BAB II DASAR TEORI D3 TEKNIS SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG. Debi Oktaviani Nofita Milla Ana Farida

Transkripsi

1 BAB II DASAR TEORI 2.1 Pengertian Jalan Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006). Jalan raya adalah jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran - ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat (Clarkson H.Oglesby,1999 dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota). Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi.sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, 7

2 kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah. Jalan Arteri primer melayani angkutan utama yang merupakan tulang punggung tranasportasi nasional yang menghubungkan pintu gerbang utama (Pelabuhan Utama dan atau bandar Udara Kelas Utama). Jalan Kolektor I adalah jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi.jalan Kolektor II adalah jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten/kota.jalan Kolektor III adalah jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota kabupaten/kota. 2.2 Survey dan Pengukuran Topografi Garis Kontur A. Pengertian Garis Kontur Garis kontur adalah garis khayal di lapangan yang menghubungkan titik dengan ketinggian yang sama atau garis kontur adalah garis kontinyu di atas peta yang memperlihatkan titik-titik di atas peta dengan ketinggian yang sama. Nama lain garis kontur adalah garis tranches, garis tinggi dan garis tinggi horizontal. Garis kontur + 25 m, artinya garis kontur ini menghubungkan titik-titik yang mempunyai ketinggian sama + 25 m terhadap tinggi tertentu. Garis kontur disajikan di atas peta untuk memperlihatkan naik turunnya keadaan permukaan tanah. Aplikasi lebih lanjut dari garis kontur adalah untuk memberikan informasi slope (kemiringan tanah rata-rata), irisan profil memanjang atau melintang permukaan tanah terhadap jalur proyek (bangunan) dan perhitungan galian serta timbunan (cut and fill) permukaan tanah asli terhadap ketinggian vertikal garis atau bangunan. Garis kontur dapat dibentuk dengan membuat proyeksi tegak garis-garis perpotongan bidang mendatar dengan permukaan bumi ke bidang mendatar peta. Karena peta umumnya dibuat dengan skala tertentu, maka untuk garis kontur ini juga akan mengalami pengecilan sesuai skala peta. 8

3 Gambar 2.1 Pembentukan garis kontur dengan membuat proyeksi tegak garis perpotongan bidang mendatar dengan permukaan bumi Gambar 2.2 Penggambaran kontur B. Sifat-sifat Garis Kontur Garis-garis kontur merupakan cara yang banyak dilakukan untuk melukiskan bentuk permukaan tanah dan ketinggian pada peta, karena memberikan ketelitian yang lebih baik. Cara lain untuk melukiskan bentuk permukaan tanah yaitu dengan cara hachures dan shading. Penggambaran garis kontur memiliki sifat sebagai berikut: 1. Berbentuk kurva tertutup. 2. Tidak bercabang. 3. Tidak berpotongan. 4. Menjorok ke arah hulu jika melewati sungai. 5. Menjorok ke arah jalan menurun jika melewati permukaan jalan. 6. Tidak tergambar jika melewati bangunan. 7. Garis kontur yang rapat menunjukan keadaan permukaan tanah yang terjal. 9

4 8. Garis kontur yang jarang menunjukan keadaan permukaan yang landai 9. Penyajian interval garis kontur tergantung pada skala peta yang disajikan, jika datar maka interval garis kontur tergantung pada skala peta yang disajikan, jika datar maka interval garis kontur adalah 1/1000 dikalikan dengan nilai skala peta, jika berbukit maka interval garis kontur adalah 1/500 dikalikan dengan nilai skala peta dan jika bergunung maka interval garis kontur adalah 1/200 dikalikan dengan nilai skala peta. 10. Penyajian indeks garis kontur pada daerah datar adalah setiap selisih 3 garis kontur, pada daerah berbukit setiap selisih 4 garis kontur, sedangkan pada daerah bergunung setiap selisih 5 garis kontur. 11. Satu garis kontur mewakili satu ketinggian tertentu Garis kontur berharga lebih rendah mengelilingi garis kontur yang lebih tinggi. 13. Rangkaian garis kontur yang berbentuk huruf "U" menandakan punggungan gunung. 14. Rangkaian garis kontur yang berbentuk huruf "V" menandakan suatu lembah/jurang 10

