BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

Transkripsi

1 BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN VI.1 Kesimpulan Hasil penelitian mengenai rencana pengembangan moda transportasi baru yaitu trem di kota Surakarta yang di dibandingkan dengan moda transportasi sepeda motor, mobil pribadi dan bus dapat diambil kesimpulan seperti di bawah ini. 1. Penelitian ini memerlukan waktu yang lebih lama dari yang direncanakan, karena sebagaian besar responden/masyarakat masyarakat belum mengetahui tentang objek penelitian yaitu trem, sehingga harus diberikan pemahaman terlebih dahulu dengan penjelasan baik dengan gambar mapun keterangan lisan untuk membawa responden ke kondisi perjalanan imaginer dengan menggunakan trem. 2. Model Persamaan Utilitas Penggunaan Trem a. Model utilitas antara moda trem dengan sepeda motor y * i = 2,255 1,015 (tarif) + 0,918 (kepastian duduk) b. Model utilitas antara moda trem dengan mobil pribadi y * i = 1, (tarif) + 1,417 (kepastian duduk) - 0,194 (waktu tunggu) c. Model utilitas antara trem dengan bus damri y * i = 3,709 1,967 (tarif) 1,239 (waktu tempuh) + 0,269 (kepastian duduk) Dari pembahasan didapatkan model utilitas yang beragam dari masingmasing perbandingan antara trem dengan moda transportasi lainnya. Kondisi tersebut di sebabkan oleh beberapa hal antara lain: a. Pengetahuan dan pemahaman responden terhadap moda tranportasi trem yang menjadi objek penelitian masih cukup rendah, sehingga dalam penelitian yang bertujuan untuk membawa preferensi responden ke dalam kondisi setelah trem dioperasikan, memberikan hasil yang kurang maksimal. 130

2 131 b. Analisis biaya operasional kendaraan (B.O.K) yang tidak memasukkan variabel biaya penyusutan (depresiasi) kendaraan yang nilainya cukup signifikan untuk kenaikan biaya penggunaan kendaraan pribadi, menyebabkan berkurangnya preferansi minat masyarakat terhadap rencana pengembangan trem. 3. Probabilitas Pengguna Trem a. Probabilitas pengguna moda trem dari pengguna sepeda motor Probabilitas terbaik untuk perpindahan pengguna moda trem dari pengguna sepeda motor adalah skenario ke-2 dan ke-3, dengan kondisi tarif Rp ,- dan terdapat kepastian tempat duduk. Probabilitas pengguna trem sebesar 0,0477 atau 4,77% dari pengguna sepeda motor. b. Probabilitas pengguna moda trem dari pengguna mobil pribadi Probabilitas terbaik untuk perpindahan pengguna moda trem dari pengguna mobil pribadi adalah skenario ke-2 dengan kondisi tarif Rp ,-, terdapat kepastian tempat duduk dan waktu tunggu 15 menit. Probabilitas pengguna trem sebesar 0,0524 atau 5,24% dari pengguna mobil pribadi. c. Probabilitas pengguna moda trem dari pengguna bus damri Probabilitas terbaik untuk perpindahan pengguna moda trem dari pengguna bus damri adalah skenario ke-2 dan ke-3, dengan kondisi tarif Rp ,-, waktu tempuh 15 menit dan terdapat kepastian tempat duduk. Probabilitas pengguna trem sebesar 0,1258 atau 12,58% dari pengguna sepeda motor. 4. Prediksi Jumlah Calon Pengguna Trem a. Prediksi perpindahan pengguna trem dari pengguna sepeda motor 1) Pada tahun 2014 prediksi pengguna trem yang pasti berpindah dari pengguna sepeda motor adalah orang/hari, sedangkan yang berpeluang untuk berpindah dari pengguna sepeda motor adalah orang/hari dengan kondisi tarif Rp ,- dan pasti mendapat tempat duduk.

