PENYELAMAN BAWAH LAUT

Transkripsi

1 PENYELAMAN BAWAH LAUT ABDUL HAKAM MUWAFFAQ INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

2 1 UNDERWATER SERVICE 1. Survey / Inspeksi Bawah Air Jalur pipa yang sudah ada di dasar laut bukan berarti boleh dibiarkan terpasang begitu saja namun harus dilakukan inspeksi terhadap pipa di dasar laut tersebut. Menurut Pipeline Safety Regulations tahun 1996, kegiatan inspeksi terhadap pipa di dasar laut dilakukan untuk mengendalikan resiko yang akan terjadi pada pipa tersebut. Selain itu, kegiatan inspeksi pada pipa di dasar laut dilakukan agar tidak terjadi kebocoran dan kerusakan yang lebih besar yang mengakibatkan tercemarnya lingkungan sekitar, produksi berkurang, dan biaya perbaikan yang lebih mahal. Gambar 1. Pipa bawah laut Berdasarkan peraturan dari ESDM atau Dirjen Migas, survei inspeksi pada pipa dasar laut dikerjakan 1 kali dalam 2 tahun. Tapi dalam pelaksanaannya ada yang 1 kali dalam 1 tahun atau bahkan ada yang 1 kali dalam 3 4 tahun. Tergantung dari kebijakan tiap perusahaan, jenis material permukaan dasar laut, dan kedalaman pipanya. Jarang sekali survei inspeksi pada pipa dasar laut dikerjakan lebih dari 1 kali dalam 1 tahun karena umumnya faktor biaya dan tidak ada perubahan yang signifikan pada kondisi pipa dalam kurun waktu kurang dari 1 tahun. Adapun

3 2 macam-macam metode survei inspeksi pada pipa di dasar laut idealnya ada 2, yaitu General Imaging (GI) dan General Visual Inspection (GVI). a. General Imaging (GI) General Imaging (GI) adalah survei inspeksi semacam quick and dirty survey pada pipa dengan tujuan melakukan pengecekan yang umum saja, seperti verifikasi posisi, deteksi free span, deteksi pipa yang terkubur (buried), dan debris. Peralatan yang sering dipakai menggunakan prinsip gelombang akustik, seperti Singlebeam Echosounder, Multibeam Echosounder, Side Scan Sonar, Magnetometer, dan Sub- Bottom Profiler. Adapun sensor platform yang sering digunakan adalah DP Vessel, Towfish, ROTV, dan AUV. Inspeksi pipa di dasar laut menggunakan metode General Imaging biasanya dilakukan setiap 2 tahun sekali. Pada gambar di bawah merupakan contoh salah satu dari ROTV yang biasa digunakan untuk survei inspeksi metode GI. Gamvar 2. ROTV b. General Visual Inspection (GVI) General Visual Inspection (GVI) adalah metode survei inspeksi yang komprehensif dengan cara melihat langsung kondisi pipa saat itu juga. Alat yang digunakan pada metode ini adalah ROV yang dilengkapi dengan tiga kamera untuk melihat kedua sisi pipa dan bagian atas pipa, profiler untuk mengetahui posisi vertikal relatif terhadap sekitarnya,

4 3 pipetracker untuk mendeteksi pipa yang terkubur (buried), alat penentuan posisi horizontal, dan sensor-sensor lainnya seperti Side Scan Sonar, sensor temperatur, dan Multibeam Echosounder. Pada gambar dibawah ini berikut merupakan ilustrasi ROV yang sedang melakukan survei inspeksi pada pipa di dasar laut dengan metode GVI. Gambar 3. ROV yang sedang melakukan inspeksi 2. Pengelasan dan Pemotongan Bawah Air Teknologi pengelasan (welding) sering sekali digunakan untuk memperbaiki kerusakan yang terjadi pada badan kapal, bangunan lepas pantai serta konstruksi lainnya yang terendam air. Pada pelaksanaannya, pengelasan di permukaan air masih merupakan prioritas utama sedangkan pengelasan di bawah air adalah alternatif lain yang dipilih bilamana tidak memungkinkan untuk dikerjakan di permukaan air. Ada beberapa keuntungan yang didapat dari teknik pengelasan ini, diantaranya adalah biaya yang relatif lebih murah dan persiapan yang dibutuhkan jauh lebih singkat dibanding dengan teknik yang lain, namun ada hal-hal lain yang mesti dipertimbangkan sebelum mengaplikasikannya. Selama masa operasinya, struktur lepas pantai akan membutuhkan beberapa intervensi bawah air untuk perawatan, perbaikan atau perubahan, seperti: a. Penguatan untuk resertifikasi struktur yang telah habis desain life-nya. b. Perbaikan karena kesalahan desain. c. Perbaikan karena kerusakan yang disebabkan oleh:

