ANALISIS LALU LINTAS HARIAN RATA-RATA DENGAN KONDISI PERKERASAN JALAN RAYA JATI ASIH KOTA BEKASI DEWI NOVITASARI

ANALISIS LALU LINTAS HARIAN RATA-RATA DENGAN KONDISI PERKERASAN JALAN RAYA JATI ASIH KOTA BEKASI DEWI NOVITASARI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2017

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Analisis Lalu Lintas Harian Rata-rata dengan Kondisi Perkerasan Jalan Raya Jati Asih Kota Bekasi adalah benar karya saya dengan arahan dari pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini. Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut Pertanian Bogor. Bogor, September 2017 Dewi Novitasari F44130047

ABSTRAK DEWI NOVITASARI. Analisis Lalu Lintas Harian Rata-rata dengan Kondisi Perkerasan Jalan Raya Jati Asih Kota Bekasi. Dibimbing oleh TRI SUDIBYO. Peningkatan jumlah kendaraan darat menimbulkan pembebanan berlebih pada jalan yang dilalui kendaraan darat tersebut. Hal ini dapat menimbulkan kerusakan jalan yang merugikan bagi pengguna jalan. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis hubungan antara intensitas arus lalu lintas harian rata-rata dengan tingkat kerusakan jalan dan merancang tebal perkerasan yang baru bila diperlukan. Penelitian ini dilakukan di Jalan Raya Pekayon arah Jati Asih dan Juanda, Bekasi. Perhitungan tebal perkerasan lentur menggunakan metode manual desain perkerasan (MDP) 2013 dengan pemeriksaan metode Pt T-01-2002-B dan metode SNI 03-1732-1989-F. Intensitas arus lalu lintas harian rata-rata yang tinggi yaitu DS = 0.81 merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan di kedua arah Jalan Raya Pekayon. Dibandingkan dengan Pt T-01-2002-B dan SNI 03-1732-1989-F, maka tebal perkerasan yang efektif didapatkan dari metode MDP 2013 dengan tebal lapisan permukaan 150 mm CTB, 150 mm LPA kelas A, 220 mm AC BC serta 50 mm AC WC. Kata kunci : intensitas lalu lintas harian, kerusakan jalan, MDP, tebal perkerasan ABSTRACT DEWI NOVITASARI. Average Daily Traffic Analysis According to Pavement Condition of Jati Asih Road Bekasi City. Supervised by TRI SUDIBYO. The increasing number of vehicles caused an excessive load on roads. This can caused damage to the road that harmful to road users. This research aimed to analyze the impact of daily traffic intensity to road damagae and to design the new pavement thickness when necessary. This research was conducted at Jalan Raya Pekayon direction Jati Asih and Juanda, Bekasi. Calculation of pavement thickness was conducted using pavement design manual (MDP) 2013 method and also Pt T-01-2002-B and SNI 03-1732-1989-F. The high average daily traffic intensity of DS = 0.81 was one of the causes of road damage in Pekayon Road at both directions. Comparing with Pt T-01-2002-B and SNI 03-1732-1989-F method, effective pavement thickness was obtained from MDP 2013 method with a surface layer of 150 mm CTB, 150 mm LPA class A, 220 mm AC BC and 50 mm AC WC. Keywords: daily traffic intensity, MDP, pavement thickness, road damage

ANALISIS LALU LINTAS HARIAN RATA-RATA DENGAN KONDISI PERKERASAN JALAN RAYA JATI ASIH KOTA BEKASI DEWI NOVITASARI Skripsi Sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2017

DAFTAR ISI i DAFTAR TABEL ii DAFTAR GAMBAR ii DAFTAR LAMPIRAN iii PENDAHULUAN 1 Latar Belakang 1 Rumusan Masalah 1 Tujuan Penelitian 2 Manfaat Penelitian 2 Ruang Lingkup Penelitian 2 TINJAUAN PUSTAKA 2 Transportasi 2 Jalan 3 Karakteristik Arus Lalu Lintas 5 METODE PENELITIAN 6 Waktu dan Lokasi 6 Alat dan Bahan 6 Prosedur Penelitian 7 HASIL DAN PEMBAHASAN 12 Hasil Perencanaan Metode Manual Desain Perkerasan (MDP) 2013 14 Hasil Perencanaan Metode Analisis Komponen atau SNI 03-1732-1989-F 20 Rencana Anggaran Biaya Perkerasan Jalan Raya Pekayon 23 SIMPULAN DAN SARAN 24 Simpulan 24 Saran 25 DAFTAR PUSTAKA 25 LAMPIRAN 27 RIWAYAT HIDUP 45

ii DAFTAR TABEL Tabel 1 Hasil survei traffic counting ruas Jalan Raya Pekayon pada jam puncak 12 Tabel 2 Jumlah kendaraan yang melalui ruas Jl. Raya Pekayon 14 Tabel 3 Umur rencana perkerasan jalan baru 15 Tabel 4 Perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas (i) 15 Tabel 5 Faktor distribusi lajur 15 Tabel 6 Nilai penyimpangan normal standar untuk tingkat reliabilitas tertentu 16 Tabel 7 Definisi kualitas drainase 17 Tabel 8 Koefisien drainase (m) untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif material untreated base dan subbase pada perkerasan lentur 18 Tabel 9 Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IPt) 18 Tabel 10 Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) 19 Tabel 11 Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) 21 Tabel 12 Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IPt) 21 Tabel 13 Rekapan hasil perhitungan tebal perkerasan Jalan Raya Pekayon 23 DAFTAR GAMBAR Gambar 1 Lokasi penelitian di Jalan Raya Jati Asih sampai Jalan Raya Pekayon 6 Gambar 2 Diagram alir penelitian 7 Gambar 3 Kondisi perkerasan Jalan Raya Jati Asih (a) 12 Gambar 4 Kondisi perkerasan Jalan Raya Jati Asih (b) 13 Gambar 5 Detail perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Jati Asih MDP 2013 16 Gambar 6 Detail perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Juanda MDP 2013 16 Gambar 7 Detail perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Jati Asih Pt T-01-2002-B 19 Gambar 8 Detail perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Juanda Pt T-01-2002-B 20 Gambar 9 Korelasi DDT dengan CBR 20 Gambar 10 Nomogram 1 indeks tebal perkerasan (ITP) 22 Gambar 11 Detail perkerasan Jalan Raya Pekayon Kedua Arah Metode SNI 03-1732-1989-F 22

DAFTAR LAMPIRAN iii Lampiran 1 Klasifikasi kendaraan dan nilai VDF standar 28 Lampiran 2 Bagan Desain 3: Desain perkerasan lentur opsi biaya minimum termasuk CTB 29 Lampiran 3 Koefisien Kekuatan Relatif Beton Aspal (a1) 30 Lampiran 4 Koefisien Kekuatan Relatif Pondasi Granular (a2) 31 Lampiran 5 Koefisien Kekuatan Relatif Pondasi Bawah Granular (a3) 32 Lampiran 6 Koefisien Kekuatan Relatif (a) 33 Lampiran 7 Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan 34 Lampiran 8 Rincian Anggaran Biaya Jalan Raya Pekayon Arah Jati Asih MDP 2013 35 Lampiran 9 Rincian Anggaran Biaya Jalan Raya Pekayon Arah Juanda MDP 2013 37 Lampiran 10 Rincian Anggaran Biaya Jalan Raya Pekayon Arah Jati Asih Pt T-01-2002-B 39 Lampiran 11 Rincian Anggaran Biaya Jalan Raya Pekayon Arah Juanda Pt T-01-2002-B 41 Lampiran 12 Rincian Anggaran Biaya Jalan Raya Pekayon Kedua Arah SNI 03-1732-1989-F 43

PENDAHULUAN 1 Latar Belakang Manusia membutuhkan mobilitas yang tinggi di zaman globalisasi seperti saat ini. Manusia berpindah tempat melalui 3 jalur, yaitu udara, air, dan darat. Manusia cenderung menggunakan transportasi darat karena lebih murah dan mudah diakses. Alat transportasi darat umumnya melewati jalan darat. Jalan memiliki peran penting dalam mobilitas manusia antara daerah yang satu dengan yang lain. Namun, seiring dengan perkembangan teknologi, jenis kendaraan darat dan jumlahnya lebih banyak dibandingkan dengan jalan yang tersedia sehingga dapat menimbulkan kemacetan serta kerusakan akibat beban berlebih. Jalan dapat diklasifikasikan berdasarkan kemampuan jalan dalam menerima beban lalu lintas. Beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan ton. Selain itu, jalan juga dapat diklasifikasikan berdasarkan kemampuan jalan melayani lalu lintas kendaraan. Jalan terbagi menjadi beberapa jenis, yaitu jalan perkotaan, jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, jalan arteri primer, jalan kolektor primer, jalan arteri sekunder, jalan kolektor sekunder, dan jalan lokal sekunder (Hardiyatmo 2011). Jumlah kendaraan darat yang meningkat menimbulkan beban berlebih pada jalan yang dilalui kendaraan darat tersebut. Hal ini dapat menimbulkan kerusakan jalan yang membawa kerugian bagi pengguna jalan. Oleh karena itu, analisis lalu lintas harian rata-rata dibutuhkan untuk mengetahui apakah lalu lintas harian ratarata di jalan yang rusak besar atau kecil. Jalan yang rusak umumnya disebabkan oleh lalu lintas harian rata-rata yang besar dan faktor lainnya seperti air hujan. Jalan raya Jati Asih di Kota Bekasi dipilih menjadi lokasi penelitian karena lokasi tersebut sering mengalami kerusakan jalan dan kemacetan pada waktu tertentu seperti jam pulang kantor. Kondisi perkerasan yang terjadi saat ini yaitu berlubang pada beberapa titik. Perkerasan jalan pada konstruksi jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak diantara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, yang berfungsi untuk memberikan pelayanan kepada sarana transportasi. Konstruksi perkerasan terdiri dari lapisan-lapisan yang telah dipadatkan, yang berfungsi untuk menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar secara memadai, sehingga tanah dasar terlindung dari tekanan yang berlebihan (Arifin dkk 2012). Rumusan Masalah Permasalahan yang dibahas sebagai objek penelitian ini meliputi : 1. Apakah Lalu Lintas Harian Rata-rata mempengaruhi kondisi perkerasan jalan? 2. Apa solusi yang dapat diterapkan bila menghadapi permasalahan kerusakan jalan?

