EVALUASI PERENCANAAN PENINGKATAN JALAN MENGGUNAKAN AGREGAT DAN METODE TELFORD JIWAN MADIUN KAB. MADIUN JAWA TIMUR

Transkripsi

1 T U G A S A K H I R EVALUASI PERENCANAAN PENINGKATAN JALAN MENGGUNAKAN AGREGAT DAN METODE TELFORD JIWAN MADIUN KAB. MADIUN JAWA TIMUR Diajukan Untuk Memenuhi Sebagai Persyaratan guna Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Oleh : JATMUDJITO NIM JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS NAROTAMA SURABAYA S U R A B A Y A TAHUN 2005 i

2 LEMBAR PENGESAHAN TUGAS AKHIR EVALUASI PERENCANAAN PENINGKATAN JALAN MENGGUNAKAN AGREGAT DAN METODE TELFORD JIWAN MADIUN KAB. MADIUN JAWA TIMUR Disusun oleh : JATMUDJITO NIM : Mengetahui / Menyetujui Dosen Pembimbing (. ) Rektor Universitas Narotama Surabaya Ketua Jurusan Teknik Sipil ( ) ( ) ii

3 LEMBAR PENGESAHAN TUGAS AKHIR EVALUASI PERENCANAAN PENINGKATAN JALAN MENGGUNAKAN AGREGAT DAN METODE TELFORD JIWAN MADIUN KAB. MADIUN JAWA TIMUR Telah Diperiksa, Disetujui, dan Diuji di Depan Panitia Penguji Yang Diselenggarakan Oleh : Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Universitas Narotama Surabaya Hari / Tanggal : Pukul : Tempat : Dosen Penguji : 1.. Ketua Tim Penguji 2.. Sekretaris Tim Penguji 3.. Penguji Utama iii

4 KATA PENGANTAR Dengan mengucap puji syukur kehadirat Allah SWT. Atas berkah dan karunia-nya Tugas Akhir dengan judul EVALUASI PERENCANAAN PENI NGKATAN JALAN MENGGUNAKAN AGREGAT DAN METODE TELFORD JIWAN MADI UN KAB. MADI UN JAWA TI MUR, dapat penyusun selesaikan. Adapun tujuan dari perencanaan peningkatan jalan ini adalah untuk pengembangan daya nalar mahasiswa dalam pengembangan teori yang didapatkan di bangku kuliah. Dalam kesempatan ini penyusun menyampaikan terima kasih yang sebesar besarnya kepada : 1. Bapak, selaku Dosen Pembimbing. 2. Bapak, selaku Koordinator Jurusan Teknik Sipil. 3. Bapak, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil. 4. Bapak, selaku Rektor Universitas Narotama Surabaya. 5. Bapak dan Ibu Dosen Pengajar Tanpa kecuali dari Universitas Narotama Surabaya. 6. Rekan rekan Mahasiswa Universitas Narotama Surabaya Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Jurusan Teknik Sipil. 7. Dan semua pihak yang telah dengan ikhlas memberikan sumbangan baik saran dan pemikiran, demi tersusunnya penulisan Tugas Akhir ini. Penyusun menyadari bahwa dalam penulisan perencanan peningkatan jalan ini masih jauh dari sempurna, hal ini karena katerbatasan yang ada pada diri penyusun. Untuk itu mengharap saran saran yang bersifat membangun dari semua pihak. Pacitan, 2006 iv Penyusun

5 A B S T R A K EVALUASI PERENCANAAN PENINGKATAN JALAN MENGGUNAKAN AGREGAT DAN METODE TELFORD JIWAN MADIUN KAB. MADIUN JAWA TIMUR Oleh : Jatmudjito Mengamati jumlah kendaraan yang begitu pesat di kota Madiun, maka perlu adanya pemikiran untuk pengalihan arus lalulintas di luar kota. Pada tugas akhir ini dicoba ruas jalan Jiwan Madiun, Pilihan yang paling tepat untuk jalan lingkar luar karena volume kandaraan yang sangat padat maka mengakibatkan kemacetan lalu lintas di dalam kota, untuk itu perlu mengalihkan arus lalu lintas angkutan berat melalui jalur luar lingkar Madiun atau jalan Jiwan Madiun, tujuan untuk mengetahui penambahan tebal lapis ulang (overlay) sehingga memberikan peningkatan pelayanan dan jalan menjadi mantap. Adapun data-data yang ada dan yang akan ditangani pada ruas jalan Jiwan Madiun adalah sebagai beriut : Panjang Jalan : M Lebar : 4 M Lapis Pondasi Telford : 20 Cm Lapis Permukaan Lapen : 7 Cm Status Fungsi Jalan : Lokal Jalan tersebut nantinya akan ditingkatkan dan dilebarkan menjadi 7 m, maka untuk meningkatkan dan melebarkan jalan memerlukan data lalu lintas yang ada, adapun data lalu lintas harian rata-rata didapat dari Balai Pemeliharaan Jalan Madiun dan hasilnya di table 3.2 sebagai berikut : Sedan, Jeep, Puck Up : Kendaraan Truck Kecil : Kendaraan Bus Besar : Kendaraan Truck 2 Sumbu : 78 Kendaraan Truck 2 Sumbu atau lebih : 73 Kendaraan Jumlah Kendaraan Yang Lewat Kendaraan Untuk perencanaan pembuatan jalan Jiwan Madiun digunakan Pondasi Agregat dan metode Telford adapun Komposisinya sebagai berikut : Untuk pondasi jalan menggunakan agregat : Laston MS 744 dengan tebal 7,5 Cm. Lapis Pondasi Atas (CBR 80%) Atau Agregat Klas A dengan tebal 20 Cm. Lapis Pondasi Bawah (CBR 50%) Atau Agregat Klas B dengan tebal 25 Cm. Untuk pondasi jalan dengan metode Telford : Laston MS 744 dengan tebal 13 Cm. Lapen dengan tebal 7 Cm. Telford dengan tebal 20 Cm. Urugan Pasir dengan tabal 5 Cm. v

6 DAFTAR ISI Halaman JUDUL... i LEMBAR PENGESAHAN... ii KATA PENGANTAR... iv ABSTRAK... v DAFTAR ISI... vi BAB I PENDAHULUAN Latar Belakang Rumusan Masalah Maksut dan Tujuan Batasan Masalah Gambar Lokasi... 3 BAB II TINJAUAN PUSTAKA Analisis Kebutuhan Pelebaran Jalan Kapasitas Dasar Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw) Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisah Arah (FCsp) Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCsf) Menentukan Kapasitas Derajat Kejenuhan Lebar Jalur Perencanaan Tebal Perkerasan Pelebaran Jalan Umum Umur Rencana Lalu Lintas... 8 vi

7 Jumlah Jalur Dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Lintas Ekivalen Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR Faktor Regional Indeks Permukaan Koefisien Kekuatan Relatif Indek Tebal Permukaan Perencanaan Tebal Lapis Tambahan (OVERLAY) Umum Pelapisan Tambahan (Overlay) Kontrol Geometrik Umum Penampang Melintang Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan Alinyemen Horisontal Jarak Pandangan Pelebaran Samping Alinyemen Vertikal Landai Jalan Lengkung Vertikal BAB III PENGUMPULAN DAN ANALISIS DATA Umum Metodologi Pengumpulan Data a. Peta Lokasi b. Data Topografi c. Data Lalu Lintas d. Data Curah Hujan e. Data Kondisi Tanah Dasar vii

