ANALISIS TINGKAT PEMAHAMAN PEMANGKU KEPENTINGAN TERKAIT PENERAPAN KONSEP JALAN BERKELANJUTAN (GREEN ROAD) DI KOTA KUPANG

Transkripsi

1 ANALISIS TINGKAT PEMAHAMAN PEMANGKU KEPENTINGAN TERKAIT PENERAPAN KONSEP JALAN BERKELANJUTAN (GREEN ROAD) DI KOTA KUPANG Karlina J. Faah 1 Anton Soekiman 2 Mahasiswa Magister Teknik Sipil, Konsentrasi Manajemen Proyek Konstruksi 1, Kepala Program Doktor dan Magister Teknik Sipil 2 1,2 Universitas Katholik Parahyangan, Bandung nca3l@yahoo.com 1, antonsoekiman@yahoo.com 2 Abstract The construction industry is one of the largest a contributor pollution, depeletion resources, waste, global warming and climate change. The road construction every year increased. In the new road construction, the emission inflicted begins production (asphalt material, aggregate, asphalt mixture, asphalt emulsion), the process of transportation of materials, the construction and waste posed by the process of transportation. In minimizing the negative impact on the environment and the welfare of social and economic, the construction industry has adopted the concept of sustainable entire life cycle project. One effort to realize the concept of sustained by the application of sustainable road (green road). This study aims to analyze understanding concerning the sustainable road by the related parties in such the owners, contractors, planners and academics/experts. This study is descriptive quantitative through literature using severity index methods and statistical tests. The result shows the level of understanding between contractors and academics is still low on implementation category of construction activity and the pavement technology category while consultants and owners already understand about the whole category of sustainable road. Different test result shows a significant difference in understanding among contractors, consultants, academics and owners on construction activity category. Keywords: green road, environment, sustainable development, the construction industry Abstrak Sektor industri konstruksi merupakan salah satu kontributor polusi terbesar, penipisan sumber daya, limbah, pemanasan global dan perubahan iklim. Konstruksi Jalan setiap tahun mengalami peningkatan. Dalam proses kontruksi jalan baru, besarnya emisi yang ditimbulkan bersumber dari produksi material (aspal, agregat, aspal mixture, aspal emulsi), proses transportasi material, proses konstruksi, dan waste yang ditimbulkan oleh proses transportasi. Dalam meminimalkan dampak negatif terhadap lingkungan serta meningkatkan kesejahteraan sosial dan ekonomi, industri konstruksi telah mengadopsi konsep berkelanjutan dalam seluruh siklus hidup proyek. Salah satu usaha untuk mewujudkan konsep berkelanjutan yaitu dengan penerapan jalan berkelanjutan (green road). Penelitian ini bertujuan menganalisis pemahaman mengenai jalan berkelanjutan oleh pihak-pihak terkait dalam hal ini Owner, Kontraktor, Perencana maupun Akademisi/Pakar. Analisis dalam penelitian ini dilakukan secara deskriptif kualitatif melalui kajian literatur menggunakan metode severity index dan uji statistik. Hasil penelitian menunjukkan tingkat pemahaman Kontraktor dan Akademisi masih rendah terkait Kategori Aktivitas Pelaksanaan Konstruksi dan Kategori Teknologi Perkerasan sedangkan Konsultan dan Owner sudah paham mengenai keseluruhan Kategori dari Jalan Berkelanjutan. Hasil uji beda menunjukkan adanya perbedaan pemahaman yang signifikan diantara kontraktor, konsultan, akademisi dan owner pada kategori aktivitas pelaksanaan konstruksi. Kata Kunci: green road, lingkungan, pembangunan berkelanjutan, industri konstruksi JURNAL INFRASTRUKTUR 1-83