2 Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah : 1. Menganalisis hubungan kerusakan jalan dengan lalu lintas harian ratarata. 2. Merancang tebal perkerasan yang baru bila diperlukan. Manfaat Penelitian Hasil penelitian ini dapat dimanfaatkan oleh Pemerintah Kota Bekasi untuk memperbaiki prasarana transportasi karena memberi informasi mengenai hasil analisis kerusakan jalan dengan lalu lintas harian rata-rata, hasil analisis mengenai faktor-faktor penyebab kerusakan jalan di lokasi penelitian, dan solusi atas permasalahan kerusakan jalan berupa rancangan tebal perkerasan yang baru serta dapat digunakan sebagai referensi bagi penelitian selanjutnya. Ruang Lingkup Penelitian Ruang lingkup dari penelitian ini: 1. Penelitian ini hanya dilakukan di Jalan Raya Jati Asih sampai Jalan Raya Pekayon. 2. Lokasi data penelitian yang diajukan terdapat di Jalan Raya Pekayon. 3. Penelitian ini hanya berdasarkan pada lalu lintas harian rata-rata, kondisi perkerasan jalan, dan faktor pendukung kerusakan jalan lainnya. 4. Rancangan anggaran biaya yang akan dihitung merupakan rancangan anggaran biaya kasar. TINJAUAN PUSTAKA Transportasi Transportasi dapat didefinisikan sebagai usaha dan kegiatan mengangkut atau membawa barang dan/atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Transportasi berperan dalam memaksimalkan kegiatan pertukaran (Aminah 2006). Transportasi juga didefinisikan sebagai kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain (Kadir 2006). Transportasi merupakan komponen utama dalam sistem hidup dan kehidupan, sistem pemerintahan, dan sistem kemasyarakatan. Kondisi sosial demografis wilayah memiliki pengaruh terhadap kinerja transportasi di wilayah tersebut. Perencanaan transportasi merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari perencanaan wilayah dan kota. Perencanaan kota tanpa mempertimbangkan keadaan dan pola transportasi yang akan terjadi sebagai akibat dari perencanaan itu sendiri, akan menimbulkan keruwetan lalu lintas di kemudian hari, yang dapat berakibat dengan meningkatnya kemacetan lalu lintas, dan akhirnya meningkatnya

pencemaran udara. Beberapa upaya dalam rangka penerapan rekayasa dan pengelolaan lalu lintas, antara lain perbaikan sistem lampu lalu lintas dan jaringan jalan, kebijaksanaan perparkiran, serta pelayanan angkutan umum. Perencanaan transportasi mempunyai sasaran mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan orang maupun barang bergerak dengan aman, murah, cepat, dan nyaman. Untuk menghindari dampak yang bersifat negatif, perlu diterapkan sistem perencanaan yang memadai serta sistem koordinasi interaktif dengan melibatkan berbagai instansi yang terkait (Sukarto 2006). 3 Jalan Jalan adalah prasarana transportasi darat termasuk segala bagian jalan yang berada pada permukaan tanah ataupun di atas permukaan air. Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel (PRI 2004). Bagian-bagian jalan menurut RSNI T-14-2004 diantaranya jalur lalu lintas, bahu jalan, saluran samping, median termasuk jalur tepian, trotoar, jalur sepedea, separator, dan jalur lambat. Jalan dapat diklasifikasikan menjadi 3 klasifikasi jalan, yaitu klasifikasi jalan menurut peran dan fungsi, klasifikasi jalan menurut wewenang, dan klasifikasi jalan berdasarkan muatan sumbu (PRI 2004). Klasifikasi jalan umum menurut peran dan fungsinya, terdiri atas jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan. Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien (DPU 1980). Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan atau pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk yang dibatasi (DPU 1980). Jalan local adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi (DPU 1980). Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah. Klasifikasi jalan umum menurut wewenang, terdiri atas jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa. Jalan nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol. Jalan provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi. Jalan kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal,

4 antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten. Jalan kota, merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota. Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan. Klasifikasi jalan umum berdasarkan muatan sumbu, terdiri atas jalan kelas I, jalan kelas II, jalan kelas III, dan jalan khusus (PRI 2009). Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.5 m, ukuran panjang tidak melebihi 18 m, ukuran paling tinggi 4.2 m, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton. Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.5 m, ukuran panjang tidak melebihi 12 m, ukuran paling tinggi 4.2 m, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton. Jalan Kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.1 m, ukuran panjang tidak melebihi 9 m, ukuran paling tinggi 3.5 m, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton. Jalan Kelas Khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.5 m, ukuran panjang melebihi 18 m, ukuran paling tinggi 4.2 m, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton (Sentosa dan Roza 2012). Semua jalan yang dilalui kendaraan membutuhkan perkerasan jalan. Perkerasan merupakan struktur yang dapat melindungi tanah dari beban roda kendaraan. Perkerasan merupakan struktur yang diletakkan pada tanah dasar, yang memisahkan antara ban kendaraan dengan tanah dasar yang berada di bawahnya. Perkerasan harus memberikan permukaan yang rata dengan kekesatan tertentu, umur pelayanan cukup panjang, serta pemeliharaan yang minimum. Pada umumnya perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas, yaitu lapisan tanah dasar (subgrade), lapisan pondasi bawah (subbase course), lapisan pondasi atas (base course), dan lapis permukaan (surface course). Komponen material yang berkualitas tinggi diletakkan di bagian atas, semakin ke bawah kualitas material semakin berkurang. Hal tersebut disebabakan tegangan akibat beban roda lalu lintas yang disebarkan semakin ke bawah semakin kecil. Perkerasan akan mempunyai kinerja yang baik bila perancangan dilakukan dengan baik dan seluruh komponen-komponen utama dalam sistem perkerasan berfungsi dengan baik. Dalam kasus tertentu, dilakukan usaha perbaikan seperti stabilisasi atau perbaikan tanah, atau penggunaan geosintetik untuk menambah kekakuan dan kekuatan, atau sebagai pemisah di antara lapisanlapisan guna mencegah intrusi butiran halus ke lapis pondasi bawah dan lapis pondasi granuler (Hardiyatmo 2011). Perkerasan mempunyai tiga tipe, yaitu perkerasan lentur, perkerasan kaku, dan perkerasan komposit.

Pekerjaan pengaspalan jalan atau juga dikenal sebagai konstruksi perkerasan lentur adalah salah satu aktivitas konstruksi yang banyak dilakukan di Indonesia setiap tahunnya (Wirahadikusumah dan Sahana 2012). Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) merupakan salah satu jenis konstruksi perkerasan disamping perkerasan kaku (rigid pavement) dan perkerasan komposit (composite pavement). Ketiga jenis perkerasan tersebut dibedakan oleh bahan pengikatnya, dimana lapisan perkerasan lentur menggunakan bahan pengikat aspal (Arifin et al 2012), lapisan perkerasan kaku menggunakan semen yang berupa pelat beton dengan atau tanpa tulangan (Aminsyah 2010) dan lapisan perkerasan komposit menggabungkan perkerasan kaku dan perkerasan lentur dalam satu lapisan perkerasan (Arifin et al 2012). Perkerasan dapat mengalami kerusakan seperti berlubang dan bergelombang. Kerusakan tersebut dapat diakibatkan oleh faktor-faktor pendukung kerusakan. Faktor-faktor pendukung kerusakan antara lain mutu dan jumlah aspal, jumlah lintasan pemadatan, temperature pencampuran, serta temperatur pemadatan. Faktor-faktor tersebut merupakan faktor pendukung kerusakan dini, yaitu kerusakan yang terjadi sebelum umur pelayanan (kurang dari satu tahun) (Suroso 2008). Kerusakan pada konstruksi jalan (demikian juga dengan bahu beraspal) dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu lalu lintas, air, material perkerasan, iklim, kondisi tanah dasar yang tidak stabil, dan proses pemadatan yang tidak sempurna. Jenis kerusakan yang dapat terjadi diantaranya retak, lepas, lubang, alur, gelombang, amblas, dan belah. Kerusakan yang paling umum terjadi adalah lubang dan retak (Mulyono 2006). 5 Karakteristik Arus Lalu Lintas Lalu lintas harian rata-rata merupakan volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. Cara memperoleh data tersebut dikenal dua cara, yaitu lalu lintas harian rata-rata tahunan dan lalu lintas harian rata-rata. Perbedaannya ialah pada waktu pengamatan. Pada jangka lalu lintas harian rata-rata tahunan, waktu pengamatan sebesar 365 hari. Untuk mendapatkan nilai laju harian rata-rata, jumlah lalu lintas pada waktu tertentu dibagi dengan waktu pengamatan (Daulay 2013). Karakteristik arus lalu lintas terbagi menjadi dua, yaitu jenis kendaraan dan komposisi lalu lintas. Jenis kendaraan menurut tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota terbagi menjadi lima jenis, yaitu kendaraan ringan (LV), kendaraan sedang (MHV), kendaraan berat (bus besar (LB) dan truk besar (LT)), sepeda motor (MC), serta kendaraan tak bermotor (UM). Komposisi lalu lintas menurut tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota terbagi menjadi beberapa komposisi, antara lain satuan mobil penumpang dan ekivalensi mobil penumpang. Satuan mobil penumpang (smp) merupakan satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan. Ekivalensi mobil penumpang (emp) merupakan faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas. Nilai emp sangat

6 tergantung oleh faktor lingkungan, jenis kendaraan, kondisi medan, dimensi kendaraan, pengendalian simpang (priority, roundabout, jalinan, traffic light), luas ruang jalan yang digunakan dan arus kendaraan campuran. Nilai emp sangat penting fungsinya dalam hal analisa kinerja jalan, menentukan kelas jalan pada perencanaan geometrik jalan dan studi kelayakan jalan (Juniarta et al 2012). METODE PENELITIAN Waktu dan Lokasi Penelitian dilaksanakan pada rentang bulan April hingga Juni 2017. Survey lalu lintas bertempat di Jalan Raya Jati Asih Kota Bekasi. Survey lalu lintas harian rata-rata dari data sekunder bertempat di Jalan Raya Pekayon Kota Bekasi. Lokasi penelitian terlihat dalam Gambar 1. Gambar 1 Lokasi penelitian di Jalan Raya Jati Asih sampai Jalan Raya Pekayon Sumber: Imagery 2017 2017 DigitalGlobe. Map Data 2017 Google Alat dan Bahan Alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah seperangkat laptop, kamera digital, handphone, dan alat tulis. Bahan yang digunakan dalam penelitian ini merupakan data primer dan data sekunder dari lalu lintas harian rata-rata di

lokasi penelitian. Program-program komputer yang digunakan yaitu AutoCAD 2016 dan Microsoft Office 2010. 7 Prosedur Penelitian Langkah awal dari penelitian ini adalah studi pustaka mengenai lalu lintas harian rata-rata, kerusakan jalan, dan perkerasan jalan. Langkah selanjutnya adalah pengumpulan data primer dan data sekunder. Prosedur penelitian yang dilakukan terlihat pada Gambar 2. Mulai Studi Pustaka Data Primer: -Lebar Jalan -Pemisah arus (jumlah lajur dari per arah) Data Sekunder: -Volume lalu lintas harian -Kapasitas Jalan Pengolahan data primer dan sekunder Analisis kerusakan jalan dengan lalu lintas harian rata-rata Analisis kerusakan jalan berdasarkan faktor-faktor penyebab kerusakan jalan Perancangan tebal perkerasan dan RAB Selesai Gambar 2 Diagram alir penelitian

8 Data yang telah didapat kemudian diolah untuk menentukan lalu lintas harian rata-rata di lokasi penelitian. Tahap akhir adalah data dianalisis sesuai dengan kondisi lalu lintas agar didapatkan desain perkerasan lentur yang baru. Dalam menganalisis data yang diperoleh, agar dihasilkan suatu desain perkerasan jalan lentur, dilakukan beberapa perhitungan. Untuk mengetahui apakah lalu lintas yang terjadi di lokasi tinggi atau rendah dapat dilakukan dengan perhitungan derajat kejenuhan. Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas. Derajat kejenuhan digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Perhitungan DS dilakukan dengan persamaan (1). DS = Q C Keterangan: DS = derajat kejenuhan Q = arus lalu lintas (smp/jam) C = kapasitas jalan (smp/jam) (1) Metode SNI 03-1732-1989-F Lalu lintas harian rata-rata (LHR) adalah jumlah rata-rata lalu lintas kendaraan bermotor beroda 4 atau lebih yang dicatat selama 24 jam sehari untuk kedua jurusan (DPU 1987). Untuk mendapatkan nilai laju harian rata-rata, jumlah lalu lintas pada waktu tertentu dibagi dengan waktu pengamatan (Daulay 2013). Perhitungan LHR dilakukan sesuai dengan persamaan (2). LHR = kendaraan 1 1 n Lajur Arah Keterangan: LHR = volume lalu lintas harian rata-rata (kend/waktu/lajur/arah) n = waktu pengamatan (2) Angka ekivalen (E) dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8.16 ton (DPU 1987). Perhitungan angka ekivalen dilakukan sesuai dengan persamaan (3), persamaan (4), dan persamaan (5). E (untuk sumbu tunggal) = i 4 8160 (3) E (untuk sumbu ganda) = 0.086 i 4 8160 (4) Keterangan: E = angka ekivalen i = beban satu sumbu tunggal atau ganda (kg) Maka,