8 Data Sifat Fisik Tanah Dasar Analisis Data a. Data Lalu Lintas b. Data Kondisi Tanah Dasar c. Data Sifat Fisik Tanah Dasar d. Data Curah Hujan BAB IV ANALISIS PENINGKATAN JALAN Analisis Kapasitas Pelebaran Jalan a. Menentukan Tipe Alinyemen b. Hambatan Samping c. Pemisah Arah d. Kapasitas e. Arus Lalu Lintas (Q) f. Derajat Kejenuhan (DS) g. Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) Perhitungan Tebal Perkerasan Pada Pelebaran LHR Pada Awal Umur Rencana LHR Pada Akhir Umur Rencana Angka Ekivalen (E) Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) Lintas Ekivalen Akhir (LEA) Lintas Ekivalen Tengah (LET) Lintas Ekivalen Rencana (LER) Faktor Regional (FR) Indek Permukaan Pada Awal Umur Rencana (Ipo) Indek Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (Ipt) Indek Tebal Perkerasan (ITP) Menetapkan Tebal Perkerasan viii

9 4.3. Perencanaan Tebal Lapis Tambahan (Overlay) Kontrol Geometrik Alinyemen Horisontal Jarak Pandangan Pelebaran Samping Kontrol Geometrik Alinyemen Vertikal BAB V PENUTUP Kesimpulan Saran DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN LAMPIRAN Lampiran I Lampiran II Lampiran III Lampiran IV Lampiran V Lampiran VI : Peta Kabupaten Madiun : Tabel - Tabel : Data Tanah : Data CBR Lapangan : Data CBR Lab : Data Lalu Lintas ix

10 BAB - I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Mengamati perkembangan jumlah kendaran yang begitu pesat dan sistem pengaturan arus lalu lintas khususnya mobil penumpang umum, bis antar kota dan kendaraan truk yang selama ini melewati jalan didalam kota, dimana kondisi jalan tersebut tidak memenuhi syarat jika ditinjau dari segi kapasitas, perkerasan jalan dan hambatan samping yang sangat tinggi maka perlu adanya pemikiran untuk pengalihan arus lalu lintas diluar kota. Ruas jalan Jiwan Madiun merupakan pilihan yang sangat tepat untuk jalan lingkar luar, namun kondisi jalan tersebut tidak memenuhi syarat secara teknis jika ditinjau dari segi geometric, perkerasan dan lebar jalan, oleh sebab itu perlu adanya penanganan dengan sistem peningkatan jalan sehingga nantinya mampu melayani jumlah kendaraan dan beban lalu lintas disamping untuk pengembangan wilayah perkotaan di Kabupaten Madiun Rumusan Masalah Karena volume kendaraan yang masuk dalam Kota Madiun dari arah Surabya maupun dari arah Surakarta sudah sangat padat maka mengakibatkan : Kemacetan lalu lintas di dalam kota. Polusi udara yang berlebihan. Jalan cepat rusak karena muatan yang berlebihan. Maka perlu mengalihkan arus lalu lintas angkutan berat melalui jalur luar lingkar Madiun atau jalan Jiwan Madiun. x

11 1.3. Maksud Dan Tujuan Menganalisis pelebaran jalan / penambahan lajur jalan sesuai kebutuhan jumlah lalu lintas yang lewat. Menganalisis penambahan Tebal Tipis Ulang ( Overlay ) sehingga memberikan peningkatan pelayanan jalan menjadi mantap Batasan Masalah Dalam Penulisan Tugas Akhir ini, penulis memberi batasan permasalahan yang ada hubungannya dengan Perencanaan Peningkatan Jalan yaitu : Tidak merencanakan anggaran biaya dan metode pelaksanannya. Tidak merencanakan campuran / jobmix formula untuk masing-masing lapis perkerasan jalan. Jenis perkerasan jalan lentur yang diambil sebagai model perkerasan jalan. Tidak meninjau drainase dari bahu jalan. Tidak merencanakan metode pelaksanaan. Tanpa mengontrol tembok penahan tanah dan timbunan tanah. Tidak meninjau perkembangan distribusi lalu lintas yang berhubungan dengan kapasitas, data lalu lintas dapat dari Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Propinsi Jawa Timur pada Balai Pemeliharaan Jalan Madiun. Data Curah hujan diambil dari Dinas Pekerjaan Umum Pengairan Daerah Madiun. Tidak menurunkan perumusan dalam perhitungan, rumus-rumus diambil dari buku pustaka. xi

12 1.5. Gambar Lokasi Rencana Jalan Lingkar Luar Kota Madiun PETA KOTA MADIUN Lokasi Studi Perencanaan Peta Lokasi Studi Perencanaan xii

13 BAB - II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Analisas Kebutuhan Pelebaran Analisa kapasitas untuk kebutuhan pelebaran jalan yang diperlukan untuk jalan luar kota 2 lajur 2 arah tak terbagi ( 2 / 2 UD ) Kapasitas Dasar Kapasitas dasar adalah arus lalu lintas maksimum pada suatu segmen jalan dalam kondisi tertentu (geometric, pada arus lalu lintas dan factor lingkungan). Sedangkan segmen jalan adalah suatu panjang jalan yang mempunyai karakteristik geometrik dan karakteristik lainnya serupa dari seluruh panjangnya dan dimana karakteristik jalan berubah secara berarti ditetapkan sebagai batas segmen. Nilai dari kapasitas dasar dapat ditentukan dengan mengetahui tipe alinyemen jalan vertikal dan horizontal sesuai tabel 2.1. dan tabel 2.2. dari Lampiran Tabel halaman L Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw) Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas mengacu pada tablel 2.3. dari Lampiran Tabel halaman L Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah (FCsp) Hanya untuk jalan tak terbagi hal ini dapat dilihat pada lampiran Tabel pada tabel 2.4. halaman L-2. xiii

14 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping ( FCsf ) Berdasarkan pada lebar efektif bahu ( ws ) dan kelas hambatan samping ( FCsf ) hal ini dapat dilihat pada tabel 2.5. dan tabel 2.6., juga untuk menentukan Ekivalen Kendaraan Penumpang ( EMP ) didasarkan pada tabel 2.7. pada lampiran table halaman L-3, L Menentukan Kapasitas C = Co x FCw x FCsp x FCsf ( SMP/Jam ) ( 2.10 ) Rumus diambil dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI ) halaman Dimana : C = Kapasitas Co = Kapasitas dasar ( SMP/Jam ) FCw = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas FCsp = Faktor penyesuaian akibat pemisah arah FCsf = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping Derajat Kejenuhan kapasitas. Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus lalu lintas terhadap Untuk menghitung derajat kejenuhan ( DS )dengan menggunakan rumus : DS = Q/C..( 2.2. ) Rumus diambil dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI ) halaman Dimana : xiv

15 Ds = Derajat kejenuhan Q = Arus total lalu lintas ( SMP/Jam ) C = Kapasitas ( SMP/Jam ) DS < 0,75 Q = LHR x Faktor K x EMP (1 + i )...( 2.3. ) Dimana : Q = Arus total lalu lintas ( SMP/Jam ) LHR = Lalu lintas Harian Rata-rata Faktor K = Faktor pengubah dari LHR ke lalu lintas jam puncak Ditetapkan 0,11 EMP i n = Ekivalen Mobil Penumpang = Perkembangan lalu lintas = Umur rencana Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata ( VLHR ) Dimana : VLHR = LHR x EMP x ( 1 + i ) ( 2.4 ) VLHR = Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata ( SMP/hari ) LHR = Lalu Lintas Harian Rta-rata ( kendaraan/hari ) EMP = Ekivalen Mobil Penumpang i = Perkembangan lalu lintas ( % ) n = Umur rencana ( tahun ) xv

