PERKERASAN DAN PELEBARAN RUAS JALAN PADA PAKET HEPANG NITA DENGAN SYSTEM LATASTON

Transkripsi

1 PERKERASAN DAN PELEBARAN RUAS JALAN PADA PAKET HEPANG NITA DENGAN SYSTEM LATASTON Pavement and Widening Roads on Hepang Nita Package With System Lataston Ferdinandus Ludgerus Lana ), Esti Widodo 2), Andy Kristafi Arifianto ) ), 2) dan ) Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tribhuwana Tunggadewi, Malang, Indonesia ABSTRAK Skripsi ini bertujuan untuk mencari tebal perkerasan lentur jalan terhadap proyek peningkatan jalan (perkerasan dan pelebaran) pada paket hepang nita dengan system lataston. Perencanaan ini dimaksudkan untuk merencanakan tebal perkerasan dengan menggunakan petunjuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode Analisa Komponen SKBI Metode analisis data yang digunakan antara lain, pendekatan analitis dengan melakukan pemodelan konstruksi perkerasan dan pelebaran ruas jalan, pendekatan empiris untuk menentukan indikator kinerja jalan, menentukan nilai PCI (Pavement Condition Index) dan volume / kapasitas jalan, pendekatan teoritik yang bersifat analitik terapan, untuk menentukan solusi penanganan kerusakan jalan. Dari hasil analisa tebal lapisan perkerasan lentur dengan system lataston untuk umur rencana tahun diperoleh : lapis permukaan (HRS) tebal,0 cm, lapis pondasi atas (sirtu/pitrun kelas A) tebal cm, lapis pondasi bawah (sirtu/pitrun kelas B) tebal 20 cm, untuk lapis permukaan tahap pertama (HRS base/hrsbc) tebal,0 cm dan tahap kedua (HRSWC) tebal cm. Kata kunci : Analisa komponen, tebal perkerasan, hot rolled sheet. ABSTRACT This thesis aims to find the thickness of flexible pavement of the road improvement project (pavement and widening) on Hepang Nita package with system lataston. This plan is intended to plan pavement thickness using planning guidance thick flexible pavement road with SKBI Component Analysis method. Data analysis methods used, among others, to perform analytical modeling approach pavement construction and road widening, empirical approach to determine the performance indicators, determine the value of PCI (Pavement Condition Index) and volume / capacity roads, analytic theoretical approaches applied, for determining the damage management solutions. From the analysis of flexible pavements with a thick layer of lataston system to design life of years is obtained: the surface course (HRS).0 cm thick, the base course (gravel / pitrun class A) cm thick, subbase course (gravel / pitrun class B) 20 cm thick, for the first phase of the surface course (HRS base/hrsbc).0 cm thick and the second stage (HRSWC) cm thick. Key word : Component analysis, pavement thickness, hot rolled sheet.

2 PENDAHULUAN Ruas jalan HepangNita merupakan jalan nasional arteri lokal primer yang menghubungkan Kabupaten Sikka dengan Kabupaten Ende dan menurut kelasnya ruas jalan ini tergolong dalam jalan kelas IIA. Menurut pada penggolongan jalan berdasarkan wewnang pembinaan, fungsi dan kelas jalan, perlu adanya peningkatan jalan pada ruas jalan HepangNita. Untuk merencanakan peningkatan jalan (pelebaran dan perkerasan ruas jalan) yang mampu memberikan pelayanan lalu lintas secara aman dan nyaman dengan menggunakan petunjuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode Analisa Komponen SKBI , untuk umur rencana tahun. METODE PENELITIAN Analisis Data Metode analisis data yang digunakan antara lain: Pendekatan analitis dengan melakukan pemodelan konstruksi perkerasan dan pelebaran ruas jalan. Pendekatan empiris untuk menentukan indikator kinerja jalan, menentukan nilai PCI (Pavement Condition Index) dan volume / kapasitas jalan. Pendekatan teoritik yang bersifat analitik terapan, untuk menentukan solusi penanganan kerusakan jalan. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) Ada dua cara untuk mendapatkan nilai DDT dimana kedua cara tersebut a kan menghasilkan nilai yang sama, yaitu : Cara Formula Dengan menggunakan formula (rumus) hubungan antara CBR dan DDT secara logaritmik sebagai berikut : DDT =, log CBR +,7 Cara Grafis Cara untuk mendapatkan nilai DDT dengan didasarkan pada grafik korelasi DDT dan CBR yang berupa garis DDT dan CBR. Untuk mendapatkan DDT ditarik garis horizontal dari nilai CBR kearah DDT. Titik perpotongan garis DDT dengan garis horizontal tersebut adalah merupakan nilai DDT yang dimaksudkan. Gambar. Perkiraan Nilai CBR Berdasarkan Klasifikasi Tanah. DDT CBR Gambar 2. Korelasi Antara Nilai CBR dan DDT