2 1. PENDAHULUAN Tuntutan pembangunan berkelanjutan salah satunya mensyaratkan adanya kepedulian terhadap lingkungan dan sektor industri konstruksi merupakan salah satu kontributor polusi terbesar, penipisan sumber daya, limbah, pemanasan global dan perubahan iklim. Secara global sektor konstruksi mengkonsumsi 50% sumber daya alam, 40% energy, dan 16% air (Widjanarko, 2009 dalam Ervianto 2013). Konstruksi Jalan setiap tahun mengalami peningkatan. Kawakami, A. et al.,(2010) menyatakan bahwa dalam proses kontruksi jalan baru, aktivitas penghasil emisi bersumber dari pembakaran bahan bakar fosil. Secara berurutan besarnya emisi yang ditimbulkan bersumber dari produksi material (aspal, agregat, aspal mixture, aspal emulsi), proses transportasi material, proses konstruksi, dan waste yang ditimbulkan oleh proses transportasi. Horvath dan Hendrickson melaporkan bahwa membangun typikal jalan perkerasan lentur dua jalur dengan panjang 1 km mengkonsumsi 6 TJ (terajoule) energi. Salah satu usaha dalam mengatasi permasalahan tersebut diatas yaitu dengan penerapan jalan berkelanjutan atau green road di Indonesia. Green Road Construction adalah gerakan keberlanjutan yang mencita-citakan terciptanya konstruksi jalan sejak tahap perencanaan, pelaksanaan, dan pemakaian produk konstruksi yang ramah lingkungan, efisien dalam pemakaian energi dan sumber daya, serta berbiaya rendah (Mohammad Hasan, Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian Pekerjaan Umum, 2011 dalam pembukaan International Seminar On The Green Road Construction and International Workshop on The Vetiver Systems). Manfaat jalan hijau setidaknya mencakup hal-hal sebagai berikut: (a) manfaat bagi lingkungan (ekosentris) adalah mengurangi penggunaan material, bahan bakar fosil, air, polusi udara, emisi gas rumah kaca, polusi air, limbah padat, dan mampu memulihkan/membentuk habitat. (b) manfaat bagi manusia (antroposentris) adalah meningkatkan akses, mobilitas, kesehatan dan keselamatan manusia, ekonomi lokal, kesadaran, estetika, dan mereduksi biaya daur hidup (Greenroads, 2012). Agar konsep jalan berkelanjutan ini dapat diterapkan maka kriteria jalan hijau perlu didesiminasikan kepada seluruh pemangku kepentingan diantaranya Owner (Pihak Pemerintah), Konsultan Perencana, Kontraktor, serta pihak Akademisi. Pemahaman pihak-pihak tersebut perlu diketahui sehingga dapat dilihat sejauh mana kesiapan daerah dalam menindaklanjuti pembangunan jalan yang berkelanjutan. Dengan adanya kajian ini diharapkan dapat dimanfaatkan oleh berbagai pihak untuk menyusun strategi dalam penerapan jalan berkelanjutan di Indonesia. 2. TINJAUAN PUSTAKA Greenroads (2011) sebagai lembaga penilai jalan berkelanjutan menyatakan bahwa Green road adalah proyek jalan yang dirancang dan dilaksanakan ke tingkat keberlanjutan yang lebih tinggi dari proyek jalan biasa. Tingkat keberlanjutan yang dikembangkan oleh Greenroads merupakan berbagai kegiatan dari perencanaan, perancangan jalan, konstruksi, dan pemeliharaan. Kriteria sebagai Green road dibagi menjadi persyaratan utama dan praktek berkelanjutan yang dapat dilakukan secara sukarela. Persyaratan utama Green road adalah pemilihan kegiatan terkait lingkungan dan ekonomi, partisipasi masyarakat, perancangan jangka panjang untuk kinerja lingkungan, perencanaan konstruksi, perencanaan jenis monitoring dan pemeliharaan. Dalam menilai seberapa hijau suatu infrastruktur jalan dibutuhkan instrumen penilai yang sesuai dengan kondisi lokal. Terdapat berbagai sistem pemeringkatan berupa Pedoman (manual) yang telah dipublikasikan di berbagai negara diantaranya Cequeel version 4 (2008), Greenlites (2010), I-Last (2010), Greenroads (2011) dan INVEST 1.0 (2012). Masing-masing sistem pemeringkatan mempunyai kecenderungan yang berbeda satu sama lain dalam menentukan indikator sebagai instrumen penilainya. Di Indonesia sendiri telah dikembangkan sistem penilaian jalan hijau oleh Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan yang disebut dengan Sistem Rating Jalan Hijau yang memuat persyaratan yang wajib dipenuhi dalam suatu proyek jalan yang akan dinilai yaitu: A. Laporan Life Cycle Cost Analysis (LCCA), dokumen laporan pra studi kelayakan; B. Ijin lingkungan yang dikeluarkan oleh Kementerian Lingkungan Hidup C. Laporan Analisa Dampak Lingkungan (AMDAL) dan Upaya Pengelolaan Lingkungan Hidup (UKL- UPL). Selain persyaratan tersebut diatas, kriteria yang harus dipenuhi oleh suatu proyek jalan untuk mendapatkan nilai yang bersifat sukarela terdiri dari 5 (lima) kategori. Masing-masing kategori dibagi ke dalam beberapa Sub Kategori. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 1. Terdapat 37 sub kategori dan 5 Kategori Jalan Berkelanjutan secara keseluruhan, namun yang digunakan dalam penelitian ini hanya 33 sub kategori sedangkan 4 sub kategori lainnya tidak digunakan, diantaranya: A. TM-7, Sub Kategori Penyediaan Fasilitas Pemandangan yang Menarik: dikarenakan sulitnya penilaian dalam mendefinisikan parameter yang menarik. B. TM-8, Sub Kategori Penataan Ornament dan 1-84 JURNAL INFRASTRUKTUR

3 Tabel 1. Kategori, Sub Kategori Sistem Rating Jalan hijau di Indonesia Lansekap Jalan: dikarenakan telah menjadi bagian dalam Sub Kategori Akses dan Fasilitas Pejalan Kaki, Pesepeda, dan angkutan umum. C. TP-4 Sub Kategori campuran dingin dan TP-5 Sub Kategori permukaan perkerasan yang dapat mengurangi kebisingan: dikarenakan Sub Kategori TP-1, TP-2 dan TP-3 sudah cukup menggambarkan Kategori Teknologi Perkerasan. 3. METODE PENELITIAN Sumber: Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, 2014 Metode dan strategi yang digunakan dalam penelitian ini yaitu, penentuan variabel penelitian, melakukan tahapan pengumpulan data, analisis data, kesimpulan dan saran. Variabel penelitian yang digunakan dalam penelitian ini berasal dari Kategori dan Sub Kategori dari Sistem Rating Jalan Hijau yang dikembangkan oleh Puslitbang Jalan dan Jembatan. Variabel tersebutlah yang menjadi acuan dalam penyusunan kuesioner dengan pengembangan pernyataan kuesioner berdasarkan indikator/kriteria dari masing-masing sub kategori. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 2. Survei dilakukan melalui pembagian kuesioner kepada responden yang terlibat dalam pekerjaan konstruksi jalan diantaranya kontraktor, konsultan, Tabel 2. Kategori, Sub Kategori dan Indikator dalam Quisioner JURNAL INFRASTRUKTUR 1-85

4 Akademisi, serta Owner. Penelitian ini menggunakan skala likert 1-5 dalam menentukan tingkat persetujuan. Responden diminta untuk memberikan jawaban tingkat persetujuan dari pernyataan kuesioner yang ada (1 = sangat tidak setuju; 2 = tidak setuju, 3 = tidak tahu, 4 = setuju; 5 = sangat setuju). Jawaban kuesioner responden kemudian diberikan skor berdasarkan kesesuaian dengan kunci jawaban kuesioner. Dimana Skor jawaban yang benar bernilai 5 dan skor terendah bernilai 1. Setelah semua data dari responden terkumpul maka dilakukan analisis data yang dibagi dalam dua tahapan yaitu: A. Analisis tingkat pemahaman dari masing-masing pemangku kepentingan dilakukan dengan menggunakan metode severity index yang juga didiskusikan dalam penelitian yang dilakukan oleh Abd. Majid dan McCafer, Dimana: = Severity Index = 1,2,3,4,5 = Jumlah frekuensi responden Severity Index dari keseluruhan indikator dihitung berdasarkan skor setiap responden. Sementara itu, nilai severity index pada Sub Kategori diperoleh dari nilai rata-rata dari setiap indikator pada sub kategori. Nilai Maksimum dari severity index yaitu 1 yang berarti paham dan nilai minimunnya yaitu 0.2 yang berarti Gambar 1. Skala Evaluasi tidak paham. Adapun 4 (empat) skala tingkat pemahaman ditentukan dengan interval 0.2. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 1. B. Melakukan uji beda persepsi diantara masingmasing pemangku kepentingan terkait pemahaman jalan berkelanjutan dengan metode analisis statistik inferisial menggunakan software IBM SPSS statistics 22. Adapun tahapannya: 1. Uji Normalitas menggunakan Saphiro Wilk (jumlah sampel > 50) 2. Jika data terdistribusi tidak normal maka dilakukan uji beda non-parametrik, diantaranya: a. Mann-Whitney U-Test Teknik ini digunakan untuk menguji signifikansi hipotesis komparatif dua sampel independen bila datanya berbentuk ordinal (Sugiyono, 2012, p. 322). Dikatakan terdapat perbedaan secara signifikan jika signifikansi nilai kritis < 0.05, dan sebaliknya apabila signifikansi nilai kritis > b. Kruskal-Wallis Uji Kruskal-Wallis adalah uji yang digunakan untuk membandingkan tiga atau lebih kelompok data sampel. Ho dalam uji Kruskal Wallis adalah bahwa k sampel berasal dari populasi yang sama (Hidayat dan Istiadah, 2011, p.134). Dikatakan terdapat perbedaan yang signifikan jika signifikansi nilai kritis <0.05 (Ho ditolak). 