BAB III. EVALUASI DATA KEANDALAN

Transkripsi

1 BAB III. EVALUASI DATA KEANDALAN 3.1 PENDAHULUAN Pada Bab ini dievaluasi data keandalan APU. Evaluasi yang dilakukan adalah melihat kecenderungan laporan kegagalan APU, pengoperasian APU dan pencatatan operasi APU. APU GTCP85 yang terpasang pada pesawat Boeing /400/500 teridentifikasi mengalami banyak kegagalan, berdasarkan catatan pada maintenance log book (AML) dan laporan pilot (PIREPS). Data kegagalan menunjukkan kecenderungan jumlah kegagalan yang meningkat sejak APU dipasang (time since install). Kegagalan fungsional APU terjadi disebabkan beberapa komponen teridentifikasi mengalami kegagalan fungsional. Tindakan yang dilakukan untuk menyelesaikan permasalahan (troubleshooting) adalah melakukan perbaikan di pesawat atau mengganti komponen. Dalam dokumen Minimum Equipment List (MEL), APU yang tidak dapat dioperasikan tergolong kategori C, yang artinya pesawat diijinkan terbang selama 10 hari dengan kondisi APU yang tidak dapat dioperasikan (APU memiliki kegagalan fungsional). Tidak berhasilnya penanganan kegagalan antara lain karena tidak berhasil dalam melakukan trouble shooting atau tidak tersedia komponen (lihat aturan MEL yang terdapat pada Lampiran G). 3.2 TREND MONITORING Untuk mengetahui kecenderungan kegagalan APU, dalam analisis trend monitoring digunakan laporan pilot (PIREPS), karena PIREPS digunakan sebagai laporan kegagalan potensional dan fungsional APU yang dicatat ketika pilot mengoperasikan APU. Perhitungan jumlah PIREPS dilakukan tanpa melihat modus kegagalan pada sistem dan 27

2 komponen. Tabel 3.1 menunjukkan jumlah PIREPS kegagalan APU dari Bulan Januari 2003 sampai dengan Desember Tabel 3.1. Jumlah PIREPS kegagalan APU dari Bulan Januari 2003 sampai dengan Desember 2004 Bulan ke Jumlah Bulan ke Jumlah Bulan ke Bulantahun Bulantahun Bulantahun Jumlah 1 Jan Sep May Feb Oct Jun Mar Nov Jul Apr Dec Aug May Jan Sep Jun Feb Oct Jul Mar Nov Aug Apr Dec Data pada Tabel 3.1 didapatkan jumlah rata-rata PIREPS = 198. Tabel 3.2 menunjukkan hasil perhitungan MA dengan n = 3 (rata-rata per tiga bulan). Plot pada grafik ditunjukkan Gambar 3.1. Tabel 3.2. Data moving average dengan nilai n = 3 Bulan MA Bulan MA Bulan MA

3 Mi Bulan MA Gambar 3.1. Grafik moving average dengan nilai n = 3 Gambar 3.1 menunjukkan kecenderungan kegagalan APU meningkat sepanjang tahun 2003 tetapi kecenderungan kegagalan sepanjang tahun 2004 menurun. 3.3 KESALAHAN DALAM PERHITUNGAN APU HOURS APU GTCP85 dikatakan beroperasi bila APU menyala, bertahan pada putaran 100% dan memenuhi fungsinya yaitu menyuplai listrik cadangan dan udara bertekanan (bleed air). Pada saat kecepatan putar 95% maka APU hourmeter menyala dan merekam lama pengoperasian APU. Namun karena adanya modifikasi APU maka APU hourmeter tidak digunakan lagi, sehingga pencatatan APU hours dilakukan dengan konversi jam terbang pesawat dan perbandingan antara jam operasi APU per hari dengan jam terbang pesawat per hari atau disebut APU hours ratio factor. Berikut ini adalah perumusan APU hours ratio factor yang digunakan dalam perhitungan APU hours, sesuai dengan Engineering Information (EI) No: AG/ R5 tahun 2001 yang tercantum pada Lampiran H. Ratio factor : Daily APU Hours Daily Flying Hours Daily APU Hours merupakan pemakaian APU rata-rata per hari, yang meliputi : 29

