PEMBANGUNAN JALAN TOL MANDARA BALI

Transkripsi

1 PEMBANGUNAN JALAN TOL MANDARA BALI Makalah Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Tugas Mata Kuliah Perkerasan Jalan Raya Disusun Oleh : Hoerudin FAKULTAS TEKNIK TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS GALUH CIAMIS 2016

2 KATA PENGANTAR Assalamualaikum. Wr. Wb Dengan memanjatkan puji syukur ke hadirat ALLAH SWT Yang Maha Kuasa, atas segala limpahan rahmat dan karunia-nya kepada penulis sehingga dapat menyelesaikan makalah ini. Pembahasan dari hasil menyimak tayangan film Jalan Tol Bali Mandara, dituangkan dalam makalah ini. Berisikan landasan teori perkerasan jalan yang digunakan, analisis lain dasar pembangunan, tahapan pembangunan, pihak-pihak yang terlibat dalam pembangunan, kendala pembangunan, solusi atas kendala dan perkerasan yang dipakai dalam pembangunan. Saya berharap semoga makalah ini dapat diterima dan bermanfaat bagi pembaca. Dan atas perhatiannya diucapkan terima kasih. Wassalamualaikum. Wr. Wb Penulis

3 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Pulau Bali merupakan salah pintu gerbang pariwisata di Indonesia yang terkenal dengan destinasi kekayaan alamnya dan adat budaya. Yang secara langsung mempengaruhi perekonomian di sekitarnya, namun berdasarkan penunjang atau infrastruktur hal itu sudah melebihi kapasitas. Pada kawasan segitiga emas, Sanur Ngu Rahrai Benoa, akses penghubung jalan darat telah mengalami kepadatan yang sangat parah. Akses satu satunya melalui by pass Ngurah Rai, waktu yang diperlukan awalnya kurang dari 1 jam, kini ditempuh 1 hingga 2 jam bahkan lebih. Seiring dengan perkembangan ekonomi yang melaju pesat dari sektor pariwisata, sementara kebutuhan akan bahan pokok juga harus tersalurkan. Nusa Dua yang sering dijadikan tempat pertemuan tingkat dunia, di daulat menjadi tuan rumah KTT APEC pada Yang otomatis memerlukan akses jalan yang cepat, aman dan sekaligus memperlihatkan eksotika Bali. Sebelum penyelenggaraan KTT APEC tersebut berlangsung, pemerintah telah menentukan alternatif jalan untuk menghindari kepadatan lalu lintas dijalur segitiga emas tersebut. Mengingat tanah Bali merupakan tanah adat yang harus dilestarikan dengan meniadakan proses pembebasan lahan. Maka dibuatlah konsorsiumoleh empat Intansi diantaranya : 1. Jasa Marga

4 2. PT. Pelindo III 3. Angkasa Pura 4. PT. Pengembangan Pariwisata Bali Dalam proses pelaksanaan konstruksi dilakukan oleh kontraktor terkemuka di Indonesia, diantaranya : PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk, Adhi Karya dan Hutama Karya. Yang kemudian bersatu membuat PT. Jasa Marga Bali Tol dan sebagai pemegang saham adalah Pemerintah Provinsi Bali dan Pemerintah Kabupaten Badung. Pada tanggal 16 Desember 2012 dilakukan penandatangan perjanjian pengusahaan badan jalan tol setelah memenangkan tender investasi. Proyek akses penghubung tersebut menghabiskan dana sekitar Rp ,- (kurun waktu 18 bulan). Dan pada tanggal 1 Maret 2012, proyek dimulai dengan dibagi atas empat paket pengerjaan. Paket 1 dimulai dari STA STA hingga persimpangan by pass Ngurah Rai, Paket 2 dari STA STA 5+308, Paket 3 dari STA beserta simpang susun ngurah rai dan jalan dari STA STA 1+597, Paket 4 dari STA STA 8+122, simpang susun benoa dan pelebaran akses pelabuhan STA STA dan persimpangan Jalan Pesanggaran. 1.2 Rumusan Masalah Bagaimana mengerjakan mega konstruksi dengan kondisi geografis Pulau Bali Dampak dibangunnya jembatan berkaitan dengan penyelenggaraan KTT APEC terhadap adat Bali

5 1.3 Tujuan Menganalisa dasar pembangunan, tahapan pembangunan, pihak-pihak yang terlibat dalam pembangunan, kendala pembangunan, solusi atas kendala dan perkerasan yang dipakai dalam pembangunan jembatan tersebut. 1.4 Lingkup Kajian Sebuah tayangan film pendek berjudul JALAN TOL MANDARA BALI. 1.5 Metode Kajian Menyimak, merangkum, menganalisa, memindahkan, menambahkan, melengkapi dari sebuah tayangan dan data bersifat elektronik (online) ke dalam tulisan berupa makalah.