5 Gambar 2.3a Kerapatan garis kontur pada daerah curam dan daerah landai Gambar 2.3b Garis kontur pada curah dan punggung bukit Gambar 2.3c Garis kontur pada bukit dan cekung 11

6 C. Kegunaan Garis Kontur Selain menunjukan bentuk ketinggian permukaan tanah, garis kontur juga dapat digunakan untuk : 1) Menentukan profil tanah (profil memanjang, longitudinal sections) antara dua tempat. 2) Menghitung luas daerah genangan dan volume suatu bendungan. 3) Menentukan route/trace suatu jalan atau saluran yang mempunyai kemiringan tertentu. 4) Menentukan kemungkinan dua titik di lahan sama tinggi dan saling terlihat. Gambar 2.4a Potongan memanjang dari potongan garis kontur Gambar 2.4b Bentuk, genangan berdasarkan garis kontur luas dan volume daerah 12

7 Gambar 2.4c Rute dengan Kelandaian tertentu D. Penentuan dan pengukuran titik detail untuk pembuatan garis kontur Semakin rapat titik detail yang diamati, maka semakin teliti informasi yang tersajikan dalam peta. Dalam batas ketelitian teknis tertentu, kerapatan titik detail ditentukan oleh skala peta dan ketelitian (interval) kontur yang diinginkan. Pengukuran titik-titik detail untuk penarikan garis kontur suatu peta dapat dilakukan secara langsung dan tidak langsung Tacheometry Tacheometry adalah suatu metoda untuk mengukur jarak, baik jarak horizontal maupun jarak vertikal. Tacheometry berasal dari bahasa Yunani, yaitu tacheos = cepat ; metror = pengukuran. Sehingga dapat disimpulkan bahwa tacheometry yaitu sistem pengukuran secara cepat, tanpa menggunakan pita ukur. Beberapa system tacheometry : Tacheometry Rambu Sudut Paralaktis - Stadia tegak tetap - Tangensial tegak berubah - Optical Wedge mendatar tetap - Substance Bar mendatar berubah 13

8 2.2.3 Poligon Poligon adalah serangkaian garis yang menghubungkan titik-titik yaang terletak di permukaan bumi. Prinsip dari poligon dengan menggunakan alat theodolite adalah menentukan sudut jurusan dan panjang dari gabungan beberapa garis yang bersama-sama membentuk kerangka dasar untuk keperluan pemetaan dari suatu daerah tertentu. Poligon tertutup berbentuk kring adalah poligon yang diawali dan diakhiri pada titik yang sama Sudut jurusan n jarak kemudian digambarkan dengan busur derajat atau dengan sistem koordinat. Sudut-sudut diukur dengan theodolite searah jarum jam dan sudut jurusan dihitung dari sudut yang diukur dengan pita ukur / rol meter, tapi cara ini tidak praktis / cukup sulit dan kurang teliti / akurat lebih baik dihitung secara matematis, dalam hal ini diperlukan bacaan sudut vertikalnya. Pada poligon tertutup titik awal dan titik akhir merupakan titik yang sama. Dalam hal ini pengukuran dapat dikontrol karena jumlah sudut luar dari segi banyak harus sama dengan (2n + 4) x Macam-macam poligon : a. Poligon Terbuka - Poligon Terbuka Bebas - Poligon Terbuka Terikat Satu Ujung - Poligon Terbuka Terikat Dua Ujung - Poligon Terbuka Terikat Sempurna b. Poligon Tertutup (Kring) - Poligon Kring tanpa Titik Ikat (Bebas) - Poligon Kring Terikat 1 Titik - Poligon Kring Terkat 2 Titik (Sempurna) 14