E = E sumbu depan + E sumbu belakang (5) Lintas ekivalen permukaan (LEP) adalah jumlah lintasan ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton pada jalur rencana yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana (DPU 1987). Perhitungan LEP dilakukan sesuai dengan persamaan (6). LEP = Σ LHRj Cj Ej (6) Keterangan: LEP = lintas ekivalen permulaan j = masing-masing jenis kendaraan LHR = volume lalu lintas harian C = koefisien distribusi kendaraan Lintas ekivalen akhir (LEA) adalah jumlah lintasan ekivalen harian ratarata dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir umur rencana (DPU 1987). Perhitungan LEA dilakukan sesuai dengan persamaan (7) atau persamaan (8). LEA = Σ LHRj ( 1 + i ) UR Cj Ej (7) LEA = LEP ( 1 + i ) UR (8) Keterangan: LEA = lintas ekivalen akhir UR = umur rencana i = perkembangan lalu lintas Lintas ekivalen tengah (LET) adalah jumlah lintasan ekivalen harian ratarata dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton pada jalur rencana yang diduga terjadi pada pertengahan umur rencana (DPU 1987). Perhitungan LET dilakukan sesuai dengan persamaan (9). LET = (LEP + LEA) 2 (9) Keterangan: LET = lintas ekivalen tengah Lintas ekivalen rencana (LER) adalah suatu besaran yang dipakai dalam nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen sumbu tunggal seberat 8.16 ton pada jalur rencana (DPU 1987). Perhitungan LER dilakukan sesuai dengan persamaan (11). Sebelumnya, dilakukan perhitungan faktor penyesuaian dengan persamaan (10). FP = UR 10 (10) LER = LET FP (11) Keterangan: FP = faktor penyesuaian 9

10 LER = lintas ekivalen rencana Nilai california bearing ratio (CBR) diasumsikan, lalu didapatkan nilai daya dukung tanah (DDT) dengan metode grafis menggunakan nomogram korelasi CBR dengan DDT. Indeks permukaan awal (Ipo) direncanakan sesuai dengan lapisan yang dipilih dan indeks permukaan akhir (Ipt) didapatkan dari LER. Indeks Tebal Perkerasan (ITP) yang didapatkan digunakan untuk mengetahui tebal lapis perkerasan, yaitu dengan menggunakan persamaan (12). ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3 (12) Keterangan: 1, 2, 3 a a a = koefisien kekuatan relatif bahan lapis keras 1, 2, 3 D D D = tebal masing masing lapisan lapis keras Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2013 dan Metode Pt T-01-2002-B Metode manual desain perkerasan jalan tahun 2013 merupakan metode yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Bina Marga. Selain perkerasan lentur, metode ini juga dapat menghitung perkerasan kaku. Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data-data pertumbuhan historis atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang valid (Kemen PU 2013). Perhitungan faktor pengali pertumbuhan dilakukan sesuai dengan persamaan (13). Keterangan: R i R = ((1+0.01i) UR 1) 0.01i (13) = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas = faktor pertumbuhan lalu lintas Equivalent standard axle (ESA) merupakan angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban standar sumbu tunggal (Sentosa dan Roza 2012). ESA pada metode ini merupakan perkalian LHR dengan faktor ekivalen beban (VDF) dan faktor distribusi lajur (D L ). Faktor ekivalen beban merupakan suatu faktor yang menunjukkan besar kerusakan dari suatu kendaraan dari kelas tertentu terhadap perkerasan dalam satuan equivalent standard axle (Kemen PU 2013). Perhitungan ESA dilakukan sesuai dengan persamaan (14). ESA = ( jenis kendaraan LHRT VDF) D L (14) Keterangan: ESA = equivalent standard axle LHRT = lalu lintas harian rata-rata tahunan VDF = vehicle damage factor (Lampiran 1) D L = faktor distribusi lajur

Cumulative equivalent standard axles (CESA) merupakan angka yang menyatakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desain selama umur rencana (Kemen PU 2013). Perhitungan CESA dilakukan sesuai dengan persamaan (15) dan persamaan (16). Persamaan (16) digunakan untuk mengetahui jenis lapisan perkerasan serta tebalnya sesuai dengan Lampiran 2. 11 Keterangan: CESA Pangkat 4 Pangkat 5 CESA4 = ESA 365 R (15) CESA5 = TM CESA4 (16) = cumulative equivalent standard axle = desain pelaburan tipis (burda) dan perkerasan tanpa penutup = perkerasan lentur Setelah menghitung menggunakan manual desain perkerasan 2013, dilanjutkan dengan pengecekan metode Pt T-01-2002-B. Perkiraan lalu lintas masa depan (W 18 ) dirancang pada akhir umur rencana. Structural number (SN) merupakan indeks yang diturunkan dari analisis lalu lintas, kondisi tanah dasar, dan lingkungan yang dapat dikonversi menjadi tebal lapisan perkerasan dengan menggunakan koefisien kekuatan relative yang sesuai untuk tiap-tiap jenis material masing-masing lapis struktur perkerasan. Indeks permukaan merupakan angka yang digunakan untuk menyatakan ketidakrataan dan kekokohan permukaan jalan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Perhitungan SN dilakukan dengan persamaan (17). Keterangan: W18 SN IP IPf MR log 10 W 18 = Z R S 0 + 9.36 log 10 (SN + 1) 0.20 + IP 1094 ((log 10 )/(0.40 + 5.18)) + 2.32 IP0 IPf (SN+1) log 10 (MR) 8.07 (17) = Perkiraan lalu lintas masa depan = Structural number = IP0-IPt = Indeks permukaan jalan hancur = Modulus resilien Penyusunan Rencana Anggaran Biaya Rencana anggaran biaya disusun dengan terlebih dahulu menghitung volume pekerjaan. Perhitungan dilakukan berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor: 28/PRT/M/2016 tentang Analisis Harga Satuan Pekerjaan Bidang Pekerjaan Umum. Harga satuan dasar yang digunakan dalam perhitungan menggunakan jurnal harga satuan bahan bangunan Pemerintah Provinsi Jawa Barat Kota Bekasi dan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta Tahun Anggaran 2017 (YPBPN 2017) serta harga pekerjaan satuan Kota Bekasi Tahun 2016.

12 HASIL DAN PEMBAHASAN Data yang digunakan pada penelitian ini adalah data primer dan sekunder. Data primer didapatkan dari pengukuran langsung di lokasi penelitian. Data sekunder didapatkan dari dinas terkait di Kota Bekasi. Data sekunder lalu lintas harian rata-rata dan volume lalu lintas didapatkan dari Dinas Perhubungan Kota Bekasi. Data sekunder as built drawing, geometri jalan, dan waktu terakhir perbaikan didapatkan dari Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Kota Bekasi. Data yang didapatkan dari dinas-dinas terkait ditampilkan pada Tabel 1 (Dishub 2016). Tabel 1 Hasil survei traffic counting ruas Jalan Raya Pekayon pada jam puncak Nama Jalan Volume Volume Volume Lebar Lalu Lintas Lalu Lintas Lalu Lintas Jalan Pagi Siang Sore (m) (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) Jl. Raya Pekayon Arah Jati Asih 7 3023 2397 2779 Jl. Raya Pekayon Arah Juanda 7 2338 2059 2183 Jl. Raya Pekayon Kedua Arah 14 5361 4456 4962 Jalan Raya Pekayon merupakan jalan arteri yang memiliki lebar jalan 14 meter seperti terlihat pada Tabel 1 (Dishub 2016). Nilai tersebut merupakan penjumlahan dari kedua arah, yaitu arah Jati Asih dan arah Juanda. Setiap arah memiliki tipe jalan yang sama, yaitu 4/2 D dengan arti 4 lajur dua arah terbagi oleh median. Kapasitas Jalan Raya Pekayon sebesar 1650 smp/jam per lajur. Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas. Derajat kejenuhan berbanding lurus dengan arus lalu lintas dan berbanding terbalik terhadap kapasitas. Derajat kejenuhan pada Jalan Raya Pekayon arah Jati Asih sebesar 0.92, derajat kejenuhan pada Jalan Raya Pekayon arah Juanda sebesar 0.71, dan derajat kejenuhan pada Jalan Raya Pekayon kedua arah sebesar 0.81. Gambar 3 Kondisi perkerasan Jalan Raya Jati Asih (a)

Derajat kejenuhan pada jalan perkotaan dinilai terlalu tinggi bila nilai DS > 0.75 (DirJen BM 1997), sehingga dapat disimpulkan bahwa Jalan Raya Pekayon di kedua arah memiliki derajat kejenuhan yang terlalu tinggi. Lapis permukaan Jalan Raya Jati Asih dan Jalan Raya Pekayon mengalami kerusakan. Jenis kerusakan yang terjadi adalah lubang. Kerusakan tersebut dapat diakibatkan oleh arus lalu lintas yang tinggi, terlihat dari nilai DS > 0.75. Gambar 3 dan Gambar 4 merupakan kondisi perkerasan yang mengalami kerusakan. Derajat kejenuhan Jalan Raya Pekayon Arah Jati Asih lebih besar daripada derajat kejenuhan Jalan Raya Pekayon Arah Juanda. Perbedaan derajat kejenuhan terletak pada besarnya arus lalu lintas di masing-masing arah. Arus lalu lintas tinggi mengindikasikan bahwa jumlah kendaraan yang melewati jalan juga tinggi. Tidak hanya jumlah kendaraan yang mempengaruhi tingginya lalu lintas, jenis kendaraan juga memiliki pengaruh. Jumlah kendaraan masing-masing jenis kendaraan di kedua arah memiliki nilai yang berbeda, sehingga tebal perkerasan yang dihitung dapat mengalami perbedaan ketebalan. 13 Gambar 4 Kondisi perkerasan Jalan Raya Jati Asih (b) Lokasi penelitian dipilih pada Jalan Raya Jati Asih sampai Jalan Raya Pekayon karena jalan tersebut memiliki kerusakan jalan di beberapa titik, seperti di Jalan Raya Jati Asih arah keluar Jalan Raya Cikunir. Terdapat mix plant dan pabrik-pabrik lainnya di Jalan Raya Cikunir, yang memiliki potensi merusak jalan karena aktivitas usaha. Arah Pasar Jati Asih juga terdapat beberapa jalan yang berlubang, sehingga pengendara perlu hati-hati agar tidak jatuh dan terjebak di dalam lubang. Terdapat beberapa aktivitas usaha yang melewati Jalan Raya Pekayon, seperti pusat perbelanjaan dan makanan, toko material, serta tempat pengisian bensin. Aktivitas usaha tersebut tentu mengundang pengguna jalan baik bermotor maupun tidak bermotor untuk mengunjunginya. Semakin banyak pengguna jalan bermotor, semakin besar juga resiko kerusakan jalan yang terjadi. Jumlah kendaraan yang melewati ruas Jalan Raya Pekayon totalnya sebesar 165403 per hari. Jumlah kendaraan pada Tabel 2 (Dishub 2016) digunakan untung menghitung lalu lintas harian rata-rata. Lalu lintas harian rata-rata merupakan

