IDENTIFIKASI PERGERAKAN TRANSPORTASI DI WILAYAH KEDUNGSAPUR

Transkripsi

1 Konferensi Nasional Teknik Sipil 3 (KoNTekS 3) Jakarta, 6 7 Mei 29 IDENTIFIKASI PERGERAKAN TRANSPORTASI DI WILAYAH KEDUNGSAPUR Djoko Setijowarno 1 dan Prioutomo Puguh Putranto 2 1 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Jl. Pawiyatan Luhur IV/1 Semarang, Djoko@unika.ac.id 2 Laboratorium transportasi, Universitas Katolik Soegijapranata, Jl. Pawiyatan Luhur IV/1 Semarang, tommy_puguh@yahoo.com ABSTRAK Wilayah perkotaan seperti Kedungsepur sudah saatnya tergarap dengan baik. Salah satu upaya meningkatkan kawasan tersebut dengan menfasilitasi sistem transportasinya. Kondisi saat ini diakui bahwa sistem transportasi pada kawasan tersebut belum saling terkait dan terpadu terutama pada pelayanan angkutan umum yang ada. Penggunaan angkutan umum yang ada masih terlalu terkonsentrasi pada angkutan berbasis jalan dan belum bersifat massal serta terintegrasi dengan baik. Untuk memberikan pelayanan yang terpadu dicoba untuk mengembangkan angkutan kereta api dengan mengintergasikan moda kereta api dengan moda lainnya. Metoda yang dilakukan dengan penggunan metode transportasi berupa metode empat tahap, yang terdiri dari bangkitan perjalanan, sebaran perjalanan, pembebanan perjalan, pemilihan rute. Penggunaan metode empat tahap sebagai basis permodelan yang akan disimulasikan. Untuk permodelan tersebut diperlukan program bantu berupa program SATURN sebagai alat bantu untuk mensimulasikan permodelan transportasi. Hasil dari kajian ini nilai bangkitan dan tarikan perjalanan yang ada di wilayah Kedungsapur ini sebesar orang/tahun. Waktu tempuh dari wilayah Kota Semarang mencapai antara 25 menit sampai dengan 6 menit perjalanan.hasil survai karakteristik perjalanan yang ada memberikan informasi bahwa pergerakan wilayah Kedungsapur di dominasi perjalan pulang atau mudik sebsar 144 responden (36 persen), frekuensi perjalanan satu bulan sekali dengan sebesar 3 responden (75 persen). Moda perjalanan yang digunakan sebagian besar sepeda motor dan angkutan busa sebesar 166 responden (29 persen). Tingkat pendapatan responden per bulan rata-rata sebagian besar berkisar antara kurang dar 184 responden (46 persen). Biaya yang sering dikeluarkan dalam perjalana natar wilayah internal Kedungsapur sebagian besar Rp 2. per perjalanan. Kondisi kierja ruas jalan pada thun 223 hampir seluruh jaringan jalan mengalami kejenuhan erutama pad ajaringan utama yang menuju ke Kota Semarang. Analisis kinerja perjalanan rata-rata memiliki nilai pelayanan berkisar sebesar 49,75 persen. Analisis terkait dengan tarif perjalanan pada kondisi 5 persentil sebesar Rp 7.5,- Kata kunci: intergrasi, bangkutan dan tarikan perjalanan, transportasi, angkutan umum 1. PENDAHULUAN Pergeseran paradigma sebuah kota, banyak masyarakat yang memilih berdomisili di wilayah pinggiran kota. Hal ini seperti yang terjadi diwilayah Jabotabek, Surabaya, Bandung dan sebagainya yang menjadi konsep Megapolitan. Kondisi ini juga mengarah pada Kota Semarang menjadi konsep tersebut, dengan wilayah Kedungsepur sebagai penyangga wilayah. Pengembangan kota ini terkait dengan perubahan dimensi struktur kota akibat bergesernya ruang kegiatan dan semakin tinggi nilai lahan (mahal) di wilayah perkotaan untuk pemukiman, sehingga kebanyakan tidak mampu membayarnya. Akibatnya tumbuh permukiman pada wilayah pinggiran dan sebagian wilayah penyangganya. Untuk mengurangi beban jaringan jalan yang memiliki resiko relatif tinggi ada diupayakan untuk menggunakan kereta api sebagai angkutan massal dengan mengoptimalkan jaringan rel yang ada dan merevalitasi jalan rel non aktif pada kawasan Kedungsepur. Salah satu upaya intervensi untuk mengurangi beban jalan dan permasalahan kemacetan yang ada dengan penggunaan angkutan umum massal yang terintegrasi dalam hal ini dengan penggunaan angkutan kereta api sebagai angkutan komuter utama. Penelitian ini bertujuan untuk mengindentifikasi karaktersitik angkutan untuk wilayah pinggiran kota sebagai transportasi komuter dan dilajutkan dengan pengintegrasian angkutan yang melayani wilayah tersebut (kereta api) untuk mencapai hubungan sistem antar moda sebagai perwujudan tujuan transportasi kedepannya. 2. TINJAUAN PUSTAKA Meskipun isu mengenai jaringan transportasi intermoda belakangan sudah menjadiperhatian utama para penentu kebijakan di Pemerintahan dan Industri, namun pada dasarnya konsensus mengenai definisi transportasi intermoda I 41