9 2.3 Perencanaan Geometrik Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan route dari suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan dan data dasar yang ada atau tersedia dari hasil survei lapangan dan telah dianalisis, serta mengacu pada ketentuan yang berlaku Jarak Pandang Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi sedemikian rupa, sehingga jika pegemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan suatu (antisipasi) untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman. Jarak pandang terdiri dari : 1) Jarak Pandang Henti (J h ) dan 2) Jarak Pandang Mendahului (J d ). Menurut ketentuan Bina Marga, adalah sebagai berikut : 1) Jarak Pandang Henti (J h ) J h adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan. Setiap titik disepanjang jalan harus memenuhi J h. J h diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan. J h terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu: a. jarak tanggap (J ht ) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem; dan b. jarak pengereman (J hr ) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti. J h dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus: J h = J ht + J hr J h =

10 keterangan : V R = kecepatan rencana (km/jam) T = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik g = percepatan grafitasi, ditetapakan 9,8 m/detik 2 f P =koefisian geser memanjang antara bahan kendaraan dengan perkerasan jalan aspal, ditetapkan (AASHTO, fp = 0,28 0,45), fp akan semakin kecil jika kecepatan (V R ) semakin tinggi dan sebaliknya. (Bina Marga, fp = 0,35 0,55). Persamaan tersebut dapat disederhanakan menjadi : Untuk jalan datar : J h = 0,278 V R T + (2.2) Untuk jalan dengan kelandaian tertentu : J h = 0,278 V R T + 3 keterangan : L = landai jalan dalam (%) dibagi 100. Pada Tabel 2.1 menampilkan panjang J h minimum yang dihitung berdasarkan persamaan (2.2) dengan pembulatan-pembulatan untuk berbagai V R. Tabel 2.1 Jarak Pandang Henti (J h ) minimum V R km/jam Jh minimum (m) ) Jarak Pandang Mendahului (J d ) J d adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula (lihat Gambar 2.5). 16

11 Sumber : Perencanaan Teknik Jalan Raya Gambar 2.5 Proses Pergerakan Mendahului J d diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan adalah 105 cm. J d dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut: J d = d l +d 2 +d 3 +d 4 4 keterangan : d 1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m), d 2 = jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali ke lajur semula (m), d 3 = jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai (m), d 4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan, yang besarnya diambil sama dengan 213 d 2 (m). Rumus yang digunakan : d 1 (2.5a) d 2 = 0,278 V R T

12 d 3 = antara m, (dapat dilihat pada Tabel 2.2) Tabel 2.2 Nilai d 3 V R km/jam d 3 (m) d 4 = 2 / 3 d 2 5c keterangan : T 1 = waktu dalam (deti 6 V R T 2 = w j w ,048 V R a = percepatan rata- /j / 5 36 V R m = perbedaan kecepatan dari kendaraan yang menyiap dan kendaraan yang disiap, (diambil km/jam) Tabel 2.3 Panjang Jarak Pandang Mendahului berdasarkan V R V R, km/jam Jd (m) Lokasi atau daerah untuk mendahului harus disebar di sepanjang jalan dengan jumlah panjang minimum 30% dari panjang total jalan yang direncanakan Alinemen Horisontal Alinemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut juga tikungan). Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada kecepatan V R. Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan. A. Panjang Bagian Lurus Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai V R ). Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel

13 Tabel 2.4 Panjang Bagian Lurus Maksimum. Fungsi Panjang Bagian Lurus Maksimum Datar Bukit Gunung Arteri Kolektor B. Tikungan 1) Jari-Jari Minimum Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melalui tikungan pada kecepatan V R. Nilai superelevasi maksimum (e mak ) ditetapkan 10%. Jari - jari tikungan minimum (R min ) ditetapkan sebagai berikut:.... (2.6a).... (2.6b) keterangan : R min = jari-jari tikungan minimum, (m) V R = kecepatan kendaraan rencana, (km/jam) e mak = superelevasi maksimum, (%) f mak = koefisien gesekan melintang maksimum D = derajat lengkung ( ) D mak = derajat maksimum Tabel 2.5 Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan) V R (km/jam) Jari-jari Minimum Rmin (m) ) Bentuk Busur Lingkaran (FC) FC (Full Circle) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu lingkaran saja. Tikungan FC hanya digunakan untuk R (jari-jari tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan,karena dengan R kecil maka diperlukan superelevasi yang besar. 19

14 Sumber : Geometis Jalan Raya & Stake Out Gambar 2.6 Komponen FC Keterangan gambar: Titik CC = titik tengah busur lingkaran Titik Tc = titik awal lingkaran (titik tangen kelingkaran) Titik PI = titik perpotongan tangen α 1 α 2 = sudut jurusan tangen I dan II Titik CT = titik akhir lingkaran (titik lingkaran ke tangen) Titik O = titik pusat lingkaran Tc = panjang tangen = jarak dari TC ke PI atau PI ke CT Rc = jari-jari lingkaran = jarak dari 0 ke TC atau ke CT atau kesetiap titik dibusur lingkaran Ec = jarak luar dari PI ke CC Lc = panjang busur lingkaran C = sudut luar di PI = sudut purat lingaran di C T 1b = talibusur dari TC ke CT 20

15 Tabel 2.6 Panjang Bagian Lurus Maksimum. V R (km/jam) R min (m) Tc = Rc tan 1 / 2 7 Ec = Tc tan 1 / 4 7.(2.7c) 3) Lengkung Peralihan Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lurus jalan dan bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R. Berfungsi mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga) sampai bagian lengkung jalan berjari jari tetap R, sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan berubah secara berangsur-angsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan. Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral (clothoid). Dalam tata cara ini digunakan bentuk spiral. Panjang lengkung peralihan (L) ditetapkan atas pertimbangan bahwa: a) lama waktu perjalanan di lengkung peralihan perlu dibatasi untuk menghindarkan kesan perubahan alinemen yang mendadak, ditetapkan 3 detik (pada kecepatan V R ); b) gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi berangsur-angsur pada lengkung peralihan dengan aman; dan c) tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re) dari bentuk kelandaian normal ke kelandaian superelevasi penuh tidak boleh melampaui re-max yang ditetapkan sebagai berikut: untuk V R 7 / j e-max = m/m/detik, untuk V R 8 / j e-max = m/m/detik. 21

16 Panjang lengkung peralihan (Ls), menurut Tata Cara Perenanaan Geomtrik Jalan Antar Kota, 1997, diambil nilai yang terbesar dari tiga persamaan di bawah ini : a. Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik) di lengkung peralihan, Ls = 8 di mana: T = waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik. V R = kecepatan rencana (km/jam). b. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal Ls = 8 c. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian, 8c keterangan: V R = kecepatan rencana (km/jam), e = superelevasi e m = superelevasi maximum, e n = superelevasi normal, Ls = lengkung peralihan r e = tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan (m/m/detik). 22

17 Sumber : Geometis Jalan Raya & Stake Out Gambar 2.7 Komponen SCS Keterangan : Xs = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC (jarak lurus lengkung peralihan). Ys = Ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak tegak lurus ke titik SC pada lengkung. Tc = Panjang tangen lingkaran Ls = Panjang lengkung peralihan (panjang dari titik TS ke SC atau TS ke ST). Lc = Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS). Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST. TS = Titik dari tangen ke spiral. 23

