DESAIN JALAN REL UNTUK TRANSPORTASI BATU BARA RANGKAIAN PANJANG (STUDI KASUS: SUMATERA SELATAN)

Transkripsi

1 DESAIN JALAN REL UNTUK TRANSPORTASI BATU BARA RANGKAIAN PANJANG (STUDI KASUS: SUMATERA SELATAN) Tilaka Wasanta 1 1 Universitas Katolik Parahyangan tilakaw@unpar.ac.id ABSTRAK Transportasi merupakan faktor yang sangat penting untuk perkembangan ekonomi suatu wilayah. Di Sumatera, khususnya Sumatera Selatan terdapat sumber daya batu bara yang cukup besar (mencapai 22,4 miliar ton). Oleh karena itu, sumber daya batu bara di Sumatera Selatan ini merupakan salah satu sumber penggerak utama roda perekonomian nasional dari sektor ESDM. Hal ini menyebabkan kebutuhan pergerakan/transportasi untuk komoditas batu bara sangatlah tinggi. Akan tetapi, tingkat transportasi batu bara ini masih sangat kecil dibandingkan dengan cadangan yang dimiliki (produksi dan transportasi batu bara hanya sekitar 20 juta ton per tahun). Transportasi yang kurang efisien, mahal, dan lambat merupakan salah satu faktor yang membuat produksi batu bara di Sumatera Selatan tidak mencapai potensi produksi yang seharusnya bisa lebih besar. Salah satu penyebab utama dari permasalahan transportasi ini adalah terjadinya beberapa kali perpindahan moda pada proses pengangkutan batu bara, yang menyebabkan proses transportasi menjadi tidak efisien. Oleh karena itu, dilakukan perancangan jalan rel Simpang- Mariana ini untuk membuat transportasi batu bara menjadi lebih cepat dan lebih efisien. Jalan rel Simpang-Mariana ini merupakan jalan rel untuk rangkaian panjang dengan kelas jalan I dengan single track dan lebar sepur 1435mm sepanjang 32,942 km. Jalan rel ini direncanakan dengan 11 lengkung horizontal (dengan jari-jari 1400 m) dan 20 lengkung vertikal (dengan jari-jari 8000m). Sistem bongkar muat angkutan batu bara di Pelabuhan Mariana dirancang dengan menggunakan RCD (Rotary Circle Dumper). Kata kunci: Jalan rel, perancangan, rangkaian panjang ABSTRACT Transportation is an important element of the economic growth of a region. In Sumatra, particularly South Sumatra, there is a huge amount of coal resources (up to 22.4 billion ton). Thus, the coal resources in South Sumatera become one of the main sources that drive the nation s economy from energy and mineral sector. This causes a huge demand for transportation of coal commodities. Unfortunately, this coal transportation is still inefficient, expensive, and slow. These drawbacks are the factors that makes coal production in South Sumatera could not reach its full potential until now. The main cause of this inefficient coal transportation is there are too many unloading and loading process and intermodal changes. Therefore, there is a need of rail-based coal transportation to make the coal transportation cheaper, faster, more efficient, and reduce the need of intermodal changes. This paper discusses the design of the railway and its supporting component. Simpang-Mariana railway is designed as a class I railway with 1435 mm gauge width and 32,942 km length. The railway is planned to have 11 horizontal and 20 vertical curves. The unloading system in Mariana Port is designed with RCD (Rotary Circle Dumper) system. Keywords: Railway design, long coal-wagon

