Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Pada Ruas Jalan Lingkar Timur Baru STA STA 4+040,667 di Kabupaten Sidoarjo. A.

Transkripsi

1 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 85 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Pada Ruas Jalan Lingkar Timur Baru STA STA 4+040,667 di Kabupaten Sidoarjo A. Muchtar, ST ABSTRAK: Jalan poros yang menghubungkan kota Surabaya Malang merupakan bagian dari jalan utama kota Sidoarjo yang saat ini rata-rata memiliki volume lalu lintas sebesar smp/hari, dengan ciri kepadatan lalu lintas perkotaan yang ramai sepanjang waktu kegiatan. Maka arus lalu lintas kota Sidoarjo dapat dikatakan terpusat di sepanjang jalan poros yang membelah kota Sidoarjo, semua itu disebabkan karena kekurangan ketersediaan infrastruktur (jalan) kota, sehingga semua kegiatan hanya terpusat dijalan tersebut. Oleh sebab itu Pemerintah Kabupaten Sidoarjo telah mengantisipasi hal tersebut dengan membuat jalan baru meneruskan pembangunan ruas jalan Lingkar Timur Sidoarjo dari Desa Prasung menuju Jalan Akses Juanda sepanjang 4.040,667 Km. Tujuan dalam pembahasan Penelitian ini menganalisa mengenai Perencanaan lapisan perkerasan lentur (Flexible pavement) pada jalan Lingkar Timur Sidoarjo dengan Metode Komponen. Kesimpulan penelitian ini adalah dari analisis yang dilakukan akhirnya diperoleh suatu desain untuk tebal lapisan jalan baru sebagai berikut : lapisan permukaan, Laston = 10 Cm ; Lapisan Pondasi Atas, Batu Pecah Kelas A (CBR 90 %) = 0 Cm; Lapisan Pondasi Bawah, Sirtu KelasA (CBR 50%) = 0 Cm Kata Kunci : Perencanaan, Lapisan Perkerasan Lentur PENDAHULUAN. Pembuatan jalan baru adalah salah satu cara untuk mengatasi permasalahan lalu lintas, diantaranya tingkat kemacetan kecelakaan lalu lintas, keamanan dan kenyamanan pengguna jalan, kapasitas jalan yang memadahi, sarana jalan yang kurang lengkap dan sebagainya. Seiring dengan lajunya Pembangunan Nasional, kota sidoarjo telah mengalami dampak dari laju pembangunan kota Surabaya dalam bidang transportsi yaitu dengan meningkatnya volume lalu lintas yang menuju dan meninggalkan wilayah kabupaten sidoarjo sebagai lalu lintas antar kota, serta menyebabkan pula meningkatnya kegiatan di dalam kota sidoarjo yang membangkitkan pula lalu lintas secara nyata. Peningkatan volume lalu lintas ini merupakan akibat dari pengembangan lahan yang secara otomatis mempengaruhi lingkungan kota sidoarjo. Karena menerima luberan pemukiman baru dari kota Surabaya, ditandai dengan telah berdirinya kawasan-kawasan perumahan baru di sisi timur dan barat kota sidoarjo yang relatif lebih murah.lebih lanjut juga karena adanya perkembangan pembangunan perindustrian disepanjang poros (koridor) jalan Surabaya Sidoarjo. Pesatnya pertumbuhan ekonomi yang