18 SC = Titik dari spiral ke ligkaran. Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran. Ec = Jarak luar busur lingkaran θ = Sudut lengkung spiral. Δc = S V Rc = Jari-jari lingkaran. p = pergeseran tangen terhadap lingkaran p = jarak dari A ke G k = jarak dari TS ke A k = Absis dari p pada garis tangen spiral. Δ = P I Et = jarak luar total = jarak PI ke CC Cs = koreksi spiral = Rumus yang digunakan : Xs = Ls ( (2.9a) Ys = (2.9b) θ = (2.9c) p = (2.9d) k = (2.9e) T = Rc p ½ (2.9f) E = Rc p c ½ - Rc (2.9g) Lc = (2.9h) L tot = Lc L (2.9i) 24

19 Jika diperoleh Lc < 25 m, maka sebaiknya tidak digunakan bentuk S-C-S, tetapi digunakan lengkung S-S yaitu lengkung yang terdiri daridua lengkung peralihan. Jika p yang dihitung dengan rumus (2.9j), maka ketentuan tikungan yang digunakan bentuk S-C-S. p = < 0,25 (2.9j) 4) Bentuk Lengkung Peralihan (S-S) Sumber : PerencanGeometrik Jalan Gambar 2.8 Komponen SS Untuk bentuk spiral-spiral ini berlaku rumus, sebagai berikut : Lc = θ = ½ (2.10a) L tot = L (2.10b) U θ p 3 9c Ls = (2.10c) 25

20 3) Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan di bagian lurus. Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan: 1) Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya. 2) Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajumya. 3) Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana dan besarnya ditetapkan sesuai Tabel ) Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan. 5) Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.7 harus dikalikan 1,5. 6) Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.7 harus dikalikan 2. 26

21 Tabel 2.7 Pelebaran di Tikungan Lebar jalur 20-50m, 2 arah atau 1 arah R (m) Kecepatan Rencana, Vd (km/jam) Alinemen Vertikal Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar). Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung. A. Landai Maksimum Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian maksimum 27

22 didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah. Kelandaian maksimum untuk berbagai V R ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel 2.8. Tabel 2.8 Kelandaian maksimum yang diizinkan V R (km/jam) <40 Kelandaian Maksimum (%) Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh V R. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari satu menit. Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel 2.9. Tabel 2.9 Panjang Kritis (m) Kecepatan pada awal Kelandaian (%) tanjakan km/jam B. Lengkung Vertikal Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami perubahan kelandaian dengan tujuan mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian, dan menyediakan jarak pandang henti. Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk parabola sederhana, a. jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cembung, panjangnya ditetapkan dengan rumus: 28

23 (2.11a) Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Gambar 2.9 Lengkung Vertikal Cembung b. jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cekung, panjangnya ditetapkan dengan rumus: (2.11b) Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Gambar 2.10 Lengkung Vertikal Cekung Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus: L = AY (2.11c) (2.11d) keterangan : L = Panjang lengkung vertikal (m), A = Perbedaan grade (m), Jh = Jarak pandangan henti (m), 29

24 Y = Faktor penampilan kenyamanan, didasarkan pada tinggi obyek 10 cm dan tinggi mata 120 cm. Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari, kenyamanan, dan penampilan.y ditentukan sesuai Tabel2.10. Tabel 2.10 Penentuan Faktor penampilan kenyamanan, Y Kecepatan Rencana (km/jam) Faktor Penampilan Kenyamanan, Y <40 1, > Koordinat Alinemen Alinemen vertikal, alinemen horizontal, dan potongan melintang jalan adalah elemen elemen jalan sebagai keluaran perencanaan hares dikoordinasikan sedemikian sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik dalam arti memudahkan pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman dan nyaman. Bentuk kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat memberikan kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang akan dilalui di depannya sehingga pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih awal. Koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horizontal harus memenuhi ketentuan sebagai berikut: 1) Alinemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinemen vertikal, dan secara ideal alinemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi alinemen vertikal; Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Gambar 2.11 Koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dan alinemen vertical yang berimpit 30