14 salah satu data yang digunakan dalam perhitungan tebal perkerasan. Perhitungan tebal perkerasan menggunakan metode manual desain perkerasan (MDP) 2013 dengan pemeriksaan perhitungan metode Pt T-01-2002-B dan metode analisis komponen atau SNI 03-1732-1989-F. Tabel 2 Jumlah kendaraan yang melalui ruas Jl. Raya Pekayon Jenis Kendaraan Konfigu Jl. Raya Pekayon Jl. Raya Pekayon rasi Arah Jatiasih Arah Juanda Sumbu Sepeda Motor 1.1 69328 67216 Mobil 1.1 10274 10722 MPU 1.1 2007 838 Bus Kecil 1.2 71 25 Bus Sedang 1.2 37 26 Bus Besar 1.2 57 77 Pick Up 1.1 1017 585 Truk Kecil 1.2 598 461 Truk Sedang 1.2 988 - Truk Besar 1.22 724 188 Kereta Gandengan / 1.2-2.2 44 76 Tempelan Roda 3 1.1 4 - Sepeda - 12 9 Becak - - 19 Hasil Perencanaan Metode Manual Desain Perkerasan (MDP) 2013 Data tanah diasumsikan pada penelitian ini. CBR tanah dasar diasumsikan sebesar 6% sehingga tanah dasar tidak memerlukan perlakuan khusus. CBR tanah dasar diasumsikan sebesar 6% karena nilai tersebut merupakan nilai minimal CBR tanah dasar untuk badan jalan, walaupun nilai CBR tanah dasar di lapangan dapat menjadi lebih besar atau lebih kecil (Kemen PU 2013). Oleh karena itu, perlu dilakukan pengukuran nilai CBR langsung di lapangan. Pengujian CBR dapat dilakukan dengan SNI 03-1744-1989. Sesuai dengan SNI 03-1744-1989, CBR tanah dasar dapat memiliki nilai lebih dari 6% setelah perendaman selama 4 hari. Setelah mengasumsikan CBR tanah dasar, umur rencana ditentukan. Perkerasan yang telah ada terbuat dari perkerasan lentur dan perkerasan kaku di beberapa segmen. Perkerasan yang dirancang pada penelitian ini adalah perkerasan lentur dengan mengasumsikan jenis perkerasan yang digunakan di setiap segmen sama. Elemen perkerasan untuk jenis perkerasan lentur pada Tabel 3 (Kemen PU 2013) terbagi menjadi tiga, yaitu lapisan aspal dan lapisan berbutir, pondasi jalan, serta semua lapisan perkerasan untuk area yang tidak diijinkan sering ditinggikan akibat pelapisan ulang. Perkerasan lentur yang dirancang yaitu perkerasan lentur dengan elemen lapisan aspal dan lapisan berbutir. Berdasarkan

Tabel 3 (Kemen PU 2013), maka umur rencana (UR) yang digunakan adalah 20 tahun. Jenis Perkerasan Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku Tabel 3 Umur rencana perkerasan jalan baru Umur Elemen Perkerasan Rencana (tahun) lapisan aspal dan lapisan berbutir 20 pondasi jalan 40 semua lapisan perkerasan untuk area yang tidak 40 diijinkan sering ditinggikan akibat pelapisan ulang, misal: jalan perkotaan, underpass, jembatan, terowongan lapis pondasi, lapis pondasi bawah, lapis beton 40 semen Jalan Raya Pekayon termasuk ke dalam jalan arteri. Faktor pertumbuhan lalu lintas yang digunakan tergantung dari tahun pengerjaan. Penelitian ini dirancang untuk digunakan setelah tahun 2020. Oleh karena itu, faktor pertumbuhan lalu lintas yang digunakan sebesar 4%, yaitu untuk desain lebih dari tahun 2020 seperti terlihat pada Tabel 4 (Kemen PU 2013). Dengan menggunakan persamaan (12), didapatkan faktor pengali pertumbuhan sebesar 20.08. Tabel 4 Perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas (i) 2011-2020 2021-2030 arteri dan perkotaan (%) 5.0 4.0 rural (%) 3.5 2.5 Jalan Raya Pekayon merupakan jalan tipe 4/2 D, sehingga kendaraan niaga pada lajur desain sebesar 50% seperti terlihat pada Tabel 5 (Kemen PU 2013). Dengan menggunakan persamaan (13) dan (14) didapatkan nilai CESA4 Jalan Raya Pekayon Arah Jatiasih sebesar 61337039.5 dan 31079060.12 untuk Jalan Raya Pekayon Arah Juanda. Nilai traffic multiplier (TM) dipilih dalam rentang 1.85 hingga 2. Pada penelitian ini dipilih nilai traffic multiplier (TM) sebesar 1.9 karena jumlah kendaraan yang banyak. Tabel 5 Faktor distribusi lajur Jumlah Lajur Setiap Kendaraan Niaga Pada Lajur Desain Arah (% Terhadap Populasi Kendaraan Niaga) 1 100 2 80 3 60 4 50 CESA5 dihitung dengan persamaan (15). CESA5 yang dihasilkan pada Jalan Raya Pekayon Arah Jatiasih sebesar 116540375 dan 59050215.23 untuk Jalan Raya Pekayon Arah Juanda. CESA5 digunakan untuk mengetahui tebal 15

16 perkerasan rencana. Jenis perkerasan yang dianjurkan bagan desain 3 pada Lampiran 2 ialah lapis pondasi (LPA) Kelas A atau cement treated base (CTB), asphaltic concrete binder course (AC BC), dan asphaltic concrete wearing course (AC WC). Gambar 5 Detail perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Jati Asih MDP 2013 Gambar 5 merupakan tebal perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Jati Asih. Tebal perkerasan yang digunakan terletak pada kolom F7 sesuai bagan desain 3 pada Lampiran 2. Tebal perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Jatiasih terdiri LPA Kelas A 150 mm, CTB 150 mm, AC BC 220 mm, dan AC WC 50 mm. Gambar 6 Detail perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Juanda MDP 2013 Gambar 6 merupakan tebal perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Juanda. Tebal perkerasan yang digunakan terletak pada kolom F6 sesuai bagan desain 3 pada Lampiran 2. Tebal perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Jatiasih terdiri LPA Kelas A 150 mm, CTB 150 mm, AC BC 185 mm, dan AC WC 40 mm. Tabel 6 Nilai penyimpangan normal standar untuk tingkat reliabilitas tertentu Reliabilitas Reliabilitas R (%) R (%) Standar normal deviate, Deviasi Standar Normal ZR 50 0.000 60-0.253 70-0.524 75-0.674 80-0.841 85-1.037 90-1.282 91-1.340 92-1.405 Standar normal deviate, Deviasi Standar Normal ZR 93-1.476 94-1.555 95-1.645 96-1.751 97-1.881 98-2.054 99-2.327 99.9-3.090 99.99-3.750

Pemeriksaan metode MDP 2013 kemudian dilakukan sesuai dengan Pt T- 01-2002-B. Data yang digunakan ialah reliabilitas (R), deviasi standar (S0), deviasi standar normal (ZR), modulus resilien (MR), W18 atau CESA5, koefisien drainase (m2 dan m3), indeks permukaan akhir (IPt), indeks permukaan awal (IPo), dan indeks permukaan jalan hancur (IPf). Data yang digunakan kemudian diasumsikan sesuai dengan kondisi di lapangan. Reliabilitas merupakan kemungkinan jenis kerusakan tertentu atau kombinasi jenis kerusakan pada struktur perkerasan akan tetapi lebih rendah atau dalam rentang yang diizinkan sesuai umur rencana. Reliabilitas diasumsikan nilainya sebesar 95%. Berdasarkan Tabel 6 (Depkimpraswil 2002), nilai standar deviasi normal sebesar -1.645. Reliabilitas merupakan fungsi dari deviasi standar keseluruhan (So) yang memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraan lalu lintas dan perkiraan kinerja W18. Deviasi standar harus dipilih yang mewakili kondisi setempat. Rentang nilai So adalah 0.4-0.5. Deviasi standar yang digunakan sebesar 0.4. Modulus resilien merupakan nilai CBR dikali dengan 1500. CBR tanah dasar diasumsikan sebesar 6% sehingga tanah dasar tidak memerlukan perlakuan khusus. CBR tanah dasar sebesar 6% merupakan nilai minimal CBR tanah dasar untuk badan jalan. Nilai CBR diasumsikan sebesar 6 sehingga didapatkan nilai modulus resilien sebesar 9000. Modulus resilien dalam penelitian ini memiliki hubungan dengan kekuatan tanah dasar dan koefisien kekuatan relatif. Koefisien drainase menyatakan seberapa baik struktur perkerasan dapat mengatasi pengaruh negtif air terhadap perkerasan. Indeks permukaan merupakan angka yang digunakan untuk menyatakan ketidakrataan dan kekokohan permukaan jalan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Tabel 7 Definisi kualitas drainase Kualitas Air hilang dalam drainase Baik sekali 2 jam Baik 1 hari Sedang 1 minggu Jelek 1 bulan Jelek Sekali air tidak akan mengalir Air dapat menyebabkan kerusakan perkerasan. Air umumnya berasal dari air hujan. Kualitas drainase dapat dilihat dari menggenangnya air di jalan. Berdasarkan Tabel 7 (Depkimpraswil 2002) terdapat lima indikator kualitas drainase, yaitu baik sekali, baik, sedang, jelek, dan jelek sekali. Kondisi di lokasi penelitian yang teramati adalah air akan hilang dari perkerasan dengan jangka waktu satu hari. Oleh karena itu, Jalan Raya Pekayon termasuk dalam kondisi baik. Kualitas drainase akan mengalami masalah saat musim hujan. Bila hujan setiap hari, jalan akan terbasahi setiap hari juga yang dapat memicu kerusakan perkerasan. 17

18 Tabel 8 Koefisien drainase (m) untuk memodifikasi koefisien kekuatan relative material untreated base dan subbase pada perkerasan lentur Kualitas drainase Persen waktu struktur perkerasan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh < 1% 1-5 % 5-25 % > 25% Baik sekali 1.4-1.3 1.35-1.30 1.3-1.2 1.2 Baik 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1 1 Sedang 1.25-1.15 1.15-1.05 1-0.8 0.8 Jelek 1.15-1.05 1.05-0.8 0.8-0.6 0.6 Jelek Sekali 1.05-0.95 0.08-0.75 0.6-0.4 0.4 Koefisien drainase merupakan faktor yang digunakan untuk memodifikasi kekuatan relatif. Koefisien drainase menyatakan seberapa baik perkerasan menahan pengaruh negatif air. Semakin cepat air hilang, semakin baik kualitas drainase dan kondisi perkerasan. Pada Tabel 8 (Depkimpraswil 2002) terdapat persen waktu struktur perkerasan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh. Persen waktu tersebut diasumsikan dengan nilai terbesar, yaitu >25% yang berarti air cepat terkumpul atau menggenang. Dengan demikian, koefisien drainase didapatkan sebesar 1. Tabel 9 Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IPt) Klasifikasi Jalan Lokal Kolektor Arteri Bebas hambatan 1.0-1.5 1.5 1.5-2.0-1.5 1.5-2 2-1.5-2.0 2 2.0-2.5 - - 2-2.5 2.5 2.5 Indeks permukaan merupakan angka yang digunakan untuk menyatakan ketidakrataan dan kekokohan permukaan jalan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. IP 2.5 menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik. IP 2.0 menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap. IP 1.5 menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mungkin. IP 1.0 menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan. Nilai indeks permukaan akhir umur rencana (IPt) ditampilkan pada Tabel 9 (Depkimpraswil 2002). Nilai IPt yang digunakan untuk jalan arteri Jalan Raya Pekayon adalah 2.5 karena permukaan jalan dianggap masih cukup stabil dan baik. Indeks permukaan pada awal umur rencana dipilih dengan memperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan. Nilai indeks permukaan awal umur rencana (IPo) ditampilkan pada Tabel 10 (Depkimpraswil 2002). Jenis lapis permukaan pada awal umur rencana adalah lapis beton (Laston). Diasumsikan nilai IPo 4 dengan ketidakrataan 1 m/km. Nilai IPo yang digunakan untuk jalan arteri Jalan Raya Pekayon adalah 4.2.