4 1. Preflight check (PF Check) 2. Transit check (T Check) 3. Remain Over Night check (RON Check) Bila rumus tersebut dijabarkan, RF = {PF Check + [(cycle-1) x T check] + RON check} Daily Flying Hours x 60 xsf Dimana ; cycle = jumlah rata-rata take off dalam sehari SF = safety factor merupakan pengali yang digunakan untuk mendekati nilai pemakaian APU sebenarnya [ref 10] Untuk menentukan APU hours terhadap perbedaan dengan Aircraft hours adalah APU hours = [(X Y) x RF] + Z Dimana ; Z = APU hours sebelumnya (jam) RF = Ratio factor X = Jam terbang pesawat (jam) Y = Jam terbang pesawat sebelum X (jam) Kesalahan dalam penentuan APU hours ratio factor selama ini adalah 1. Penghitungan APU hours tidak benar yaitu ketika APU hanya berfungsi sebagai penyuplai listrik atau bleed air, APU dianggap tidak beroperasi atau tidak ada penambahan APU hours. Ketika APU dioperasikan sebagai penyuplai listrik atau bleed air, maka diharuskan kecepatan putar APU mencapai 100%. Pada kondisi ini, APU baru dapat menghasilkan listrik dengan frekuensi dan tegangan yang konstan dan tekanan bleed air yang stabil. Karena setelah putaran 100% APU tercapai, maka APU mulai dihitung lama pengoperasian. Bila APU hanya mengeluarkan salah satu fungsi saja yaitu penyuplai listrik atau bleed air, maka sudah pasti putaran telah mencapai 100% atau lebih dan harus dilakukan penghitungan APU hours. 30

5 2. Apabila status APU tidak dapat beroperasi, penambahan APU hours terus dilakukan dengan alasan APU ikut terpasang di pesawat dan terjadi penambahan jam terbang pesawat. Hal ini karena rumus perhitungan APU hours APU hours = [(X Y) x RF] + Z Pada rumus perhitungan APU hours tersebut digunakan pengalian nilai ratio factor (RF) dengan penambahan jam terbang pesawat (X-Y). Karena nilai X (jam terbang pesawat) selalu bertambah dengan penerbangan, maka jam pemakaian APU juga ikut bertambah. Penambahan jam operasi APU harus dilakukan dengan syarat bahwa APU memang benar dioperasikan. Namun apabila APU tidak dioperasikan pada suatu penerbangan maka tidak diijinkan dilakukan penambahan APU hours. 3. Nilai parameter pada perumusan EI tidak sesuai dengan kondisi saat ini. Hasil perhitungan menggunakan EI No: AG/ R5 pada Lampiran H, menunjukkan perbedaan nilai rata-rata cycle pesawat. Tabel 3.3 menunjukkan hasil nilai rata-rata cycle pesawat Boeing /400/500 yang beroperasi dari bulan Januari 2003 sampai dengan Desember 2004 dan nilai sebelum 2003 (ref 10). Tabel 3.3. Cycle rata-rata per hari pesawat Boeing /400/500 selama bulan Januari 2003 sampai dengan Desember 2004 (ref 10 dan Lampiran I) Jenis Pesawat Cycle/hari Sebelum 2003 Januari Desember Tabel 3.4 menunjukkan waktu rata-rata pemakaian APU selama kegiatan perawatan (preflight check, transit check, RON check). Lama pemakaian APU selama preflight check adalah 120 menit (2 jam) dan ketika RON check 80 menit (1 jam 20 menit). 31

6 Pemakaian APU selama transit check dihitung berdasarkan lama penggunaan APU antara waktu setelah engine dimatikan dan engine dinyalakan kembali. Nilai pada Tabel 4.2 diperoleh berdasarkan pemakaian yang dicatat oleh GMF. Tabel 3.4. Waktu rata-rata pemakaian APU selama preflight check, transit check, RON check (ref 10 dan Lampiran I) Sebelum 2003 Januari Desember 2004 Jenis Pesawat PF T RON PF T RON check check check check check check B B B Tabel 3.5 menunjukkan nilai penerbangan rata-rata per hari (daily flying hours). Nilai penerbangan ini diperoleh dari catatan utilisasi pesawat Garuda Indonesia selama bulan Januari 2003 sampai dengan Desember Data utilisasi pesawat ditunjukkan pada Lampiran I. Tabel 3.5 Penerbangan rata-rata per hari (ref 10 dan Lampiran I) Jenis Daily flying hours pesawat Sebelum 2003 Januari Desember Untuk menghitung APU hours menggunakan ratio factor, ada beberapa tahapan perlu diperhatikan, yaitu; 1. APU hours tetap dihitung meskipun status APU hanya berfungsi sebagai penyuplai listrik atau bleed air, 2. ratio factor bernilai 0 (nol); bila status APU tidak dioperasikan (tidak menyuplai listrik atau bleed air), 3. melihat perpindahan APU pesawat dan merubah APU hours ratio sesuai dengan jenis pesawat yang beroperasi (lihat alur perpindahan APU di Lampiran J). 32