3 132 2) Pada tahun 2016 saat trem dioperasikan prediksi pengguna trem yang pasti berpindah dari pengguna sepeda motor adalah orang/hari, sedangkan yang berpeluang untuk berpindah dari pengguna sepeda motor adalah orang/hari dengan kondisi tarif Rp ,- dan pasti mendapat tempat duduk. b. Prediksi pengguna trem dari pengguna mobil pribadi 1) Pada tahun 2014 prediksi pengguna trem yang pasti berpindah dari pengguna mobil pribadi adalah 274 orang/hari, sedangkan yang berpeluang untuk berpindah dari pengguna mobil pribadi adalah orang/hari dengan kondisi tarif Rp ,-, pasti mendapat tempat duduk dan waktu tunggu 15 menit. 2) Pada tahun 2016 saat trem dioperasikan prediksi pengguna trem yang pasti berpindah dari pengguna mobil pribadi adalah 275 orang/hari, sedangkan yang berpeluang untuk berpindah dari pengguna mobil pribadi adalah orang/hari dengan kondisi tarif Rp ,- pasti mendapat tempat duduk dan waktu tunggu 15 menit. c. Prediksi pengguna trem dari pengguna bus damri 1) Pada tahun 2014 prediksi pengguna trem yang pasti berpindah dari pengguna bus damri adalah 762 orang/hari, sedangkan yang berpeluang untuk berpindah dari pengguna bus damri adalah orang/hari dengan kondisi tarif Rp ,-, waktu tempuh 15 menit dan pasti mendapat tempat duduk. 2) Pada tahun 2016 saat trem dioperasikan prediksi pengguna trem yang pasti berpindah dari pengguna busa damri adalah 764 orang/hari, sedangkan yang berpeluang untuk berpindah dari pengguna bus damri adalah orang/hari dengan kondisi tarif Rp ,-, waktu tempuh 15 menit dan pasti mendapat tempat duduk. 5. Jumlah prediksi dari responden yang pasti berpindah dari moda transportasi yang digunakan sekarang dengan moda trem pada tahun 2016

4 133 adalah sebesar orang/orang atau 6,12%, dan yang mungkin berpindah dari moda transportasi sebelumnya ke moda trem adalah orang/hari atau 63,77%. Dengan kondisi prediksi responden yang pasti berpindah sekitar 6,13% dan mungkin berpindah sekitar 63,50% merupakan peluang yang cukup bagus bagi pembuat kebijakan/pemerintah Daerah untuk melaksanakan program tersebut sehingga volume kepadatan kendaraan di ruas Jl. Dr. Radjiman s/d Jl. KH. Agus Salim bisa berkurang, karena ada alternatif angkutan umum yang baru. 6. Pada model utilitas ini dapat diketahui bahwa perbandingan pengguna mode trem dan sepeda motor, dengan kenaikan tarif sebesar 16,67% terjadi penurunan prediksi pengguna trem sebesar 45,92%, dan perbandingan pengguna moda trem dengan bus damri dengan kenaikan tarif sebesar 16,67% terjadi penurunan prediksi pengguna trem sebesar 59,69%. Penurunan ini cukup besar sehingga perlu perhatian yang serius dari pembuat kebijakan apabila rencana pengembangan moda trem akan di lanjutkan. Sedangkan untuk perbandingan pengguna moda trem dan mobil pribadi, kenaikan tarif tidak menyebabkan penurunan prediksi pengguna trem yang signifikan, karena dengan kenaikan tarif 16,67% hanya terjadi penurunan sebesar 2,91%. Untuk kenaikan pelayanan atau kenyamanan, yaitu pengelola trem memastikan bahwa setiap pengguna trem mendapatkan tempat duduk akan memberikan kenaikan jumlah prediksi pengguna trem yang signifikan pula, untuk moda pembanding sepeda motor dan mobil pribadi, sedangkan untuk bus damri tidak terlalu signifikan, hal ini berhubungan dengan bagaiaman trem tersebut dikelola. VI.2 Saran 1. Sebelum melakukan penelitian tentang suatu moda transportasi baru, pemahaman dan pengetahuan masyarakat tentang moda transportasi tersebut akan memberikan hasil penelitian yang lebih baik, karena

5 134 preferensi masyarakat telah terbentuk, sehingga perlu dilakukan sosialisasi awal sebelum melakukan penelitian oleh pihak-pihak yang terkait. 2. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut dengan menggabungkan hipotesa dari semua moda transportasi yang ada ke dalam suatu survei dan analisis, sehingga responden mendapatkan persepsi yang lebih luas tentangpilihan moda transportasi yang akan digunakan, dan hasil akhirnya didapatkan model utilitas yang lebih sesuai dengan kondisi di lapangan dan akan mengurangi nilai error ( ). 3. Menggunakan alat presentasi yang lebih komunikatif dan baik dalam melakukan survei tentang pengembangan suatu moda transportasi baru dimasyarakat dimana masyarakat belum pernah melihat secara visual tentang moda tersebut. Hal ini akan membuat masyarakat mempunayi persepsi yang lebih baik dan sesuai dengan apa yang diharapkan dari penelitian tersebut.