3. Jika data terdistribusi normal maka digunakan uji paramaterik, diantaranya: a. Independent t test Uji statistik yang digunakan untuk mengetahui perbedaan nilai tengah antara dua kelompok adalah uji t dua sampel (independent sample t-test). Menentukan kriteria pengujian atau keputusan Ho ditolak jika signifikansi t hitung < 0.05, yang berarti terdapat perbedaan secara signifikan. b. Analisis Varian Satu Jalan One Way ANOVA Analisis of variance atau ANOVA merupakan salah satu teknik analisis multivariate yang berfungsi untuk membedakan rerata lebih dari dua kelompok data dengan cara membandingkan variansinya (Ghozali, 2009). One way ANOVA dilakukan untuk menguji perbedaan tiga kelompok atau lebih berdasarkan satu variabel independen. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Berdasrkan hasil survey, jumlah kuesioner yang dikembalikan dan terisi yaitu sebesar 38 (tiga puluh delapan) dari 50 (lima puluh) total kuesioner yang disebarkan. Untuk lebih jelasnya mengenai data demografi responden dapat dilihat pada Tabel 3 dan Tabel Analisis Severity Index Skor jawaban dari responden pada setiap indikator dihitung menggunakan rumus severity Index. Selanjutnya nilai pada setiap sub kategori diperoleh dari nilai rata-rata indikator pada Setiap Sub Kategori. Adapun hasil Severity Index untuk setiap Sub Kategori pada Kategori Konservasi Lingkungan, Air, Udara dan Alam untuk masing-masing pemangku kepentingan dapat dilihat pada Tabel JURNAL INFRASTRUKTUR

5 Tabel 3. Data Demografi Responden Tabel 4. Data Kepemilikan Perusahaan Kontraktor beserta Kepemilikan Sertifikat ISO Tabel 5. Nilai Severity Index setiap Pemangku Kepentingan (Kategori Konservasi Lingkungan Air, Udara dan Alam) Sumber: Hasil olahan Berdasarkan hasil analisis, Setiap pemangku kepentingan dalam hal ini Kontraktor, Konsultan, Akademisi dan Owner sudah paham mengenai Konservasi Lingkungan Air, Udara dan Alam. Dari 9 (sembilan) Sub Kategori yang ada, hanya terdapat 2 (dua) kategori yang kurang dipahami oleh pemangku kepentingan, yaitu: A. Sub Kategori KL 2, Upaya Penyediaan System Drainase. Pemahaman kontraktor mengenai upaya system penyediaan drainase untuk jalan berkelanjutan masih kurang, dikarenakan pengetahuan mereka mengenai fungsi drainase yaitu hanya sebatas untuk mengalirkan air hujan yang berupa limpasan (run-off) secepat-cepatnya ke penerima air/badan air terdekat. Sedangkan fungsi drainase yang berwawasan lingkungan dan bersifat berkelanjutan bukan hanya sebatas mengalirkan air permukaan secepatnya namun juga dapat berfungsi dalam menampung air sementara dan atau meresapkan air sebanyakbanyaknya kedalam tanah sehingga air dapat digunakan kembali dan ketersediaan air tanah dapat terjaga contohnya: Bioswales adalah saluran bervegetasi yang dapat mengalirkan air hujan sembari berfungsi sebagai area infiltrasi (Widyaputra, 2014). JURNAL INFRASTRUKTUR 1-87

6 B. Sub Kategori KL 3, Upaya Mitigasi Banjir Lingkungan Berdasarkan hasil analisis, pemahaman pemangku kepentingan terkait upaya mitigasi banjir lingkungan masih kurang. Dalam upaya memitigasi banjir lingkungan pembuatan sumur resapan ataupun lubang biopori lebih efektif dibandingkan kolam drainase sementara, karena dapat meresapkan aliran air permukaan (run off) kedalam tanah dan juga berfungsi sebagai tempat penampungan sementara. Berdasarkan jawaban responden, kolam drainase sementara lebih baik dibandingkan dengan pembuatan sumur resapan dalam upaya mitgasi banjir lingkungan. Nurhikmah, et al (2016) dalam penelitiannya menyatakan bahwa sumur resapan dan biopori merupakan metode yang dinilai cukup berhasil mengelola limpasan air permukaan agar