16 Lebar Jalur Lebar jalur ditentukan oleh jumlah lalu lintas dan fumgsi jalan untuk keamanan dan kenyamanan pemakai jalan. Dalam hal ini berpedoman pada tabel 2.8. tentang Penentuan Lebar jalur dan Bahu Jalan pada Lampiran Tabel PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN PELEBARAN JALAN Umum Lapisan perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti. Pada konstruksi jalan serta memberikan kenyamanan kepada pengemudi selama masa pelayanan jalan. Untuk itu dalam perencanaan perlu dipertimbangkan semua faktor yang dapat mempengaruhi fungsi pelayanan konstruksi perkerasan jalan. Perencanaan tebal perkerasan yang akan diuraikan disini adalah tebal perkerasan lentur ( Flexible Pavemen ) yaitu dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengikat pada lapis permukaan sedangkan lapis perkerasan menggunakan agrerat berbutir. xvi

17 Bagian bagian jalan pada perkerasan lentur meliputi : Lapis Pondasi Bawah ( Sub Base Course ) Lapis Pondasi Atas ( Base Course ) Lapis Permukaan ( Surface Course ) D 1 Lapis Permukaan D 2 Lapis Pondasi Atas D 3 Lapis Pondasi Bawah Gambar 2.1. Susunan Lapisan Perkerasan Umur Rencana Umur rencana perkerasan jalan ialah jumlah tahun dari saat jalan dibuka untuk lalu lintas kemdaraan sampai di perlukan suatu perbaikan yang bersifat struktural Lalu lintas Tebal perkerasan pada pelebaran jalan ditentukan oleh beban dan arus lalu lintas yang melewati jalan tersebut sehingga data mengenai keadaan lalu lintas merupakan faktor yang amat penting dalam merencanakan tebal perkerasan. Volume lalu lintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan dalam satuan waktu. xvii

18 Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan ( c ) Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur maka, jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut tabel 2.9. tentang Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan. Sedangkan Koefisien distribusi kendaraan ( C ) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan pada tabel pada lampiran tabel Angka Ekivalen ( E ) Beban Sumbu Kendaraan Angka Ekivalen ( E ) dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan bean standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton. Angka Ekivalen ( E ) masing masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) sesuai dengan tabel 2.11., yang ditentukan menurut rumus dibawah ini. E Sumbu tunggal = Beban satu sumbu tunggal dalam kg.(2.5.) 8160 Rumus diambil dari buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalur jalan raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI halaman 9. 4 xviii

19 Gambar 2.2. Distribusi Beban Sumbu Dari Berbagai Jenis Kendaraan xix

20 Beban satu sumbu Ganda dalam kg E Sumbu Ekivalen ganda = 0, (2.6) Lintas Ekivalen a. Lalu lintas harian rata-rata setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana yang dihitung untuk 2 arah pada jalan tanpa medium. b. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP ) dipengaruhi oleh LHR, koefisien distribusi dan angka ekivalen. n LEP = LHR x C x E ( 2.7 ) J = I J J J J = jenis kendaraan c. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) dipengaruhi oleh LHR, umur rencana, koefisien dan angka ekivalen serta perkembangan lalu lintas. n UR LEP = LHR ( 1+i ) x C x E ( 2.8. ) J = I J J J i = perkembangan lalu lintas J = jenis kendaran d. Lintas Ekivalen Tengah ( LET ) rata-rata dari nilai lintas ekivalen permulaan dan lintas ekivalen akhir. LEP + LEA LET =...( 2.9 ) 2 e. Lintas Ekivalen Rencana ( LER ) dihitung dengan rumus LER = LET x FP... (2.10) Sedangkan Faktor Penyesuaian ( FP ) tersebut ditentukan dengan rumus : xx

21 FP = UR/10....( 2.11.) UR = umur rencana Daya Dukung Tanah Dasar ( DDT ) dan CBR Daya Dukung Tanah Dasar ( DDT ) ditetapkan berdasarkan grafik koreksi dengan harga CBR. Harga CBR disini adalah harga CBR lapangan atau CBR Laboratorium. Hubungan nilai CBR dengan garis mendatar kesebelah kiri diperoleh nilai DDT. xxi

22 Gambar 2.3. Korelasi DDT dan CBR Sumber : Metode Analisa Komponen 1987 halaman 13. xxii

23 Faktor Regional ( FR ) Didalam penetuan tebal perkerasan faktor regional hanya dipengaruhi oleh bentuk alinyemen, prosentase kendaraan berat yang lewat dan yang berhenti serta curah hujan. Nilai Faktor Regional ( FR ) di ambil dari tabel tentang Faktor Regional pada Lampiran Tabel Indeks Permukaan ( IP ) Indeks permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan atau kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut dibawah ini. IP = 1,0 = adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan. IP = 1,5 = adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus) IP = 2,0 = adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap. IP = 2,5 = adalah menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik. Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu diperhitungkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah Lalu lintas Ekivalen Rencana (LER) menurut tabel pada Lampiran Tabel. Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IP 0 ) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (Kerataan / Kehalusan serta Kekokohan) xxiii

24 pada awal umur rencana.penentuan Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana ( IP 0 ) didasarkan pada Tabel pada Lampiran Tabel Koefisien Kekuatan Relatif ( a ) Koefisen kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan dengan aspal) kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur) atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah). Nilai Koefisien Kekuatan Relatif (a) dapat dilihat pada Tabel Indeks Tebal Perkerasan ( ITP ) Indeks tebal perkerasan ditentukan dengan formula sebagai berikut : ITP = a1. D1 + a2.d2 + a3.d3....( 2.12 ) Dimana : a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan ( Tabel 2.) D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan ( cm ) Angka 1,2, dan 3 = Masing-masing untuk lapis permukaan lapis pondasi dan lapis pondasi bawah. Untuk mengetahui besarnya Nilai batas-batas minimum dari indeks Tebal Perkerasan (ITP) untuk lapis perkerasan mengacu pada Tabel dan ITP untuk lapis pondasi sesuai dengan tabel sedangkan untuk lapis pondasi bawah didasarkan pada tabel pada lampiran Tabel. xxiv

25 Gambar 2.4. Salah Satu Nomogram xxv

26 2.3. PERENCANAAN TEBAL LAPIS TAMBAHAN ( OVERLAY ) Umum Perencanaan lapis ulang pada satu jalan dapat dilaksanakan jika jalan tersebut telah habis masa pelayanannya atau kondisi jalan tersebut mengalami kerusakan dan adanya peningkatan volume dan beban kendaraan. Dengan dilaksakannya pelapisan ulang naka jalan tersebut mempunyai kondisi pelayanan mantap, sehingga jalan tersebut tingkat keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jalan Pelapisan Tambahan ( Overlay ) Untuk perhitungan pelapisan tambahan kondisi perkerasan jalan lama (Exiting Pavemen). Disini kami tidak menggunakan analisis lendutan karena pada lapisan perkerasan jalan lama masih menggunakan susunan batu telford yang mana pada lapisan tersebut tidak mempunyai stabilitas (lendutan), sehingga di dalam perhitungannya kami menggunakan penilaian kondisi permukaan dengan asumsi secara visual pada lapisan permukaan dan analisis dari sifat-sifat tanah dasar. Penilaian ITP yang ada dengan menggunakan rumus : Nilai kondisi x tebal perkerasan x koefisien kekuatan relative Untuk nilai kondisi perkerasan jalan didasarkan pada tabel tentang Nilai Kondisi Perkerasan Jalan yang ada pada Lampiran Tabel. xxvi