Tabel 10 Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) Jenis lapis perkerasan IP0 Ketidakrataan (IRI, m/km) LASTON 4 1 3.9-3.5 > 1 LASBUTAG 3.9-3.5 2 3.4-3.0 > 2 LAPEN 3.4-3.0 3 2.9-2.5 > 3 19 Untuk indeks permukaan jalan hancur, nilai minimum sebesar 1.5. Selanjutnya, dilakukan perhitungan structural number (SN) dengan persamaan (16). Structural number merupakan indeks yang diturunkan dari analisis lalu lintas, kondisi tanah dasar, dan lingkungan yang dapat dikonversi menjadi tebal lapisan perkerasan dengan menggunakan koefisien kekuatan relative yang sesuai untuk tiap-tiap jenis material masing-masing lapis struktur perkerasan. Dari hasil perhitungan didapatkan nilai structural number (SN) sebesar 6.7 untuk Jalan Raya Pekayon Arah Jatiasih dan 6.1 untuk Jalan Raya Pekayon Arah Juanda. Koefisien kekuatan relative memiliki korelasi dengan nilai mekanistik, yaitu modulus resilien. Terdapat lima kategori jenis lapis perkerasan, yaitu beton aspal, lapis pondasi granular, lapis pondasi bawah granular, cement treated base (CTB), dan asphalt treated base (ATB). Jenis lapis perkerasan yang digunakan dengan metode ini adalah beton aspal, lapis pondasi granular, dan lapis pondasi bawah granular. Nilai elastisitas beton aspal diasumsikan sebesar 400000 psi, nilai elastisitas pondasi granular diasumsikan sebesar 40000 psi, dan nilai elastisitas pondasi bawah granular diasumsikan sebesar 20000 psi. Dengan menggunakan grafik pada lampiran 3-5 didapatkan koefisien kekuatan relatif untuk beton aspal (a1) sebesar 0.42, koefisien kekuatan relatif untuk pondasi granular (a2) sebesar 0.17, dan koefisien kekuatan relatif untuk pondasi bawah granular (a3) sebesar 0.14. Gambar 7 Detail perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Jati Asih Pt T-01-2002-B Tebal perkerasan didapatkan dengan persamaan 11 yang diperbaiki dengan koefisien drainase. Gambar 7 merupakan tebal perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Jati Asih. Tebal perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Jatiasih terdiri dari

20 lapis permukaan beton aspal (Laston) 250 mm, lapis pondasi granular 225 mm, dan lapis pondasi bawah granular 200 mm. Gambar 8 Detail perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Juanda Pt T-01-2002-B Gambar 8 merupakan tebal perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Jati Asih. Tebal perkerasan Jalan Raya Pekayon Arah Juanda terdiri dari lapis permukaan beton aspal (Laston) 225 mm, lapis pondasi granular 200 mm, dan lapis pondasi bawah granular 200 mm. MDP 2013 memiliki tebal aspal yang lebih besar dibandingkan dengan Pt T-01-2002-B walaupun tebal base dan subbase lebih tebal Pt T-01-2002-B, sehingga MDP 2013 dinilai efektif dan lebih hemat. Hasil Perencanaan Metode Analisis Komponen atau SNI 03-1732-1989-F Lalu lintas harian rata-rata yang didapatkan sebesar 165403 kendaraan perhari. Umur rencana (UR) yang digunakan adalah 20 tahun. Faktor pertumbuhan lalu lintas yang digunakan sebesar 4%, yaitu untuk desain lebih dari tahun 2021. Faktor regional didapatkan sebesar 1.5 untuk daerah iklim II curah hujan lebih dari 900 mm. Gambar 9 Korelasi DDT dengan CBR Sumber: DPU 1987

CBR tanah dasar diasumsikan sebesar 6%. CBR tanah dasar diasumsikan sebesar 6% sehingga tanah dasar tidak memerlukan perlakuan khusus. CBR tanah dasar sebesar 6% merupakan nilai minimal CBR tanah dasar untuk badan jalan. CBR memiliki korelasi dengan nilai daya dukung tanah (DDT). CBR 6% memiliki nilai daya dukung tanah (DDT) sama dengan 5 sesuai dengan nomogram korelasi CBR dan DDT. Indeks permukaan pada awal umur rencana dipilih dengan memperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan seperti disajikan pada Tabel 11 (DPU 1987). Jenis lapis permukaan pada awal umur rencana adalah lapis beton (Laston). Diasumsikan nilai IPo 4 dengan ketidakrataan 1000 mm/km. Nilai IPo yang digunakan untuk jalan arteri Jalan Raya Pekayon adalah 4.2. Tabel 11 Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) Jenis Lapis Permukaan IPo Roughness (mm/km) Laston 4.0 3.9-3.5 1000 > 1000 Lasbutag 3.9-3.5 3.4-3.0 2000 > 2000 HRA 3.9-3.5 3.4-3.0 2000 > 2000 Burda 3.9-3.5 < 2000 Burtu 3.4-3.0 < 2000 Lapen 3.4-3.0 2.9-2.5 3000 > 3000 Latasbum 2.9-2.5 Buras 2.9-2.5 Latasir 2.9-2.5 Jalan Tanah 2.4 Jalan Kerikil 2.4 Indeks permukaan merupakan angka yang digunakan untuk menyatakan ketidakrataan dan kekokohan permukaan jalan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Nilai indeks permukaan akhir umur rencana disesuaikan dengan LER seperti disajikan pada Tabel 12 (DPU 1987). LER pada penelitian ini sebesar 1500, maka nilai IPt untuk jalan arteri Jalan Raya Pekayon sebesar 2.5. Tabel 12 Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IPt) LER = Lintas Ekivalen Rencana Klasifikasi Jalan lokal kolektor arteri tol <10 10-100 100-1000 >1000 1.0-1.5 1.5 1.5-2.0-1.5 1.5-2.0 2.0 2.0-2.5 1.5-2.0 2.0 2.0-2.5 2.5 - - - 2.5 Koefisien kekuatan relative memiliki korelasi dengan kekuatan bahan. Setiap jenis bahan memilki koefisien kekuatan reatif yang berbeda. Jenis lapis perkerasan yang digunakan dengan metode ini adalah beton aspal (Laston), laston atas, dan sirtu kelas A. Dengan menggunakan tabel pada lampiran 6 didapatkan 21

22 koefisien kekuatan relatif untuk beton aspal (a1) sebesar 0.40, koefisien kekuatan relatif untuk laston atas (a2) sebesar 0.28, dan koefisien kekuatan relatif untuk sirti kelas A (a3) sebesar 0.13. Nilai indeks tebal perkerasan (ITP) didapatkan dari nomogram 1 sebesar 10.6. Dengan persamaan (11) dan tabel minimum tebal lapisan perkerasan di Lampiran 7, didapatkan tebal perkerasan Jalan Raya Pekayon kedua arah. Detail perkerasan Jalan Raya Pekayon kedua arah disajikan pada Gambar 11. Gambar 10 Nomogram 1 indeks tebal perkerasan (ITP) Sumber: DPU 1987 Gambar 11 merupakan tebal perkerasan Jalan Raya Pekayon kedua arah. Tebal perkerasan terdiri dari lapis beton aspal (Laston) 150 mm, laston atas 120 mm, dan sirtu kelas A 120 mm. Lapis aspal beton (Laston) merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler, dan aspal keras, yang dicampur, dihampar, serta dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu (Pusjatan 1989a). Lapis aspal beton pondasi atas (laston atas) merupakan pondasi perkerasan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu dicampur, dan dipadatkan dalam keadaan panas (Pusjatan 1989a). Gambar 11 Detail perkerasan Jalan Raya Pekayon Kedua Arah Metode SNI 03-1732-1989-F

MDP 2013 memiliki tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi atas, dan lapis permukaan yang lebih tebal dibandingkan dengan metode analisis komponen. Bila metode MDP 2013, Pt T-01-2002-B, dan SNI 03-1732-1989-F dibandingkan, tebal perkerasan yang efektif didapatkan dari metode MDP 2013 karena pertimbangan tebal aspal mendekati metode Pt T-01-2002-B dan tahun keluaran metode yang terbaru. Tabel 13 Rekapan hasil perhitungan tebal perkerasan Jalan Raya Pekayon MDP 2013 Pt T-01-2002-B SNI 03-1732- 1989-F Kondisi Lapangan (eksisting) Jati Asih Juan da Jati Asih Juan da Jati Asih Juanda Jati Asih Juan da Tebal Subbase 150 150 200 200 120 120 250 250 (mm) Tebal Base 150 150 225 200 120 120 250 250 (mm) Tebal Aspal 220 185 250 225 150 150 70 70 (mm) SN - - 6.7 6.1 - - 4.25 3.05 ITP - - - - 10.6 10.6 13.05 13.05 Kondisi lapangan memiliki tebal perkerasan yang berbeda dari ketiga metode diatas. Lapis pondasi bawah memiliki tebal 250 mm, lapis pondasi atas memiliki tebal 250 mm, dan lapis permukaan atau lapis aspal memiliki tebal 70 mm. Tebal perkerasan tersebut kemudian dihitung nilai structural number (SN) untuk metode Pt T-01-2002-B dan indeks tebal perkerasan (ITP) untuk metode SNI 03-1732-1989-F. Nilai SN metode Pt T-01-2002-B lebih besar daripada kondisi lapangan, sehingga dapat terjadi kerusakan perkerasan di lapangan. Namun, nilai ITP metode SNI 03-1732-1989-F lebih kecil daripada kondisi lapangan. Oleh karena itu, dibutuhkan penelitian lebih lanjut terkait perancangan dengan metode SNI 03-1732-1989-F. Rencana Anggaran Biaya Perkerasan Jalan Raya Pekayon Rencana anggaran biaya (RAB) disusun dengan terlebih dahulu menentukan jenis pekerjaan jalan. Setelah itu, dilakukan perhitungan volume pekerjaan. RAB disusun dengan penetapan harga satuan mengacu pada jurnal harga satuan bahan bangunan konstruksi dan interior tahun 2017 (YPBPN 2017). Perhitungan yang dilakukan merupakan perhitungan RAB dengan beberapa asumsi dan penyederhanaan. Jenis pekerjaan yang digunakan diantaranya pekerjaan persiapan, pekerjaan perkerasan berbutir, pekerjaan perkerasan aspal, pekerjaan pelebaran bahu jalan, pekerjaan drainase, pekerjaan pelengkap, pekerja, dan peralatan. Pekerjaan perkerasan berbutir terbagi menjadi dua, yaitu lapis pondasi bawah dan lapis pondasi atas. 23