tidak langsung dialirkan ke saluran drainase utama. Analisis tingkat pemahaman untuk Kategori Transportasi dan Masyarakat pada Jalan Berkelanjutan menunjukkan setiap pemangku kepentingan sudah paham, ditunjukkan dengan nilai Severity Index pada Tabel 6. Dari 6 (enam) sub kategori yang dimiliki, hanya 1 (satu) sub kategori yang masih kurang dipahami oleh Pemangku Kepentingan dalm hal ini Kontraktor. Adapun Sub Kategori tersebut yaitu TM 2 terkait Akses dan Fasilitas Pesepeda. Kontraktor kurang memahami tentang pentingnya pemberian marka pada jalur pesepeda, dikarenakan di Kota Kupang sendiri belum ada pembuatan khusus jalur pesepeda pada badan jalan. Atensi masyarakat dalam menggunakan sepeda sebagai salah satu alternatif transportasi masih sangat kurang. Bersepeda bagi masyarakat Kota Kupang, merupakan aktivitas berolahraga dan hanya dilakukan pada waktuwaktu tertentu. Dalam upaya mengurangi emisi dan mewujudkan pembangunan yang berkelanjutan maka aktivitas bersepeda maupun pejalan kaki harus lebih ditingkatkan dibandingkan dengan penggunaaan kendaraan bermotor. Konsultan dan Owner memiliki pemahaman rata-rata yang baik terkait Kategori Aktivitas Pelaksanaan Konstruksi sedangkan Kontraktor dan Akademisi memiliki rata-rata pemahaman yang kurang mengenai kategori tersebut. Hasil analisis Severity Index untuk kategori aktivitas Pelaksanaan konstruksi dapat dilihat pada Tabel 7. Tabel 6. Nilai Severity Index setiap Pemangku Kepentingan (Kategori Transportasi dan Masyarakat) Tabel 7. Nilai Severity Index setiap Pemangku Kepentingan (Kategori Aktivitas Pelaksanaan Konstruksi) 1-88 JURNAL INFRASTRUKTUR

7 Aktivitas Pelaksanaan Konstuksi memiliki 10 (sepuluh) sub kategori yang mana 4 (empat) sub kategori yang masih kurang dipahami oleh pemangku kepentingan, diantaranya: A. Sub Kategori AK 2, Rencana Daur Ulang dilokasi Pekerjaan, Pemangku kepentingan yang kurang paham mengenai rencana Daur Ulang dilokasi Pekerjaan berdasarkan hasil analisis yaitu Kontraktor, Akademisi, dan Owner. Responden masih kurang memahami terkait material yang dapat digunakan kembali. Dapat dilihat dari jawaban responden yang memiilih material kayu sebagai formwork yang dapat digunakan kembali dibandingkan formwork metal. Di Kota Kupang, formwork kayu lebih banyak digunakan dibandingkan penggunaan formwork metal. Dikarenakan formwork kayu lebih mudah dibentuk dibandingkan formwork metal. Selain itu formwork metal memiliki biaya yang lebih besar karena harus difabrikasi terlebih dahulu. Pemangku kepentingan juga kurang memahami mengenai penggunaan ulang air hasil dewatering. Fungsi dewatering selain untuk menstabilkan tanah dan mengendalikan air atau genangan agar tidak mengganggu pekerjaan struktur dibawah muka air tanah juga memiliki fungsi daur ulang, dimana air hasil dewatering tersebut dapat digunakan kembali untuk kegiatan lapangan. Upaya daur ulang dilokasi pekerjaan dimaksudkan untuk mengurangi sampah dan material yang terbuang. Ada baiknya pekerjaan konstruksi diarahkan untuk menggunakan material-material yang dapat didaur ulang. Contoh: penggunaan formwork metal dibandingkan formwork kayu. B. Sub Kategori AK 3, Pengurangan Emisi dari Bahan Bakar Peralatan Berdasarkan hasil analisis, Kontraktor dan Akademisi kurang memahami upaya pengurangan emisi dari bahan bakar peralatan, terkait penggunaan batubara sebagai bahan bakar AMP (Asphalt Mixing Plant) yang mana bahan bakar batu bara jika digunakan menyisakan limbah abu batu bara yang sangat banyak dan menjadi masalah bagi lingkungan. Di kota Kupang, bahan bakar yang digunakan untuk Unit AMP yaitu solar namun ada juga unit AMP yang sudah dimodifikasi agar dapat menggunakan batubara sebagai bahan bakar. Ada baiknya upaya mengurangi polusi udara dari abu batu bara dilakukan dengan mendaur ulang abu sisa pembakaran batu bara menjadi filler pada campuran beraspal, beton aspal lapis aus (asphalt concretewearing course/ AC-WC) dalam batas tertentu sehingga mencapai gradasi agregat yang dikehendaki (Syaiful dan Mulyawan, 