27 2.4. KONTROL GEOMETRIK Umum Perencanaan disini adalah untuk penigkatan jalan yang akan merubah lebar jalan, dengan perubahan tersebut maka perlu dikontrol Geometriknya agar jalan tersebut nantinya mempunyai tingkat keamanan dan kenyamanan yang optimal. Perencanaan Geometrik dibedakan menjadi perencanan geometric dalam kota dan luar kota, sedangkan yang dibahas disini adalah perencanaan luar kota. Yang mana didalam perencanaannya dipengaruhi oleh keadaan Fisik Topografi, Klasifikasi jalan, Volume lalu lintas, Kecepatan, Lebar jalur dan dimensi kendaraan Penampang Melintang Penampang melintang jalan adalah potongan suatu jalan tegak lurus pada as jalan tersebut yang menunjukkan bentuk dan susunan bagian-bagian jalan dalam arah melintang. Penampang melintang terdiri dari lebar perkerasan, lebar bahu jalan, drainase dan daerah penguasaan yang akan dibuat lajur tambahan dikemudian hari. Zona-zona pada daerah manfaat jalan (Dawasja) diatur dalam undang-undang No.13 tahun 1980 tentang jalan. Nilai minimum dari jumlah lebar daerah milik jalan dan daerah pengawasan jalan dihitung dari tengah-tengah jalan sampai batas harus 20 meter untuk jalan arteri, 15 meter untuk jalan kolektor dan 10 meter untuk jalan lokal. Seperti ditunjukkan pada gambar dibawah ini. xxvii

28 xxviii

29 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas : 1. Jalan Arteri 2. Jalan Kolektor 3. Jalan Lokal Jalan Arteri : Jalan yang mengalami angkutan utama dengan cirri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. Jalan Kolektor : Jalan yang melayani angkutan pengumpul / pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan Lokal : Jalan yang melayani angkutan setempat dengan cirri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi Alinyemen Horisontal Alinyemen horisontal adalah garis proyeksi suatu sumbu tegak lurus pada bidang peta situasi. Bagian yang sangat kritis pada alinyemen horisontal adalah bagian tikungan, karena pada bagian ini ada gaya sentrifugal yaitu, gaya yang akan melemparkan kendaraan keluar dari tikungan, oleh sebab itu pada bagian ini perlu dikontrol lengkung horisontal apakah memenuhi syarat atau tidak, hal ini untuk menjamin keamanan dan kenyamanan pemakai jalan. Adapun control terhadap alinyemen horisontal meliputi jarak pandang, pelebaran samping. xxix

30 Jarak Pandangan Jarak pandangan pengemudi kendaraan yang bergerak pada jalur tepi sebelah dalam seringkali dihalangi oleh pemukiman penduduk, hutan, tebing, dan sebagainya. Demi menjaga keamanan pemakai jalan, panjang sepanjang jarak pandangan henti minimum harus terpenuhi sepanjang lengkung. Horisontal dengan demikian terdapat batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah dalam dengan penghalang. Penentuan batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah dalam ke penghalang ditentukan berdasarkan kondisi dimana jarak pandangan berada didalam lengkung jarak pandangan lebih kecil dari panjang lengkung horisontal. Untuk menentukan Jari Minimum Rmin ( M ) dapat dilihat dari tabel dan untuk Jarak Pandangan henti Minimum ( Jh min ) pada tabel di lampiran Tabel. Dan rumus-rumus ysng dipakai untuk melaksanakan penghitungan adalah sebagai berikut : Jika J h < L t E = R 1 cos 90.J h.r.... (2.30) Jika Jh < Lt Dimana : E = R 1 cos 90. J h 90.Jh + ½ (Jh Lt) sin......(2.31).r.r R = jari-jari tikungan ( m ) Jh = Jarak pandang henti ( m ) Lt = Panjang tikungan ( m ) xxx

31 xxxi

32 Pelebaran Samping Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju tikungan seringkali tak dapat mempertahankan lintasannya pada jalur yang disediakan, hal ini disebabkan karena : - Pada waktu membelok yang mendapat belokan pertama kali hanya roda depan, sehingga lintasan roda belakang agak keluar lajur ( off tracking ). - Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bemper depan dan belakang kendaraan akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan lintasan roda depan dan roda belakang kendaraan. - Pengemudi akan mengalami kesukaran dalam mempertahankan lintasannya tetapi pada lajur jalannya terutama pada tikungan-tikungan yang tajam atau pada kecepatan-kecepatan yang tinggi. Untuk menghindari hal tersebut di atas maka pada tikungan yang tajam perlu perkerasan jalan di perlebar. Pelebaran perkerasan ini merupakan factor dari jari-jari lengkung, kecepatan kendaraan, jenis dan ukuran kendaraan rencana yang dipergunakan sebagai dasar perencanaan. Pada umumnya truk tunggal merupakan jenis kendaraan yang dipergunakan sebagai dasar penentu tambahan lebar perkerasan yang dibutuhkan, tetapi dimana jalanjalan di mana banyak dilewati kendaraan berat, jenis kendaraan yang cocok dipilih untuk kendaraan rencana. Tentu saja pemilihan jenis kendaraan rencana ini sangat mempengaruhi kebutuhan akan pelebaran perkerasan dan biaya pelaksanaan jalan tersebut. Penentuan jenis kendaraan rencana didasarkan pada tabel 2.22, tentang Dimensi Kendaraan Rencana pada Lampiran Tabel. xxxii

33 Gambar 2.8 Pelebaran Perkerasan pada Tikungan xxxiii

34 Rumus yang dipakai adalah sebagai berikut : B = Rc² ,25 ² Rc² ,25...(2.32) 0,105V Z =.....(2.33) R Rc= Radius sebelah dalam + ½ lebar jalur 1,25 Dimana : Rc U b B = Radius lajur sebelah dalam - ½ lebar perkerasan + ½ b = Off tracking = Lebar kendaraan rencana = Lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan ditikungan pada lajur sebelah dalam C = Lebar kebebasan samping dikiri dan kanan kendaraan (sebesar 0,5 M, 1 M, dan 1,25 M cukup memadai untuk jalur dengan lebar 6 m, 7 m, 17,5 m). Z = Lebar tambahan akibat kesukaran mengemudi ditikungan. Bn Bt n Bt = Lebar total perkerasan pada bagian lurus. = Lebar total perkerasan ditikungan. = Jumlah lajur. = n ( B + C ) t Z b = Tambahan lebar perkerasan ditikungan. b = bt bn. Untuk dapat menetukan kecepatan rencana, sesuai klasifikasi, fungsi dan klarifikasi Medan didasarkan pada tabel pada Lampiran Tabel. xxxiv

35 Alinyemen Vertikal Alinyemen Vertikal adalah garis potong yang dibentuk bidang vertikal melalui sumbu jalan dengan bidang permukaan perkerasan jalan. Alinyemen vertikal menyatakan bentuk geometrik jalan dalam arah vertikal (penampang memanjang). Bentuk penampang memanjang sangat menentukan jalannya kendaraan yang melewati jalan tersebut dan memberikan pengaruh yang sangat besar terhadap kecepatan, kemampuan kecepatan, kemampuan untuk berhenti, jarak pandangan dan kenyamanan kemudi dalam mengendarai kendaraannya. Pada Alinyemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung vertikal, jika ditinjau dari titik awal perencanaan bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan) atau landai negatif (turunan) atau landai nol (dasar). Sedangkan pada bagian lengsung vertikal dapat berupa lengkung cembung dan lengkung cekung Landai Jalan Landai jalan adalah suatu besaran untuk menunjukkan besarnya kenaikan atau penrunan dalam satuan jarak horizontal (mendatar) yang dinyatakan dalam prosen (%). Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti yang didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah. Kelandaian maksimum untuk berbagai kecepatan ditetapkan dapat dilihat dalam tabel pada Lampiran Tabel. xxxv