2 86 NEUTRON, Vol., No. 1, Februari 00: ditandai dengan semakin berkembangnya industri, permukiman serta pengembangan wilayah perkotaan disisi timur kabupaten Sidoarjo mengakibatkan meningkatnya volume lalu lintas yang cukup tinggi. Kondisi ini menyebabkan kemacetan pada ruas jalan utama. Pada poros jalan utama arah utara selatan ini mempunyai banyak sekali pertemuan dengan jalanjalan kolektor kearah timur dan barat kota tanpa ada alternative yang sepadan. Mengingat intensitas perkembangan kegiatan kota yang semakin pesat, maka Kabupaten Sidoarjo mengantisipasinya dengan merencanakan jalur-jalur poros utara-selatan untuk melayani peningkatan kebutuhan prasarana jalan, baik untuk mengalihkan sebagian arus lalu lintas (kendaraan besar) pada jalur-jalur utama agar mampu memberikan akses dan pergerakan kegiatan dipusat kota Sidoarjo,yakni dengan mengalihkan lalulintas truk dan kendaraan umum dari selatan ke utara menggunakan lajur sisi barat kota, sehingga sebagian darilalulintas kendaraan besar dan angkutan umum dapat dibelokkan kesisi timur dari jalan poros kota, kedua jalan tersebut selanjutnya berfungsi pula sebagai jalan alternative bila jalan utama yang melintasi alun alun kota yang sering kali ditutup karena kegiatan-kegiatan segala macam perayaan public. Sehubungan dengan hal tersebut, pemerintah kabupaten sidoarjo pada saat ini sedang membangun jalan Lingkar Timur Sidoarjo yang membujur sepanjang Pantai Timur Sidoarjo dan berparalel dengan poros Surabaya-Malang. Dan saat ini jalan Lingkar Timur Sidoarjo telah dibangun + 1 Km dimana bagian kaki jalan sisi utara bertemu dengan jalan poros Surabaya-Malang disamping pabrik Maspion II di Kecamatan Buduran, dan kaki jalan sisi selatan bertemu kembali di jalan pandawa Kecamatan Candi. Dalam rencana jangka panjang, Pemerintah Kabupaten Sidoarjo telah mengantisipasi perlunya meneruskan trase jalan tersebut kearah selatan hingga bertemu dengan rencana kawasan industri Jabon, dan juga pengembangan kearah utara hingga bertemu dengan akses jalan menuju bandara Internasional Juanda. Dari uraian diatas penulis ingin melakukan kajian mengenai konstruksi perkerasan jalan, dimana konstruksi perkerasan jalan tersebut adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah dasar (Subgrade),yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas. Dengan berdasar pada latar belakang diatas, maka penulis akan melakukan kajian mengenai perencanaan lapisan perkerasan lentur (Flexible pavement) pada Jalan Lingkar Timur Baru Kabupaten Sidoarjo dengan Metode Analisa Komponen. Dari uraian diatas dapat dirumuskan hal sebagai berikut: Parameter apa saja yang dibutuhkan untuk merencanakan suatu jalan yang meliputi tebal lapis perkerasan jalan baru dengan Metode Analisa Komponen? Bagaimana prosedur perencanaan metode tersebut? Berapa tebal masing-masing lapis perkerasan?

3 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 87 Agar tidak menyimpang dari permasalahan yang akan dibahas, maka diberikan batasan-batasan pembahasan antara lain: Perhitungan perkerasan menggunakan metoda analisa komponen Pembahasan difokuskan pada perhitungan untuk menentukan tebal pelapisan jalan baru untuk umur rencana 0 tahun. Semua data yang diperlukan untuk perencanaan merupakan data sekunder, yaitu dengan mengambil dari instansi-instansi terkait. Tidak membahas analisa material perkerasan, perhitungan struktur drainase dan analisa ekonomi. Tidak membahas analisa tegangan dan regangan pada sistem lapis perkerasan karena metode yang digunakan adalah Metode Empiris. Tujuannya adalah untuk mendapatkan suatu desain tebal lapisan perkerasan yang memenuhi syarat keamanan dan mengaplikasikan peraturan-peraturan yang telah distandarkan pada perencanaan yang sebenarnya. Manfaatnya adalah sebagai bahan kajian dalam pengembangan modifikasi dan penyempurnaan metode yang sesuai untuk diaplikasikan, sehingga dengan pemilihan metode yang tepat untuk perencanaan diharapkan adanya optimalisasi guna mengurangi kerusakan dan mempertahankan kondisi jalan sampai umur rencana. TEORI PENUNJANG. Perkerasaan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan untuk melayani beban lalu-lintas. Agregat yang dipakai batu pecah, batu kali, batu belah, hasil samping peleburan baja. Sedangkan bahan ikat yang dipakai adalah aspal, semen, dan tanah liat. Berdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua kategori, yaitu: Perkerasan lentur (flexsible pavement) dan Peerkerasan kaku (rigid pavement) Selain dari dua jenis tersebut, sekarang telah banyak digunakan jenis gabungan(composite pavement), yaitu perpaduan antara lentur dan kaku. Perencanaan konstruksi perkerasan juga dapat dibedakan antara perencanaan untuk jalan baru dan untuk peningkatan (jalan lama yang sudah pernah diperkeras) Sistem Perencanaan Jalan Baru. Tahapan atau sistem perencanaan tebal pekerasan untuk jalan baru, secara ideal seperti pada gambar.1. Untuk pemilihan tebal perkerasan dilakukan secara ekonomis akan tetapi harus dapat mengantisipasi perkembangan lalu lintas dan dampak lingkungan disamping prediksi mengenai komposisi penampilannya. Pertimbangan Perencanaan. Berbagai pertimbangan yang diperlukan dalam perencanaan tebal perkerasan antara lain meliputi, hal-hal sebagai berikut: Pertimbangan Konstruksi dan Pemeliharaan. Konstruksi dan pemeliharaannya kelak setelah digunakan, harus dijadikan pertimbangan dalam merencanakan tebal perkerasan. Faktor yang perlu dipertimbangkan, yaitu:

4 88 NEUTRON, Vol., No. 1, Februari 00: Perluasan dan jenis drainase Penggunaan konstruksi dan kotak-kotak Ketersediaan peralatan khususnya peralatan pencampur material, penghamparan dan pemadatan. Penggunaan konstruksi bertahap Penggunaan stabilisasi Kebutuhan dari segi lingkungan dan keamanan pemakai Pertimbangan sosial dan strategi pemeliharaan Resiko-resiko yang mungkin terjadi Pertimbangan Lingkungan. Faktor yang dominan berpengaruh pada perkerasan adalah: (a) Kelembaban Kelembaban secara umum berpengaruh terhadap penampilan perkerasan, sedangkan kekakuan/ kekuatan material yang lepas dan tanah dasar, tergantung dari kadar air materialnya. Faktor-faktor yang diperlukan pada tahap perencanaan: Pola hujan dan penguapan Permeabilitas lapisan aus Kedalaman MAT (muka air tanah) Permeabilitas relatif dari lapisan perkerasan Apakah bahu jalan tertutup atau tidak Jenis perkerasan Perubahan kadar air pada perkerasan kadangkala terjadi karena salah satu atau beberapa faktor dibawah ini: Rembesan air dari daerah yang lebih tinggi ke bahu dan badan jalan Fluktuasi MAT Resapan air yang menembus permukaan perkerasan atau bahu jalan Pelepasan kelembaban pada konstruksi dari keseimbangan kadar air Permeabilitas relatif lapisan perkerasan dan tanah dasar. Jika terjadi pengurangan permeabilitas sehubungan dengan kedalaman maka kejenuhan bahan disekitarnya akan bertambah.

5 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 89 Penguapan Resapan ke bahu Resapan ke Perkerasan Lapisan Perkerasan Transfer dari bahu jalan Pergerakan uap air Dari MAT Rembesan (Seepage) Dari lapisan MAT tanah bawah Fluktuasi MAT Pergerakan air pada konstruksi perkerasan jalan (b) Suhu Lingkungan Suhu lingkungan pengaruhnya cukup besar pada penampilan permukaan perkerasan jika digunakan pelapisan permukaan dengan aspal, karena karakteristik dan sifat aspal yang kaku dan tegas pada temperatur rendah dan sebaliknya akan lunak dan visko elastis pada suhu tinggi.pada perkerasan dengan beton, temperatur yang tinggi juga akan berpengaruh yang besar terutama pada saat pelaksanaan konstruksi. METODOLOGI PENELITIAN Tempat Penelitian Tempat penelitian berada pada ruas Jalan Lingkar Timur Sidoarjo, yaitu di sepanjang Pantai Timur Sidoarjo yang berpararel dengan poros jalan Surabaya Malang. Input Data Data didapatkan dari: - Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Bina Marga Sidoarjo - Studi pustaka untuk mendapatkan informasi dari buku-buku referensi yang berkaitan dengan obyek studi. Jenis Data Data-data yang diperlukan dapat digolongkan seperti dibawah ini: - Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari obyek studi dilapangan - Data Sekunder adalah data yang berkaitan dengan masalah yang diperoleh dari dokumen-dokumen yang disediakan oleh Dinas Pekerjaan umum Bina Marga Sidoarjo dan instansi terkait serta pihak-pihak lain yang digunakan sebagai dasar atas pembahasan dalam penyusunan skripsi ini. Data Teknis