6 BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Pengembangan Infrastruktur Didasarkan pada akses darat penghubung kawasan setiga emas yang telah mengalami kepadatan terhadap volume lalu lintas. Dan juga berkaitan dengan diselenggarakannya KTT APEC bertempat di Nusa Dua, yang masuk kedalam segitiga emas tersebut. Maka sangat dibutuhkan akses yang aman, nyaman sekaligus indah bagi pengguna layanan tersebut dan tentunya masyarakat adat sekitar. Telah dipilih akses jalan laut sebagai penghubung berkaitan dengan hukum adat tanah Bali dengan tidak bisa melakukan pembebasan lahan. 2.2 Struktur Perkerasan Jalan Desain konstruksi jalan menggunakan metode komposit yaitu campuran perkerasan kaku dan perkerasan lentur diatasnya. Dalam pelaksanaan konstruksi, jenis perkerasan terdiri atas tiga jenis, diantaranya : perkerasan lentur, perkerasan kaku dan komposit. 2.3 Fungsi lapisan perkerasan Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar. Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusundari bawah ke atas,sebagai berikut : Lapisan tanah dasar (sub grade) Lapisan pondasi bawah (subbase course)

7 Lapisan pondasi atas (base course) Lapisan permukaan / penutup (surface course) 2.4 Jenis Jenis Lapisan Menurut proses pengerjaan, bahan atau material jenis lapisan perkerasan terdiri atas 3 jenis, diantaranya : Perkerasan Lentur, Perkerasan Kaku dan Komposit. 1. Perkerasan Lentur a. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade) Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR). Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain.ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas : Lapisan tanah dasar, tanah galian Lapisan tanah dasar, tanah urugan Lapisan tanah dasar, tanah asli

8 Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut : Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas. Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air. Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik. b. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course) Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas. Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai : 1) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondas 2) Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas 3) Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan 4) Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan

9 c. Lapisan pondasi atas (base course) Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan.lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai : Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya Bantalan terhadap lapisan permukaan Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda.dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan. d. Lapisan Permukaan (Surface Course) Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda kendaraan.lapisan permukaan ini berfungsi sebagai : 1) Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan 2) Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapis aus) 3) Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut 4) Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan di bawahnya.apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.

10 Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas. 2. Perkerasan Kaku Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan. Gambar 2.1 Lapisan Badan Jalan Perkerasan Kaku Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur

11 dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya. Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi. Jenis-jenis Perkerasan Jalan Beton Semen Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku, perkerasan beton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut : Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak. Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya independen terhadap adanya tulangan dowel. Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luas penampang beton).

12 Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus. Beton Semen Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik uji lentur (flexural, strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3-5 Mpa (30-50 kg/cm 2 ). Beton juga bisa di perkuat dengan serat baja (stell fibre) untuk memperkuat kuat tarik lenturnya serta mengendalikan retak pada plat khususnya bentuk tak lazim. Lalu Lintas Untuk penentuan beban lalu lintas rencana pada perkerasan beton semen dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga sesuai dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana. Lalu lintas harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas dan konfigurasi sumbu menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir. Untuk kendaraan yang ditinjau memiliki berat total minimum 5 ton. Bahu Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan penutup beraspal atau lapisan beton semen. Pada pedoman yang dimaksud dengan Bahu beton semen adalah bahu yang

13 dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar minimum 1,50 m, atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60 m yang juga mencakup saluran dna kereb. Sambungan Sambungan pada perkerasan beton berfungsi sebagai : Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu lintas. Memudahkan pelaksanaan Mengakomodasi gerakan pelat Sedangkan polanya, sambungan beton semen memiliki batas batas tersendiri diantaranya: Panel diusahakan sepersegi mungkin dengan perbandingan maksimum panjang dan lebarnya 1,25 Jarak maksimum sambungan memanjangnya 3-4 m Jarak maksimum sambungan melintang 25 kali tebal plat, maksimum 5 m Antar sambungan harus terhubung dengan satu titik untuk menghindari terjadinya retak refleksi pada lajur bersebelahan Sudut dari sambungan yang lebih kecil dari 60 derajat harus dihindari dengan mengatur 0.5 m panjang terakhir dibuat tegak lurus terhadap tepi perkerasan

14 Semua bangunan lain seperti manhole harus dipisahkan dari perkerasan dengan sambungan muai selebar 12 mm meliputi keseluruhan tebal plat Prosedur Perencanaan Prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan dua model kerusakan yaitu : Retak fatik tarik lentur pada plat Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan berulang pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan. Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan. Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor

15 yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya. Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi. Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah : Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen. Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of subgrade reaction = k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction). Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton. Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi. Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.