3 Beban Lalu Lintas Menentukan Persentase Kendaraan Pada Lajur Rencana Tabel. Pedoman Penentuan Jumlah Lajur Lebar Perkerasan L <, m, m L < 8,2 m 8,2 m L <,2 m,2 m L <,00 m,00 m L < 8,7 m 8,7 m L < 22,00 m Jumlah Lajur lajur 2 lajur lajur lajur lajur lajur Tabel 2. Koefisien Distribusi Lajur Rencana Jumlah Lajur lajur 2 lajur lajur lajur lajur lajur Kendaraan Ringan Kendaraan Berat arah 2 arah arah 2 arah,00,00,00,00 0,0 0,0 0,70 0,0 0,0 0,0 0,0 0,7 0,0 0, 0,2 0,2 0,20 0,0 Berat total < ton, misalnya sedan, pick up Berat total > ton, misalnya bus, truck, traktor dan lainlain Menghitung Angka Ekivalen Semua beban kendaraan dengan beban sumbu berbeda diekivalenkan ke beban sumbu standar dengan menggunakan angka ekivalen beban sumbu (E). Angka ekivalen kendaraan adalah angka yang menunjukan jumlah lintasan dari sumbu tunggal seberat 8, ton (80 kg) yang akan menyebabkan kerusakan yang sama atau penurunan indeks permukaan yang sama apabila kendaraan tersebut lewat satu kali. Bina Marga memberikan rumus untuk menentukan angka ekivalen beban sumbu sebagai berikut : Angka ekivalen sumbu tunggal : Beban Sumbu E = 8 Angka ekivalen sumbu ganda : Beban Sumbu E = x 0,08 8 Perhitungan Lalu Lintas Datadata yang diperlukan adalah sebagai berikut : Lalu lintas harian ratarata (LHR) Lintas ekivalen permulaan (LEP), dihitung dengan menggunakan rumus : n LEP = LHR x C x E j= Lintas ekivalen akhir (LEA), dihitung dengan menggunakan rumus : n LEP = LHR(+i) ur x C x E j= Lintas ekivalen tengah (LET), dihitung dengan menggunakan rumus : LET = (LEP + LEA) / 2 Lintas ekivalen rencana (LER), dihitung dengan menggunakan rumus : LER = LET x FP Keterangan: LHR = Lalu lintas harian ratarata J = Jenis kendaraan C = Koefisien distribusi kendaraan pada lajur rencana E = Angka ekivalen beban sumbu i = Pertumbuhan lalu lintas ur = Umur rencana FP = Faktor penyesuaian (FP = UR/) Faktor Regional Tabel. Faktor Regional (FR) Curah Hujan Iklim I 900 mm/th Iklim I > 900 mm/th Kelandaian I ( < % ) % Kendaraan Berat Kelandaian II ( % ) % Kendaraan Berat Kelandaian III ( > % ) % Kendaraan Berat 0% > 0% 0% > 0% 0% > 0% 0,,0,,0, 2,0, 2,0 2,, 2,0 2, 2,0 2,,0 2,,0, Indeks Permukaan (IP) Tabel. Indeks Permukaan Pada Akhir U mur Rencana (IPt) LER < > 00 Kalsifikasi Jalan Lokal Kolektor Arteri Tol,0,,, 2,0,, 2,0 2,0 2,0 2,, 2,0 2,0 2,0 2, 2, 2,

