JURNAL. MEDIA TE1(].II1( ffi. ffi EEII ::, Httl g. ffi. ffi. gltt. leetri. ir-..f. ffi. ..:,.;-r.1i'-.:*ss.:: is;. i::lril::.,.

Transkripsi

1 JURNAL. MEDIA TE1(].II1( ; EEII Httl g leetri gltt ::, : ir-..f..:,.;-r.1i'-.:*ss.:: is;. i::lril::.,.

2 JURNAL MEDIA TEKNIK Jurnal Media Teknik merupakan jurnal ilmiah yang telah terdaftar SK. LEMBAGA ILMU PENGETAHUAN INDONESIA No /JI.3.02/SK.ISSN/2004 dan ISSN : , diterbitkan tiga kali setahun. Jurnal ini disebarluaskan pada seluruh Fakultas Teknik Negeri dan Swasta ( semua jurusan ). Jurnal ini terutama menerima tulisan asli laporan penelitian, sedangkan studi kepustakaan dan bedah buku merupakan pelengkap. Setiap tulisan yang dimuat dalam Jurnal Media Teknik ini akan dinilai terlebih dahulu oleh pakar dibidang yang sesuai disiplin ilmunya. Pelindung Dr. H. Syarwani Ahmad, M.M Penanggung Jawab Muhammad Firdaus, S.T, M.T Pengarah Ir. M. Saleh Al Amin, M.T Adiguna, S.T, M.Si Aan Safentry, S.T, M.T Pimpinan Editorial Amiwarti, S.T, M.T Dewan Editorial Ir. K. Oejang Oemar, M.Sc Ir. Rusman Asri, M.T Abdul Aziz, S.T, M.T Herri Purwanto, S.T, M.T Syahril Alzahri, S.T, M.T Mitra Bestari Khadavi, S.T, M.T (Universitas Bung Hatta) Irma Sepriyanna, S.T, M.T (Sekolah Tinggi Teknik PLN) Ramadhani, S.T, M.T (Universitas Ida Bayumi) Staf Editorial Teddy Irawan, S.T Yudi Irwansi, S.T Endang Kurniawan, S.T Alamat Redaksi Fakultas Teknik Universitas PGRI Palembang Jalan Jend. A. Yani Lorong Gotong Royong 9/10 Ulu Palembang Sumatera Selatan Telp Fax

3 JURNAL MEDIA TEKNIK Volume 12, Nomor 2, Mei 2015 Agustus 2015 ISSN : PENGGUNAAN SOIL CEMENT DAN AGREGAT SEBAGAI KONSTRUKSI TEBAL PERKERASAN PADA JALAN BETUNG BATAS JAMBI Rizal Arjuna 1 KUAT TEKAN BETON MUTU TINGGI DENGAN PENAMBAHAN CONPLAST SP 337 Rusman Asri, Sartika Nisumanti 6 ANALISA PENGARUH PEMBANGUNAN LRT PADA KINERJA SIMPANG EMPAT CHARITAS Agus Setiobudi 14 ANALISIS PENGARUH PEMBEBANAN JEMBATAN RANGKA BAJA AKIBAT PENINGKATAN KELAS JALAN Herri Purwanto 20 ANALISIS PARKIR KAMPUS A PASCA PENGEMBANGAN UNIVERSITAS PGRI PALEMBANG Adiguna 25 ANALISIS PERENCANAAN AWAL OPERASIONAL SISI UDARA BANDARA Amiwarti 31