16 3. Perkerasan Komposit Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memilkul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlua ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya.hal ini akan dibahas lebih lanjut di bagian lain.konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih baik bagi pengendara dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen sebagai lapis permukaan tanpa aspal.

17 Tabel 1.3. : Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur.

18 BAB III ANALISIS 3.1 Dasar Pembangunan Gambar 3.1 Desain Jembatan Tol Mandara Sektor Pariwisata Pulau Bali yang semakin dikenal turis asing, memberikan dampak ekonomi bagi kehidupan masyarakat adat. Secara tidak langsung mempengaruhi kegiatan sosial, kegiatan ekonomi, pendidikan dan hal lainnya. Dimana semua itu bertumpu pada akses, akses yang ada telah melebihi kapasitas. Selain tuntutan kebutuhan, juga destinasi wisatawan yang akan berkunjung ke beberapa daerah di Bali terutama segitiga emas. Berkaitan dengan mendukung kelancaran pertemuan pemimpin pemimpin negara di dunia dalam KTT APEC yang dilaksanakan di Nusa Dua. Oleh karena itu,

19 dicari lah solusi yaitu akses yang cepat, aman dan nyaman. Namun tidak lah mungkin membangun akses di darat, selain kendala hukum adat tanah Bali juga kondisi geografis pulau Bali. Akan tetapi juga kebutuhan akan akses sangat perlu mengingat volume lalu lintas pada akses yang ada sudah melebihi kapasitas. Maka dipilih alternatif pembangunan jalan tol di atas laut, jembatan tol ini memiliki panjang sekitar 12,7 km. 3.2 Paket Pembangunan Pada tanggal 1 Maret 2012, pembangunan tol Bali dimulai, dengan membagi paket pengerjaan proyek menjadi empat paket. Paket Pertama STA hingga STA 2+970, persimpangan by pass Ngurah Rai Paket Kedua STA hingga STA Paket Ketiga STA hingga STA 6+092, simpang susun Ngurah Rai dan jalan akses Bandara STA hingga STA Paket Keempat STA hingga STA 8+122, simpang susun benoa, pelebaran akses pelabuhan STA hingga STA 2+200, persimpangan Jalan Pesanggaran

20 3.3 Penyedia Layanan Sebagai Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang pertama dan berpengalaman dalam pembangunan jalan tol, PT. Jasa Marga (Persero) Tbk bergabung dengan perusahaan lainnya membuat konsorsium. 1. PT. Jasa Marga 2. Adhi Karya 3. Hutama Karya 4. PT. Jasa Marga Bali Tol

21 3.4 Pemegang Saham Berkaitan dengan hukum adat, dimana pengelola adalah pihak terkait masyarakat Bali. Maka sebagai pemegang saham diantaranya : Pemerintah Provinsi Bali, Pemerinah Kabupaten Badung bekerjasama sebagai pemegang saham. Pada tanggal 16 Desember 2011, dilakukan PT. Jasa Marga Bali Tol dan Badan Pengatur Jalan Tol melakukan penandatangan perjanjian pengusahaan pembangunan jembatan tol. Setelah memenangkan tender investasi selama 45 (empat puluh lima) tahun. 3.5 Tahapan Pembangunan Gambar 3.2Proses Pembangunan Jembatan Tol Mandara Sebelum pembangunan dilakukan, terlebih dahulu melakukan survey dan baru yang pertama di Indonesia mengusung metode konsep Rancang Bangun. Artinya kontraktor harus melakukan sendiri proses survey, perencanaan desain, pelaksanaan konstruksi dan pengawasan. Dimana paket 1

22 dikerjakan oleh Adhi karya, paket 2 dan paket 4 dikerjakan oleh Waskita Karya, paket 3 dikerjakan oleh Hutama Karya. Dimana tahapan pertama dilakukan survey penentuan titik koordinat pancang. Antara data survey dan pelaksanaan pekerja dilakukan cross chek agar sesuai dengan rencana. Tahapan pembangunan diantaranya : 1. Pemancangan sesuai titik yang ditentukan dengan jumlah oleh sebuah pancang berdimensi panjang 12 meter dengan ujung bawah runcing. Pancang ditanam dengan kedalaman variasi, ditekan oleh hammer beton. Apabila beton tumbuk hancur pada kedalam tertentu maka disitulah elevasi kedalam pancang, namun bila masih tertekan berarti masih berada di lapisan lembek. Pada sambungan pancang dilakukan pengelesan dan untuk penyempurnaan sambungan diberikan headed. Gambar 3.3 Proses Penumbukan Pancang Pada sambungan dilakukan pengelasan, untuk penyempurnaan sambungan diberikan haided berupa 3 lapisan yaitu : Petro paste, Petro Tape, HDPE. Tiang tiang yang tertanam dipotong sesuai elevasi yang bervariasi dan