25 2) Tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau pada bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan; Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Gambar 2.12 Koordinasi yang harus dihindarkan, tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau pada bagian atas lengkung vertikal cembung 3) Lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang harus dihindarkan; Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Gambar 2.13 Koordinasi yang harus dihindarkan, lengkung vertikal cekung pada kelandaian yang lurus dan panjang 4) dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal harus dihindarkan; dan 5) tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus dan panjang harus dihindarkan. 31

26 2.4 Karakteristik Lalu-Lintas Kendaraan Rencana Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Dilihat dari bentuk, ukuran dan daya dari kendaraan kendaraan yang menggunakan jalan, kendaraan - kendaraan tersebut dapat dikelompokkan (Bina Marga, 1997 dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota). Kendaraan yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan geometrik disesuaikan dengan fungsi jalan dan jenis kendaraan yang dominan menggunakan jalan tersebut. Pertimbangan biaya juga tentu ikut menentukan kendaraan yang dipilih sebagai perencanaan. Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori antara lain: 1) Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang. 2) Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as. 3) Kendaraan Besar, diwakili oleh truk semi-trailer. Tabel 2.11 Dimensi Kendaraan Rencana KATEGORI KENDARAAN RENCANA DIMENSI KENDARAAN (cm) TONJOLAN (cm) RADIUS PUTAR (cm) RADIUS TONJOLAN (cm) Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Minimum Maksimum Kendaraan Kecil Kendaraan Sedang Kendaraan Besar Volume Lalu Lintas Rencana Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan lebih besar sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan dalam berlalu lintas. Sebaliknya jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan karena pengemudi cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih 32

27 tinggi sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Disamping itu juga mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang tidak pada tempatnya atau tidak ekonomis (Sukirman, 1994 dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota). Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalur adalah: 1) Lalu lintas harian rata-rata 2) Volume jam perencanaan 1) Lalu Lintas Harian Rata-Rata Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari (Sukirman,1994dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota). Cara memperoleh data tersebut dikenal dua jenis lalu lintas harian rata-rata, yaitu lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata-rata. LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahunan penuh. LHRT = (2.12) Sedangkan LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan, LHRT = (2.13) Data LHR ini cukup teliti jika : 1) Pengamatan dilakukan pada interval-interval waktu yang cukup menggambarkan fluktuasi arus lalu lintas selama satu tahun. 2) Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa kali. 33

28 2) Volume Jam Perencanaan (VJR) Volume jam perencanaan (VJR) adalah volume lalu lintas per jam yang dipergunakan sebagai dasar perencanaan (Sony Sulaksono, 2001 dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota). Volume ini harus mencerminkan keadaan lalu lintas sebenarnya tetapi biasanya tidak sama dengan volume terbesar atau arus tersibuk yang akan melewatinya, perencanaan berdasarkan volume terbesar ini akan mengahasilkan konstruksi yang boros yang hanya akan berguna pada arus maksimum dan ini terjadi dalam kurun waktu singkat dalam sehari. Volume lalu lintas untuk perencanaan geometrik umumnya ditetapkan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) sehingga masing masing jenis kendaraan yang diperkirakan yang akan melewati jalan rencana harus dikonversikan kedalam satuan tersebut dengan dikalikan nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) Kecepatan Rencana Kecepatan rencana, V R, pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraankendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti.v R untuk masing masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari Tabel Untuk kondisi medan yang sulit, V R suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20 km/jam. Tabel 2.12 Kecepatan Rencana, V R sesuai klasifikasi fungsi dan kiasifikasi medan jalan. Kecepatan Rencana, V R Km/jam Fungsi Datar Bukit Pegunungan Arteri Kolektor Lokal