4 JURNAL MEDIA TEKNIK VOL. 12, NO. 2 : 2015 ANALISIS PENGARUH PEMBEBANAN JEMBATAN RANGKA BAJA AKIBAT PENINGKATAN KELAS JALAN Herri Purwanto Staf Pengajar Fakultas Teknik Universitas PGRI Palembang hei_s2@yahoo.com ABSTRAK Karena adanya kemajuan transportasi yang mempunyai peranan penting di akibatkan meningkatnya jumlah pemakaian jalan yang menggunakan sarana dan prasarana. Di daerah Muara Kuang sendiri banyak menggunakan jembatan rangka baja. Sebagai alternatif maka melakukan perencanaan jembatan rangka baja dengan bentang 60 m perencanaan jembatan rangka berpedoman terhadap RSNI T Dari hasil perencanaan didapat profil gelagar memanjang pada jembatan kelas B (profil WF 400 x 200 x 7 x 11) masih aman digunakan untuk Jembatan kelas A. Pada gelagar melintang jembatan kelas B (profil WF 700 x 300 x 13 x 28) kondisinya tidak aman untuk digunakan pada jembatan kelas A, sehingga harus diganti dengan profil WF 900 x 300 x 18 x 34. Kapasitas rasio untuk jembatan kelas B kondisinya tidak aman yaitu 1,5 > 1 untuk kelas jalan A, sehingga jembatan harus ditingkatkan menjadi jembatan kelas A dengan kapasitas rasio 0,97 < 1. Kata Kunci: Jembatan rangka baja, Profil, Kuat tekan ultimit, Kelas jalan, Kapasitas rasio Latar Belakang PENDAHULUAN Jembatan Muara Rambang merupakan jembatan yang dibangun sebagai alternatif jalan yang menghubungkan antara desa muara bantian dan desa Muara Kuang kabupaten Organ Ilir, dibangun pada tahun 2005 dengan mutu jembatan kelas B, atas dasar pertimbangan geometris yang ada daerah tersebut yaitu, adanya sungai dan lembah. Dalam pembuatan jembatan ini dapat dipahami bahwa keamanan dan keselamatan menjadi faktor terpenting dalam melancarkan arus distribusi barang dan jasa bagi masyarakat setempat maupun pengguna jalan lainnya. Akan tetapi karena semankin meningkatnya arus lalu lintas jembatan tersebut, ditambah faktor usia dan faktor jembatan yang semakin berkurang, maka diperlukan adanya peningkatan kelas jembatan kelas B menjadi kelas A. Dari perencanaan yang telah dibuat, maka perlu adanya analisis terhadap jembatan tersebut, apakah sudah sesuai dengan spesifikasi efiesien yang didesain. Karena penting fungsi suatu jembatan, maka harus mempunyai sistem struktur yang kuat dan tahan, serta tidak mudah rusak. Dimana peningkat volume kendaraan yang melewati jembatan tersebut akan berpengaruh terhadap beban yang harus di dukung oleh jembatan. Salah satu pertimbangan utamanya adalah perlu dilakukan analisis terhadap pengaruh beban jembatan rangka baja akibat pertambahan beban hidup untuk 50 tahun yang mendatang, dimana jembatan bentang adalah 60 meter dan lebar 7 meter.

5 Herri Purwanto 21 Rumusan Masalah Dengan semakin meningkatnya arus lalu lintas pada jembatan yang menghubungkan desa Muara Bantian dan desa Muara Kuang kabupaten Organ Ilir, ditambah dengan faktor usia dan faktor jembatan yang semakin berkurang, maka diperlukan adanya peningkatan kelas jembatan yang semula kelas B menjadi kelas A, sehingga perlu analisis terhadap pengaruh beban jembatan rangka baja dari kelas B menjadi kelas A Tujuan Penelitian Tujuan penulisan untuk mengetahui atau menganalisis perhitungan beban pada jembatan rangka baja akibat variasi beban yang ada sehingga memperoleh hasil perhitungan struktur aman, dan efisien TINJAUAN PUSTAKA Pengertian Jembatan Ir. H. I. Struyk : 1984 : 1 Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan melalui rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya jalan lain( jalan ait atau jalan lalu lintas). Jenis Jembatan Jenis jembatan berdasarkan fungsi, lokasi, bahan konstruksi dan tipe struktur sekarang ini telah mengalami perkembangan pesat sesuai dengan kemajuan jaman dan teknologi, mulai dari yang sederhana sampai pada konstruksi yang mutakhir. ( perencanaan struktur baja LRFD : 2008) Klasifikasi Jembatan terbagi 2 : a. Menurut Kegunaanya : Jembatan jalan raya (highway brigde), Jembatan pejalan kaki (foot path), Jembatan kereta api (railway brigde), Jembatan jalan air, Jembatan jalan pipa, Jembatan penyebrangan b. Menurut Jenis Materialnya : Jembatan jalan raya (highway brigde), Jembatan kayu, Jembatan baja, Jembatan beton bertulang dan pratekan, Jembatan komposit Struktur Jembatan Secara umum struktur jembatan dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu: 1. Struktur Atas ( superstructures ) Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban langsung yang meliputi beban sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalu lintas kendaraan, gaya rem, beban pejalan kaki, dan lain lain. 2. Struktur Bawah ( substructures ) Struktur bawah jembatan berfungsi memikul seluruh beban struktur atas dan beban lain yang di timbulkan oleh tekanan tanah, aliran air dan hanyutan, tumbukan, gesekan pada tumpukan, untuk kemudian di salurkan kepondasi, selanjutnya beban beban tersebut di salurkan oleh pondasi ke tanah Peraturan Pembebanan Jembatan Sebagaimana telah dianjurkan tentang pembebanan jembatan, di indonesia pun telah dikemas dalam peraturan pembebanan jembatan jalan raya adalah mengacu pada standar SNI 2010 Prinsip prinsip Dasar Teknik Jembatan dan Aplikasinya Standar ini menetapkan ketentuan pembebanan dan aksiaksi yang digunakan dalam perencanaan jembatan jalan raya termasuk jembatan pejalan kaki dan bangunan-bangunan sekunder yang terkait dengan jembatan. Beban Primer Beban primer adalah Beban yang merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan. 1. Beban Mati Beban mati adalah semua beban tetap yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan yang dianggap merupakan satu kesatuan tetap dengannya.