23 terdapat ribu titik. Material didatangkan dari Karawang, Subang, Cirebon, Surabaya dan Pasuruan. Kemudian antar tiang pancang dihubungkan dengan pale heat yang berfungsi sebagai dudukan slep / lantai jalan yang akan dipasang diatasnya. 2. Sambungan pada tiang pancang terbuat dari baja, sementara sambungan pada slab dikaitkan oleh besi dengan proses cor ditempat. Gambar 3.4 Struktur Slab (Teknik Sambungan) 3. Memasang Betongerder dengan panjang 30 meter, berat 100 ton yang diangkut dari pabrik menuju tepi laut oleh ponton dan diangkat oleh 2 buah crane berkapasitas angkat masing - masing 150 ton. 4. Pada bagian pondasi jembatan, untuk memperkuat tiang pancang dipasang ring team yang berfungsi : Menghubungkan penahan gempa Memotong kelangsingan tiang pancang titik ektrension, sehingga tiang lebih kaku dan stabil menahan beban gempa

24 5. Setelah slab atau lantai jalan terpasang tahap selanjutnya adalah memasang pembatas jalan 6. Lapisan perkerasan lentur dengan aspal atau pengaspalan menggunakan asphalt paver, tandem roller untuk pemadatan, meratakan. Gambar 3.5 Proses Pemadatan Aspal dengan Tendem Roller 7. Pembuatan pintu gerbang berbahankan baja dengan desain modern 8. Infrastruktur pelengkap seperti rambu rambu jalan, pengecatan batas badan jalan dan lain lain. 3.6 Faktor Penghambat Pembangunan Jalan Tol 1. Distribusi material dari pabrik ke lokasi 2. Kedalaman air laut 3. Pasang surut air laut 4. Badai 5. Tanah Adat harus dilestarikan 3.7 Penyelesaian Kendala Diuraikan dari beberapa faktor diantaranya : 1. Distribusi: yaitu dengan menambah alat, membuka lahan untuk pabrik bahan semenetara.

25 2. Kedalaman air laut : karena pengiriman lewat laut oleh ponton terhambat, maka dilakukan lewat darat. Dengan melakukan penimbunan sementara lands stone atau lapisan berbatu. 3. Pasang surut air laut : solusinya dengan meminta Tabel data pasang surut ke BMKG 4. Badai : pengerjaan dihentikan sementara, namun setelahnya menambahkan jumlah alat dan pekerja 5. Tanah adat : pada desain rencana bundaran yang ditengahnya terdapat Pura, atas dasar toleransi terhadap budaya maka desain bulatan bundaran dirubah menjadi elips namun tetap tidak mengurangi ketentuan konstruksi 3.6 Perubahan bentuk Bundaran

26 BAB IV SIMPULAN DAN SARAN 4.1 Simpulan Selama ini, akses masyarakat dari arah Denpasar, Kuta atau Bandara Ngurah Rai yang akan menuju Nusa Dua, hanya melalui Jalan Raya Bypass Ngurah Rai yang telah beroperasi sejak tahun Beban jalan By pass ini sudah semakin berat, sehingga kepadatan lalu lintas selalu terjadi setiap pagi dan sore hari, salah satunya bisa ditemui di sekitar lampu merah yang ada di sekitar Bandara Ngurah Rai atau Simpang Siur yang menuju ke Denpasar. Hingga dibangunnya jalan tol di atas laut pada tanggal 1 Maret 2012 dalam kurun waktu 14 bulan deviasi prestasi atas waktu rencana yaitu 18 bulan. 4.2 Saran Kemampuan anak bangsa Indonesia harus dioptimalkan dan difasilitasi oleh pemerintah berdasarkan UUD 1945 untuk kesejahteraan raykat, terutama masyarakat sekitar adat Bali.

27 DAFTAR PUSTAKA Karim Tito, Ir. A. Narasumber Tayangan film Jalan Tol Bali Mandara (Maju, Aman, Damai dan Sejahtera)Dirut PT. Jasa Marga Bali Tol, 2013 Bali Yayan. Narasumber dengan pokok bahasan Desain Building Rancang Bangun. Pengendali Mutu Independent Bali Tohir. M. Narasumber Tayangan film Jalan Tol Bali Mandara (Maju, Aman, Damai dan Sejahtera) Konsultan Quality Assurance 2013 Bali