan ( LV ) Kendaraan Berat ( HV ) Sepeda Motor ( MC ) Kendaraan Bermotor Total ( Rasio Arus Kode emp Terlindung = 1 emp Terlindung = 1.3 emp Terlindung = 0.2 Arah MV ) Berbelok UM Rasio Pendekat emp Terlawan = 1 emp Terlawan = 1.3 emp Terlawan = 0.4 UM / MV Kend / Smp / jam Kend / Smp / jam Kend / Smp / jam Kend / Smp / jam Kend / PLT PRT jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 LT/LTOR 68 68 68 14 16 16 242 55 110 324 139 194 0.62 19 0.08 U ST 22 22 22 8 9 9 110 24 48 140 55 79 7 0.03 RT 14 14 14 3 5 5 86 11 20 103 30 39 0.13 2 0.01 Total 104 104 104 25 30 30 438 90 178 567 224 312 28 0.13 LT/LTOR 12 12 12 9 12 12 82 14 26 103 38 50 0.06 8 0.01 B ST 332 332 332 54 60 60 589 128 249 975 520 641 38 0.06 RT 37 37 37 7 8 8 120 27 52 164 72 97 0.12 0 0.00 Total 381 381 381 70 80 80 791 169 327 1242 630 788 46 0.07 LT/LTOR 58 58 58 6 8 8 162 32 65 226 98 131 0.50 12 0.06 S ST 44 44 44 4 5 5 184 40 79 232 89 128 5 0.03 RT 5 5 5 1 2 2 32 3 7 38 10 14 0.05 0 0.00 Total 107 107 107 11 15 15 378 75 151 496 197 273 17 0.09 LT/LTOR 7 7 7 9 12 12 47 5 9 63 24 28 0.04 33 0.05 T ST 310 310 310 62 68 68 601 134 264 973 512 642 42 0.06 RT 92 92 92 2 3 3 178 38 69 272 133 164 0.20 2 0.00 Total 409 409 409 73 83 83 826 177 342 1308 669 834 77 0.12 LT/LTOR ST RT Total Lampiran 2

MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Ditangani Oleh : Arif Yulianto FORMULIR SIG-IV Kota : Purworejo Soal : 4 Fase PENENTUAN WAKTU SINYAL Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Simpang empat BRI Kutoarjo Periode : Jam Puncak Distribusi arus lalu lintas (smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Lampiran 3 Kode Pendekat Hijau Dalam Fase no Tipe Pendekat Rasio Kendaraan Berbelok Arah Diri Arus RT Smp/jam Arah Lawan Lebar Efektif (m) Nilai Dasar Smp/jam Ukuran Kota Arus Lalu Lintas Jenuh Faktor-faktor koreksi Semua Tipe Pendekat Hambatan Samping Parkir Belok Kiri PLTOR PLT PRT QRT QRTO We So FCS FSF FG FP FLT FRT S Q Q/S IFR g C Q/C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 U 2 P 0.62 0.13 139 2.5 1500 0.94 0.89 1.00 1.00 0.90 1.03 1163 224 0.193 0.271 27 260 0.863 B 4 O 0.06 0.06 0.12 6 3600 0.94 0.86 1.00 1.00 1.00 1.03 2998 630 0.210 0.295 30 743 0.848 S 3 P 0.50 0.05 98 4.5 2700 0.94 0.93 1.00 1.00 0.92 1.01 2193 197 0.090 0.126 13 236 0.836 T 1 O 0.04 0.04 0.20 6 3600 0.94 0.76 1.00 1.00 1.00 1.05 3056 669 0.219 0.308 31 783 0.855 Kelandaian Hanya Tipe P Belok Kanan Nilai Disesuaikan Smp/jam Arus Lalu Lintas Smp/jam Arus Rasio FR Rasio Fase PR=Fcrit Waktu Hijau/detik Kapasitas Smp/jam Derajat Kejenuhan Waktu hilang total LT LTI (detik) 20 Waktu siklus pra penyesuaian cua det Waktu Siklus disesuaikan (c) det 121.1 IFR = 121 Frcrit 0.711

MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Ditangani Oleh : Arif Yulianto FORMULIR SIG-V Kota : Purworejo Soal : 4 Fase PANJANG ANTRIAN Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Periode : Jam Puncak JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang empat BRI Kutoarjo TUNDAAN Waktu Siklus : 121 Arus Lalu Kapasitas Derajat Rasio Jumlah Kendaraan Henti (smp) Panjang Rasio Jumlah Tundaan Lintas smp/jam Kejenuhan Hijau Antrian Kendaraan Kendaraan Tundaan Tundaan Tundaan Kode smp/jam Terhenti Lalu Lintas Geometrik rata-rata Pendekat rata-rata DG Total DS GR NQ 1 NQ 2 NQ 1 + NQ 2 = NQ MAX D = = = NQ QL NS N SV DT DT + DG D x Q/3600 Q C Q/C g/c (m) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp det/smp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 U 224 260 0.863 0.223 2.3 7.2 9.6 11 88 1.146 257 47.56 4.0 51.6 11558 B 630 743 0.848 0.248 2.2 20.2 22.4 29 97 0.950 599 45.52 3.8 49.3 31085 S 197 236 0.836 0.107 1.9 6.5 8.4 10 44 1.137 224 54.82 4.1 59.0 11616 T 669 783 0.855 0.256 2.3 21.4 23.8 32 107 0.951 636 45.19 3.8 49.0 32786 Tundaan Total Lampiran 4 LTOR (semua) 299 Arus kor. Qkor Arus total Qtot 1720 Total 1715 Tundaan Simpang rata - rata (det/smp) 1.00 0.00 6.00 6.00 1794 Total 87045 Tundaan Simpang rata - rata (det/smp) 50.61 Arus kor : Arus yang dikoreksi

Lampiran 5 MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 FORMULIR SIG-I Kota : Purworejo GEOMETRI Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar PENGATURAN LALU LINTAS Simpang empat BRI Kutoarjo LINGKUNGAN Ukuran Kota : 0.94 Soal : 4 fase Periode : Jam Puncak FASE SINYAL YANG ADA g = 15 g = 35 g = 18 g = 35 Waktu Siklus = 110 Ditangani Oleh Arif Yulianto Simulasi : LTOR Pendekat Kemiri (Utara) IG = 3 IG = 6 IG = 5 IG = 6 Waktu Hilang = 20 KONDISI LAPANGAN Kode Tipe Jalan Hambatan Median Kelandaian Belok Kiri Jarak Lebar Pendekat (m) Pendekat Lingkungan Samping Ya / Tidak % Langsung Kendaraan Pendekat Masuk Belok Kiri Keluar Jalan Tinggi / Rendah Ya / Tidak Parkir (Wa) W MASUK Langsung W KELUAR 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 U COM R T T 5 2.5 2.5 B COM R T Y 11 6 5 S COM R T T 9 4.5 4.5 T COM R T Y 12.5 6 6.5 W LTOR

MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Ditangani Oleh FORMULIR SIG-II Kota : Purworejo Arif Yulianto ARUS LALU LINTAS Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Soal : 4 Fase Simulasi : LTOR Pendekat Kemiri (Utara) Periode : Jam Puncak ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR ( MV ) KEND. TAK BERMOTOR Kendaraan Ringan ( LV ) Kendaraan Berat ( HV ) Sepeda Motor ( MC ) Kendaraan Bermotor Total ( Rasio Arus Kode emp Terlindung = 1 emp Terlindung = 1.3 emp Terlindung = 0.2 Arah MV ) Berbelok UM Rasio Pendekat emp Terlawan = 1 emp Terlawan = 1.3 emp Terlawan = 0.4 UM / MV Kend / Smp / jam Kend / Smp / jam Kend / Smp / jam Kend / Smp / jam Kend / PLT PRT jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 LT/LTOR 68 68 68 14 16 16 242 55 110 324 139 194 0.62 19 0.08 U ST 22 22 22 8 9 9 110 24 48 140 55 79 7 0.03 RT 14 14 14 3 5 5 86 11 20 103 30 39 0.13 2 0.01 Total 104 104 104 25 30 30 438 90 178 567 224 312 28 0.13 LT/LTOR 12 12 12 9 12 12 82 14 26 103 38 50 0.06 8 0.01 B ST 332 332 332 54 60 60 589 128 249 975 520 641 38 0.06 RT 37 37 37 7 8 8 120 27 52 164 72 97 0.12 0 0.00 Total 381 381 381 70 80 80 791 169 327 1242 630 788 46 0.07 LT/LTOR 58 58 58 6 8 8 162 32 65 226 98 131 0.50 12 0.06 S ST 44 44 44 4 5 5 184 40 79 232 89 128 5 0.03 RT 5 5 5 1 2 2 32 3 7 38 10 14 0.05 0 0.00 Total 107 107 107 11 15 15 378 75 151 496 197 273 17 0.09 LT/LTOR 7 7 7 9 12 12 47 5 9 63 24 28 0.04 33 0.05 T ST 310 310 310 62 68 68 601 134 264 973 512 642 42 0.06 RT 92 92 92 2 3 3 178 38 69 272 133 164 0.20 2 0.00 Total 409 409 409 73 83 83 826 177 342 1308 669 834 77 0.12 LT/LTOR ST RT Total Lampiran 6

MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Ditangani Oleh : Arif Yulianto FORMULIR SIG-IV Kota : Purworejo Soal : 4 Fase PENENTUAN WAKTU SINYAL Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Simpang empat BRI Kutoarjo Periode : Jam Puncak Simulasi : LTOR Pendekat Kemiri (Utara) Distribusi arus lalu lintas (smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Lampiran 7 Kode Pendekat Hijau Dalam Fase no Tipe Pendekat Rasio Kendaraan Berbelok Arah Diri Arus RT Smp/jam Arah Lawan Lebar Efektif (m) Nilai Dasar Smp/jam Ukuran Kota Arus Lalu Lintas Jenuh Faktor-faktor koreksi Semua Tipe Pendekat Hambatan Samping Parkir Belok Kiri PLTOR PLT PRT QRT QRTO We So FCS FSF FG FP FLT FRT S Q Q/S IFR g C Q/C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 U - LT 1 O 0.62 0.13 139 2.5 1500 0.94 0.81 1.00 1.00 0.90 1.03 1059 139 0.131 0.202 18 173 0.802 B 2 O 0.06 0.06 0.12 6 3600 0.94 0.86 1.00 1.00 1.00 1.03 2998 630 0.210 0.323 29 790 0.797 S 3 P 0.50 0.05 98 4.5 2700 0.94 0.93 1.00 1.00 0.92 1.01 2193 197 0.090 0.138 12 239 0.823 T 4 O 0.04 0.04 0.20 6 3600 0.94 0.76 1.00 1.00 1.00 1.05 3056 669 0.219 0.337 30 833 0.803 Kelandaian Hanya Tipe P Belok Kanan Nilai Disesuaikan Smp/jam Arus Lalu Lintas Smp/jam Arus Rasio FR Rasio Fase PR=Fcrit Waktu Hijau/detik Kapasitas Smp/jam Derajat Kejenuhan Waktu hilang total LT LTI (detik) 20 Waktu siklus pra penyesuaian cua det Waktu Siklus disesuaikan (c) det IFR =Frcrit 0.650 110 IFR+LT/c 0.832

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Ditangani Oleh : Arif Yulianto FORMULIR SIG-V Kota : Purworejo Soal : 4 Fase PANJANG ANTRIAN Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Periode : Jam Puncak JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang empat BRI Kutoarjo Simulasi : LTOR Pendekat TUNDAAN Waktu Siklus : 110 Kemiri (Utara) Kapasitas Derajat Rasio Jumlah Kendaraan Henti (smp) Panjang Rasio Tundaan smp/jam Kejenuhan Hijau Antrian Kendaraan Jumlah Kendaraan Terhenti Tundaan Lalu Lintas Total DS GR NQ 1 NQ 2 NQ 1 + NQ 2 = NQ MAX D = = = NQ QL NS N SV DT DT + DG D x Q/3600 Q C Q/C g/c (m) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp det/smp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 U 139 173 0.802 0.164 1.4 4.1 5.5 6 48 1.166 162 45.70 4.0 49.7 6915 B 630 790 0.797 0.264 1.4 17.9 19.4 20 67 0.906 571 39.20 3.7 42.9 27000 S 197 239 0.823 0.109 1.7 5.9 7.6 8 36 1.134 223 49.66 4.1 53.8 10597 T 669 833 0.803 0.273 1.5 19.0 20.5 22 73 0.904 605 38.75 3.6 42.4 28359 Kode Pendekat Arus Lalu Lintas smp/jam MKJI : SIMPANG BERSINYAL Tundaan Geometrik rata-rata DG Tundaan rata-rata Tundaan Total Lampiran 8 LTOR (semua) 299 Arus kor. Qkor Arus total Qtot 1635 Total 1562 Tundaan Simpang rata - rata (det/smp) 0.96 0.00 6.00 6.00 1794 Total 72871 Tundaan Simpang rata - rata (det/smp) 44.57 Arus kor : Arus yang dikoreksi