6 Analisis Pengaruh Pembebanan Jembatan Rangka Baja Akibat Peningkatan Kelas jalan 22 Beban mati jembatan terdiri dari berat masing-masing bagian struktural dan elemen-elemen non-struktural. Masingmaing berat elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang teritergrasi pada waktu menerapkan faktor beban biasa dan yang terkurangi. 2. Beban Hidup Beban hidup adalah Semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan bergerak/lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan. Beban hidup terdiri dari : a) Beban Lajur D Beban lajur D bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur D yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri. Beban lajur D terbagi dua yaitu beban tersebar merata (BTR) q dan beban garis terpusat (BGT) p. b) Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kpa, dimana besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L c) Beban garis (BGT) dengan intensitas p kn/m harus ditetapkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0 kn/m. d) Penyebaran beban D pada arah melintang Beban D harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen maksimum. Susunan komponen-komponen BTR dan BGT dari beban D pada arah melintang harus sama. Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5, maka beban D harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100%. Apabila lebar jalur lebih dari 5,5 m, beban D harus ditempatkan pada lajur lalulintas rencana (n 1 ) yang berdekatan, dengan intensitas 100%. hasilnya adalah beban garis ekuivalen sebesaar n 1 x 2,75 q kn/m dan beban tersat ekuivalen sebesar n 1 x 2,75 p kn, kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar n 1 x 2,75 m. lajur lalu-lintas rencana strip ini bia ditempatkan dimana saja pada jalur jembatan. beban D tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50 %. e) Pembebanan Truk T Pembebanan truk T terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan dan berat as. Berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh tersebar pada arah memanjang jembatan. Beban Sekunder Beban sekunder adalah Beban yang merupakan beban sementara yang selalu diperhitungkan dalam perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan. Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kpa Gaya Rem Bekerjanya gaya-gaya diarah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi, harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas, dan