29 2.5 Rambu dan Marka Jalan Rambu Rambu lalu-lintas di jalan yang selanjutnya disebut rambu adalah salah satu dari perlengkapan jalan, berupa lambang, huruf, angka, kalimat atau perpaduan diantaranya sebagai peringatan, larangan, perintah atau petunjuk bagi pemakai jalan. (No. 01/P/BNKT/1991 tentang Tata Cara Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan). Jenis rambu lalu-lintas terdiri dari 1) Rambu peringatan Rambu Peringatan adalah Rambu yang memberikan petunjuk kepada pemakai jalan mengenai bahaya yang akan dihadapi serta memberitahukan sifat bahaya tersebut. Rambu peringatan wajib ditempatkan pada jarak 80 meter atau pada jarak tertentu sebelum tempat bahaya dengan memperhatikan lalu-lintas, cuaca dan keadaan jalan yang disebabkan oleh faktor geografis, geometris dan permukaan jalan agar mempunyai daya guna sebesar-besarnya. Jarak antara rambu dan permukaan bagian jalan yang berbahaya, dapat dinyatakan dengan papan tambahan apabila jarak antara rambu dan permulaan bagian jalan yang berbahaya tersebut tidak dapat diduga oleh pemakai jalan dan tidak sesuai dengan keadaan biasa. (No. 01/P/BNKT/1991 tentang Tata Cara Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan) Rambu peringatan ditempatkan pada sisi jalan dengan jarak minimal : a. 350 m untuk jalan raya dengan kecepatan melebihi 80 km/jam. b. 160 m untuk jalan raya kecepatan minimal 60 km/jam dan tidak melebihi dari 80 km/jam. c. 80 m untuk jalan raya dengan kecepatan tidak melebihi 60 km/jam. 2) Rambu perintah & larangan Rambu larangan dan Rambu Perintah adalah rambu yang memberikan petunjuk yang harus dipatuhi oleh pemakai jalan mengenai kewajiban, prioritas, batasan atau larangan. 35

30 Jika dianggap perlu rambu larangan dapat diulang penempatannya sebelum titik dimana larangan itu dimulai dengan menempatkan papan tambahan dibawah rambu dimaksud dengan jarak minimal: a. 350 m untuk jalan raya dengan kecepatan melebihi 80 km/jam b. 160 m untuk jalan raya dengan kecepatan minimal 60 km/jam dan tidak melebihi dari 80 km/jam c. 80 m untuk jalan raya dengan kecepatan tidak melebihi 60 km/jam. Jika dianggap perlu rambu perintah dapat diulang penempatannya sebelum titik dimana perintah itu dimulai dengan menempatkan papan tambahan dibawah rambu perintah dimaksud. (No. 01/P/BNKT/1991 tentang Tata Cara Pemasangan Rambudan Marka Jalan Perkotaan). 3) Rambu petunjuk Rambu petunjuk adalah rambu yang memberikan petunjuk kepada pemakai jalan mengenai arah, tempat dan informasi, yang meliputi rambu pendahuluan, rambu jurusan (arah), rambu penegasan, rambu petunjuk batas wilayah dan rambu lain yang memberikan keterangan serta fasilitas yang bermanfaat bagi pemakai jalan.rambu petunjuk ditempatkan pada sisi jalan, pemisah jalan atau diatas daerah manfaat jalan sebelum tempat, daerah atau lokasi yang ditunjuk. Ada beberapa rambu petunjuk yang di tempatkan sebelum lokasi yang ditunjuk dengan jarak minimal: a. 350 m untuk jalan raya dengan kecepatan melebihi 80 km/jam. b. 160 m untuk jalan raya dengan kecepatan minimal 60 km/jam dan tidak melebihi dari 80 km/jam c. 80 m untuk jalan raya dengan kecepatan tidak melebihi 60 km/jam. Ada juga rambu petunjuk yang ditempatkan sebelum lokasi yang ditunjuk harus dilengkapi dengan papan tambahan menyatakan jarak, dan juga yang ditempatkan pada lokasi yang ditunjuk dimana petunjuk dimulai. (No. 01/P/BNKT/1991 tentang Tata Cara Pemasangan Rambudan Marka Jalan Perkotaan). 36