24 Lapis pondasi bawah yang digunakan adalah lapis pondasi agregat kelas A untuk metode MDP 2013, lapis pondasi agregat kelas B untuk metode Pt T-01-2002-B, dan lapis sirtu kelas A untuk metode SNI 03-1732-1989-F. Lapis pondasi atas yang digunakan adalah cement treated base untuk metode MDP 2013, lapis pondasi agregat kelas A untuk metode Pt T-01-2002-B, dan lapis pondasi atas untuk metode SNI 03-1732-1989-F. Pekerjaan perkerasan aspal terbagi menjadi empat, yaitu lapis resap pengikat, AC-BC, lapis perekat, dan AC-WC. Panjang Jalan Raya Pekayon satu arah sebesar 6.4 km. Dengan mengalikan tebal perkerasan, panjang jalan, dan lebar jalan, dapat diketahui volume pekerjaan. RAB ini didesain untuk 50 pekerja dalam jangka waktu pengerjaan tiga bulan. Biaya untuk metode manual desain perkerasan tahun 2013 sebesar Rp 23.542.015.300 untuk Jalan Raya Pekayon Arah Jati Asih dan Rp 23.001.488.000 untuk Jalan Raya Pekayon Arah Juanda. Total biaya untuk metode ini sebesar Rp 46.543.503.300. Biaya untuk metode Pt T-01-2002-B sebesar Rp 25.312.517.400 untuk Jalan Raya Pekayon Arah Jati Asih dan Rp 24.937.218.000 untuk Jalan Raya Pekayon Arah Juanda. Total biaya untuk metode ini sebesar Rp 50.249.735.400. Biaya untuk metode SNI 03-1732-1989-F sebesar Rp 21.659.477.600 untuk Jalan Raya Pekayon kedua arah. Total biaya untuk metode ini sebesar Rp 43.318.955.200. Metode MDP 2013 merupakan metode dengan biaya lebih murah daripada metode Pt T-01-2002-B dan lebih mahal daripada metode SNI 03-1732-1989-F. Metode MDP 2013 dipilih sebagai metode yang baik karena biayanya mendekati metode Pt T-01-2002-B dan metode dengan tahun keluaran terbaru. SIMPULAN DAN SARAN Simpulan Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, maka dapat disimpulkan bahwa : 1. Arus lalu lintas harian rata-rata yang tinggi yaitu DS = 0.81 merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan di Jalan Raya Pekayon kedua arah. Nilai LHR (CESA5) yang dihasilkan pada Jalan Raya Pekayon Arah Jatiasih sebesar 116540375 dan 59050215.23 untuk Jalan Raya Pekayon Arah Juanda. Perbedaan nilai LHR menyebabkan perbedaan tebal perkerasan di kedua arah. 2. Perhitungan tebal perkerasan lentur dapat menggunakan metode manual desain perkerasan (MDP) 2013 dengan pemeriksaan metode Pt T-01-2002-B dan metode SNI 03-1732-1989-F. Bila metode MDP 2013, Pt T-01-2002-B, dan SNI 03-1732-1989-F dibandingkan, maka tebal perkerasan yang efektif didapatkan dari metode MDP 2013 dengan tebal lapisan permukaan 150 mm CTB, 150 mm LPA kelas A, 220 mm AC BC serta 50 mm AC WC. Metode MDP 2013 dipilih sebagai metode yang baik karena biaya dan tebal perkerasan mendekati metode Pt T-01-2002-B dan metode dengan tahun keluaran terbaru.

Saran 25 Perlu adanya penelitian lebih lanjut untuk menganalisis permasalahan yang terjadi di lokasi penelitian. Perlu dilakukan pengukuran CBR lapangan dan RAB secara detail untuk penelitian selanjutnya. DAFTAR PUSTAKA Aminah S. 2006. Transportasi public dan aksesibilitas masyarakat perkotaan sebagai wahana pembangunan bangsa. Prisma 6(1): 1-13. Aminsyah M. 2010. Pengaruh kepipihan dan kelonjongan agregat terhadap perkerasan lentur jalan raya. Jurnal Rekayasa Sipil (JRS-Unand). 6(1): 23-35. Arifin MZ, Djakfar L, Martina G. 2012. Pengaruh kandungan air hujan terhadap nilai karakteristik marshall dan indeks kekuatan sisa (IKS) campuran lapisan aspal beton (LASTON). Rekayasa Sipil. 2(1): 39-46. Daulay IN. 2013. Analysis of Traffics Highway Network Capacity in Pekanbaru City By Using Maximum Flow Techique. Jurnal Ekonomi. 21(1): 1-19. [Depkimpraswil] Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2002. Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur. Pt T-01-2002-B. Jakarta(ID): Depkimpraswil. [DirJen BM] Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta (ID): Bina Karya. [DPU] Dinas Pekerjaan Umum. 1980. Jalan. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 1980. Jakarta (ID): Bina Marga. [DPU] Dinas Pekerjaan Umum. 1987. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. Jakarta (ID): Yayasan Badan Penerbit PU. [Dishub] Dinas Perhubungan Kota Bekasi. 2016. Kinerja Ruas Jalan di Kota Bekasi Tahun 2016. Bekasi (ID): Dinas Perhubungan Kota Bekasi. Hardiyatmo. 2011. Perancangan Perkerasan Jalan dan Penyelidikan Tanah. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press. Juniarta IW, Negara IN, Wikrama AA. 2012. Penentuan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Ruas Jalan Perkotaan. Jurnal Ilmiah Elektronik Infrastruktur Teknik Sipil. 1(1): 1-7. Kadir A. 2006. Transportasi: Peran dan Dampaknya dalam Pertumbuhan Ekonomi Nasional. Jurnal Perencanaan dan Pengembangan Wilayah Wahana Hijau. 1(3): 121-131. [Kemen PU] Kementerian Pekerjaan Umum. 2013. Manual Desain Perkerasan Jalan. Jakarta (ID): Direktorat Jenderal Bina Marga. Mulyono AT. 2006. Kinerja Pemberlakuan Standar Mutu Perkerasan pada Peningkatan dan Pemeliharaan Jalan Nasional Propinsi. Media Komunikasi Teknik Sipil. 14(3): 309-328.

26 [PRI] Pemerintah Republik Indonesia. 2004. Jalan. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004. Jakarta(ID): Sekretariat Negara. [PRI] Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009. Jakarta(ID): Sekretariat Negara. [Pusjatan] Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan. 1989a. Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Analisa Metode Komponen. SNI 03-1732-1989. Jakarta(ID): Pusjatan Balitbang PU. [Pusjatan] Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan. 1989b. Metode Pengujian CBR Laboratorium. SNI 03-1744-1989. Jakarta(ID): Pusjatan Balitbang PU. Sentosa L, Roza AA. 2012. Analisis dampak beban overloading kendaraan pada struktur rigid pavement terhadap umur rencana perkerasan (studi kasus Ruas Jalan Simp Lago Sorek Km 77 s.d. 78). Jurnal Teknik Sipil. 19(2): 161-168. Sukarto H. 2006. Pemilihan model transportasi di DKI Jakarta dengan analisis kebijakan Proses Hirarki Analitik. Jurnal Teknik Sipil. 3(1): 25-36. Suroso TW. 2008. Faktor-faktor penyebab kerusakan dini pada perkerasan jalan. Jurnal Jalan dan Jembatan. 25(3): 1-19. Wirahadikusumah RD, Sahana HP. 2012. Estimasi konsumsi energi dan emisi gas rumah kaca pada pekerjaan pengaspalan jalan. Jurnal Teknik Sipil. 19(1): 25-36. [YPBPN] Yayasan Pandu Bangun Persada Nusantara. 2017. Jurnal Harga Satuan Bahan Bangunan Konstruksi dan Interior Edisi 36 Tahun 2017 (ISSN 0853-4829). Jakarta(ID): Pandu Bangun Persada Nusantara.

LAMPIRAN 27

28 Lampiran 1 Klasifikasi kendaraan dan nilai VDF standar K E N D A R A A N N I A G A Jenis Kendaraan Klasifikasi Lama 1 2, 3, 4 5a 5b 6a1 6a2 6b1.1 6b1.2 6b2.1 6b2.2 7a1 7a2 7a3 7b 7c1 7c2.1 7c2.2 7c3 Alternatif 1 2, 3, 4 5a 5b 6.1 6.2 7.1 7.2 8.1 8.2 29.1 9.2 9.3 10 11 12 13 14 Uraian Sepeda Motor Sedan / Angkot / pickup / station wagon Bus kecil Bus besar Truk 2 sumbu-cargo ringan Truk 2 sumbu-ringan Truk 2 sumbu-cargo sedang Truk 2 sumbu-sedang Truk 2 sumbu-berat Truk 2 sumbu-berat Truk 3 sumbu-ringan Truk 3 sumbu-sedang Truk 3 sumbu-berat Truk 2 sumbu dan trailer penarik 2 sumbu Truk 4 sumbu-trailer Truk 5 sumbu-trailer Truk 5 sumbu-trailer Truk 6 sumbu-trailer Konfigu rasi Sumbu 1.1 1.1 1.2 1.2 1.1 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.22 1.22 1.1.2 1.2-2.2 1.2-22 1.22-22 1.2-222 1.22-222 Muatan 1 yang diangkut muatan umum tanah, pasir, besi, semen muatan umum tanah, pasir, besi, semen muatan umum tanah, pasir, besi, semen muatan umum tanah, pasir, besi, semen Catatan : Data didasarkan pada survey beban lalu lintas Arteri Pulau Jawa 2011 Sumber: Kemen PU 2013 Ke lom pok Sumbu 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 4 4 5 5 6 Distribusi Tipikal (%) Semua kend Semua kend bermotor 30.4 51.7 3.5 0.1 bermotor kecuali sepeda motor 74.3 5 0.2 4.6 6.6 - - 3.8 5.5 3.9 5.6 0.1 0.5 0.3 0.1 0.7 0.5 0.7 1 0.3 0.5 Faktor Ekivalensi Beban (VDF) (ESA / kendaraan) VDF4 Pangkat 4 VDF5 Pangkat 5 0.3 1 0.3 0.8 0.7 1.6 0.9 7.3 7.6 28.1 28.9 36.9 13.6 19 30.3 41.6 0.2 1 0.2 0.8 0.7 1.7 0.8 11.2 11.2 64.4 62.2 90.4 24 33.2 69.7 93.7 Nilai gabungan (distribusi x VDF - tanpa sepeda motor) VDF4 VDF5 0.015 0.002 0.01 0.026 - - 0.025 0.202 0.212 0.787 0.029 0.259 0.068 0.095 0.152 0.208 0.01 0.002 0.007 0.028 - - 0.023 0.308 0.314 1.803 0.062 0.633 0.12 0.166 0.349 0.469

Lampiran 2 Bagan Desain 3: Desain perkerasan lentur opsi biaya minimum termasuk CTB Lapisan beraspal CTB atau LPA Kelas A Pengulan gan beban sumbu desain 20 tahun terkoreks i di lajur desain (pangkat 5) (10 6 CESA5) Jenis permuka an berpengi kat Jenis lapis pondasi dan lapis pondasi bawah LPA Kelas A, LPA Kelas B, atau kerikil alam atau lapis distabilisasi dengan CBR > 10% STRUKTUR PERKERASAN F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 Lihat desain 5 & 6 <0.5 0.5-2 HRS, SS, atau Pen mac HRS Lapis pondasi berbutir A 2-4 4-30 29 Lihat bagan desain 4 untuk alternatif lebih murah 30-50 50-100 100-200- 200 500 A ACc cc at au A cf Cement Treated Base (CTB) (= cement treated base A) KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm) HRS 30 30 30 WC HRS Base 35 35 35 AC WC 40 40 40 50 50 AC BC 13 155 185 220 280 5 CTB 15 150 150 150 150 0 LPA 150 250 250 15 150 150 150 150 Kelas A 0 150 125 Sumber: Kemen PU 2013

30 Lampiran 3 Koefisien Kekuatan Relatif Beton Aspal (a1) Sumber: Depkimpraswil 2002

Lampiran 4 Koefisien Kekuatan Relatif Pondasi Granular (a2) 31 (1) Skala diturunkan dengan korelasi rata-rata yang diperoleh dari Illinois. (2) Skala diturunkan dengan korelasi rata-rata yang diperoleh dari California, New Mexico, dan Wyoming. (3) Skala diturunkan dengan korelasi rata-rata yang diperoleh dari Texas. (4) Skala diturunkan dari NCHRP project (3). Sumber: Depkimpraswil 2002