5 4 Kesalahan pada saat instalasi, Insiden, misalkan tertabrak kapal, badai kejatuhan benda dari atas dek, dan sebagainya, keretakan pada sambungan karena keadaan lingkungan (ombak, angin). d. Penambahan struktur karena adanya perubahan operasi (pemasangan riser clamp, caisson, dan sebagainya) e. Pemasangan anode Untuk intervensi dari jenis-jenis tersebut, terdapat beberapa teknik umum yang digunakan seperti: Grinding out cracks 1. Clamps 2. Grout filling 3. Pengelasan hyperbaric 4. Pengelasan bawah air Terdapat beberapa pihak belum tertarik untuk menerapkan teknik pengelasan di bawah permukaan air. Hal ini terbukti bahwa hanya ada 50 kegiatan pengelasan bawah air untuk perbaikan struktur lepas pantai yang dipublikasikan selama 40 tahun terakhir, itu juga dengan sedikit informasi yang bersifat teknik. Pihak industri masih tertarik untuk memakai pengelasan hyperbaric atau pemasangan clamp meskipun butuh persiapan yang lebih rumit dan biaya yang lebih mahal. Teknologi pengelasan basah bawah air ( Underwater Welding) adalah pengelasan yang dilakukan di bawah air, umumnya laut. sering sekali digunakan untuk memperbaiki kerusakan yang terjadi pada badan kapal dan perbaikan struktur kapal, konstruksi pipa air, konstruksi pipa minyak dan gas, konstruksi jembatan di atas air maupun konstruksi rig atau pengeboran lepas pantai, bangunan lepas pantai serta konstruksi lainnya yang terendam air. Pada pelaksanaannya, pengelasan di permukaan air masih merupakan prioritas utama sedangkan pengelasan ( LAS ) bawah air adalah alternatif lain yang dipilih bilamana tidak memungkinkan untuk dikerjakan di permukaan air. Ada beberapa keuntungan yang didapat dari teknik las dalam air ini, diantaranya

6 5 adalah biaya yang relatif lebih murah dan persiapan yang dibutuhkan jauh lebih singkat dibanding dengan teknik yang lain. Kendala pada Underwater Welding a. Class, baik DNV atau LR belum menerima teknik ini untuk perbaikan yang sifatnya permanen. Terdapat weld defects yang hampir selalu menyertai (porosity, lack of fusion, cracking) yang memberatkan teknik pengelasan ini untuk tujuan-tujuan perbaikan permanen. Pada perbaikan elemen yang dapat dikatakan kurang penting, class sudah bisa menerimanya sebagai permanen bersyarat yaitu bisa dianggap sebagai permanen asal dalam inspeksi mendatang tidak ditemukan penurunan yang signifikan dari kualitas pengelasan. b. Mengacu pada AWS D3.6:1999 yaitu Specification for underwater welding, hasil terbaik yang bisa diperoleh dari teknik ini adalah baru Class B. Hasil seperti ini hanya bisa diterima kalau tujuan pengelasan hanya untuk aplikasi yang kurang penting/kritis dimana ductility yang lebih rendah,porosity yang lebih banyak, discontinuities yang relatif lebih banyak masih bisa diterima. Kalaupun pengelasan ini dipakai biasanya hanya diaplikasikan untuk tujuan-tujuan yang sifatnya fit for purpose saja. c. Tingginya resiko hydrogen cracking di area HAZ terutama untuk material yang mempunyai kadar karbon equivalent lebih tinggi dari 0.4%. Terutama di Laut Utara, struktur lepas pantainya biasa menggunakan material ini. d. Berdasarkan pengalaman yang ada di industri, teknik pengelasan ini hanya dilakukan sampai kedalam yang tidak lebih dari 30 meter. e. Kinerja proses shieldedmetal arc (SMA) dari elektroda ferritic memburuk dengan bertambahnya kedalam. Produsen elektroda komersial juga membatasai penggunaannya sampai kedalaman 100 meter saja. f. Sifat hasil pengelasan juga memburuk dengan bertambahnya kedalaman, teruatama ductility dantoughness (charpy impact). g. Karena kontak langsung dengan air, maka air di sekitar area pengelasan menjadi mendidih dan terionisasi menjadi gas oksigen dan hidrogen. Sebagian