2013). C. Sub Kategori AK 4, Pengurangan Emisi pada saat Penghamparan Campuran Beraspal Pemahaman pemangku kepentingan terkait pengurangan emisi pada saat penghamparan campuran berasapal masih sangat kurang. Hal ini dapat dilihat dari belum adanya pengembangan teknologi perkerasan di Kota Kupang yang dapat mengurangi emisi. Sebagian besar pekerjaan jalan di kota Kupang menggunakan hotmix sebagai lapisan perkerasan. Teknologi pegolahan aspal dengan metode warmmix belum dilakukan di Kota Kupang. Proses pencampuran dengan temperatur rendah menbuat aspal hangat (warmmix asphalt) membutuhkan energi lebih sedikit untuk pemanasan selama proses produksi. Penggunaan bahan bakar tak terbaharui berkurang dan emisi gas rumah kaca akibat hasil pembakaran bahan bakar fosil dapat ditekan ( co.id/2013/08/aspal-campuran-hangat-warmmix-asphalt.html). D. Sub Kategori AK 10, Penggunaan ulang material perkerasan lama (re-use) Dalam hal ini kontraktor dan akademisi memiliki kesamaan pemahaman yang kurang, dimana kontraktor dan akademisi memilih untuk membuang sisa material yang tidak terpakai pada lahan yang tidak terbangun. Berdasarkan pengamatan dilapangan, kontraktor di Kota Kupang kurang memiliki keinginan untuk Tabel 8. Nilai Severity Index setiap Pemangku Kepentingan (Kategori Material dan Sumberdaya) JURNAL INFRASTRUKTUR 1-89

8 menggunakan kembali sisa material yang tidak terpakai. Penyebabnya, yaitu material yang tidak terpakai tersebut tidak dapat digunakan kembali dan atau kontraktor lemah dalam pengadaan dan penataan material sehingga terkadang terdapat sisa material. Untuk meminimalisir hal tersebut, maka perlu adanya manajemen limbah yang baik terkait material oleh kontraktor. Analisis pemahaman pemangku kepentingan untuk kategori Material dan Sumber Daya Alam pada Jalan berkelanjutan berdasarkan nilai Severity Index, rata-rata menunjukkan interpretasi paham. Dari 5 (lima) sub kategori, hanya 1 (satu) sub kategori yang kurang dipahami oleh Akademisi maupun Owner yaitu Sub Kategori MS 4 terkait Keseimbangan Galian-Timbunan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 8. Akademisi maupun Owner kurang memahami pentingnya keseimbangan galian dan timbunan. Dengan adanya perhitungan yang akurat mengenai keseimbangan galian dan timbunan dapat mengurangi pekerjaan pemindahan tanah dan sekaligus mengurangi pekerjaan stabilitas tanah dasar. Sedangkan Owner masih memiliki pemahaman yang kurang terkait Penggunaan Material Daur Ulang dalam hal ini RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) dan Jarak pengambilan material lokal. Berdasarkan hasil analisis Kategori Teknologi Perkerasan untuk jalan Berkelanjutan menunjukkan rata-rata pemahaman pemangku kepentingan dalam hal ini konsultan dan Owner mempunyai pemahaman yang cukup baik sedangkan Kontraktor dan Akademisi masih kurang paham terkait teknologi perkerasan tersebut. Terdapat 2 (dua) sub kategori yang kurang dipahami, diantaranya: sub kategori TP 2, Perancangan perkerasan berumur panjang dan sub kategori TP 3, permukaan perkerasan porus. Kekurang pahaman ini disebabkan teknologi perkerasan tersebut belum pernah diterapkan di Kota Kupang dan membutuhkan biaya awal yang besar dalam menerapkan inovasi tersebut. Kota kupang sendiri, masih belum bisa menerapkan inovasi permukaan berporos karena karakeristik tanah di Kota Kupang pada beberapa titik kawasan dilalui oleh lempengan kompleks Bobonaru yang mempunyai sifat slacking yaitu mengembang (swelling) apabila kena air dan susut (shrinkage) jika kering. Jika teknologi perkerasan permukaan berporos diterapkan pada daerah yang memiliki lempengan ini maka jalan didaerah tersebut akan rentan untuk retak dan rusak. Untuk lebih jelasnya mengenai hasil analisa Severity Index Kategori Teknologi Perkerasan dapat dilihat pada Tabel 9. Agar inovasi teknologi perkerasan dapat dilakukan maka dibutuhkan dukungan dana terkait pengadaan peralatan pengolah selain itu perlu diadakannya pelatihan terkait metode kerja teknologi perkerasan bagi pelaku konstruksi dalam meningkatkan pemahaman mereka. Teknologi perkerasan yang dikembangkan juga nantinya harus disesuaikan dengan karakteristik fisik daerah. Dari keseluruhan 33 (tiga puluh tiga) sub kategori terdapat 10 sub kategori atau 30% yang kurang dipahami oleh kontraktor. Gambar 2. Grafik Tingkat Pemahaman Pemangku Kepentingan Terkait Jalan Berkelanjutan Tabel 9. Nilai Severity Index setiap Pemangku Kepentingan (Kategori Teknologi Perkerasan) 1-90 JURNAL INFRASTRUKTUR