32 Lampiran 5 Koefisien Kekuatan Relatif Pondasi Bawah Granular (a3) (1) Skala diturunkan dari korelasi dari Illinois. (2) Skala diturunkan dari korelasi yang diperoleh dari The Asphalt Institute, California, New Mexico, dan Wyoming. (3) Skala diturunkan dengan korelasi yang diperoleh dari Texas. (4) Skala diturunkan dari NCHRP project (3). Sumber: Depkimpraswil 2002

Lampiran 6 Koefisien Kekuatan Relatif (a) 33 Koefisien Kekuatan Kekuatan Bahan Relatif MS Kt CBR a1 a2 a3 (kg) (kg/cm) (%) Jenis Bahan 0.40 - - 744 - - Laston 0.35 - - 590 - - 0.35 - - 454 - - 0.30 - - 340 - - 0.35 - - 744 - - Lasbutag 0.31 - - 590 - - 0.28 - - 454 - - 0.26 - - 340 - - 0.30 - - 340 - - HRA 0.26 - - 340 - - Aspal macadam 0.25 - - - - - Lapen (mekanis) 0.20 - - - - - Lapen (manual) - 0.28-590 - - Laston Atas - 0.26-454 - - - 0.24-340 - - - 0.23 - - - - Lapen (mekanis) - 0.19 - - - - Lapen (manual) - 0.15 - - 22 - Stab. Tanah dengan semen - 0.13 - - 18 - - 0.15 - - 22 - Stab. Tanah dengan kapur - 0.13 - - 18 - - 0.14 - - - 100 Batu pecah (kelas A) - 0.13 - - - 80 Batu pecah (kelas B) - 0.12 - - - 60 Batu pecah (kelas C) - - 0.13 - - 70 Sirtu/pitrun (kelas A) - - 0.12 - - 50 Sirtu/pitrun (kelas B) - - 0.11 - - 30 Sirtu/pitrun (kelas C) - - 0.10 - - 20 Tanah/lempung kepasiran Catatan: Kuat tekan stabilitas tanah dengan semen diperiksa pada hari ke-7. Kuat tekan stabilitas tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke-21. Sumber: DPU 1987

34 Lampiran 7 Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan 2. Lapis Pondasi Tebal Minimum ITP (cm) < 3.00 15 1. Lapis Permukaan ITP Tebal Minimum (cm) Bahan < 3.00 5 Lapis pelindung: (Buras/Burtu/Burda) 3.00- Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, 5 6.00 Laston 6.71- Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, 7.5 7.49 Laston 7.50-9.99 7.5 Lasbutag, Laston 10.00 10 Laston 3.00-7.49 7.50-9.99 10-12.14 20*) 10 Laston Atas 20 15 Laston Atas 20 12.14 25 Bahan Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston Atas Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston Atas 3. Lapis Pondasi Bawah : Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum 10 cm Sumber: DPU 1987

Lampiran 8 Rincian Anggaran Biaya Jalan Raya Pekayon Arah Jati Asih MDP 2013 No Uraian Volume Harga Satuan Jumlah (Rp) (Rp) I PEKERJAAN PERSIAPAN Pengukuran dan Pematokan 1 ls 5,000,000 5,000,000 Pembuatan Direksikeet 24 m2 300,000 7,200,000 Papan Nama Proyek 2 bh 377,707 755,414 Dokumentasi 5 pkt 500,000 2,500,000 Pengaturan Lalu Lintas 1 pkt 100,000,000 100,000,000 Mobilisasi dan Demobilisasi 1 pkt 55,000,000 55,000,000 Pemindahan Utilitas 1 pkt 250,000,000 250,000,000 Pembuatan Pagar Pengaman 2200 m 120,000 264,000,000 Total 684,455,414 II PEKERJAAN PERKERASAN BERBUTIR Lapis Pondasi Agregat Kelas A 6720 m3 214,300 1,440,096,000 Cement Treated Base 6720 m3 184,271 1,238,301,120 Total 2,678,397,120 III PEKERJAAN PERKERASAN ASPAL Lapis Resap Pengikat 67.2 m3 21,078 1,416,451 AC-BC 9856 m3 189,916 1,871,812,096 Lapis Perekat 17.92 m3 14,745 264,235 AC-WC 2240 m3 188,399 422,013,760 Total 2,295,506,542 IV PEKERJAAN PELEBARAN BAHU JALAN Lapis Pondasi Agregat Kelas A 1920 m3 214,300 411,456,000 Cement Treated Base 1920 m3 184,271 353,800,320 Lapis Resap Pengikat 19.2 m3 21,078 404,700 AC-BC 2816 m3 189,916 534,803,456 Lapis Perekat 5.12 m3 14,745 75,496 AC-WC 640 m3 188,399 120,575,360 Total 1,421,115,332 V PEKERJAAN DRAINASE U Ditch 80x100x120 cm 5334 unit 1,349,000 7,195,566,000 Tutup U Ditch 80x60 cm 1066 unit 421,000 4,490,807,000 7 Kangsteen 20x25x60 1066 unit 41,700 444,813,900 7 Total 12,131,186,900 VI PEKERJAN PELENGKAP Pemasangan Penerangan Jalan 14 unit 20,000,000 280,000,000 Pemasangan Rambu Lalu Lintas 20 bua 1,332,274 26,645,486 h Pengecatan Marka Jalan 540 m2 803,412 433,842,313 Total 740,487,798 VI PEKERJA DAN PERALATAN I Pekerja Biasa 4 org 9,900,000 39,600,000 Pekerja Terampil 12 org 10,800,000 129,600,000 35

36 Lampiran 8 Lanjutan No Uraian Volume Harga Satuan (Rp) Jumlah (Rp) Tukang 8 org 12,420,000 99,360,000 Tukang Batu 3 org 12,420,000 37,260,000 Tukang Kayu 3 org 12,420,000 37,260,000 Tukang Listrik 3 org 12,420,000 37,260,000 Mandor 1 org 17,460,000 17,460,000 Operator 1 org 17,460,000 17,460,000 Pembantu Operator 2 org 9,900,000 19,800,000 Supir 1 org 14,940,000 14,940,000 Pembantu Supir 2 org 9,900,000 19,800,000 Mekanik 1 org 17,460,000 17,460,000 Pembantu Mekanik 2 org 9,900,000 19,800,000 Manajer Proyek 1 org 36,000,000 36,000,000 Manajer Teknik 1 org 36,000,000 36,000,000 Manajer Konstruksi 1 org 36,000,000 36,000,000 Manajer Kom &Adkon 1 org 36,000,000 36,000,000 Manajer Pengadaan 1 org 36,000,000 36,000,000 Manajer SHE 1 org 36,000,000 36,000,000 KSDM 1 org 36,000,000 36,000,000 Buldozer 1 unit 67,320,000 67,320,000 Excavator 1 unit 61,920,000 61,920,000 Tandem roller 1 unit 40,410,000 40,410,000 Pneumatic Roller 1 unit 22,230,000 22,230,000 Loader Wheeled 1 unit 38,430,000 38,430,000 Backhoe 1 unit 67,320,000 67,320,000 Motor Grader 1 unit 67,320,000 67,320,000 Vibro Roller 1 unit 35,910,000 35,910,000 Dump Truck 5 Ton 4 unit 52,272,000 209,088,000 Asphalt Finisher 1 unit 35,937,000 35,937,000 Asphalt Mixing Plant 1 unit 32,670,000 32,670,000 Asphalt Sprayer 1 unit 13,068,000 13,068,000 Total 1,450,683,000 A Jumlah Harga Pekerjaan 21,401,832,107 B PPN (10%*A) 2,140,183,211 C Total Biaya Pekerjaan (A+B) 23,542,015,318 D Dibulatkan 23,542,015,300

Lampiran 9 Rincian Anggaran Biaya Jalan Raya Pekayon Arah Juanda MDP 2013 No Uraian Volume Harga Satuan Jumlah (Rp) (Rp) I PEKERJAAN PERSIAPAN Pengukuran dan Pematokan 1 ls 5,000,000 5,000,000 Pembuatan Direksikeet 24 m2 300,000 7,200,000 Papan Nama Proyek 2 bh 377,707 755,414 Dokumentasi 5 pkt 500,000 2,500,000 Pengaturan Lalu Lintas 1 pkt 100,000,000 100,000,000 Mobilisasi dan Demobilisasi 1 pkt 55,000,000 55,000,000 Pemindahan Utilitas 1 pkt 250,000,000 250,000,000 Pembuatan Pagar Pengaman 2200 m 120,000 264,000,000 Total 684,455,414 II PEKERJAAN PERKERASAN BERBUTIR Lapis Pondasi Agregat Kelas A 6720 m3 214,300 1,440,096,000 Cement Treated Base 6720 m3 184,271 1,238,301,120 Total 2,678,397,120 III PEKERJAAN PERKERASAN ASPAL Lapis Resap Pengikat 67.2 m3 21,078 1,416,451 AC-BC 8288 m3 189,916 1,574,023,808 Lapis Perekat 17.9 m3 14,745 264,235 2 AC-WC 1792 m3 188,399 337,611,008 Total 1,913,315,502 IV PEKERJAAN PELEBARAN BAHU JALAN Lapis Pondasi Agregat Kelas A 1920 m3 214,300 411,456,000 Cement Treated Base 1920 m3 184,271 353,800,320 Lapis Resap Pengikat 19.2 m3 21,078 404,700 AC-BC 2368 m3 189,916 449,721,088 Lapis Perekat 5.12 m3 14,745 75,496 AC-WC 512 m3 188,399 96,460,288 Total 1,311,917,892 V PEKERJAAN DRAINASE U Ditch 80x100x120 cm 5334 unit 1,349,000 7,195,566,000 Tutup U Ditch 80x60 cm 1066 unit 421,000 4,490,807,000 7 Kangsteen 20x25x60 1066 unit 41,700 444,813,900 7 Total 12,131,186,900 VI PEKERJAN PELENGKAP Pemasangan Penerangan Jalan 14 unit 20,000,000 280,000,000 Pemasangan Rambu Lalu Lintas 20 bua 1,332,274 26,645,486 h Pengecatan Marka Jalan 540 m2 803,412 433,842,313 Total 740,487,798 VI PEKERJA DAN PERALATAN I Pekerja Biasa 4 org 9,900,000 39,600,000 Pekerja Terampil 12 org 10,800,000 129,600,000 Tukang 8 org 12,420,000 99,360,000 37

38 Lampiran 9 Lanjutan No Uraian Volume Harga Satuan (Rp) Jumlah (Rp) Tukang Batu 3 org 12,420,000 37,260,000 Tukang Kayu 3 org 12,420,000 37,260,000 Tukang Listrik 3 org 12,420,000 37,260,000 Mandor 1 org 17,460,000 17,460,000 Operator 1 org 17,460,000 17,460,000 Pembantu Operator 2 org 9,900,000 19,800,000 Supir 1 org 14,940,000 14,940,000 Pembantu Supir 2 org 9,900,000 19,800,000 Mekanik 1 org 17,460,000 17,460,000 Pembantu Mekanik 2 org 9,900,000 19,800,000 Manajer Proyek 1 org 36,000,000 36,000,000 Manajer Teknik 1 org 36,000,000 36,000,000 Manajer Konstruksi 1 org 36,000,000 36,000,000 Manajer Kom &Adkon 1 org 36,000,000 36,000,000 Manajer Pengadaan 1 org 36,000,000 36,000,000 Manajer SHE 1 org 36,000,000 36,000,000 KSDM 1 org 36,000,000 36,000,000 Buldozer 1 unit 67,320,000 67,320,000 Excavator 1 unit 61,920,000 61,920,000 Tandem roller 1 unit 40,410,000 40,410,000 Pneumatic Roller 1 unit 22,230,000 22,230,000 Loader Wheeled 1 unit 38,430,000 38,430,000 Backhoe 1 unit 67,320,000 67,320,000 Motor Grader 1 unit 67,320,000 67,320,000 Vibro Roller 1 unit 35,910,000 35,910,000 Dump Truck 5 Ton 4 unit 52,272,000 209,088,000 Asphalt Finisher 1 unit 35,937,000 35,937,000 Asphalt Mixing Plant 1 unit 32,670,000 32,670,000 Asphalt Sprayer 1 unit 13,068,000 13,068,000 Total 1,450,683,000 A Jumlah Harga Pekerjaan 20,910,443,627 B PPN (10%*A) 2,091,044,363 C Total Biaya Pekerjaan (A+B) 23,001,487,990 D Dibulatkan 23,001,488,000