7 6 gas ini melebur ke area HAZ tapi sebagian besar lainnya akan mengalir ke udara. Bila aliran ini tertahan, maka akan terjadi resiko ledakan yang biasanya membahayakan penyelam. Perusahaan pengeboran lepas pantai dan indusrti perkapalan adalah konsumen terbesar terhadap jasa pengelasan bawah air ini. Mengingat pengerjaan las bawah air tersebut rentan terhadap resiko kecelakaan terhadap sang welder seperti mendapatkan electrical shock atau biasa kita sebut kesetrum, gas tabung yang digunakan untuk mengelas didalam laut berpotensi meledak, nitrogen yang digunakan untuk pengelasan bisa terhirup dan bercampur dengan darah welder, hingga resiko karena factor alam bawah laut ( Arus pusaran air laut dan serangan ikan hiu). Resiko pekerjaan yang begitu tinggi sebagai tukang las bawah laut tentunya berbanding lurus dengan hasil atau sallary yang didapat. Perlu diketahui, di Indonesia sendiri untuk mendapatkan pekerjaan seperti ini tidaklah mudah, mereka harus memiliki sebuah ijin atau sertifikat dari badan yang berwenang. Yaitu sebuah sertifikasi yang dikeluarkan oleh API yaitu Asosiasi Pengelasan Indonesia atau biasa di kenal dengan (Indonesian Welding Society). Selain itu yang tidak kalah penting juga sertifikasi sebagai penyelam. Lokasi pendidikan keahlian pengelasan di bawah air (welding under water) pertama di Indonesia yang masih langka itu berada di Solo Techno Park. Lembaga pendidikan yang didirikan Pemerintah Kota Surakarta didukung Kementerian Perindustrian dan Perdagangan itu bergerak khusus di bidang pengelasan dengan standar internasional. Peserta pelatihan pengelasan bawah air di STP dipatok dalam waktu 2-3 bulan sudah mahir dan bersertifikasi underwater wet welding. Tak sembarang orang boleh mengikuti pendidikan selama dua bulan itu. Hanya mereka yang bisa berenang, lalu ikut pendidikan menyelam dan sudah memiliki sertifikat menyelam yang boleh ikut pendidikan ini. Syarat itu harus dipenuhi karena resiko pekerjaan tersebut sangat tinggi Materi pelatihan yang diberikan meliputi teknik las umum, teknik dan konstruksi las bawah air, salvage dan penyelaman serta pengelasan bawah air.