4 Tabel. Indeks Permukaan Pada Awal U mur Rencana (IPo) Jenis Lapis Permukaan Laston Lasbutag HRA Burda Burtu Lapen Latasbum Buras Latasir Jalan Tanah Jalan Kerikil IPo,9,,9,,,0,9,,,0,9,,,0,,0 2,9 2, 2,9 2, 2,9 2, 2,9 2, 2, 2, Roughness (mm/km) 00 > > > 2000 < 2000 < > 000 Koefisien Kekuatan Relatif Tabel. Koefisien Kekuatan Relatif Koefisien Kekuatan Relatif a a 2 a 0,0 0, 0,2 Jenis Bahan Hot Rolled Asphalt Sirtu/pitrun (kelas A) Sirtu/pitrun (kelas B) BatasBatas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan Tabel 7. BatasBatas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan Lapis Permukaan ITP <,00,00,70,7 7,9 7,0 9,99,00 Tebal Minimum (cm) 7, 7, Bahan Lapis pelindung, BURAS, BURTU/BURDA LAPEN/aspal macadam, HRA, asbuon, LASTON LAPEN/aspal macadam, HRA, asbuton, LASTON Asbuton, LASTON LASTON Lapis Pondasi Atas ITP <,00,00 7,9 7,0 9,99 0 2,2 2,2 Tebal Minimum (cm) 20 20*) 20 2 Bahan dengan kapur dengan kapur LASTON ATAS dengan kapur, pondasi macadam LASTON ATAS dengan kapur, pondasi macadam, LAPEN, LAS TON ATAS dengan kapur, pondasi macadam, LAPEN, LAS TON ATAS *) Batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi cm bila untuk pondasi bawah digunakan material berbutir kasar. Lapis Pondasi Bawah Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah cm Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Indeks tebal perkerasan dapat diperoleh dari nomogram dengan menggunakan LER selama umur rencana. Penentuan Tebal Perkerasan Dengan meggunakan rumus : ITP = a D + a 2 D 2 + a D, dapat diperoleh tebal dari masingmasing perkerasan, dimana : a, a 2, a adalah koefisien kekuatan relatif dari tabel untuk lapis permukaan (a ), lapis pondasi atas (a 2 ), dan lapis pondasi bawah (a ). D, D 2, D adalah tebal masingmasing lapisan dalam cm untuk lapis permukaan (D ), lapis pondasi atas (D 2 ), dan lapis pondasi bawah (D ). Perkiraan besarnya ketebalan masingmasing jenis lapis perkerasan ini tergantung dari nilai minimum yang telah diberikan oleh Bina Marga. Tebal minimum

5 dari masingmasing jenis lapis dapat dilihat pada tabel 7. Untuk memudahkan dalam penulisan laporan tugas akhir disajikan bagan alir sebagai berikut: Data Primer: Kondisi Eksisting jalan meliputi: Data Geometrik Jalan, LHR, Kondisi Perkerasan Jalan. Mulai Identifikasi Masalah dan Kebutuhan Data Pengumpulan Data Data Sekunder:. LHR Lalu Lintas 2. Data Daya Dukung Tanah. Material Kajian Pustaka Cara Formula Dengan menggunakan formula (rumus) hubungan antara CBR dan DDT secara logaritmik sebagai berikut. DDT =, log CBR +,7 =, log +,7 = DDT 9 CBR Data Cukup Tidak 0 Ya Pengolahan Data 8 0 Indentifikasi Karakteristik Jalan Identifikasi Data Tanah 7 20 Stuktur Perkerasan Jalan Kesimpulan dan Saran Selesai Gambar. Bagan Alir Penelitian PEMBAHASAN Daya Dukung Tanah Dasar Pada penelitian di lokasi tidak melakukan pemeriksaan CBR, dengan demikian untuk menentukan nilai daya dukung tanah dasar, CBR dilakukan dengan cara empiris dimana perkiraan nialai CBR berdasarkan klasifikasi tanah, dan pada pelaksaannya perlu pemeriksaan kepadatan lapangan untuk mengetahui kadar air optimum. Pemeriksaan kepadatan lapangan dilakukan dengan cara sand cone. Berdasarkan klasifikasi tanah menurut USCS, jenis tanah pada lokasi penelitian termasuk dalam kelompok SP dengan rentangan CBR antara 0 (lihat gambar ) dan diambil CBR rentangan terkecil yaitu. Ada dua cara pula untuk memperoleh nilai DDT dimana kedua cara tersebut akan menghasilkan nilai yang sama namun untuk menjamin hasil yang lebih teliti digunakan cara formula. Gambar. Cara Garis (Korelasi Antara Nilai CBR dan DDT) 2 9 Cara Grafis Cara untuk mendapatkan nilai DDT dengan didasarkan pada grafik korelasi DDT dan CBR yang berupa garis DDT dan CBR. Untuk mendapatkan DDT ditarik garis horizontal dari nilai CBR kearah DDT. Titik perpotongan garis DDT dengan garis horizontal ter 8 7 2