2 Djoko Setijowarno dan Prioutomo Puguh Putranto belumlah ada (Jones et all, 23 dan Jenings and Holcomb,1996). Meriam -Webster Dictionary mendefinisikan transportasi intermoda sebagai Dengan atau melibatkan transportasi dengan menggunakan lebih dari satu alat angkut dalam satu perjalanan. Definisi ini mengandung karakteristik dasar dari intermodalisme yakni: banyak alat angkut dalam satu kali perjalanan. Lebih lanjut, McKenzie, North and Smith pengarang buku Intermodal Transportation The Whole Story mendeklarasikan: pengiriman suatu barang dalam kontainer menggunakan lebih dari satu moda sebagai definisi yang paling populer dan paling diterima dalam transportasi intermoda modern. Dalam usaha merancang suatu jaringan jalan yang dapat melayani perkembangan sektor/subsektor pembangunan, diperlukan suata analisis mengenai kebutuhan pergerakan lalu lintas jalan raya di masa datang dengan mengacu kepada perkenbangansektor/subsektor yang berkaitan. Terdapat beberapa konsep perencanaaan transportasi yang berkembang sampai saat ini yang paling populer adalah Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap. Model perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan. Submodel tersebut adalah (Tamin, 2): a. aksesibilitas; b. bangkitan dan tarikan pergerakan; c. sebaran pergerakan; d. pemilihan moda; e. pemilihan rute; f. arus lalu lintas dinamis. Sub-sub model itu dapat dilakukan secara terpisah dengan hasil keluaran dari sub model yang merupakan masukan bagi sub model berikutnya, atau pengembanganya adalah dilakukan secara bersamaan, sehingga terdapat kelompok jenis model (Setijowarno dan Frazila, 21). a. Model bertahap (model kebutuhan transportasi 4 tahap/sequentil 4 stages model; 1) Bangkitan dan tarikan pergerakan (trip generation); 2) Distribusi Perjalanan (trip distribution); 3) Pemilihan moda (moda split); 4) Pembebanan perjalanan (trip assigment), dan b. Model simultan (simultanuous model). Dalam prosesnya, keempat tahap perencanaan ini disesuaikan dengan kondisi yang ada, terutama dalam hal ketersediaan data. Seperti dalam tahap penentuan bangkitan/tarikan perjalanan, dibutuhkan data O-D (Asal- Tujuan), yang sebenarnya dapat diperoleh dari survei lapangan. Namun, mengingat dana serta waktu yang sangat terbatas, maka akan dipergunakan data O-D dari survey O-D Nasional yang dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan pada tahun 21 (dipublikasikan tahun 22) dan data IRMS pada tahun survey 21 yang dipublikasikan Dinas Bina Marga Prov. Jateng tahun 23. Tahapan perencanaan itu akan dilakukan dengan menggunakan pemodelan. Model yang dipilih adalah yang dianggap paling cocok untuk pergerakan dalam kota dan juga pergerakan wilayah pinggiran kota yang menuju ke pusat kota atau sebaliknya, juga mempertimbangkan ketersediaan data, serta tingkat akurasi yang diinginkan. 3. TINJAUAN PUSTAKA Untuk memperjelas jalannya penelitian maka diagram alir penelitian adalah sebagai berikut di bawah ini : I - 42

