TINJAUAN PUSTAKA. sebagian untuk kedatangan, keberangkatan, dan pergerakan pesawat.

Transkripsi

1 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Bandar Udara Menurut Annex 14 edisi ke enam dari ICAO (International Civil Aviation Organization), bandar udara adalah suatu area di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi, dan peralatan) yang di peruntukkan baik secara keseluruhan maupun sebagian untuk kedatangan, keberangkatan, dan pergerakan pesawat. Menurut Undang-Undang No.1 Tahun 2009 Bab I Pasal 1 Ayat 33 menyatakan bahwa bandar udara adalah kawasan yang berada di daratan perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya Fungsi Bandar Udara Menurut Undang Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, fungsi dari bandar udara adalah untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, kargo, dan/atau pos, keselamatan penerbangan, tempat perpindahan intra dan/atau moda serta mendorong perekonomian baik daerah maupun secara nasional. II-1

2 Bandar udara berdasarkan fungsinya dibedakan menjadi 3 yaitu : 1. Bandar udara yang merupakan simpul dalam pusat jaringan transportasi udara sesuai dengan hierarki fungsinya yaitu bandar udara pusat penyebaran dan bukan pusat penyebaran. 2. Bandar udara sebagai pintu gerbang kegiatan perekonomian nasional dan internasional. 3. Bandar udara sebagai tempat kegiatan alih moda transportasi Klasifikasi Bandar Udara Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : KP 39 Tahun 2015 tentang Standar Teknis dan Operasi Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139 Volume I Bandar Udara, klasifikasi bandar udara terdiri atas beberapa kelas bandar udara yang ditetapkan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasional bandar udara. Kapasitas pelayanan merupakan kemampuan bandar udara untuk melayani jenis pesawat udara terbesar dan jumlah penumpang/barang yang meliputi : 1. Kode angka (code number) yaitu perhitungan panjang landas pacu berdasarkan referensi pesawat Aeroplane Reference Field Length (ARFL). 2. Kode huruf (code letter) yaitu perhitungan sesuai lebar sayap dan lebar/jarak roda terluar pesawat. II - 2

3 Kode Nomer 1 Tabel 2.1 Kode Referensi Aerodrome Kode Referensi Aerodrome kode Elemen 1 Kode Elemen 2 Referensi Panjang Landasan Pacu untuk digunakan Pesawat Udara Kurang dari 800 m m dan kurang dari 1200 m m dan kurang dari 1800 m m dan lebih Sumber : KP 39 Tahun 2015 Kode Huruf A B C D E F Lebar Sayap Sampai dan kurang dari 15 m Sampai 15 m dan kurang dari 24 m 24 m dan kurang dari 36 m 36 m dan kurang dari 52 m 52 m dan kurang dari 65 m 65 m dan kurang dari 80 m Lebar Jarak Antara Roda-roda Utama Terluar Sampai dan kurang dari 4.5 m Sampai 4.5 m dan kurang dari 6 m 6 m dan kurang dari 9 m 9 m dan kurang dari 14 m 10 m dan kurang dari 14 m 14 m dan kurang dari 16 m 2.2 Terminal Bagian dari terminal yang berpengaruh terhadap parkir pesawat yaitu : Fasilitas Terminal Penunjang Pesawat Fasilitas pada terminal yang berfungsi untuk menunjang pesawat adalah garbarata atau disebut juga passenger boarding bridge. Garbarata merupakan suatu jembatan berbentuk lorong yang menghubungkan antara terminal bandara dengan pintu pesawat. Keuntungan penggunaan dari garbarata adalah akses penumpang yang lebih mudah dan nyaman. II - 3

4 Model Terminal Apron merupakan bagian bandar udara yang melayani terminal sehingga harus dirancang sesuai dengan kebutuhan dan karakteristik terminal tersebut. Dimana posisi terminal mempengaruhi letak parkir pesawat. Berikut konsep konfigurasi terminal : 1. Simple Concept Konsep ini di terapkan pada bandara yang volume lalu lintasnya rendah. Pesawat biasa di parkir dengan salah satu cara antara angle nose-in atau angle nose-out. Dengan pertimbangan bahwa konsep ini memberikan jarak yang memadai antara tepi apron dan terminal yang bisa mengurangi kerugian, yaitu semburan dari mesin. 2. Linear Concept Gambar 2.1 Simple Concept Konsep ini lebih baik dari simple concept, dimana penggunaan tipe Nose-In atau push out lebih efisien dalam pemanfaatan ruang apron serta penggunaan pesawat dan penumpang. Lorong antara tepi apron dan terminal dapat digunakan untuk sirkulasi lalu lintas pada apron, area di depan pesawat yang parkir dapat digunakan untuk menempatkan peralatan service. Gambar 2.2 Linear Concept II - 4