9 Berdasarkan Grafik 2 dapat dilihat bahwa Konsultan dan Owner sudah paham mengenai keseluruhan kategori Jalan Berkelanjutan sedangkan Kontraktor dan Akademisi masih kurang paham terkait Kategori Aktivitas Pelaksanaan Konstruksi dan Teknologi Perkerasan. Tingkat pemahaman yang baik antara Konsulltan dan Owner dikarenakan kedua pelaku konstruksi tersebut mempunyai masukan informasi yang lebih banyak dibandingkan kontraktor dan akademisi. Hal ini didukung dengan banyaknya panduan teknis dan pedoman serta kebijakan terkait pembangunan berkelanjutan sebagai panduan owner. Konsultan juga dituntut mempunyai pemahaman yang baik yang dapat mendukung mereka dalam membuat dokumen perencanaan. Uji normalitas dilakukan sebelum dilakukan uji beda yang bertujuan mengetahui apakah data yang diperoleh terdistribusi normal. Uji Normalitas menggunakan uji Saphiro Wilk. Adapun hasilnya terdapat 2 kategori yang terdistribusi normal yaitu Kategori Transportasi dan Masyarakat serta Kategori Aktivitas Pelaksanaan Konstruksi sedangkan 3 kategori lainnya seperti Kategori Konservasi lingkungan, air dan udara, Kategori Material dan Sumberdaya serta Kategori Teknologi Perkerasan tidak terdistribusi normal. Hasil ini mendasari untuk uji beda yang digunakan adalah uji beda parametrik untuk kategori yang terdistribusi normal, sedangkan kategori yang tidak terdistribusi normal harus menggunakan uji beda non-parametrik (Tabel 10) Analisis Statistik Inferensial (Uji Beda 4.3. Uji Beda Non Paramterik-Kruskall Wallis Persepsi) Tabel 10. Hasil Uji Normalitas Tabel 11. Hasil Uji Kruskall Wallis terhadap 3 (tiga) Kategori yang Terdistribusi Normal JURNAL INFRASTRUKTUR 1-91

10 Dikatakan terdapat perbedaan yang signifikan jika signifikansi nilai kritis < 0,05 (Ho ditolak). Berdasarkan hasil analisis dapat disimpulkan bahwa tidak terdapat perbedaan pemahaman yang signifikan antara setiap pemangku kepetingan terhadap Kategori Konservasi Lingkungan Air, Udara dan Alam, Kategori Material dan Sumberdaya serta Kategori Teknologi Perkerasan (Tabel 11) Uji Beda Parametrik-Analisis Varian Satu Jalan One Way ANOVA One way ANOVA dilakukan untuk menguji perbedaan tiga kelompok atau lebih berdasarkan satu variabel independen. Dalam hal ini hipotesis yang akan diuji adalah: H0 = Tidak ada perbedaan rata-rata tingkat pemahaman masing-masing pemangku kepentingan terhadap kategori jalan berkelanjutan (Sama) H1 = Ada perbedaan rata-rata tingkat pemahaman masing-masing pemangku kepentingan terhadap kategori jalan berkelanjutan. (Tidak Sama) Untuk menentukan Ho atau H1 yang diterima maka ketentuan yang harus diikuti adalah sebagai berikut: Jika signifikan atau probabilitas > 0.05, maka H0 diterima Jika signifikan atau probabilitas < 0,05, maka H0 ditolak Berdasarkan hasil uji ANOVA, dapat disimpulkan bahwa tidak ada perbedaan rata-rata tingkat pemahaman setiap pemangku kepentingan terhadap Kategori dari Jalan Berkelanjutan. Terdapat perbedaan pemahaman yang signifikan diantara pemangku kepentingan terkait sub kategori Aktivitas Pelaksanaan konstruksi. Terdapat 10 sub kategori atau 30% yang kurang dipahami oleh Pemangku kepentingan dan perlu menjadi perhatian untuk didesiminasikan yaitu Upaya penyediaan sistem drainase, Upaya Mitigasi Banjir Lingkungan, Akses dan Fasilitas Pejalan Kaki, Rencana Daur Ulang di Lokasi Pekerjaan, Pengurangan Emisi dari Bahan Bakar Peralatan, Pengurangan Emisi pada saat Penghamparan Campuran Beraspal, Penggunaan ulang material perkerasan lama (reuse), Keseimbangan galian-timbunan, Perancangan