7 Herri Purwanto 23 tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan dalam satu jurusan Beban Angin Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat angin tergantung kecepatan angin rencana. Angin harus dianggap bekerja secara mearata pada seluruh bangunan atas. Apabila suatu kendaraan sedang berada di atas jembatan, beban garis merata tambahan arah horisontal harus diterapkan pada permukaan lantai Gaya Gempa Pada perencanaan jembatan, pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit Data Jembatan PERHITUNGAN - Tipe jembatan rangka baja tertutup tipe warren - Bentang (jarak antar pusat bantalan) dengan panjang segmen 5. 0meter - Panjang keseluruhan = Bentang + 0.8m - lebar Lantai kendaraan 6.00 meter Lantai pejalan kaki 0.50 meter Lantai dak beton 7.00 meter - Rangka/jarak antara pusat bantalan :± 7.56 meter - Rangka keseluruhan:± meter - Struktur atas jembatan Struktur utama rangka baja Mutu baja = Bj 50 y = 2900 kg/cm 2 = 1900 kg/ cm 2 u = 5000 kg/ cm 2 E = kg/cm 2 - Tebal aspal = 5 cm - Jarak Antara Gelagar Memanjang 1,14 m - Jarak Antara Gelagar Melintang 5,00 m Rekap Perhitungan Perbandingan hasil perhitungan setelah pembebanan dengan kelas jalan A : Pembebanan Kelas jembatan jembatan B A Beban mati 6500 kg/m 9975 kg/m gelagar memanjang Beban hidup M L1 M L2 M L3 M L4 Profil gelagar memanjang Beban mati gelagar melintang Beban hidup Beban merata Beban 100 % Beban 50 % M L1 Beban garis Beban 100 % Beban 50 % M L2 M L3 M L4 Profil gelagar melintang 1573,93 kg/m kg/m kg/cm ,2 kg/cm WF 400 x 200 x 7 x 11 (Aman) 2071 kg/m kg/m kg/cm kg/cm WF 400 x 200 x 7 x 11 (aman ) 27394,28 kg/m 27394,28 kg/m 675 kg/m 2209,09kg/m 1104,54 kg/m 65188,18 kg/m 67914kg/m 3087 kg/m ,243 kg/m 562,5 kg/m kg/m WF 700x300x 13 x 28 (profil tidak aman ) 675kg/m 2209,09kg/m 1104,54 kg/m 65188,18 kg/m 67914kg/m 3087 kg/m ,243 kg/m 562,5 kg/m kg/m WF 900x300x 18x34 (profil aman) Beban rem 2,19 kn 2,19 kn Beban angin T EW1 T EW2 3,94 kn 37,91 kn 3,94 kn 37,91 kn

8 Analisis Pengaruh Pembebanan Jembatan Rangka Baja Akibat Peningkatan Kelas jalan 24 Pembebanan jembatan Beban gempa Koefisien gempa arah y Koefisien gempa arah x Batang tekan Rasio Batang tarik Angka kelangsingan Sambungan Sambungan gelagar memanjang dengan melintang Sambungan gelagar melintang dan induk B 4169,8 kn 833,86 kn 1167,54 kn WF 400x300x 9x14 1,5 > 1 ( tidak aman) WF 400x300x9x14 166,25 < 200 (ok) Kelas jembatan A 4384,8 kn 876,96 kn 1227,7 kn 34 baut 34 baut 19 baut 19 baut WF 500x300x 18x 11 0,97<1 ( aman ) WF 500x300x18x11 37,27 < 200 (ok) Saran 1. Perlu juga ditinjau struktur bawah jembatan,agar perhitungan struktur atas dan bawah menjadi akurat, dalam mendesain jembatan. DAFTAR PUSTAKA Agus Setyo Muntohar, ST jembatan. Yogyakarta. Agus setiawan, Perencanaan Struktur Baja dengan Metode LRFD (sesuai SNI ). Jakarta Charles G. Salmon E. Johnson. Struktur Baja Disain Dan Perilaku jilid 1 edisi kedua, Penerbit Erlangga, Ciracas Jakarta. Ir. Sunggono Kh, Buku Teknik Sipil Penerbit Nova. Bandung KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Dari hasil analisa di peroleh kesimpulan sebagai berikut : 1. Untuk profil gelagar memanjang pada jembatan kelas B yang di pakai profil WF 400 x 200 x 7 x 11 masih aman digunakan untuk Jembatan kelas A. 2. Uuntuk profil gelagar melintang jembatan kelas B yang menggunakan profil WF 700 x 300 x 13 x 28 dengan kondisi tidak aman untuk digunakan pada jembatan kelas A, sehingga harus diganti dengan menggunakan profil WF 900 x 300 x 18 x Kapasitas rasio untuk jembatan kelas B kondisi tidak aman yaitu 1,5 > 1 untuk kelas jalan A, sehingga jembatan harus ditingkatkan menjadi jembatan kelas A dengan kapasitas jalan kelas A rasio 0,97 < 1. RSNI T , Standar Pembebanan Untuk Jembatan Rudy, Gunawan, 1988, Tabel Profil Konstruksi Baja, Kanisius, Yogyakarta.