6 90 NEUTRON, Vol., No. 1, Februari 00: Data teknis proyek pembangunan Jalan Lingkar Timur Baru Sidoarjo, antara lain : - Panjang Jalan : 4.040,667 Km - Kelas Jalan : Kelas 1 (Nasional) - Peranan jalan : Arteri Primer - Lebar Perkerasan : 7.00 m - Jumlah Jalur : lajur arah - Umur Rencana : 0 tahun - Kondisi Lapangan : Angka pertumbuhan lalu lintas = 6% pertahun Kelandaian rata-rata : 6% Kondisi iklim setempat : curah hujan rata-rata 750mm per tahun Tanah dasar : Harga CBR rencana pada STA sampai dengan STA ,667 adalah:,15-,6-,58-,08-,15-, - Direncanakan : lapisan permukaan, laston (a1) = 0,40 lapisan pondasi atas, laston atas (a1) = 0,8 lapisan pondasi atas, batu pecah kelas A (a) = 0,14 lapisan pondasi bawah, batu pecah kelas A (a) = 0,1 - Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Survey lalu lintas dilakukan untuk mengetahui volume,kondisi dan distribusi lalu lintas pada lokasi jalan yang akan direncanakan. Data lalulintas harian tahun 004, yang diperoleh digolongkan dalam beberapa jenis kendaraan yang telah direkapitulasi dari hasil survey sebagai berikut : Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata No. Data LHR LHRj 1 Sedan, Jeep, Mikrotruk ton (1+1) 141 Bus 8 ton (+5) 40 Truk as 1 ton (5+8) 1 4 Truk as 0 ton (6+7.7) 5 5 Truk 5 as 0 ton ( ) Jumlah 185 Sumber: Hasil Penelitian DPU Bina Marga Wilayah SidoarjoJawa Timur DATA CBR Data-data Hasil Percobaan CBR di Laboratorium No LOKASI CBR (%) DIURUTKAN (%) 1.. Km Km , 84 1,7 7,67 8,00

7 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) Km ,00 8,84 Km ,67 1,01 Km , 1,7 Km Menentukan Nilai CBR yang mewakili : CBR Jumlah yang sama Prosentase (%) yang atau lebih besar sama atau lebih besar 6/6 x 100% = 100% 6 7,670 5/6 x 100 % = 8,% 5 8,00 4/6 x 100% = 66,67% 4 8,840 /6 x 100% = 50% 1,010 /6 x 100% =.% 1,70 1/6 x 100% = 16,67% % sama atau lebih besar CBR (%) 7. Grafik Nilai CBR Laboratorium DATA CBR TANAH ASLI YANG DIDAPAT DARI PENGUJIAN LAPANGAN Data data Hasil Pengujian CBR di Lapangan No LOKASI CBR (%) DIURUTKAN (%)

8 9 NEUTRON, Vol., No. 1, Februari 00: Km ,58, Km ,08,15 Km. + 50,,08 Km ,6,58 Km ,15,6 Km ,15,15 Menentukan Nilai CBR yang mewakili : CBR Jumlah yang sama Prosentase (%) yang atau lebih besar sama atau lebih besar,15 6 6/6 x 100% = 100% 5/6 x 100 % = 8,%,6 5,58 4 4/6 x 100% = 66,67%,08 /6 x 100% = 50%,15 /6 x 100% =,%, 1 1/6 x 100% = 16,67% % sama atau lebih besar CBR (%).05 Grafik Nilai CBR di Lapangan Dari grafik diatas, harga CBR dari 90% yang sama atau lebih besar didapat,05% sehingga nilai DDT menjadi (. )

9 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 9 PERHITUNGAN JALUR DAN PENENTUAN KELAS JALAN. Penentuan Σ jalur dan penentuan klas jalan ditentukan dari besarnya nilai LHR pada umur rencana yang sudah dikalikan dengan nilai SMP. Satuan Mobil Penumpang (SMP) ini digunakan untuk mengetahui apakah jalan tersebut termasuk pada klas berapa. Satuan mobil penumpang (SMP) yang digunakan sesuai dengan peraturan perencanaan jalan luar kota (Direktorat Jendral Bina Marga). Daftar Satuan Mobil Penumpang Jenis Kendaraan Jenis Kendaraan SMP Kendaraan Penumpang 1 Bus Ringan Bus Berat Truck Ringan Truck Berat Perhitungan VLR Jenis kendaraan LHR LHR awal (008) LHR akhir (08) 004 LHR'04*(1+0,06)^4 LHR 08*(1+0,06)^0 SMP VLR (SMP/hari) Kendaraan ringan : Pick Up orang Opelet , , Pick Up barang ,4.41 1,4.41 Sedan/jeep/station , ,0.88 Truck sedang (TI,L) ,67.67,55.4 Truck berat (TI.H) Truck Tandem(TI.,,) Semi trailer tunggal(ti.-) Bus Besar Kendaraan berat : TOTAL 1,85 9,19.4 VLR = 919,4 smp/hari, pada tabel 4.4 masuk jalan kelas, medan datar, fungsi datar, fungsi jalan arteri, jalur arah dengan kecepatan rencana 60 km/jam. Diketahui : - Survey dilakukan bulan Desember 004 Jalan dibuka tahun 008 ( i selama pelaksanaan = 6%) Umur rencana (n) = 0 tahun Pertumbuhan lalu lintas pertahun (i) untuk 0 tahun = 6% Perhitungan LEA