6 sebut adalah merupakan nilai DDT yang dimaksudkan (lihat gambar ) Data Lalu Lintas Pertumbuhan lalu lintas selama tiga tahun terakhir berturutturut adalah sebagai berikut : Tahun 2009 = 2 kendaraan Tahun 20 = 2 kendaraan Tahun 20 = 7029 kendaraan Sumber: BPS (NTT dalam angka) Pertumbuhan lalu lintas dari tahun 2009 sampai 20 meningkat dari 2 kendaraan menjadi 2 kendaraan sebesar 92 kendaraan dengan prosentase peningkatan sebesar (92/2) x 0 % =,9 % dan pertumbuhan lalu lintas dari tahun 20 sampai 20 meningkat dari 2 kendaraan menjadi 7029 kendaraan sebesar 279 kendaraan dengan prosentase peningkatan sebesar (279/7029) x 0 % =, % sehingga didapat pertumbuhan lalu lintas pertahun sebesar (,9 % +, %) / 2 =,9 %. Faktor Regional Tabel 8. Curah Hujan Tiap Tahun Curah Hujan No Tahun (mm) Jumlah Curah Hujan 70 Sumber: BPS Kab. Sikka (BMKG Stasiun Ledalero) Curah hujan ratarata/tahun = 7 = 8,7 82 mm/tahun > 900 mm/tahun, kelandaian ratarata %. % kendaraan berat = 8+7 0% =,08% Dengan melihat besarnya curah hujan dan prosentase kendaraan berat maka dari tabel. faktor regional (FR) diperoleh nilai FR sebesar 2,0. Desain Kontruksi Ruas jalan pada lokasi tidak memiliki batas lajur. Lebar jalan m, 2 arah sehingga sesuai tabel pedoman penentuan jumlah lajur dan tabel 2 koefisien distribusi lajur rencana maka dikategorikan jalan 2 lajur dengan koefisien distribusi kendaraan ringan C = 0,0 dan kendaraan berat C = 0,0. Menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER) Lintas Harian Ratarata (LHR) LHR untuk desain konstruksi umur rencana tahun, dihitung dengan menggunakan rumus : LHR = LHR x ( + i) UR Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Lintas Ekivalen Rencana Tabel 9. Penentuan Nilai LEP dan LEA Jenis Kendaraan LHR Awal Sedan, Jeep, Station Wagon 2 as 2 ton,80 Pick up, Mini Bus 2 as 2 ton,8 Microlet, Mobil Hantaran 2 as 2 ton, Bus, Truck 2 as ton,7 Truck as 20 ton 8,0 Tabel 9a. Penentuan Nilai LEP dan LEA i %,9 LHR Akhir C E LEP LEA 99,98 0, 0,000 0,0228 0,80,2 0, 0,000 0,008 0,09,29 0, 0,000 0,2 0,827 8,97 0, 0,0828 2,70 22,,08 0,,07,79,70 Jumlah 7,09 7,7 Sumber: Hasil Perhitungan Lintas ekivalen tengah (LET) : LET = (LEP + LEA) / 2 = (7,09 + 7,7) / 2 = 2, Lintas ekivalen rencana (LER) LER = LET x FP = LET x (UR/) = 2, x (/) = 8,9