Lampiran 10 Rincian Anggaran Biaya Jalan Raya Pekayon Arah Jati Asih Pt T- 01-2002-B No Uraian Volume Harga Satuan Jumlah (Rp) (Rp) I PEKERJAAN PERSIAPAN Pengukuran dan Pematokan 1 ls 5,000,000 5,000,000 Pembuatan Direksikeet 24 m2 300,000 7,200,000 Papan Nama Proyek 2 bh 377,707 755,414 Dokumentasi 5 pkt 500,000 2,500,000 Pengaturan Lalu Lintas 1 pkt 100,000,000 100,000,000 Mobilisasi dan Demobilisasi 1 pkt 55,000,000 55,000,000 Pemindahan Utilitas 1 pkt 250,000,000 250,000,000 Pembuatan Pagar Pengaman 2,200 m 120,000 264,000,000 Total 684,455,414 II PEKERJAAN PERKERASAN BERBUTIR Lapis Pondasi Agregat Kelas B 8,960 m3 216,550 1,940,288,000 Lapis Pondasi Agregat Kelas A 10,08 m3 214,300 2,160,144,000 0 Total 4,100,432,000 III PEKERJAAN PERKERASAN ASPAL Lapis Resap Pengikat 67 m3 21,078 1,416,451 AC-BC 8,960 m3 189,916 1,701,647,360 Lapis Perekat 18 m3 14,745 264,235 AC-WC 2,240 m3 188,399 422,013,760 Total 2,125,341,806 IV PEKERJAAN PELEBARAN BAHU JALAN Lapis Pondasi Agregat Kelas B 2,560 m3 216,550 554,368,000 Lapis Pondasi Agregat Kelas A 2,880 m3 214,300 617,184,000 Lapis Resap Pengikat 19 m3 21,078 404,700 AC-BC 2,560 m3 189,916 486,184,960 Lapis Perekat 5 m3 14,745 75,496 AC-WC 640 m3 188,399 120,575,360 Total 1,778,792,516 V PEKERJAAN DRAINASE U Ditch 80x100x120 cm 5,334 unit 1,349,000 7,195,566,000 Tutup U Ditch 80x60 cm 10,66 unit 421,000 4,490,807,000 7 Kangsteen 20x25x60 10,66 unit 41,700 444,813,900 7 Total 12,131,186,900 VI PEKERJAN PELENGKAP Pemasangan Penerangan Jalan 14 unit 20,000,000 280,000,000 Pemasangan Rambu Lalu Lintas 20 bua 1,332,274 26,645,486 h Pengecatan Marka Jalan 540 m2 803,412 433,842,313 Total 740,487,798 VI PEKERJA DAN PERALATAN I Pekerja Biasa 4 org 9,900,000 39,600,000 Pekerja Terampil 12 org 10,800,000 129,600,000 39

Lampiran 11 Rincian Anggaran Biaya Jalan Raya Pekayon Arah Juanda Pt T-01-2002-B No Uraian Volume Harga Satuan Jumlah (Rp) (Rp) I PEKERJAAN PERSIAPAN Pengukuran dan Pematokan 1 ls 5,000,000 5,000,000 Pembuatan Direksikeet 24 m2 300,000 7,200,000 Papan Nama Proyek 2 bh 377,707 755,414 Dokumentasi 5 pkt 500,000 2,500,000 Pengaturan Lalu Lintas 1 pjt 100,000,000 100,000,000 Mobilisasi dan Demobilisasi 1 pkt 55,000,000 55,000,000 Pemindahan Utilitas 1 pkt 250,000,000 250,000,000 Pembuatan Pagar Pengaman 2,200 m 120,000 264,000,000 Total 684,455,414 II PEKERJAAN PERKERASAN BERBUTIR Lapis Pondasi Agregat Kelas B 8,960 m3 216,550 1,940,288,000 Lapis Pondasi Agregat Kelas A 10,08 m3 214,300 2,160,144,000 0 Total 4,100,432,000 III PEKERJAAN PERKERASAN ASPAL Lapis Resap Pengikat 67 m3 21,078 1,416,451 AC-BC 8,288 m3 189,916 1,574,023,808 Lapis Perekat 18 m3 14,745 264,235 AC-WC 1,792 m3 188,399 337,611,008 Total 1,913,315,502 IV PEKERJAAN PELEBARAN BAHU JALAN Lapis Pondasi Agregat Kelas B 2,560 m3 216,550 554,368,000 Lapis Pondasi Agregat Kelas A 2,560 m3 214,300 548,608,000 Lapis Resap Pengikat 19 m3 21,078 404,700 AC-BC 2,368 m3 189,916 449,721,088 Lapis Perekat 5 m3 14,745 75,496 AC-WC 512 m3 188,399 96,460,288 Total 1,649,637,572 V PEKERJAAN DRAINASE U Ditch 80x100x120 cm 5,334 unit 1,349,000 7,195,566,000 Tutup U Ditch 80x60 cm 10,66 unit 421,000 4,490,807,000 7 Kangsteen 20x25x60 10,66 unit 41,700 444,813,900 7 Total 12,131,186,900 VI PEKERJAN PELENGKAP Pemasangan Penerangan Jalan 14 unit 20,000,000 280,000,000 Pemasangan Rambu Lalu Lintas 20 bua 1,332,274 26,645,486 h Pengecatan Marka Jalan 540 m2 803,412 433,842,313 Total 740,487,798 VI PEKERJA DAN PERALATAN I Pekerja Biasa 4 org 9,900,000 39,600,000 Pekerja Terampil 12 org 10,800,000 129,600,000 41

Lampiran 12 Rincian Anggaran Biaya Jalan Raya Pekayon Kedua Arah SNI 03-1732-1989-F No Uraian Volume Harga Satuan Jumlah (Rp) (Rp) I PEKERJAAN PERSIAPAN 1 Pengukuran dan Pematokan 1 ls 5,000,000 5,000,000 2 Pembuatan Direksikeet 24 m2 300,000 7,200,000 3 Papan Nama Proyek 2 bh 377,707 755,414 4 Dokumentasi 5 pkt 500,000 2,500,000 5 Pengaturan Lalu Lintas 1 pkt 100,000,000 100,000,000 6 Mobilisasi dan Demobilisasi 1 pkt 55,000,000 55,000,000 7 Pemindahan Utilitas 1 pkt 250,000,000 250,000,000 8 Pembuatan Pagar Pengaman 2,200 m 120,000 264,000,000 Total 684,455,414 II PEKERJAAN PERKERASAN BERBUTIR Sirtu Kelas A 5,376 m3 147,100 790,809,600 Lapis Beton Aspal Atas 5,376 m3 214,300 1,152,076,800 Total 1,942,886,400 III PEKERJAAN PERKERASAN ASPAL Lapis Resap Pengikat 67 m3 21,078 1,416,451 AC-BC 6,720 m3 189,916 1,276,235,520 Lapis Perekat 18 m3 14,745 264,235 AC-WC 2,240 m3 188,399 422,013,760 Total 1,699,929,966 IV PEKERJAAN PELEBARAN BAHU JALAN Sirtu Kelas A 1,536 m3 147,100 225,945,600 Lapis Beton Aspal Atas 1,536 m3 214,300 329,164,800 Lapis Resap Pengikat 19 m3 21,078 404,700 AC-BC 1,920 m3 189,916 364,638,720 Lapis Perekat 5 m3 14,745 75,496 AC-WC 640 m3 188,399 120,575,360 Total 1,040,804,676 V PEKERJAAN DRAINASE U Ditch 80x100x120 cm 5,334 unit 1,349,000 7,195,566,000 Tutup U Ditch 80x60 cm 10,66 unit 421,000 4,490,807,000 7 Kangsteen 20x25x60 10,66 unit 41,700 444,813,900 7 Total 12,131,186,900 VI PEKERJAN PELENGKAP Pemasangan Penerangan Jalan 14 unit 20,000,000 280,000,000 Pemasangan Rambu Lalu Lintas 20 bua 1,332,274 26,645,486 h Pengecatan Marka Jalan 540 m2 803,412 433,842,313 Total 740,487,798 VI I PEKERJA DAN PERALATAN Pekerja Biasa 4 org 9,900,000 39,600,000 Pekerja Terampil 12 org 10,800,000 129,600,000 43

RIWAYAT HIDUP 45 Penulis dilahirkan di Bekasi pada tanggal 18 November 1995 sebagai putri dari pasangan Bapak Dedy Kasman dan Ibu Amy Sulami. Penulis merupakan putri kedua dan memiliki satu saudara perempuan bernama Della Marlia Sari. Penulis menyelesaikan pendidikan dasar pada tahun 2007 di SD Negeri Jaka Mulya 4 Bekasi. Penulis melanjutkan pendidikan menengah pertama di SMP Negeri 7 Bekasi hingga tahun 2010 dan menamatkan pendidikan menengah atas pada tahun 2013 di SMA Negeri 6 Bekasi. Penulis melanjutkan pendidikan tinggi di Institut Pertanian Bogor melalui jalur seleksi bersama masuk perguruan tinggi negeri (SBMPTN) pada program studi Teknik Sipil dan Lingkungan. Selama masa kuliah di IPB, penulis aktif di kegiatan organisasi Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil dan Lingkungan (Himatesil) sebagai anggota departemen Research and Education Development (RED) pada tahun 2014-2015 dan anggota departemen Profession and Education Development (PED) pada tahun 2015-2016. Penulis juga pernah menjadi asisten praktikum untuk mata kuliah Gambar Teknik Konstruksi pada semester ganjil tahun ajaran 2016/2017. Penulis pernah mengikuti lomba karya tulis ilmiah nasional yaitu Dedikasi yang diadakan di Universitas Hasanuddin dan mendapatkan Juara Harapan II. Penulis juga pernah menulis proposal Program Kreativitas Mahasiswa bidang Gagasan Penelitian (PKM-P) pada tahun anggaran 2016 dan bidang Karsa Cipta (PKM- KC) pada tahun anggaran 2017. Penulis melaksanakan Praktik Lapangan (PL) yang diselenggarakan oleh Fakultas Teknologi Pertanian di Waskita-Wika KSO Proyek Pembangunan Jalan Tol Bogor Ciawi Sukabumi (Bocimi) Paket 1 pada Juni-Agustus 2016 dan menulis laporan yang berjudul Mempelajari Pekerjaan Perkerasan Jalan Di Proyek Jalan Tol Ciawi-Sukabumi Paket 1. Penulis menyelesaikan tugas akhir yang berjudul Analisis Lalu Lintas Harian Rata-rata dengan Kondisi Perkerasan Jalan Raya Jati Asih Kota Bekasi dengan dibimbing oleh Tri Sudibyo S.T., M.Sc.