2 1. PENDAHULUAN Transportasi adalah proses perpindahan orang dan / atau barang dari suatu tempat ke tempat lain untuk memenuhi kebutuhan pergerakan, dengan menggunakan sarana transportasi (moda transportasi) yang bergerak dan bergantung pada jaringan (sarana). Transportasi muncul karena adanya kebutuhan pergerakan, dan seiring dengan meningkatnya kebutuhan pergerakan maka seharusnya kapasitas dari sarana dan prasarana transportasi meningkat juga sehingga kapasitasnya dapat memenuhi kebutuhan pergerakan tersebut. Transportasi juga merupakan bagian dari kegiatan ekonomi yang berhubungan dengan pemenuhan kebutuhan manusia dengan cara mengubah letak geografis barang atau orang (Sukarto, 2006). Transportasi merupakan unsur yang penting dan berfungsi sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial, politik, dan mobilitas penduduk yang tumbuh bersamaan dan mengikuti perkembangan yang terjadi dalam berbagai bidang dan sektor (Kadir, 2006). Di Sumatera, khususnya Sumatera Selatan terdapat sumber daya batu bara yang cukup besar (mencapai 22,4 miliar ton). Oleh karena itu, sumber daya batu bara di Sumatera Selatan ini merupakan salah satu sumber penggerak utama roda perekonomian nasional dari sektor ESDM. Hal ini menyebabkan kebutuhan pergerakan/transportasi untuk komoditas batu bara sangatlah tinggi. Akan tetapi, tingkat transportasi batu bara ini masih sangat kecil dibandingkan dengan cadangan yang dimiliki (produksi dan transportasi batu bara hanya sekitar 20 juta ton per tahun). Transportasi yang kurang efisien, mahal, dan lambat merupakan salah satu faktor yang membuat produksi batu bara di Sumatera Selatan tidak mencapai potensi produksi yang seharusnya bisa lebih besar. Salah satu penyebab utama dari permasalahan transportasi ini adalah terjadinya beberapa kali perpindahan moda pada proses pengangkutan batu bara, yang menyebabkan proses transportasi menjadi tidak efisien. Salah satu lokasi penambangan batu bara di Sumatera Selatan terletak di Tanjung Enim, yang kemudian sebagian besar dari penambangan batu bara tersebut diangkut ke kapal untuk didistribusikan ke lokasi-lokasi yang lebih jauh lagi. Pengangkutan batu bara dilakukan dengan moda kereta api ke Stasiun Kertapati, dan selanjutnya diangkut dengan menggunakan tongkang ke Pelabuhan Mariana. Ilustrasi skema transportasi batu bara di Sumatera Selatan dapat dilihat pada Gambar 1. Moda Transportasi yang Digunakan: Moda Kereta Api Kapal Tongkang Gambar 1 Ilustrasi pengangkutan batu bara di Sumatera Selatan Dapat dilihat pada ilustrasi di atas, terjadi beberapa kali perpindahan moda angkutan dan beberapa kali proses bongkar/muat barang, yaitu: Dari moda kereta api moda truk Dari moda truk tempat penyimpanan di Stasiun Kertapati Dari tempat penyimpanan di Stasiun Kertapati moda kapal tongkang Dari moda kapal tongkang tempat penyimpanan di Pelabuhan Mariana Dari tempat penyimpanan di Pelabuhan Mariana moda kapal.

3 Semakin banyak perpindahan moda angkutan dan/atau proses bongkar/muat pada suatu proses transportasi, maka akan semakin lama dan semakin mahal proses transportasi tersebut. Untuk mengurangi banyaknya perpindahan moda angkutan dan proses bongkar/muat pada angkutan batu bara di Sumatera Selatan, salah satu solusinya adalah dengan membangun jalur kereta baru dari Stasiun Simpang ke Pelabuhan Mariana. Ilustrasi dari usulan perubahan skema transportasi batu bara ini adalah seperti pada Gambar 2. Gambar 2 Ilustrasi jalur kereta api baru untuk pengangkutan batu bara di Sumatera Selatan Salah satu tujuan utama dari perencanaan transportasi adalah membuat interaksi menjadi semudah dan seefisien mungkin (Tamin dan Frazila, 1997). Dengan adanya jalur kereta api baru yang langsung menghubungkan Stasiun Simpang ke Pelabuhan Mariana ini, jumlah perpindahan moda angkutan dan proses bongkar/muat batu bara akan semakin sedikit, yang akan membuat proses transportasi untuk angkutan batu bara tersebut semakin cepat dan semakin efisien. Pada studi ini, dilakukan perencanaan desain geometri jalan rel untuk rute Simpang-Mariana. 2. TEORI PENDUKUNG Beberapa teori utama yang digunakan pada studi ini adalah teori dasar perhitungan lengkung horizontal, lengkung vertikal. Selain kedua teori utama tersebut, beberapa teori mengenai perhitungan kapasitas lintas, pembuatan gapeka, dan beberapa teori lainnya juga digunakan pada studi ini. 2.1 Lengkung horizontal Dua bagian lurus, yang perpanjangnya saling membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpa lengkung-lengkung peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari minimum yang diizinkan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 1: Kecepatan rencana (km/jam) Tabel 1Jari-jari minimum yang diizinkan Jari-jari minimum lengkung lingkaran biasa (m) Jari-jari minimum lengkung lingkaran dengan lengkung peralihan (m) (Sumber: PM 60 Tahun 2012) Moda Transportasi yang Digunakan: Jalur kereta api baru