36 Lengkung Vertikal Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami perubahan kelandaian dengan tujuan untuk mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian dan menyediakan jarak pandangan henti. Untuk mendapatkan kesesuaian nilai dari panjang minimum lengkung variabel diambil dari tabel pada Lampiran Tabel. Jika jarak pandangan henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cembung ( S < L ) maka digunakan rumus : A. S 2 L =......(2.34) 399 Jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal lengkung vertikal cembung ( S > L ) maka digunakan rumus : L = 2s (2.35) A Panjang minimum lengkung vertikal cembung S 2 L =...(2.36) 399 Dimana : L = Panjang lengkung vertikal ( m ) S = Jarak pandang henti ( m ) A = Perbedaan grade ( m ) xxxvi

37 Gambar 2.9. Lengkung Vertikal Cembung xxxvii

38 BAB III METODOLOGI 3.1. UMUM Guna mendukung di dalam proses perncanaan peningkatan jalan lingkar luar ruas jalan JIWAN MADIUN maka dibutuhkan data-data teknis adapun data yang didapat berupa data primer dan data sekunder yaitu : - Peta Lokasi (data sekunder) - Data Topografi (data sekunder) - Data Lalulintas (data sekunder) - Data Kondisi tanah dasar (data primer) - Data Curah Hujan (data sekunder) 3.2. METODOLOGI Di dalam pelaksanaan studi perencanaan ini, agar mendapat hasil yang optimal, sesuai dengan rencana, tujuan dan berpedoman dan batasan batasan, dan dengan harapan perencanaan lebih terarah dan tidak terjadi tumpang tindih dalam menganalisis data data yang sudah didapat. Maka kami menggunakan metode yang tertera di dalam bagan metodologi dibawah ini. xxxviii

39 BAGAN METODOLOGI Analisa Kebutuhan Pelebaran Jalan Mulai Pengumpulan data Analisis Peningkatan Jalan Lalu lintas - Volume Lalu lintas - Perkembangan Lalu lintas Exiting Jalan - Lebar Jalan - Median (UD/D) Hambatan Samping Kapasitas Dasar Analisis tebal perkerasan pelebaran jalan Analisis tebal perkerasan pelebaran jalan - Lalu lintas - Tanah - Umur rencana - CBR, Faktor Regional - LHR - Angka ekivalen - Lintas ekivalen - DDT - Koefisien distribusi - Indeks permukaan - ITP Selesai Kontrol Geometrik Jalan Cross Section Long Section Jarak Pandang Al. Horisontal Al. Vertikal xxxix

40 3.3. PENGUMPULAN DATA Peta Lokasi Peta lokasi untuk mengetahui gambaran secara umum posisi rencana peningkatan jalan lingkar luar yang akan dibangun. Adapun data data yang ada yang ada dan yang akan ditangani pada ruas jalan JIWAN MADIUN adalah sebagai berikut : Panjang Jalan : meter Lebar Jalan : 4 meter Lapis Pondasi Lapis Permukaan : Telford Tebal 20 cm : Lapen Tebal 7 cm Status Fungsi Jalan : Lokal Status Fungsi Administrasi : Kabupaten Status Kelas Jalan : III C Jalan tersebut nantinya diharapkan dapat memperlancar arus lalu lintas barang dan jasa yang akan menuju ke Ibukota Kabupaten Madiun, khususnya dari arah Surabaya melalui Madiun dan Solo. xl

41 Rencana Jalan Lingkar Luar Kota Madiun PETA KOTA MADIUN Lokasi Studi Perencanaan Gambar 3.1 Peta Lokasi Studi Perencanaan xli

42 Lapen 7 Cm Telford 20 Cm Urugan Pasir 5 Cm Gambar 3.2 Susunan Perkerasan Data Topografi Penggunaan data topografi hanya sebagai control geometrik yang meliputi jarak pandang, pelebaran pada tikungan dan perencanaan darinase ( saluran tepi ). Adapun dari hasil pengamatan langsung di lapangan bahwa ruas jalan JIWAN MADIUN termasuk relatif lurus dengan klasifikasi medan datar dan exiting jalan tersebut adalah sebagai berikut : Panjang : meter Lebar : 4 meter Lebar Bahu Jalan : 1 meter Saluran tepi : Belum sempurna sebagian tidak ada Data Lalu Lintas Data lalu lintas diperlukan untuk merencanakan kapasitas untuk pelebaran dan tebal perkerasan dengan adanya tingkat pertumbuhan rata rata per tahun ditetapkan sebesar 8%. *) xlii

43 Adapun data tersebut dapat dilihat dari tabel 3.1., sedangkan untuk Data Lalu Lintas Harian Rata rata melihat tabel 3.2. yang mana data diperoleh dari Balai Pengamatan Jalan Madiun dan dapat dilihat pada Lampiran Tabel. Untuk mengetahui standar Berat Kendaraan dan Muatan Maksimum mengacu pada Tabel 3.3. tentang Berat Kendaraan dan Muatan Maksimum pada Lampiran Tabel. *) Petunjuk dari Dinas Bina Marga Propinsi Jawa Timur Data Curah Hujan Data curah hujan harian maximum, diperlukan untuk menghitung tinggi hujan rencana dan periode ulang guna perencanaan drainase ( saluran tepi ) Data curah hujan ini berupa data hujan pada stasiun pengamatan hujan terdekat dari lokasi studi selama 10 tahun yaitu dari tahun 1995 sampai dengan Seperti yang terlihat pada tabel 3.4. ( Lampiran Tabel ). xliii

44 Gambar 3.3. Peta Lokasi Stasiun Pengamatan Curah Hujan Data Kondisi Tanah Dasar Data penyelidikan tanah dasar pada ruas jalan JIWAN MADIUN untuk mendapatkan nilai CBR tanah dasar yang digunakan untuk menentukan tebal xliv

45 perkerasan yang didapat dari hasil test DPC ( Dynamic Cone Penetrometer ) yang dilaksanakan dengan interval 200 meter. Adapun dari pengujian DPC tersebut diperoleh dari hasil CBR seperti pada tabel 3.5. ( Lampiran Tabel ) Data Sifat Fisik Tanah Dasar Untuk data sifat fisik tanah dasar diperoleh dari pengambilan contoh tanah dasar di lokasi studi. Kemudian diadakan pengujian di Laboratorium ANALISIS DATA Dari data data yang ada kemudian dianalisis untuk proses perencanaan selanjutnya. Adapun data data yang perlu dianalisis sebagai berikut : a. Data lalu lintas b. Data kondisi tanah dasar c. Data sifat fisik tanah dasar d. Data curah hujan a. Data Lalu Lintas Data kendaraan dan muatan maksimum kendaraan seperti pada tabel 3.1. digunakan untuk mengetahui angka ekivalen dengan konfigurasi beban jenis kendaraan seperti gambar 2.2. Perhitungan angka ekivalen untuk tiap tiap jenis kendaraan. Sedan, jeep Muatan maksimum 2000 kg = 2 ton 1 Ton 1 Ton 50% 50% xlv

46 Beban sumbu depan dan belakang 50% x 2 ton = 1 ton E sumbu depan = 0,0002 E sumbu belakang = 0,0002 Truk kecil E kendaraan sedan, MPU kg = 0,0004 Muatan maksimum 9000 kg = 9 ton. 3 Ton 34% 6 Ton 66% Beban sumbu depan 34% x 9 ton = 3 ton Beban sumbu belakang 66% x 9 ton = 6 ton E sumbu depan = 0,0182 E sumbu belang = E kendaraan truk kecil = 0,3105 Bus Muatan maksimum 9000 kg = 9 ton 3 Ton 34% 6 Ton 66% Beban sumbu depan 34% x 9 ton = 3 ton Beban sumbu belakang 66% x 9 ton = 6 ton xlvi