7 Perpindahan APU pada jenis pesawat yang berbeda dan prosedur pengoperasian yang berbeda akan menghasilkan APU hours yang berbeda pula, misal APU GTCP85 serial number (P122C) dipindahkan dari jenis pesawat B ke pesawat B , 4. melakukan perubahan nilai ratio factor bila terjadi perubahan lama pemakaian APU dan perubahan jumlah cycle/hari. Perhitungan safety factor dilakukan menggunakan persamaan RF = {PF Check + [(cycle-1) x T check] + RON check} Daily Flying Hours x 60 xsf Apabila nilai yang ditampilkan pada Tabel 3.3, Tabel 3.4 dan Tabel 3.5 dimasukkan ke dalam persamaan ratio factor maka nilai ratio factor yang ditampilkan pada Tabel 3.6 merupakan nilai ratio factor sementara. Tabel 3.6. Nilai ratio factor sementara Jenis pesawat Ratio factor sementara ,15 x SF ,98 x SF ,33 x SF Nilai ratio factor sementara ini digunakan untuk perhitungan safety factor. Contoh perhitungan safety factor digunakan data APU GTCP85 S/N P122C dengan TSN APU yang tercatat pada logbook adalah jam. APU ini dipasang pada pesawat Boeing berregistrasi pesawat PK-GZC. APU ini memiliki status serviceable sejak 5- Feb-2004 hingga 5-Juli Ketika tanggal 5-Feb-2004 umur pesawat PK-GZC sama dengan 27126,74 flight hours dan tanggal 5-Juli-2004 umur pesawat 28035,03 flight hours dengan jumlah total cycle 696 cycle. Ratio factor = Daily APU Hours Daily Flying Hours RF = {PF Check + [(cycle -1) x T check] + RON check} Daily Flying Hours x 60 xsf 33

8 Daily APU Hours = {PF Check + [(cycle -1) x T check] + RON check} 60 Δ t = 5-Feb-2004 hingga 5-Juli-2004 = 177 hari PF Check = 1 x 177 hari = 177 check x 120 menit = menit = 354 jam T Check = (696 cycle 1) x 55 = 695 check x 55 menit= menit = 637 jam RON Check = 1 x 177 hari = 177 check x 80 menit = menit = 236 jam. Lama pemakaian APU selama 5-Feb-2004 hingga 5-Juli-2004 = = {PF Check + [(cycle -1) x T check] + RON check} = 1227 APU hours Nilai lama pemakaian APU dimasukkan ke dalam persamaan APU hours = (X Y) x RF dimana ; RF = Ratio factor (lihat Tabel 3.6) = 0,98 x SF X Y = 28035,03 flight hours ,74 flight hours = 908, = (908,29) x (0,98 x SF) 1227 = 890,124 SF SF = 1,37 Perhitungan safety factor tersebut menggunakan data seluruh serial number APU yang memiliki status beroperasi dan terpasang di pesawat Boeing /400/500 milik Garuda Indonesia. Hasil akhir ditampilkan pada Tabel

9 Tabel 3.7. Hasil safety factor pesawat Boeing /400/500 Jenis Safety factor pesawat Lama Baru ,1 0, ,1 1, ,1 1,04 Nilai ratio factor sesungguhnya diperoleh dengan mengalikan hasil safety factor baru (lihat Tabel 3.7) terhadap nilai ratio factor sementara (lihat Tabel 4.4). Hasil perhitungan ratio factor tersebut ditampilkan pada Tabel 3.8. Tabel 3.8. Hasil ratio factor pesawat Boeing /400/500 Jenis Ratio factor pesawat Lama Baru ,27 1, ,13 1, ,59 1,39 35