7 Menentukan Indeks Permukaan (IP) Indeks Permukaan Awal Umur Rencana (IPo). Dari tabel. indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) dengan jenis lapis permukaan menggunakan HRS diperoleh nilai IPo =,9, Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana (IPt) LER sebesar 8,9, klasifikasi jalan adalah jalan arteri lokal primer, maka dari tabel. diperoleh nilai IPt = 2,0 (untuk besar nilai LER dari 0). Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Indeks Tebal Perkerasan Existing Tebal perkerasan existing pada lokasi: Lapis permukaan (surface course) HRS, tebal, cm Lapis pondasi atas (base course) sirtu/pitrun (kelas A), tebal cm Lapis pondasi bawah (subbase course) sirtu/pitrun (kelas B), tebal 20 cm Indeks tebal perkerasan lapangan diperoleh dengan mensubsitusikan data tebal perkerasan lapangan kedalam persamaan: ITP = a D + a 2 D 2 + a D = 0,0., + 0,. + 0,2. 20 =, cm. Indeks Tebal Perkerasan Rencana Indeks tebal perkerasan rencana diperoleh dari nomogram untuk jenis lapis permukaan HRS (sesuai besarnya nilai IPo dan IPt) dan dengan menggunakan parameterparameter tersebut di bawah ini: Daya dukung tanah (DDT) = % Lintas ekivalen rencana (LER) = 8,9 Faktor regional (FR) = 2,0 Indeks permukaan akhir umur rencana (IPo) =,9, Indeks permukaan awal umur rencana (IPt) = 2,0 Mencari Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Gambar. Nomogram Penentuan Nilai ITP Dari nomogram gambar.2 tersebut di atas diperoleh nilai ITP rencana,0 cm untuk jenis lapis permukaan HRS. Untuk jenis lapis permukaan HRS nilai ITP rencana harus dibandingkan dengan nilai ITP lapangan sebab jenis konstruksi perkerasannya sama. ITP lapangan, cm lebih besar dari ITP rencana. Untuk mendapatkan tebal perkerasan yang efisien maka nilai ITP terbesar merupakan nilai ITP yang dipakai, sehingga ITP yang digunakan adalah ITP lapangan. Menghitung Tebal Perkerasan Tebal lapisan perkerasan dihitung dengan memaksimumkan tebal lapis permukaan dengan demikian maka tebal lapis pondasi atas dan tebal lapis pondasi bawah ditetapkan mengikuti tebal minimum, dari data indeks tebal perkerasan existing sehingga untuk tebal lapis pondasi atas dan tebal lapis pondasi bawah mengikuti tebal perkerasan existing. Dari data tebal perkerasan dan koefisien tiap lapisan perkerasan maka tebal lapisan perkerasan dapat dihitung sebagai berikut: ITP = a D + a 2 D 2 + a D, = 0,0 * D + 0, * + 0,2 * 20, = 0,0 * D +, D = (,,) / 0,0 D =,0 cm, maka tebal lapisan permukaan yang diperoleh adalah (,0 cm).

8 Susunan Lapisan Perkerasan: HRS =,0 cm Sirtu/pitrun (kelas A) = cm Sirtu/pitrun (kelas B) = 20 cm Surface Course Base Course Subbase Course Subgrade Course,0 Cm, HRS Cm, Sirtu/pitrun (kls A) 20 Cm, Sirtu/pitrun (kls B) Gambar. Susunan Lapisan Perkerasan KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Lataston merupakan jenis lapis perkerasan lentur, tebal lapisan perkerasan lentur dengan system lataston untuk umur rencana tahun diperoleh : Lapis permukaan (HRS), tebal,0 cm Lapis pondasi atas (sirtu/pitrun kelas A), tebal cm Lapis pondasi bawah (sirtu/pitrun kelas B), tebal 20 cm Lataston jenis lapis HRS terdiri dari 2 macam yaitu HRSWC (lapis permukaan paling atas) dan HRSBC/HRS Base (lapis permukaan antara), sehingga untuk lapis permukaan HRS dilapis 2 kali atau 2 tahap dimana pada tahap pertama dilapis HRSBase setebal,0 cm dan pada tahap ke 2 dilapis HRSWC setebal,0,0 =,00 cm DAFTAR PUSTAKA Alik Ansyori Alamsyah, 200, Rekayasa Jalan Raya, Universitas Muhammadiyah, Malang Departemen Pekerjaan Umum 987, Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen Departemen Pekerjaan Umum Pedoman Perencanaan Campuran Beraspal Panas Dengan Pendekatan Kepadatan Mutlak, Jakarta Departemen Pekerjaan Umum Seksi. Spesifikasi Campuran Beraspal Panas. Direktorat Jenderal Bina Marga, 2007, Spesifikasi Umum Bidang Jalan dan Jembatan, Jakarta Hendra Suryadharma, Benediktus Susanto, 999, Rekayasa Jalan Raya, Universitas Atma Jaya, Yogyakarta Sukirman, Silvia, 999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung Sukirman, Silvia, 200, Beton Aspal Campuran Panas; edisi. Granit, Jakarta Saran Perlu mengevaluasi kondisi tanah guna mengetahui stabilitas tanah dasar dan stabilitas lereng. Pada tebing atau lereng sebaiknya dibangun tembok penahan guna menanggulangi kemungkinan terjadinya longsor akibat galian tebing.