31 4) Rambu sementara Rambu Sementara adalah rambu lalu-lintas jalan yang digunakan secara tidak permanen. Untuk pengaturan lalu-lintas dalam keadaan darurat atau untuk sementara waktu. Penempatan dari rambu sementara itu sendiri yaitu: a. Rambu sementara ditempatkan pada bagian jalan dimana keadaan darurat atau kegiatan tertentu diberlakukan. b. Rambu sementara ditempatkan dengan jarak 100 meter dari bagian jalan. c. Rambu sementara dapat diulang lagi pada setiap jarak 150 meter dari rambu sementara sebelumnya. (No. 01/P/BNKT/1991 tentang Tata Cara Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan). 5) Papan tambahan Papan Tambahan adalah papan yang memberikan penjelasan lebih lanjut dari suatu rambu yang berisi ketentuan waktu, jarak, jenis kendaraan dan ketentuan lainnya yang dipasang untuk melengkapi rambu lalu-lintas jalan. Papan tambahan dapat ditempatkan rambu peringatan, rambu larangan dan perintah, rambu petunjuk dengan sisi atasnya bersentuhan dengan bagian bawah rambu dimaksud. (No. 01/P/BNKT/1991 tentang Tata Cara Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan Marka Jalan Tanda Permukaan (Marka Jalan) adalah sebagian dari tanda-tanda jalan, yang meliputi tanda garis membujur, garis melintang, kerucut lalu-lintas (lane divider) serta lambang-lambang lainnya yang ditempatkan pada atau diatas permukaan jalan. Adapun beberapa penggunaan tanda permukaan jalan (marka jalan): 1) Tanda Garis Membujur adalah tanda yang membentuk garis utuh ataupun putus-putus yang searah dengan gerak perjalanan lalu-lintas. Warna kuning utuh berarti kendaraan dilarang berhenti, ke luar ataupun memasuki jalur kendaraan memotong tanda ini. Kuning putus-putus sebagai tanda batas sisi kanan arah lalu lintas jalur kendaraan umum di 37

32 daerah perkotaan pada jalur lintas satu arah. Putih utuh berarti larangan bahwa sepanjang tanda garis utuh ini dilarang berpindah jalur lintasan. Putih putus-putus sama seperti putih utuh tapi dengan kelonggaran boleh berpindah jalur lintasan bila keadaan lalu lintas memungkinkan. 2) Tanda Garis Melintang adalah tanda yang berbentuk garis utuh ataupun putus-putus yang tegak lurus ataupun hampir tegak lurus terhadap garis membujur. Warna putih utuh dapat dipergunakan pada persimpangan untuk menyatakan suatu batas tempat berhenti pengemudi kendaraan yang diwajibkan oleh isyarat yang disampaikan oleh lampu pengatur lalu lintas, petugas pengatur lalu lintas ataupun oleh rambu. Putih putusputus ganda dapat dipergunakan pada persimpangan - persimpangan sebagai suatu batas berhenti bagi pengemudi kendaraan yang diwajibkan oleh isyarat yang disampaikan oleh rambu. 3) Tanda Garis Serong adalah tanda yang berbentuk garis utuh yang tidak termasuk dalam pengertian garis membujur ataupun garis melintang, untuk menyatakan suatu daerah permukaan jalan yang bukan merupakan jalur kendaraan. Penempatan tanda permukaan jalannya adalah: 1) Tanda permukaan jalan hanya dapat ditempatkan pada jalur lalu lintas 2) Penempatan tanda permukaan jalan dilakukan sedemikian rupa, sehingga mudah terlihat dengan jelas bagi memakai jalan yang bersangkutan 3) Pemasangan tanda permukaan jalan harus bersifat tetap dan kokoh dan tidak menimbulkan licin pada permukaan jalan dan terlihat jelas pada malam hari. 38