4 Untuk mengurangi pengaruh perubahan gaya sentrifugal sehingga penumpang kereta api tidak terganggu kenyamanannya, dapat digunakan suatu lengkung transisi (Utomo, 2013). Lengkung transisi atau dikenal juga sebagai lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jarijari lingkaran yang berbeda. Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari lengkung yang relatif kecil. Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan Persamaan 1. n (1) dimana: L n = Panjang minimum lengkung peralihan h = peninggian relatif antara dua bagian yang dihubungkan (mm) V = kecepatan rencana untuk lengkung peralihan (km/jam) Titik-titik dan ilustrasi konsep untuk perhitungan tikungan dapat dilihat pada Gambar 3. Gambar 3 Komponen tikungan/lengkung horizontal (Sumber: PM 60 Tahun 2012) 2.2 Lengkung vertikal Lengkung vertikal merupakan lengkung transisi dari suatu kelandaian ke kelandaian berikutnya. Besar jarijari minimum lengkung vertikal bergantung pada kecepatan rencana, sebagaimana dinyatakan dalam Tabel 2. Tabel 2 Jari-jari minimum lengkung vertikal Kecepatan rencana (km/jam) Jari-jari minimum lengkung vertikal (m) > (Sumber: PM 60 Tahun 2012) Pengukuran lengkung vertikal dilakukan pada titik awal peralihan kelandaian. Dua lengkung vertikal yang berdekatan harus memiliki transisi lurusan sekurang-kurangnya sepanjang 20 m. Ilustrasi penentuan panjang lengkung vertikal dapat dilihat pada Gambar 4.

5 Gambar 4 Penentuan lengkung vertikal (Utomo, 2013) Berdasarkan PM No. 60 Tahun 2012, penentuan panjang lengkung vertikal dapat dilakukan dengan menggunakan Persamaan 2. l φ R (2) dimana: R = jari-jari lengkung vertikal l = panjang lengkung vertikal φ = perbedaan landai 3. METODE Metode yang digunakan pada studi ini mengacu pada kriteria desain yang ada pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012 dan Peraturan Dinas 10 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel. Data utama yang diperlukan pada studi ini adalah data sekunder berupa data topografi yang diperlukan untuk memahami kondisi trase di wilayah studi dan di sekitar wilayah studi. Selain analisis perhitungan yang dilakukan secara manual, analisis pada studi ini juga dilakukan dengan perangkat lunak Civil 3D. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Berdasarkan data topografi dan tata guna lahan di sekitar wilayah studi, trase rencana jalur kereta api baru ditetapkan. Dari sisi alinyemen horizontal, terdapat 11 lengkung horizontal pada trase ini. Posisi trase terpilih untuk jalur kereta api baru ini dapat dilihat pada Gambar 5. Gambar 5 Alinyemen horizontal dari jalur rencana kereta api baru Setiap lengkung horizontal telah didesain dengan menggunakan lengkung transisi dan juga peninggian. Jarijari lengkung untuk semua tikungan dirancang sebesar 1400m, peninggian sebesar 35mm, dan panjang lengkung peralihan sebesar 56m. Stationing dari titik awal (0+000 m) telah dihitung untuk setiap titik-titik penting pada tikungan, dan dapat dirangkum pada Tabel 3.

6 Tabel 3 Stationing komponen-komponen tikungan Stationing (m) BP PI1 PI7 TS TS SC SC CS CS ST ST PI2 PI8 TS TS SC SC CS CS ST ST PI3 PI9 TS TS SC SC CS CS ST ST PI4 PI10 TS TS SC SC CS CS ST ST PI5 PI11 TS TS SC SC CS CS ST ST PI6 EP TS SC CS ST Setiap lengkung vertikal juga telah dihitung sesuai dengan teori pendukung yang ada di sub judul 2, dan hasilnya telah dirangkum pada Tabel 4 di bawah ini. Perencanaan alinyemen vertikal ini menghasilkan 20 lengkung vertikal dengan jari-jari lengkung vertikal 8 m dengan kelandaian maksimum 8.5.