47 3000 E sumbu depan = 0, E sumbu belakang = 0, Truk 2 as E kendaraan bus = 0,3105 Muatan maksimum kg = 14 ton. 3 Ton 34% 6 Ton 66% Beban sumbu depan 34% x 14 ton = 5 ton Beban sumbu belakang 66% x 14 ton = 9 ton 4 E sumbu depan 5000 = 0, E sumbu belakang = 1, E kendaraan truk 2 as = 1,6207 Truk 3 as Muatan maksimum kg = 25,5 ton. 6,5 Ton 19 Ton 25% 75% Beban sumbu depan 25% x 25,5 ton = 6,5 ton Beban sumbu belakang 7,5% x 25,5 ton = 19 ton xlvii

48 E sumbu depan = 0, E sumbu belakang 0,086 = 2, E kendaraan truk 3 as = 2,9304 b. Data Kondisi Tanah Dasar Data tanah yang diperlukan diambil dari hasil pengujian CBR Lapangan dan CBR Laboratorium, yang mana pengujian dilaksanakan di Laboratorium Program Studi Diploma III, Jurusan Teknik Sipil ITS. Dan hasilnya seperti pada tabel ( Lampiran Tabel ). Dan dari tabel selanjutnya dimasukkan ke grafik, hasilnya nampak seperti gambar dibawah. xlviii

49 Gambar 3.4. Grafik Perhitungan CBR Rencana CBR Rencana diambil pada prosentase 90%, dari grafik diatas didapatkan harga CBR Rencana sebesar 2,4% c. Data Sifat Fisik Tanah Dasar Dari hasil pengujian di Laboratorium sifat fisik tanah dasar pada ruas jalan JIWAN MADIUN adalah sebagai berikut : Berat volume tanah ( ) = 1,71 ton/m³ Sudut geser ( ) = 9 derajat Kohesi ( c ) = 1,8 ton/m² xlix

50 Plastis index ( PI ) = 22,39 % d. Data Curah Hujan Data Curah Hujan diambil dari 3 lokasi yang dekat dengan lokasi studi perencanaan, yang mana didapat dari Dinas Pengairan Kabupaten Madiun dapat dilihat pada tabel 3.6., 3.7., dan 3.8. ( Lampiran Tabel ) Perhitungan untuk mencari nilai X dari lokasi pengamatan Curah Hujan Kantor Pengairan Madiun sebagai berikut : X = = 441,4 Standart Deviasi ( Sx ) = = ( Xi X )² n ,8 10 = 154,84 Perhitungan untuk mencari nilai X dari lokasi pengamatan Curah Hujan PG. Rejo Agung sebagai berikut : X = = 469,1 Standart Deviasi ( Sx ) = = ( Xi X )² n ,9 10 = 129,07 l

51 Perhitungan untuk mencari nilai X dari lokasi pengamatan Curah Hujan Kantor Pengairan Barat sebagai berikut : X = = 441,4 Standart Deviasi ( Sx ) = = ( Xi X )² n 88961,84 10 = 94,32 Periode Ulang ( T ) = 5 tahun ( n ) = 10 tahun Dari tabel YT = 1,4999 Dari tabel YT = 0,5126 Dari tabel YT = 1,0206 Lokasi pengamatan Kantor Pengairan Madiun Sx X T = X - ( Y T Y n ) Sn 154,84 = 441,4 - ( 1,4999 0,5126 ) 1,0206 = 441,4 151,7146 ( 0,9873 ) = 291,6 mm Lokasi pengamatan Stasiun PG. Rejo Agung Sx X T = X - ( Y T Y n ) Sn 129,07 = 469,1 - ( 1,4999 0,5126 ) 1,0206 = 469,1 126,4648 ( 0,9873 ) li

52 = 344,2 mm Lokasi pengamatan Stasiun Kantor Pengairan Barat Sx X T = X - ( Y T Y n ) Sx 94,32 = 441,4 - ( 1,4999 0,5126 ) 1,0206 = 441,4 92,4162 ( 0,9873 ) = 350,1 mm Hujan dianggap mempunyai penyebaran 4 jam. Lokasi pengamatan Kantor Pengairan I = = 90%. X T 4 90%. 291,6 4 = 65,61 mm/jam lii

53 BAB IV ANALISIS PENINGKATAN JALAN 4.1. ANALISIS KAPASITAS PELEBARAN JALAN Langkah perhitungan : a. Menetukan Tipe Alinyemen Alinyemen Vertikal : Dari titik ketinggian pada STA = 100,00 m Dari titik ketinggian pada STA = 90,00 m Panjang : = 100,00 m 90,00 m 3,800 m = 10 m 3,800 m = 0,00263 m/m = 2,63 m/km Alinyemen Horizontal : Jumlah sudut pada STA STA = 237 Jumlah sudut pada STA STA = 53 Jumlah sudut pada STA STA = 24 Jumlah sudut pada STA STA = 51 Jumlah sudut STA STA = 365 = 365 / 360 x 2 3,8 km = 1,67 rad/km liii

54 Dari hasil analisa dan berdasarkan tabel 2.1., maka ruas jalan JIWAN MADIUN termasuk tipe alinyemen : datar. b. Hambatan Samping Dari hasil pengamatan kami pada ruas jalan JIWAN MADIUN, jika ditinjau dari kondisi khas adalah pedesaan dengan beberapa bangunan dan kegiatan samping jalan, dengan demikian kelas hambatan samping adalah rendah ( L ). C. Pemisah Arah Dari arah jalan JIWAN MADIUN = kendaraan ( III-4 ) Dari arah MADIUN JIWAN = 8443 kendaraan ( III-4 ) Arus total kendaraan dari kedua arah = kendaraan Dari arah JIWAN = x 100% = 56% 8443 Dari arah MADIUN = x 100% = 44% Jadi pemisahan arah dianggap 55% - 45% d. Kapasitas Kapasitas dasar ( Co ) = 3100 SMP/jam ( berdasarkan tabel 2.2 ) Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan ( F cw ) = 0,9 ( berdasarkan tabel 2.3 ) Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah ( FC sp ) = 0,97 ( berdasarkan tabel 2.4 ) Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ( FC sf ) = 0,95 ( berdasarkan tabel 2.5 ) liv

55 Maka persamaan ( 2.1 ) diperoleh : C = Co + Fcw + FCsp + FCsf = 3100 x 0,9 x 0,97 x 0,95 = 2570,985 SMP/jam e. Arus Lalu Lintas Dari Persamaan ( 2.3 ) Q = LHR x Faktor K x EMP x ( 1 + i ) Sepeda motor = x 0,11 x 0,6 x ( 1 + 0,08 )¹º= 1811,08 SMP/jam Sedan. Piuc-up = 4015 x 0,11 x 0,9 x ( 1 + 0,08 )¹º = 858,56 SMP/jam Truk kecil = 1311 x 0,11 x 1,8 x ( 1 + 0,08 )¹º = 560,68 SMP/jam Bus = 1009 x 0,11 x 1,8 x ( 1 + 0,08 )¹º = 431,52 SMP/jam Truk 2 as = 78 x 0,11 x 1,2 x ( 1 + 0,08 )¹º = 22,23 SMP/jam Truk 3 as = 73 x 0,11 x 1,2 x ( 1 + 0,08 )¹º = 20,80 SMP/jam Q = 3704,88 SMP/jam f. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dari persamaan ( 2.2 ) diperoleh : Q DS = C = 2570, ,88 = 1,441 > 0,75 = > Karena derajad kejenuhan lebih besar atau lebih dari 0,75 maka jalan Jiwan Madiun sebenarnya perlu pelebaran. g. Volume Lalu Lintas Harian Rencana ( VLHR ) VLHR pada awal umur rencana. Sepeda motor = x ( 1 + 0,08 )¹ = ,32 kendaraan lv