3 Identifikasi Pergerakan Transportasi di Wilayah Kedungsapur 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Gambar 1. Bagan Alir Pemodelan Transportasi Empat Tahap Karakteristik perjalanan pelayanan sarana angkutan antar kota secara regional wilayah Kedungsepur lebih bertumpu pada angkutan jalan. Pelayanan untuk wilayah regional ini secara umum juga dilayani transportasi kereta api, meskipun memiliki porposi hanya sebagain kecil saja. Pada pergerakan transportasi yang ada dapat diketahui bahwa karakterisktik perjalanan wilayah Kedungsapur berdasarkan Origin-destination (O-D Survai) tahun 26 oleh Departemen Perhubungan yang telah diolah untuk pergerakan penumpang tahun 25 adalah sebagai berikut. Tabel 1. Karakteristik perjalanan pada wilayah studi Grobogan Demak Semarang+Salatiga Kendal Kota Semarang Grobogan Demak Semarang+Salatiga Kendal Kota Semarang Sumber: Departemen Perhubungan (26) Secara umum nilai dari total bangkitan dan tarikan pergerakan yang ada di wilayah regional Kedungsepur diberikan antara lain sebagai berikut. Tabel 2. Bangkitan-tarikan pergerakan dan faktor pengaruhnya OI DD Pddk PRDB Pekerja Pelajar Wisatawan Grobogan , Demak , Semarang+Salatiga ,8 Kendal , Kota Semarang ,55.212, Sumber: hasil analisis (28) I - 43

4 Djoko Setijowarno dan Prioutomo Puguh Putranto Hasil dari pergerakan di wilayah Kedungsapur berdasarkan O-D survey untuk proyeksi tahun 28 diperoleh dengan memodelkan pergerakan dengan data sosio ekonomi. Cara ini menggunakan acuan jumlah penduduk dan PDRB dengan menggunakan tool berupa program SPSS versi 1.5. Hasil dari regresi multilinier yang diperoleh sebagai berikut. Regresi multilinier origin (OI) OI = -8,13 x 1-3XPDRB + 1,54 Xpekerja + 4,45 Xpelajar + 2,39 Xwisatawan Regresi multilinier destinantion (DD) DD = -181x 1-3XPDRB + 7,45 Xpekerja - 4,868 Xpelajar + 5,291 Xwisatawan Kemudian hasil itu diolah dengan menggunakan Metode Furness dengan menggunakan progarm komputer untuk penyebaran pergerakan tahun 28 dalam wilayah Kedungsapur. Hasil pergerakan yang ada diberikan sebagai berikut. Tabel 3. Jumlah pergerakan pada wilayah Kedungsapur tahun 28 Grobogan Demak Semarang+Salatiga Kendal Kota Semarang Sumber: Hasil analisis (25) Grobogan Demak Semarang+Salatiga Kendal Kota Semarang Karakteristik perjalanan pada wilayah Kedung sapur pada tahun 28 ini pada bab hasil memberikan kondisi karakteristi perjalanan sebagai berikut. Gambar 2. Disire line pergerakan wilayah Kedungsapur tahun 28 Sumber: hasil analisis (28) Pada pergerakan yang ada berdasarkan disire line terlihat bahwa pergerakan tersebut bangkitan maupun tarikan perjalanan lebih banyak mengarah ke Kota Semarang. Perjalanan yang relatif banyak pada perjalanan antara Kota Semarang dengan Kabuapten Demak dan Kota Semarang dengan Semarang. Dari hasil pembebanan jaringan pada tahun 28 ini, kondisi wilayah Kedungsapur ini memiliki hasil pergerakan antara lain diberikan pada gambar sebagai berikut. I - 44