perkerasan berumur panjang minimum 40 tahun dan Permukaan Perkerasan Poros Saran Untuk meningkatkan pemahaman perlu dilakukan desiminasi terkait Jalan Berkelanjutan dan juga pengadaan pelatihan terkait konstruksi yang berkelanjutan agar dapat meningkatkan kesadaran dan wawasan lingkungan serta mampu mengidentifikasi metode praktis terbaik untuk meminimalkan dampak terhadap lingkungan. Agar Konsep berkelanjutan dapat diterapkan perlu dilakukan pengawasan melekat salah satunya dengan pembentukan panitia khusus untuk menilai konstruksi berkelanjutan.pemberian insentif berupa kredit poin lebih pada saat mengikuti pelelangan bagi setiap pelaku konstruksi yang pernah mengerjakan konstruksi berkelanjutan diperlukan untuk memotivasi pelaku konstruksi dalam pelaksanaan aktivitas konstruksi yang berlandaskan prinsip lingkungan. Tabel 12. Hasil Uji ANOVA Kategori Transportasi Masyarakat dan Kategori Aktivitas Pelaksanaan Konstruksi Kategori Transportasi dan Masyarakat. Sedangkan pada Kategori Pelaksanaan Konstruksi terdapat perbedaan pemahaman yang signifikan diantara pemangku kepentingan (Tabel 12). 5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan Hasil penelitian menunjukkan tingkat pemahaman Kontraktor dan Akademisi masih rendah terkait Kategori Aktivitas Pelaksanaan Konstruksi dan Kategori Teknologi Perkerasan sedangkan Konsultan dan Owner sudah paham mengenai keseluruhan DAFTAR PUSTAKA CEEQUAL, Ltd. (2008). CEEQUAL scheme description and assessment process handbook, Version 4 Web Download Copy. Ervianto. W. I. (2013). Kajian Green Construction Infrastruktur Jalan Dalam Aspek Konservasi Sumberdaya Alam. Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 Universitas Sebelas Maret (UNS-Solo). Surakarta Oktober 2013 Federal Highway Administration. (2012). INVEST 1-92 JURNAL INFRASTRUKTUR

11 1.0. Washington DC: FHWA. Greenroads Foundation. (2011). Greenroads Manualv1.5. Washington: Greenroads Foundation. Ghozali, Imam. (2009). Aplikasi analisis multivariate dengan program SPSS. Semarang: BP UNDIP. Hendrickson, C dan Horvath, A. (2000) : Resource use and environmental emissions of U.S. construction sectors. Journal Construction Engineering Management. 126 (1): Maret, Oktober 2013, Surakarta. Widyaputra k Primanda. (2014). Pengembangan Infrastruktur Hijau Di Berbagai Negara, Menyongsong Pembangunan Berkelanjutan Berbasis Lingkungan aspal-campuran-hangat-warm-mix asphalt. html Hidayat, T., & Istiadah, N. (2011). Panduan lengkap menguasai SPSS 19 untuk mengolah data statistik penelitian. Jakarta: Mediakita. IDOT & IJSG (2010) I-Last - Illinois Livable and Sustainable Transportation Rating System and Guide [WWW document]. URL LASTGuidebook.pdf Kawakami, A., Nitta, H., Kanou, T., Kubo, K., (2010),Study on CO2 emisiion of pavement recycling methods. Nurhikmah, Nursetiawan, Akmalah Emma (2016). Pemilihan Metode Sistem Drainase Berkelanjutan Dalam Rangka Mitigasi Bencana Banjir Di Kota Bandung. Jurnal Online Institut Teknologi Nasional. Vol (3). September 2016 NYSDOT. (2010). GreenLITES Project Design Certification Program Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan (2014) Rancangan Pedoman Jalan Hijau. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum. Republik Indonesia. (2011). Peraturan Presiden Republik Indonesia No. 61 Tahun 2011 tentang Rencana Aksi Nasional Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca. Republik Indonesia. (2015). Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat No. 05 /PRT/M/2015 tentang Pedoman Umum Implementasi Konstruksi Berkelanjutan pada Penyelenggaraan Infrastruktur Bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman. Berita Negara RI Tahun 2015, No Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Sugiyono Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D. Bandung: Alfabeta Syaiful dan Mulyawan, S. (2013), Studi Penambahan Debu batubara Sebagai Filler Pada Campuran Beraspal, Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 Universitas Sebelas JURNAL INFRASTRUKTUR 1-93