8 7 Kurikulum pelatihan mengacu pada Manhein University Jerman. Para instruktur merupakan tenaga ahli dari ATMI dan INLASTEK. Untuk beberapa bidang khusus, STP juga mendatangkan tenaga expert darijerman. Fasilitas pelatihan yang pengadaannya didukung penuh oleh Dirjen Industri Unggulan Berbasis Teknologi Tinggi terdiri dari mesin untuk las octogen, MIG/MAC/TIG, electric (MMA) perlengkapan las bawah air (UW), mesin uji radiografi, tensile test, impact, magnetic test, dye penetrant test dan X-ray test. 3. Underwater cleaning Karena pengalaman besar dalam karya pembersihan bawah air, dan setelah menggunakan sistem pembersihan lebih dikenal, teknisi kami telah merancang sistem baru dan unik, sangat khusus untuk membersihkan air dari lambung, yang meliputi: Pembersihan sisi kiri dan sisi kanan, dari permukaan air sampai keels lambung kapal dan dari bulbuous bow ke sternpost. Dari dasar kapal ke keels lateral keel pusat dan dari bulbuous bow ke sternpost. Kedua sisi penggerak bilah baling-baling dan bos baling-baling propulsi. Kemudi dan grid. Pembersihan lambung sudah termasuk laporan foto digital lengkap, yang akan berlangsung sebelum dan setelah dibersihkan. Untuk pembersihan lambung kapal, hal yang dikerjakan meliputi: Pembersihan bawah air yakni semua bagian yang terendam dan sisi kanan dari permukaan air ke lambung kapal keels dan dari bola ke sternpost. Pembersihan bawah laut dari kedua sisi bilah baling-baling. Pembersihan Bawah air bos baling-baling. Pembersihan bawah air dari kedua sisi pisau kemudi. Pembersihan bawah air dari kedua keels lambung kapal lateral. Pembersihan bawah air dari daerah bawah datar dari keels lambung kapal untuk keel pusat dan dari bulb ke sternpost. Pembersihan bawah laut dari kisi-kisi dada laut di luar (lewat mesin pembersih selama hanya kisi-kisi, tidak membersihkan antara bar).

9 8 Berikut ini adalah gambar lambung kapal sebelum dan sesudah dibersihkan. (a) Gambar 4. (a) Lambung sebelum dan (b) sesudah di bersihkan (b) 4. Surver Dasar Laut Teknologi untuk mengetahui karakter bawah permukaan laut semakin berkembang. Setelah teknologi mengenai deep-tow saat ini telah berkembang teknologi aoutonomous underwater vehicle (AUV). Deep -tow merupakan alat untuk survei dasar laut yang dilengkapi kamera, ditarik menggunakan kabel yang diikat di kapal induk. Survei seperti ini kurang efesien karena memerlukan waktu sampai 6 jam untuk memindahkan line survei. Sedangkan, survei menggunakan AUV sangat efesien, waktu pindah line survei hanya memerlukan waktu beberapa menit saja. Selain itu data yang dihasilakan lebih baik dibandingkan menggunakan deep-tow. AUV merupakan robot survei dasar laut yang dapat memotret permukaan dasar laut dan dapat mengetahui kondisi dibawah permukaan dibawah permukaan. AUV digunakan untuk survei bawah permukaan yang dangkal seperti untuk geohazard, arkeologi, survei pipa gas, arkeologi,geoteknik dan struktur geologi. Alat ini sering digunakan untuk industri pengeboran minyak lepas pantai ataupun untuk kegiatan penelitian mengenai lingkungan. AUV digerakan dengan menggunakan motor listrik. Sumber tenaga yang digunakan untuk menggerakan motor listrik berasal dari battre litium dengan durasi antara 24 jam sampai 40 jam. Lamanya durasi battre tergantung keperluan survei dan kondisi sekitar seperti temperature, kecepatan arus laut dan perangkat yang digunakan. Prinsip kerjanya AUV diturunkan dari kapal induk kemudian motor listrik yang ada pada alat tersebut menggarakan AUV untuk masuk kedalam air.

10 9 Sistem navigasi yang ada pada AUV digunakan untuk menentukan arah dan posisi survey. Navigasi dan system penggerak pada AUV dapat dikontrol dari kapal induk. Program yang dirancangan pada AUV digunakan untuk segala macam keperluan termasuk dalam keadaan darurat sehingga AUV harus diangkat kepermukaan laut.. Komunikasi dilakukan dengan menggunakan frekuensi radio dan wireless local-area network (WLAN), local area network (LAN) apabila diluar jangkauan tersebut komunikasi menggunakan satelit. Gambar 5. Autonomous underwater vehicle (AUV)