5 Identifikasi Pergerakan Transportasi di Wilayah Kedungsapur Gambar 3. Pembebanan Pergerakan kendaraan tahun 28 Sumber: hasil analisis (28) Dari Gambar diatas terlihat bahwa pergerakan transportasi yang ada yang relatif besar pada perjalanan yang mengarah pada Jalur utama wilayah Kedung sapur yang menuju atau mengarah pada Kota Semarang, Hal ini sesuai dengan kondisi disire line bangkatan dan tarikan yang terbesar berada di Kota Semarang. Dari hasil pembebanan jaringan antar kota tersebut dapat dirangkum kondisi pergerakan transportasi sebagai berikut. Tabel 4. Kondisi kinerja jaringan jalan antar kota wilayah Kedungsapur tahun 28 ume Lalu Lintas (smp/jam) Nama jalan Semarang - Kendal Semarang Bawen Bawen Salatiga Semarang Demak Semarang Godong Demak Godong Sumber: hasil analisis (28) Lebar (m) ,8 13,5 1,4 11 7,7 7,4 Kapasitas efektif ume kapasitas Ratio,54,98,67,74,41,19 Pada analisis tahun 28 terlihat bahwa Koridor ruas jalan Semarang-Bawen yang memberikan kondisi relatif jenuh dengan nilai derajat kejenuhan sebesar,98. Untuk koridor ruas jalan Semarang-Demak relatif mendekati jenuh dengan nilai sebesar,74. Hasil proyeksi selama 2 tahun kedepan dari hasil pembenan ruas jaringan jalan ini dapat diperkirakan antara lain diberikan pada tabel sebagai berikut. Tabel 5. Perkiraan derajat kejenuhan 2 tahun mendatang Nama jalan Semarang - Kendal Semarang Bawen Bawen Salatiga Semarang Demak Semarang Godong Demak Godong Sumber: Hasil analisis (28) ,69 1,25,85,94,52, ,89 1,6 1,8 1,2,66, ,13 2,4 1,38 1,53,85, ,44 2,6 1,77 1,96 1,8,51 I - 45

6 Djoko Setijowarno dan Prioutomo Puguh Putranto Pada kondisi yang ada terlihat pada tahun 223 hampir seluruh jaringan jalan mengalami kejenuhan terutama pada jaringan utama yang menuju ke Kota Semarang. Hal ini perlu dilakukan antisipasi terkait pergerakan angkutan komuter ini. 5. HASIL DAN PEMBAHASAN Kesimpulan dari hasil penelitian integrasi moda kereta api untuk operasi angkuta massal komuter di wilayah Kedungsepur ini antara lain disajikan sebagai berikut. 1. Nilai bangkitan dan tarikan perjalanan yang ada di wilayah Kedungsapur ini sebesar orang/tahun 2. Waktu tempuh dari wilayah Kota Semarang mencapai antara 25 menit sampai dengan 6 menit perjalanan 3. Hasil survai karakteristik perjalanan yang ada memberikan informasi bahwa pergerakan wilayah Kedungsapur di dominasi perjalan pulang atau mudik sebsar 144 responden (36 persen), frekuensi perjalanan satu bulan sekali dengan sebesar 3 responden (75 persen). Moda perjalanan yang digunakan sebagian besar sepeda motor dan angkutan busa sebesar 166 responden (29 persen). Tingkat pendapatan responden per bulan rata-rata sebagian besar berkisar antara kurang dar 184 responden (46 persen) 4. Biaya yang sering dikeluarkan dalam perjalana natar wilayah internal Kedungsapur sebagian besar Rp 2. per perjalanan 5. Kondisi kierja ruas jalan pada thun 223 hampir seluruh jaringan jalan mengalami kejenuhan erutama pad ajaringan utama yang menuju ke Kota Semarang. 6. Analisis kinerja perjalanan rata-rata memiliki nilai pelayanan berkisar sebesar 49,75 persen. 7. Analisis terkait dengan tarif perjalanan pada kondisi 5 persentil sebesar Rp 7.5,- DAFTAR PUSTAKA Setijowarno dan Frazila (21), Perencanaan Transportasi, Biro Penerbit Univesitas Katolik Soegijpranata, Semarang Tamin (2), Perencanaan dan Permodelan dan Rekayasa Transportasi, Penernit Institut Teknologi Bandung, Bandung I - 46