Lampiran 9 MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 FORMULIR SIG-I Kota : Purworejo GEOMETRI Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar PENGATURAN LALU LINTAS Simpang empat BRI Kutoarjo LINGKUNGAN Ukuran Kota : 0.94 Soal : 4 fase Periode : Jam Puncak FASE SINYAL YANG ADA g = 15 g = 35 g = 18 g = 35 Waktu Siklus = 110 Ditangani Oleh Arif Yulianto IG = 2 IG = 5 IG = 4 IG = 5 Waktu Hilang = 16 KONDISI LAPANGAN Kode Tipe Jalan Hambatan Median Kelandaian Belok Kiri Jarak Lebar Pendekat (m) Pendekat Lingkungan Samping Ya / Tidak % Langsung Kendaraan Pendekat Masuk Belok Kiri Keluar Jalan Tinggi / Rendah Ya / Tidak Parkir (Wa) W MASUK Langsung W KELUAR 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 U COM R T T 5 2.5 2.5 B COM R T Y 11 6 5 S COM R T T 9 4.5 4.5 T COM R T Y 12.5 6 6.5 W LTOR

MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Ditangani Oleh FORMULIR SIG-II Kota : Purworejo Arif Yulianto ARUS LALU LINTAS Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Soal : 4 Fase Simpang empat BRI Kutoarjo Periode : Jam Puncak ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR ( MV ) KEND. TAK BERMOTOR Kendaraan Ringan ( LV ) Kendaraan Berat ( HV ) Sepeda Motor ( MC ) Kendaraan Bermotor Total ( Rasio Arus Kode emp Terlindung = 1 emp Terlindung = 1.3 emp Terlindung = 0.2 Arah MV ) Berbelok UM Rasio Pendekat emp Terlawan = 1 emp Terlawan = 1.3 emp Terlawan = 0.4 UM / MV Kend / Smp / jam Kend / Smp / jam Kend / Smp / jam Kend / Smp / jam Kend / PLT PRT jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 LT/LTOR 68 68 68 14 16 16 242 55 110 324 139 194 0.62 19 0.08 U ST 22 22 22 8 9 9 110 24 48 140 55 79 7 0.03 RT 14 14 14 3 5 5 86 11 20 103 30 39 0.13 2 0.01 Total 104 104 104 25 30 30 438 90 178 567 224 312 28 0.13 LT/LTOR 12 12 12 9 12 12 82 14 26 103 38 50 0.06 8 0.01 B ST 332 332 332 54 60 60 589 128 249 975 520 641 38 0.06 RT 37 37 37 7 8 8 120 27 52 164 72 97 0.12 0 0.00 Total 381 381 381 70 80 80 791 169 327 1242 630 788 46 0.07 LT/LTOR 58 58 58 6 8 8 162 32 65 226 98 131 0.50 12 0.06 S ST 44 44 44 4 5 5 184 40 79 232 89 128 5 0.03 RT 5 5 5 1 2 2 32 3 7 38 10 14 0.05 0 0.00 Total 107 107 107 11 15 15 378 75 151 496 197 273 17 0.09 LT/LTOR 7 7 7 9 12 12 47 5 9 63 24 28 0.04 33 0.05 T ST 310 310 310 62 68 68 601 134 264 973 512 642 42 0.06 RT 92 92 92 2 3 3 178 38 69 272 133 164 0.20 2 0.00 Total 409 409 409 73 83 83 826 177 342 1308 669 834 77 0.12 LT/LTOR ST RT Total Lampiran 10

MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Ditangani Oleh : Arif Yulianto FORMULIR SIG-IV Kota : Purworejo Soal : 4 Fase PENENTUAN WAKTU SINYAL Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Simpang empat BRI Kutoarjo Periode : Jam Puncak Simulasi : Perubahan Waktu Hilang (LTI) Distribusi arus lalu lintas (smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Lampiran 11 Kode Pendekat Hijau Dalam Fase no Tipe Pendekat Rasio Kendaraan Berbelok Arah Diri Arus RT Smp/jam Arah Lawan Lebar Efektif (m) Nilai Dasar Smp/jam Ukuran Kota Arus Lalu Lintas Jenuh Faktor-faktor koreksi Semua Tipe Pendekat Hambatan Samping Parkir Belok Kiri PLTOR PLT PRT QRT QRTO We So FCS FSF FG FP FLT FRT S Q Q/S IFR g C Q/C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 U 1 P 0.62 0.13 139 2.5 1500 0.94 0.89 1.00 1.00 0.90 1.03 1163 224 0.193 0.271 23 268 0.837 B 2 O 0.06 0.06 0.12 6 3600 0.94 0.86 1.00 1.00 1.00 1.03 2998 630 0.210 0.295 25 749 0.841 S 3 P 0.50 0.05 98 4.5 2700 0.94 0.93 1.00 1.00 0.92 1.01 2193 197 0.090 0.126 11 241 0.817 T 4 O 0.04 0.04 0.20 6 3600 0.94 0.76 1.00 1.00 1.00 1.05 3056 669 0.219 0.308 26 794 0.842 Kelandaian Hanya Tipe P Belok Kanan Nilai Disesuaikan Smp/jam Arus Lalu Lintas Smp/jam Arus Rasio FR Rasio Fase PR=Fcrit Waktu Hijau/detik Kapasitas Smp/jam Derajat Kejenuhan Waktu hilang total LT LTI (detik) 16 Waktu siklus pra penyesuaian cua det Waktu Siklus disesuaikan (c) det 100.3 IFR = 100 Frcrit 0.711

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Ditangani Oleh : Arif Yulianto FORMULIR SIG-V Kota : Purworejo Soal : 4 Fase PANJANG ANTRIAN Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Periode : Jam Puncak JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang empat BRI Kutoarjo Simulasi : Waktu Hilang (LTI) TUNDAAN Waktu Siklus : 100 Kapasitas Derajat Rasio Jumlah Kendaraan Henti (smp) Panjang Rasio Tundaan smp/jam Kejenuhan Hijau Antrian Kendaraan Jumlah Kendaraan Terhenti Tundaan Lalu Lintas Total DS GR NQ 1 NQ 2 NQ 1 + NQ 2 = NQ MAX D = = = NQ QL NS N SV DT DT + DG D x Q/3600 Q C Q/C g/c (m) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp det/smp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 U 224 268 0.837 0.230 1.9 5.9 7.8 9 72 1.134 254 38.62 4.0 42.7 9555 B 630 749 0.841 0.250 2.1 16.6 18.7 21 70 0.961 605 37.68 3.9 41.5 26166 S 197 241 0.817 0.110 1.6 5.4 7.0 8 36 1.145 225 45.12 4.1 49.3 9706 T 669 794 0.842 0.260 2.1 17.6 19.7 24 80 0.954 638 37.15 3.8 41.0 27413 Kode Pendekat Arus Lalu Lintas smp/jam MKJI : SIMPANG BERSINYAL Tundaan Geometrik rata-rata DG Tundaan rata-rata Tundaan Total Lampiran 12 LTOR (semua) 299 Arus kor. Qkor Arus total Qtot 1720 Total 1723 Tundaan Simpang rata - rata (det/smp) 1.00 0.00 6.00 6.00 1794 Total 72841 Tundaan Simpang rata - rata (det/smp) 42.35 Arus kor : Arus yang dikoreksi

MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Ditangani Oleh : Arif Yulianto FORMULIR SIG-IV Kota : Purworejo Soal : 4 Fase PENENTUAN WAKTU SINYAL Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Simpang empat BRI Kutoarjo Periode : Jam Puncak Simulasi : Perubahan Waktu Hijau (g) Distribusi arus lalu lintas (smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Lampiran 13 Kode Pendekat Hijau Dalam Fase no Tipe Pendekat Rasio Kendaraan Berbelok Arah Diri Arus RT Smp/jam Arah Lawan Lebar Efektif (m) Nilai Dasar Smp/jam Ukuran Kota Arus Lalu Lintas Jenuh Faktor-faktor koreksi Semua Tipe Pendekat Hambatan Samping Parkir Belok Kiri PLTOR PLT PRT QRT QRTO We So FCS FSF FG FP FLT FRT S Q Q/S IFR g C Q/C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 U 1 P 0.62 0.13 139 2.5 1500 0.94 0.89 1.00 1.00 0.90 1.03 1163 224 0.193 0.271 20 192 1.165 B 2 O 0.06 0.06 0.12 6 3600 0.94 0.86 1.00 1.00 1.00 1.03 2998 630 0.210 0.295 30 743 0.848 S 3 P 0.50 0.05 98 4.5 2700 0.94 0.93 1.00 1.00 0.92 1.01 2193 197 0.090 0.126 14 254 0.776 T 4 O 0.04 0.04 0.20 6 3600 0.94 0.76 1.00 1.00 1.00 1.05 3056 669 0.219 0.308 30 758 0.883 Kelandaian Hanya Tipe P Belok Kanan Nilai Disesuaikan Smp/jam Arus Lalu Lintas Smp/jam Arus Rasio FR Rasio Fase PR=Fcrit Waktu Hijau/detik Kapasitas Smp/jam Derajat Kejenuhan Waktu hilang total LT LTI (detik) 20 Waktu siklus pra penyesuaian cua det Waktu Siklus disesuaikan (c) det 121.1 IFR = 121 Frcrit 0.711

MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Ditangani Oleh : Arif Yulianto FORMULIR SIG-V Kota : Purworejo Soal : 4 Fase PANJANG ANTRIAN Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Periode : Jam Puncak JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang empat BRI Kutoarjo Simulasi : Perubahan TUNDAAN Waktu Siklus : 121 Waktu Hijau (g) Arus Lalu Kapasitas Derajat Rasio Jumlah Kendaraan Henti (smp) Panjang Rasio Jumlah Tundaan Lintas smp/jam Kejenuhan Hijau Antrian Kendaraan Kendaraan Tundaan Tundaan Tundaan Kode smp/jam Terhenti Lalu Lintas Geometrik rata-rata Pendekat rata-rata DG Total DS GR NQ 1 NQ 2 NQ 1 + NQ 2 = NQ MAX D = = = NQ QL NS N SV DT DT + DG D x Q/3600 Q C Q/C g/c (m) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp det/smp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 U 224 192 1.165 0.165 19.2 7.8 27.0 43 344 3.225 722 71.40 4.6 76.0 17027 B 630 743 0.848 0.248 2.2 20.2 22.4 29 97 0.950 599 45.52 3.8 49.3 31085 S 197 254 0.776 0.116 1.2 6.4 7.6 8 36 1.036 204 53.16 4.0 57.2 11269 T 669 758 0.883 0.248 3.1 21.7 24.7 35 117 0.989 662 46.87 4.0 50.8 34007 Tundaan Total Lampiran 14 LTOR (semua) 299 Arus kor. Qkor Arus total Qtot 1720 Total 2187 Tundaan Simpang rata - rata (det/smp) 1.27 0.00 6.00 6.00 1794 Total 93387 Tundaan Simpang rata - rata (det/smp) 54.29 Arus kor : Arus yang dikoreksi

MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Ditangani Oleh : Arif Yulianto FORMULIR SIG-IV Kota : Purworejo Soal : 4 Fase PENENTUAN WAKTU SINYAL Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Simpang empat BRI Kutoarjo Periode : Jam Puncak Simulasi : Perubahan Waktu Siklus (c) Distribusi arus lalu lintas (smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Lampiran 15 Kode Pendekat Hijau Dalam Fase no Tipe Pendekat Rasio Kendaraan Berbelok Arah Diri Arus RT Smp/jam Arah Lawan Lebar Efektif (m) Nilai Dasar Smp/jam Ukuran Kota Arus Lalu Lintas Jenuh Faktor-faktor koreksi Semua Tipe Pendekat Hambatan Samping Parkir Belok Kiri PLTOR PLT PRT QRT QRTO We So FCS FSF FG FP FLT FRT S Q Q/S IFR g C Q/C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 U 1 P 0.62 0.13 139 2.5 1500 0.94 0.89 1.00 1.00 0.90 1.03 1163 224 0.193 0.271 24 254 0.883 B 2 O 0.06 0.06 0.12 6 3600 0.94 0.86 1.00 1.00 1.00 1.03 2998 630 0.210 0.295 27 736 0.856 S 3 P 0.50 0.05 98 4.5 2700 0.94 0.93 1.00 1.00 0.92 1.01 2193 197 0.090 0.126 11 219 0.898 T 4 O 0.04 0.04 0.20 6 3600 0.94 0.76 1.00 1.00 1.00 1.05 3056 669 0.219 0.308 28 778 0.860 Kelandaian Hanya Tipe P Belok Kanan Nilai Disesuaikan Smp/jam Arus Lalu Lintas Smp/jam Arus Rasio FR Rasio Fase PR=Fcrit Waktu Hijau/detik Kapasitas Smp/jam Derajat Kejenuhan Waktu hilang total LT LTI (detik) 20 Waktu siklus pra penyesuaian cua det Waktu Siklus disesuaikan (c) det IFR = 110 Frcrit 0.711

MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Ditangani Oleh : Arif Yulianto FORMULIR SIG-V Kota : Purworejo Soal : 4 Fase PANJANG ANTRIAN Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Periode : Jam Puncak JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang empat BRI Kutoarjo Simulasi : Perubahan TUNDAAN Waktu Siklus : 110 Waktu Siklus (c) Arus Lalu Kapasitas Derajat Rasio Jumlah Kendaraan Henti (smp) Panjang Rasio Jumlah Tundaan Lintas smp/jam Kejenuhan Hijau Antrian Kendaraan Kendaraan Tundaan Tundaan Tundaan Kode smp/jam Terhenti Lalu Lintas Geometrik rata-rata Pendekat rata-rata DG Total DS GR NQ 1 NQ 2 NQ 1 + NQ 2 = NQ MAX D = = = NQ QL NS N SV DT DT + DG D x Q/3600 Q C Q/C g/c (m) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp det/smp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 U 224 254 0.883 0.218 2.7 6.6 9.4 11 88 1.233 276 44.39 4.1 48.4 10853 B 630 736 0.856 0.245 2.4 18.4 20.8 27 90 0.971 612 42.02 3.9 45.9 28924 S 197 219 0.898 0.100 3.1 6.0 9.0 11 49 1.349 266 52.02 4.4 56.4 11105 T 669 778 0.860 0.255 2.5 19.5 22.0 29 97 0.967 647 41.59 3.9 45.5 30419 Tundaan Total Lampiran 16 LTOR (semua) 299 Arus kor. Qkor Arus total Qtot 1720 Total 1801 Tundaan Simpang rata - rata (det/smp) 1.05 0.00 6.00 6.00 1794 Total 81301 Tundaan Simpang rata - rata (det/smp) 47.27 Arus kor : Arus yang dikoreksi

MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Ditangani Oleh : Arif Yulianto FORMULIR SIG-IV Kota : Purworejo Soal : 4 Fase PENENTUAN WAKTU SINYAL Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Simpang empat BRI Kutoarjo Periode : Jam Puncak Simulasi : Perubahan Waktu Siklus (c) dan Waktu Hilang (LTI) Distribusi arus lalu lintas (smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Lampiran 17 Kode Pendekat Hijau Dalam Fase no Tipe Pendekat Rasio Kendaraan Berbelok Arah Diri Arus RT Smp/jam Arah Lawan Lebar Efektif (m) Nilai Dasar Smp/jam Ukuran Kota Arus Lalu Lintas Jenuh Faktor-faktor koreksi Semua Tipe Pendekat Hambatan Samping Parkir Belok Kiri PLTOR PLT PRT QRT QRTO We So FCS FSF FG FP FLT FRT S Q Q/S IFR g C Q/C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 U 1 P 0.62 0.13 139 2.5 1500 0.94 0.89 1.00 1.00 0.90 1.03 1163 224 0.193 0.271 25 264 0.847 B 2 O 0.06 0.06 0.12 6 3600 0.94 0.86 1.00 1.00 1.00 1.03 2998 630 0.210 0.295 28 763 0.826 S 3 P 0.50 0.05 98 4.5 2700 0.94 0.93 1.00 1.00 0.92 1.01 2193 197 0.090 0.126 12 239 0.823 T 4 O 0.04 0.04 0.20 6 3600 0.94 0.76 1.00 1.00 1.00 1.05 3056 669 0.219 0.308 29 806 0.830 Kelandaian Hanya Tipe P Belok Kanan Nilai Disesuaikan Smp/jam Arus Lalu Lintas Smp/jam Arus Rasio FR Rasio Fase PR=Fcrit Waktu Hijau/detik Kapasitas Smp/jam Derajat Kejenuhan Waktu hilang total LT LTI (detik) 16 Waktu siklus pra penyesuaian cua det Waktu Siklus disesuaikan (c) det IFR = 110 Frcrit 0.711

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 25 Juli 2016 Ditangani Oleh : Arif Yulianto FORMULIR SIG-V Kota : Purworejo Soal : 4 Fase PANJANG ANTRIAN Simpang : Simpang tiga Jembatan Kalianyar Periode : Jam Puncak JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang empat BRI Kutoarjo Simulasi : Waktu Siklus (c) dan TUNDAAN Waktu Siklus : 110 Waktu Hilang (LTI) Kapasitas Derajat Rasio Jumlah Kendaraan Henti (smp) Panjang Rasio Tundaan smp/jam Kejenuhan Hijau Antrian Kendaraan Jumlah Kendaraan Terhenti Tundaan Lalu Lintas Total DS GR NQ 1 NQ 2 NQ 1 + NQ 2 = NQ MAX D = = = NQ QL NS N SV DT DT + DG D x Q/3600 Q C Q/C g/c (m) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp det/smp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 U 224 264 0.847 0.227 2.1 6.6 8.6 9 72 1.133 254 42.74 4.0 46.8 10477 B 630 763 0.826 0.255 1.8 18.2 20.0 27 90 0.934 589 40.52 3.8 44.3 27894 S 197 239 0.823 0.109 1.7 5.9 7.6 8 36 1.134 223 49.66 4.1 53.8 10597 T 669 806 0.830 0.264 1.9 19.3 21.2 29 97 0.932 623 40.08 3.7 43.8 29316 Kode Pendekat Arus Lalu Lintas smp/jam MKJI : SIMPANG BERSINYAL Tundaan Geometrik rata-rata DG Tundaan rata-rata Tundaan Total Lampiran 18 LTOR (semua) 299 Arus kor. Qkor Arus total Qtot 1720 Total 1689 Tundaan Simpang rata - rata (det/smp) 0.98 0.00 6.00 6.00 1794 Total 78284 Tundaan Simpang rata - rata (det/smp) 45.51 Arus kor : Arus yang dikoreksi

Lampiran 19 Peta Lokasi Simpang Tiga Jembatan Kalianyar-Simpang Empat BRI Kutoarjo

Lampiran 20 Gambar 4. Simpang Jalan Merpati Pendekat dari Arah Kemiri (Utara) Pendekat dari Arah Kebumen (Barat)

Lampiran 21 Pendekat dari Arah Stasiun (Selatan) Pendekat dari Arah Purworejo (Timur)

Lampiran 22 Penentuan Tipe Pendekat

Lampiran 23 Foto Survei dan Pencatatan Waktu Sinyal Pendekat Kemiri (Utara) Foto Survei dan Pencatatan Waktu Sinyal Pendekat Kebumen (Barat)

Lampiran 24 Foto Survei dan Pencatatan Waktu Sinyal Stasiun (Selatan) Foto Survei dan Pencatatan Waktu Sinyal Pendekat Purworejo (Timur)

Lampiran 25 Foto Survei Kondisi Geometrik Pendekat Kemiri (Utara) Foto Survei Kondisi Geometrik Pendekat Stasiun (Selatan)