6 DAFTAR PUSTAKA, 2007, Modul Regresi Logistik, Statistika IPB, Bogor Agustinus, 2005, Mode Kompetisi Pemilihan Moda Antara Kereta Api Eksekutif Dengan Pesawat Udara (Jurusan: Rute Yogyakarta - Jakarta), Tesis Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta BPS Kota Surakarta, 2012, Surakarta Dalam Angka 2011, Badan Pusat Statistik Kota Surakarta, Surakarta. BPS Kota Surakarta, 2013, Surakarta Dalam Angka 2012, Badan Pusat Statistik Kota Surakarta, Surakarta. BPS Kota Surakarta, 2014, Surakarta Dalam Angka 2013, Badan Pusat Statistik Kota Surakarta, Surakarta. Button, K. J., Transport Economics, 2 nd edition, Edwar Elgar Publishing Ltd, Glos, United Kingdom. Dirangga, K,. 2008,Studi Kebutuhan Angkutan Umum di Kota Banda Aceh (Studi Kasus: Rute Keudah Darussalam), Tesis, Institut Teknologi Bandung, Bandung. Gudono, 2014, Analisis Data Multivariat, Badan Penerbit Fakultas Ekonomi, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta. Gujarati, D., 2003, Basic Econometrics, Fourth edition McGraw-Hill, New York. Hakim, R. A., 2009, Analisis determinan tingkat kejahatan properti di Jawa tahun 2007, Skripsi, Departemen Ilmu Ekonomi, Fakultas Ekonomi UI, Depok. Hardianto, D., 2011, Analisis Pemilihan Moda Antara Kereta Api Priangan Ekspress Dengan Bus Jurusan Banjar-Jakarta (Studi Kasus rencana Pengoperasian KA Priangan Ekspress Rute: Banjar Jakarta), Tesis Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta. diakses tanggal 03 September diakses tanggal 08 September Israel, G., D., 2009, Determining Sample Size, Cooperative Extensive Service, Florida State University, Gainesville. 134

7 135 Isya, M., 2008,Pengembangan Metode Perencanaan Program Penanganan Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Provinsi di Era Otonomi Daerah (Studi Kasus : Provinsi Nangroe Aceh Darussalam), Disertasi, Institut Teknologi Bandung, Bandung. Magribi, L. M., 1998, Aplikasi Metode Stated Preference Untuk Model Pemilihan Moda Angkutan Laut dan Penyeberangan (Studi Kasus Rute Kendari Raha), Tesis Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta. Manheim, M. L., 1979,Fundamentals oftransportation Systems Analisys, Volume 1, Basic Concept, MIT Press, Massachuset. Morlok, E. K., 1998,Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta. Norojono, O., 1990,Kajian Teoritik Pengaruh Waktu Perjalanan Terhadap Jumlah Pemakai Jasa Angkutan Umum, Media Teknik Edisi No. 1 tahun XII edisi April, Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada. Ortuzar, J. D., and Garrido. R. A., 1994, On the semantic scale problem in stated preference rating experiments, Journal Transportation, (Vol.21 No.2).Hal Papacostas, C. S., 1987, Fundamental of Transportation Engineering, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey Pearmin, D. and Kroes, E., 1990, Stated Preference Techniques (A Guide to Practice), Steer Davies & Gleave Ltd, Netherlands. Pratomo, S., 2013, Analisis Permintaan Penumpang Kereta Api Yang Menghubungkan Antar Bandara Ditinjau Dari Competitor Market (Studi Kasus: Bandara Adisutjipto Yogyakarta Bandara Adi Soemarmo Surakarta), Tesis Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta. Prihastomo, B, 2013, Pengembangan Kawasan Golden Triangle Kota Surakarta, Tesis Magister Desain Kawasan Binaan (Urban Design), Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta. Riyadi dan Bratakusumah, D. S, 2005, Perencanaan Pembangunan Daerah, Gramedia Pustaka Utama, Jakarta. Santoso, I., 1996,Modul Penelitian Perencanaan Transportasi, LAPI ITB, Bandung. Tamin, O. Z., 2000, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.

8 136 Trissan, W., 2008, Aplikasi Pemilihan Moda Angkutan Sungai Di Kalimantan Tengah, Tesis Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta. Walpole, R.E., 1982, Introduction to Statistics 3nd Edition, Edisi Bahasa Indonesia, 1995, Alih Bahasa: Sumantri, B., Pengantar Statistika Edisi ke-3, PT. Gramedia Pustaka Utama, Jakarta. Walpole, R.E., and Myers, R. H., 1993, Probability and Statistics for Engineer and Scientists,McMillan Publishing Company, New York. Warpani, S., 1990, Merencanakan Sistem Pengangkutan, Penerbit ITB, Bandung. Yulianti, P. R., 2007, Early Warning System Untuk Memprediksi Krisis Keuangan di Indonesia: Pendekatan Model Multinominal Logit, Skripsi, Departemen Ilmu Ekonomi, Fakultas Ekonomi UI, Depok Zeithamlan, A., V., Parasuraman, A., and Berry, L., 1990, Delivering Quality, Service Balancing Customer Perception and Expectation, The Press New York, New York.