10 94 NEUTRON, Vol., No. 1, Februari 00: Jenis Kendaraan LHR '04 LHR awal LHR akhir (08 Faktor Angka LEP LEA 008 LHR 08(1+0,06)0 Koreksi Ekivalen LHRawal*C LHRakhir* (C) (E) *E C*E LHR '04 (1+0 06)4 Kendaraan ringan Pick Up orang Pick Up barang Sedan Jeep station Kendaraan berat Truk sedang (TI.L) Truk berat (TI.H) Truk Tandem (TI..) Semi trailer tunggal (TI.) Bus besar Total LET = ½ (LEP + LEA) (Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvia Sukerman, Hal 1) = ½ (11, ,09) = 9,464 LER = LET * UR/10 = 9,464* 0/10 = 478,98 Koefisien Distribusi Kendaraan ( C ) Kendaraan Ringan *) Jumlah Jalur 1 arah arah 1 Jalur Jalur Jalur 4 Jalur 5 Jalur 6 Jalur Kendaraan Berat **) 1 arah arah (Rekayasa Jalan Raya, Ir. Ali Anshori Alamsyah, Hal. 115) Keterangan : Berat total < 5 ton Misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil hantaran Berat total 5 ton Misalnya : bus, truck, traktor, trailer, semi trailer PERHITUNGAN PERKERASAN

11 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 95 Menentukan tebal lapisan perkerasan. Perhitungan tebal lapisan perkerasan menggunakan analisa komponen perkerasan. Perhitungan ini didasarkan pada kekuatan relatif masing-masing lapisan perkerasan jangka panjang yang dinyatakan dalam ITP (Indeks Tabel Perkerasan) adalah sebagai berikut : ITP = a1. D1 + a. D + a. D 10,5 = 0, , ,1. D D = cm Keterangan : a1, a, a, =Koefisien kekuatan relatif perkerasan (Tabel 4..e) D1, D, D = Tebal masing-masing lapis perkerasan (Tabel 4..f) Susunan Perkerasan : Laston (MS 744) = 10 cm = (4 + 6) cm Batu pecah klas A (CBR 90%) = 0 cm Urugan Pilihan ( min 50 % ) = 0 cm AC ( MS 744) 4 Cm 10 Cm ATB 6 Cm Batu Pecah Kelas A (CBR 90 %) 0 Cm Urugan Pilihan / Sirtu (CBR 50 %) 0 Cm Sub Grade (CBR.05%) Susunan Lapisan Perkerasan Dari uraian diatas dapat dilihat bahwa hasil perhitungan yang dihasilkan ternyata dapat diperoleh nilai yang minim dan riskan untuk dilaksanakan mengingat kondisi existing daerah tersebut sebagian besar masih berupa persawahan, untuk itu dalam hal ini penulis mencoba memberikan alternative atau pilihan yang nantinya dapat dipergunakan sebagai acuan untuk pelaksanaan tanpa harus menyimpang dari uraian diatas dan ini sifatnya hanya memberikan toleransi atau keamanan dari konstruksi jalan yang sudah dihasilkan atau dihitung berdasarkan data yang sudah ada dan telah diperhitungkan.