56 Sedan. Piuc-up = 4015 x ( 1 + 0,08 )¹ = 4.336,20 kendaraan Truk kecil = 1311 x ( 1 + 0,08 )¹ = 1.415,88 kendaraan Bus = 1009 x ( 1 + 0,08 )¹ = 1.089,72 kendaraan Truk 2 as = 78 x ( 1 + 0,08 )¹ = 84,24 kendaraan Truk 3 as = 73 x ( 1 + 0,08 )¹ = 78,84 kendaraan Q = ,20 kendaraan VLHR pada akhir umur rencana. Dari persamaan ( 2.4 ) diperoleh : VLHR = LHR x EMP x ( 1 + i ) Sepeda motor = x 0,6 ( 1 + 0,08 )¹º = ,38 kendaraan Sedan. Piuc-up = x 0,9 ( 1 + 0,08 )¹º = 7.805,16 kendaraan Truk kecil Bus = x 1,8 ( 1 + 0,08 )¹º = 5.097,17 kendaraan = x 1,8 ( 1 + 0,08 )¹º = 3.922,99 kendaraan Truk 2 as = 78 x 1,2 ( 1 + 0,08 )¹º = 202,18 kendaraan Truk 3 as = 73 x 1,2 ( 1 + 0,08 )¹º = 189,22 kendaraan Q = ,10 kendaraan Dari analisis diatas maka dapat disimpulkan bahwa jalan JIWAN MADIUN pada STA STA memerlukan pelebaran. Karena jalan tersebut tidak mampu menampung arus lalu lintas sampai 10 tahun mendatang, Namun karena tuntutan Klasifikasi Funsional jalan tersebut adalah jalan lokal maka pelebaran tetap dilaksanakan. Jika mengacu pada tabel 2.8 untuk jalan lokal yang ideal adalah 7 meter dengan lebar bahu masing masing 1,5 meter agar dapat memperoleh keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jalan. lvi

57 4.2. PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN PADA PELEBARAN Data LHR dapat dilihat pada tabel LHR pada awal umur rencana Sedan,Jeep,MPU (2ton) Truk kecil ( 9 ton ) Bus ( 9 ton ) = x ( 1 + 0,08 )¹ = 4.336,20 kendaraan = x ( 1 + 0,08 )¹ = 1.415,88 kendaraan = x ( 1 + 0,08 )¹ = 1.089,72 kendaraan Truk 2 as = 78 x ( 1 + 0,08 )¹ = 84,24 kendaraan Truk 3 as = 73 x ( 1 + 0,08 )¹ = 78,84 kendaraan = 7.004,88 kendaraan 2. LHR pada akhir umur rencana ( n = 10 tahun ) Sedan, Jeep, MPU (2 ton) = x ( 1 + 0,08 )¹º= 8.672,40 kendaraan Truk kecil ( 9 ton ) Bus ( 9 ton ) = x ( 1 + 0,08 )¹º= 2.831,76 kendaraan = x ( 1 + 0,08 )¹º= 2.179,44 kendaraan Truk 2 as = 78 x ( 1 + 0,08 )¹º= 168,48 kendaraan Truk 3 as = 73 x ( 1 + 0,08 )¹º= 157,68 kendaraan = ,76 kendaraan 3. Angka Ekivalen ( E ) Sedan, Jeep, MPU, 2 ton (1 + 1) = 0, ,0002 = 0,0004 Truk kecil 9 ton (3 + 6) = 0, ,2923 = 0,3105 Truk 9 ton = 0, ,2923 = 0,3105 Truk 2 as 14 ton (5 + 9) = 0, ,4798 = 1,6207 Truk 3 as 25,5 ton (6,5 + 19) = 0, ,5278 = 2, Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP ) lvii

58 Dari persamaan 2.7 : LEP = LHR x C x E Sedan, Jeep, MPU, 2 ton (1 + 1) = 4.336,20 x 0,5 x 0,0004 = 0,867 Truk kecil 9 ton (3 + 6) = 1.415,88 x 0,5 x 0,3105 = 219,815 Truk 9 ton = 1.089,72 x 0,5 x 0,3105 = 169,179 Truk 2 as 14 ton (5 + 9) = 84,24 x 0,5 x 1,6207 = 68,264 Truk 3 as 25,5 ton (6,5 + 19) = 78,84 x 0,5 x 2,9304 = 155, Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) LEP = 613,638 Dari persamaan 2.8 : LEA = LHR x C x E Sedan, Jeep, MPU, 2 ton (1 + 1) = 8.672,40 x 0,5 x 0,0004 = 1,734 Truk kecil 9 ton (3 + 6) = 2.831,76 x 0,5 x 0,3105 = 439,630 Truk 9 ton = 2.179,76 x 0,5 x 0,3105 = 338,360 Truk 2 as 14 ton (5 + 9) = 168,48 x 0,5 x 1,6207 = 136,530 Truk 3 as 25,5 ton (6,5 + 19) = 157,68 x 0,5 x 2,9304 = 231,032 LEA = 1.147, Lintas Ekivalen Tengah ( LET ) Dari persamaan 2.9 : LET = 613, ,286 LET = = 880, Lintas Ekivalen Rencana ( LER ) Dari persamaan 2.10 : LER = LET x LEP + LEA 2 UR 10 LER = 880,462 x 10 = 880, lviii

59 8. Faktor Regional ( FR ) Prosentase kendaraan berat ( kendaraan beratnya 13 ton ) : Jumlah kendaraan berat = x 100% Jumlah total kendaraan 151 = x 100% = 2,32% 30% m Kelandaian x 100% = 0,26% < 6% 3800 m Iklim curah hujan rata rata adalah 450,63 mm/tahun < 900 mm/tahun. Dari tabel 2.12 diperoleh FR = 0,5. 9. Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana ( IP10 ) Jenis lapis permukaan yang akan dipakai adalah LASTON MS 744 dari tabel 2.14 diperoleh nilai IPo = Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana ( IP10 ) Dari tabel 2.13 diperoleh dengan LER 880, klasifikasi jalan lokal IP10 = Indeks Tabel Perkerasan ( ITP ) Dari gambar 4.1 Grafik perhitungan CBR diperoleh CBR rencana = 2,4%, DDT = 3, Dari gambar 4.1. Grfik Nomogram 3 Diperoleh Nilai : ITP = 9,3 ITP = 8,5 13. Menetapkan tebal perkerasan a. Jenis lapis perkerasan Lapis permukaan. lix

60 Lapis pondasi atas ( Agg. Klas A ) CBR 80% Lapis pondasi bawah ( Agg. Klas B ) CBR 50% b. Koefisien kekuatan relatif Dari tabel 2.15 diperoleh : Lapis permukaan ( a1 ) = 0,4 Lapis pondasi atas ( a2 ) = 0,13 Lapis pondasi bawah ( a3 ) = 0,12 c. Batas tebal tiap lapis perkerasan Dari tabel 2.16 dengan ITP = 8,5 diperoleh : Lapis permukaan = 7,5 cm Lapis pondasi atas = 20 cm Lapis pondasi bawah = dicari lx

61 Gambar 4.1. Gambar Korelasi DDT dan CBR lxi

62 Gambar 4.2. Nomogram 3 lxii

63 Batas minimum tebal lapisan untuk ITP = 8,5. Dari persamaan ITP = a1. D1. + a2. D 2. + a3. D 3. 8,5 = 0,4. 7,5. + 0, ,12. D 3. 8,5 = 3 + 2,6 + 0,12 D 3 8,5 = 5,6 + 0,12 D 3 8,5 5,6 = 0,12 D 3 2,9 D 3 = 0,12 D 3 = 24,17 cm ~ 25 cm Susunan perkerasan LASTON MS 744 Lapis Pondasi Atas ( Agg. Klas A ) CBR 80% Lapis Pondasi Bawah ( Agg. Klas B ) CBR 50% = 7,5 cm = 20 cm = 25 CM LASTON MS 744 7,5 cm Lapis Pondasi Atas (CBR 80%) 20 cm Lapis Pondasi Bawah (CBR 50%) 25 cm Gambar 4.3. Susunan Perkerasan lxiii