7 Tabel 4 Stationing dan perhitungan alinyemen vertikal Stationing Elevasi g ( ) ɸ( ) Tipe L (m) m m Cekung m Cembung m Cekung m Cembung m Cekung m Cembung m Cekung m Cembung m Cekung m Cekung m Cembung m Cekung m Cembung m Cekung m Cekung m Cembung m Cekung m Cekung m Cembung m Cekung m Kecepatan operasi rencana untuk rangkaian kereta api batu bara panjang (babaranjang) ini adalah sebesar 60 km/jam. Kecepatan ini jauh lebih besar jika dibandingkan dengan kecepatan moda yang digunakan saat ini, yaitu kecepatan moda tongkang yang hanya sekitar 10 km/jam. Selama ini, waktu tempuh jika menggunakan kapal tongkang dari Stasiun Kertapati ke Pelabuhan Mariana adalah sebesar ± 1 jam 40 menit. Ditambah lagi waktu bongkar muat di Stasiun Kertapati dan di Pelabuhan Mariana yang dapat mencapai hingga 2 jam. Dengan adanya moda kereta api yang baru ini, perjalanan dari Stasiun Simpang ke Pelabuhan Mariana hanya membutuhkan waktu sekitar 35 menit saja. Selain itu, dengan penggunaan sistem RCD (Rotary Circle Dumper) proses unloading batu bara per rangkaian kereta api hanya membutuhkan waktu 40 menit saja. Pengurangan waktu tempuh dan waktu bongkar muat ini secara langsung akan membuat proses transportasi menjadi lebih mudah, lebih cepat dan lebih efisien. 5. KESIMPULAN Perancangan jalan rel kereta api baru ini menghubungkan Stasiun Simpang dengan Pelabuhan Mariana, yang bertujuan untuk membuat proses transportasi angkutan batu bara di Sumatera Selatan menjadi lebih cepat dan lebih efisien. Perancangan jalan rel ini mengacu pada Peraturan Dinas 10 Tahun 1986 dan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012 dan ketentuan-ketentuan lain yang mendukung perencanaan. Desain jalur kereta api baru ini tergolong pada kelas jalan rel I, dengan satu lajur (single track) dan lebar sepur 1435 mm. Jalan rel kereta api baru ini dirancang sepanjang 32,942 km (STA sampai STA ) dengan total 11 lengkung horizontal dengan lengkung peralihan. Jari-jari lengkung untuk semua lengkung horizontal adalah 1400m, besar peninggian adalah 35mm, dan panjang lengkung peralihan 56m. Untuk menyesuaikan dengan kondisi topografi di wilayah studi, direncakanan lengkung vertikal sebanyak 20 buah dengan jari-jari lengkung vertikal 8000m dan kelandaian maksimum sebesar 8.5.

8 DAFTAR PUSTAKA Kadir, A. (2006) Transportasi: Peran dan Dampaknya dalam Pertumbuhan Ekonomi Nasional. Jurnal Perencanaan dan Pengembangan Wilayah, Vol. 1, No. 3, hal PJKA. (1986) Peraturan Perencanaan Konstruksi Jalan Rel (Peraturan Dinas No.10). Bandung. PJKA. (1986) Penjelasan Peraturan Perencanaan Konstruksi Jalan Rel (Peraturan Dinas No.10). Bandung. Republik Indonesia. (2012) Peraturan Menteri Perhubungan No. 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api. Kementerian Pekerjaan Umum. Jakarta. Sukarto, H. (2006) Transportasi Perkotaan dan Lingkungan. Jurnal Teknik Sipil, Vol. 3, No. 2, hal Tamin, O. Z., Frazila, R. B. (1997) Penerapan Konsep Interaksi Tata Guna Lahan Sistem Transportasi Dalam Perencanaan Sistem Jaringan Transportasi. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota, Vol. 8, No.3, hal Utomo, S. H. T. (2013) Jalan Rel. Beta Offset, Yogyakarta.