12 96 NEUTRON, Vol., No. 1, Februari 00: AC ( MS 744) 4 Cm 10 Cm ATB 6 Cm Batu Pecah Kelas A (CBR 90 %) 0 Cm Urugan Pilihan / Sirtu (CBR 50 %) 100 Cm Sub Grade (CBR.05%) Batas-batas minimum tebal lapisan Lapis Permukaan ITP Tebal min (cm) Bahan,00 Lapis pelindung, BURAS/BURTU/BURDA,00-6,70 5 Lapen / aspal macadam, HRA, asbuton, LASTON 6,71-7,49 7,5 Lapen / aspal macadam, HRA, asbuton, LASTON 7,50-9,99 7,5 Asbuton, LASTON LASTON

13 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 97 Lapis Pondasi ITP,00 Tebal min (cm) Bahan 15 Batu pecah, Stab. tanah dengan semen, Stab. Tanah dengan kapur,00-7,49 0*) Batu pecah, Stab. tanah dengan semen, Stab. Tanah dengan kapur 750-9,99 10 LASTON ATAS 0 Batu pecah, Stab. tanah dengan semen, Stab. Tanah dengan kapur, Pondasi Macadam 10,00-1,4 15 LASTON ATAS 0 Batu pecah, Stab. tanah dengan semen, Stab. Tanah dengan kapur, Pondasi Macadam LAPEN, LASTON ATAS ITP Tebal min (cm) 5 Bahan Batu pecah, Stab. tanah dengan semen, Stab. Tanah dengan kapur, Pondasi Macadam LAPEN, LASTON ATAS *) Batas 0 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan materialberbutir kasar LAPIS PONDASI BAWAH Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah tebal minimum adalah 10 Cm Indeks Permukaan Pada akhir Umur Rencana (IPt) LER Lintas Ekivalen Rencana Lokal Klasifikasi Jalan Kolektor Arteri < > Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Tebal Perkerasan PU. Bina Marga (Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvi Sukerman, Hal 1) Tol.5

14 98 NEUTRON, Vol., No. 1, Februari 00: Faktor Regional (FR) Kelandaian I (< 6%) Kelandaian I (6-10%) Kelandaian I (>10%) % Kendaraan berat % Kendaraan berat % Kendaraan berat Iklim I < 900 mm/th Iklim II > 900 mm/th Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Tebal Perkerasan PU. Bina Marga (Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvi Sukerman, Hal 1) Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) Jenis Perkerasan LASTON LASBULAG HRA BURDA BURTU LAPEN LATASBUM BURAS LATASIR JALAN TANAH JALAN KERIKIL IPo Roughness (mm/km) >4, 9-, 5, 9-, 5, 4-, 0, 9-, 5, 4-, 0, 9-, 5, 4-, 0, 4-, 0, 9-, 5, 9-, 5, 9-, 5, 9-, 5 <, 4 >, 4 < 1000 > 1000 < 000 > 000 < 000 > 000 < 000 < 000 < 000 > 000 Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Tebal Perkerasan PU. Bina Marga (Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvi Sukerman, Hal 1) KESIMPULAN. Hasil perencanaan dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut : Tebal masing-masing perkerasan Lapisan Permukaan,Laston = 10 Cm Lapisan Pondasi Atas, Batu Pecah Kelas A (CBR 90 %) = 0 Cm Lapisan Pondasi Bawah, Sirtu (CBR 50%) = 0 Cm Karena hasil dari perhitungan yang dicapai sangat minim maka alternatif atau pilihan yang nantinya dapat dipergunakan sebagai acuan untuk pelaksanaan Pekerjaan : Alternatif I Lapisan Permukaan,Laston = 10 Cm Lapisan Pondasi Atas, Batu Pecah Kelas A(CBR 90 %)=0 Cm Lapisan Pondasi Bawah, Sirtu (CBR 50%) = 100 Cm Alternatif II Lapisan Permukaan,Laston = 10 Cm Lapisan Pondasi Atas, Batu Pecah Kelas A(CBR 90 %)=0 Cm Lapisan Pondasi Atas, Batu Pecah Kelas B(CBR 70 %)=0 Cm Lapisan Pondasi Bawah, Sirtu (CBR 50%) = 70 Cm

15 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 99 REFERENSI Anonim, Bahan Perkerasan Jalan, DPU DIRJEN Bina Marga Anonim, 1997, MKJI, (Manual Kapasitas Jalan Indonesia), DPU DIRJEN Bina Marga Anonim, 1897 ; Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, DPU DIRJEN Bina Marga Djoko Untung Soedarsono, 1979, Konstruksi Jalan Raya, Penerbit Pekerjaan Indra Surya B. Muchtar dan Sudjarnako. S, 199, Jalan Raya II Penerbit ITS Surabaya Silvia Sukirman, 197 ; Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova Shirley L. Hendarsin, 000, Perencanaan Teknik Jalan Raya.