64 4.3. PERENCANAAN TEBAL LAPIS TAMBAHAN ( OVERLAY ) 1. Untuk perhitungan tebal lapis tambahan (overlay) sebagian menggunakan perhitungan hasil dari perhitungan tebal perkerasan pelebaran. FR = 0,5 IP 0 = 4 IP 10 = 2 CBR = 2,4% DDT = 3,4 ITP = 8,5 2. Koefisien kekuatan relatif Dari tabel Lapis permukaan ( a 1 ) = 0,20 ( LAPEN ) Lapis pondasi atas ( a 2 ) = 0,12 ( TELFORD ) Lapis pondasi bawah ( a 3 ) = 0,11 ( Urugan pasir) 3. Menetapkan tebal lapis tambahan Dari tabel 2.19 diperoleh kekuatan jalan lama : Lapis permukaan Lapen tebal 7 cm dengan nilai 60% Lapis pondasi atas tebal 20 cm dengan nilai 90% Lapis pondasi bawah tebal 5 cm dengan nilai 70% 60%. 7. 0,2. = 0,84 90% ,12. = 2,16 70%. 5. 0,11. = 0,39 ITP yang ada = 3,39 ITP pada umur rencana 10 tahun = 8,5 ITP = 8,5 3,39 lxiv

65 = 5,11 Untuk lapis permukaan pada lapisan tambahan ( overlay ) memakai LASTON ( MS 744 ) dengan koefisien kekuatan relative ( a1 ) = 0,40. Maka tebal lapisan tambahan ( overlay ) ITP = a1. D1 5,11 = 0,40. D1 D1 = 5,11 0,40 D1 = 12,775 cm ~ 13 cm Lapis Tambahan LASTON MS cm LAPEN 7 cm TELFORD 20 cm Urugan Pasir Tanah Dasar 5 cm Gambar 4.4. Susunan Perkerasan 4.4. KONTROL GEOMETRIK ALINYEMEN HORIZONTAL Jarak Pandangan ( Pada STA ) 1. STA R = 19 meter V R = 20 km/jam ( tabel 2.1 ) Jh = 16 meter ( tabel 2.32 ) Lt = 33,5 M Jh < Lt lxv

66 90 x Jh E = R 1 Cos x R ( pers ) = 19 1 Cos 90 x 16 x 19 = 19 1 Cos 24,15 = 19 ( 0,0873 ) = 1,66 meter (Bangunan yang ada menghalangi pengemudi, maka bangunan tersebut sebagian harus dibongkar demi kenyamanan dan keselamatan pengemudi). Gambar 4.5. Jarak Pandangan lxvi

67 Pelebaran Samping STA R VR = 50 meter = 40km/jam Lebar jalur ( Bn ) = 7 meter Lebar kendaraan ( b ) = 2,60 meter Dari persamaan Rc = Ri + ½ x 3,5 - ½ x b = 50 x 1,75 1,30 = 50,45 meter B = ( Rc² ,25 )² Rc² ,25 = ( 50,45² ,25 )² ,45² ,25 = 51,685 49, ,25 = 3,12 meter Z = 0,105. V R = 0, = 0,59 meter C Bt = 1 meter = n ( B + C ) + Z = 2 ( 3, ) + 0,59 = 8,24 + 0,59 = 8,83 meter ( Demi kenyamanan pengemudi kendaraan maka pada tikungan perlu dilebarkan ) lxvii

68 Gambar 4.6. Pelebaran Samping STA STA R = 102 meter V R = 50 km/jam (tabel 2.31) Jh = 55 meter (tabel 2.32) Lebar jalur ( Bn ) = 7 meter Lebar kendaraan ( b ) = 2,60 meter Rc = Ri + ½ x 3,5 - ½ x b = 102 x 1,75 1,30 = 102,45 meter B = ( Rc² ,25)² Rc² ,25 lxviii

69 = ( 102,45² ,25)² ,45² ,25 = 103,69 102,14 + 1,25 = 2,8 meter Z = 0,105. V R = 0, = 0,52 meter C Bt = 1 meter = n ( B + C ) + Z = 2 ( 2,8 + 1 ) + 0,52 = 8,12 meter B = Bt Bn = 8,12 7 = 1,12 meter STA R = 59 meter VR = 40 km/jam ( Tabel 2.31 ) Jh = 40 meter ( Tabel 2.32 ) Lebar jalur ( Bn ) = 7 meter Lebar kendaraan ( b ) = 2,60 meter Rc = Ri + ½ x 3,5 - ½ x b = 59 x 1,75 1,3 lxix

70 = 59,45 meter B = ( Rc² ,25)² Rc² ,25 = ( ,25)² ² ,25 = 60,24 58,46 + 1,25 = 3,03 meter V Z = 0,105. R = 0, = 0,55 meter C Bt = 1 meter = n ( B + C ) + Z = 2 ( 3, ) + 0,55 = 8,61 meter B = Bt Bn = 8,61 7 = 1,61 meter lxx

71 Gambar 4.7 Perbedaan Pondasi Jalan 1. Pondasi jalan menggunakan Konstruksi Telford Lapis Tambahan LASTON MS cm LAPEN 7 cm TELFORD 20 cm Urugan Pasir Tanah Dasar 5 cm 2. Pondasi jalan menggunakan Konstruksi Agregat Klas A dan Agregat Klas B LASTON MS 744 7,5 cm Lapis Pondasi Atas (CBR 80%) 20 cm Lapis Pondasi Bawah (CBR 50%) 25 cm lxxi

72 BAB V PENUTUP 5.1. KESIMPULAN Dari hasil Perencanaan Peningkatan Jalan Lingkar Luar Kabupaten Madiun Ruas Jalan JIWAN MADIUN dapat kami simpulkan sebagai berikut : 1. Untuk analisis kapasitas jalan yang berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ) bahwa jalan diatas perlu adanya pelebaran jalan dari 4 (empat) meter menjadi 7 (tujuh) meter yang mana pelebaran tersebut dilaksanakan pada sisi kanan dan kiri jalan masing masing 1,5 meter dan lebar bahu jalan masing masing 1,5 meter, karena nilai derajat kejenuhan yang ada sangat besar atau lebih dari syarat yang dipersyaratkan untuk pelaksanaan pelebaran jalan, dalam arti jalan yang ada sudah tidak mampu menampung kapasitas LHR ( Lalu Lintas Harian Rata rata ) yang ada. 2. Bila dilaksanakan pelebaran jalan maka pada pelebaran jalan menggunakan perkerasan lentur dengan tebal dari masing masing perkerasan adalah sebagai berikut : Lapis pondasi bawah ( Agg. Klas B CBR 50% ) tebal 25 cm. Lapis pondasi atas ( Agg. Klas A CBR 80% ) tebal 20 cm. Lapis permukaan ( Laston MS 744 ) tebal 7,5 cm. 3. Untuk tebal lapis tambahan ( Overlay ) dengan mengacu pada penilaian kondisi perkerasan jalan ( Analisa Komponen 1987 ) dari hasil analisis dapat diperoleh tebal lapis tambahan sebesar 13 cm dengan menggunakan Laston MS 744. Dan tebal dari masing-masing perkerasan adalah sebagai berikut : Lapis pondasi bawah (pasir urug) tebal 5 Cm dengan nilai 70%. Lapis pondasi atas (telford) tebal 20 Cm dengan nilai 90%. lxxii