5 3. Pier (Finger) Concept Konsep ini merupakan bangunan menyerupai jari karena adanya percabangan dari gedung terminal utama. Percabangan ini biasa disebut dengan dermaga. Apabila ada dua atau lebih dermaga, maka harus disediakan ruang yang cukup bagi pesawat-pesawat yang akan parkir. Jika salah satu dermaga melayani lalu lintas yang besar, maka penyediaan taxiway rangkap akan menghindarkan adanya masalah antara pesawat yang menuju dan meninggalkan parkir. Letak parkir pesawat bervariasi, biasanya diatur mengelilingi sumbu terminal dalam suatu pengaturan sejajar atau bagian depan pesawat mengarah ke terminal. 4. Satellite Concept Gambar 2.3 Pier Concept Konsep ini terdiri dari sebuah gedung, dikelilingi oleh pesawat terpisah dari terminal. Akses dari terminal menuju apron bisa berupa jalur bawah tanah atau melalui elevator. Cara parkir pesawat dengan radial atau melingkar. Konsep ini membutuhkan area yang luas. Gambar 2.4 Satellites Concept II - 5

6 5. Transporter Concept Apron terletak jauh dari terminal dan lebih dekat ke runway, sehingga memerlukan pengangkutan untuk penumpang dan bagasi. Gambar 2.5 Transporter Concept 6. Hybrid Concept Merupakan konsep kombinasi dari dua atau lebih dari konsep di atas. Konsep ini biasa digunakan pada bandar udara internasioanal. 2.3 Apron Apron merupakan fasilitas sisi udara dari bandar udara yang menjembatani antara runway dengan bengunan terminal. Apron disediakan sebagai tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang, muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir dan perawatan pesawat. Apron terdiri dari area parkir pesawat (Ramps) dan area sirkulasi pesawat dan taxing untuk menuju ramp. Pesawat parkir di area yang disebut gate. Pada apron terdapat beberapa kegiatan service pesawat yaitu : 1. Pengisian bahan bakar. Pengisian bahan bakar pesawat ditentukan berdasarkan kebutuhan, sesuai dengan rute penerbangan. II - 6

7 2. Penanganan bagasi. Bagasi dipindahkan dari dan menuju pesawat selama service pesawat setelah tiba dan sebelum keberangkatan. 3. Katering. Melengkapi dapur pesawat dengan makanan dan minuman sebelum keberangkatan pesawat. 4. Pemeliharaan Pesawat. Mekanik melakukan pekerjaan pemeliharaan pesawat Tipe Apron Apron digolongkan ke dalam beberapa tipe berdasarkan fasilitas dan aktivitas pada apron yaitu : 1. Apron Terminal Merupakan area yang diperuntukkan bagi manuver pesawat dan juga parkir pesawat di dekat terminal. Pada apron terminal penumpang dapat naik maupun turun dari pesawat. Apron ini juga memiliki fasilitas pengisian bahan bakar ataupun fasilitas perawatan kecil. 2. Apron Kargo Pesawat yang khusus mengangkut kargo biasanya di parkir di daerah apron yang berdekatan dengan gedung kargo, yang berjarak cukup jauh dari aktifitas penumpang lainnya. 3. Apron Parkir Pada apron parkir, pesawat dapat di parkir dalam waktu yang lebih lama. Apron jenis ini digunakan selama crew pesawat beristirahat ataupun karena diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat. II - 7

8 4. Maintenance Apron Maintenance apron berlokasi berdekatan dengan bangunan hanggar dan digunakan untuk pemeliharaan kecil pada pesawat dan penyimpanan pesawat. 5. Isolated Apron Isolated Apron adalah apron yang diperuntukkan untuk pesawat-pesawat yang diketahui atau diyakini sebagai subjek melanggar hukum atau karena alasan lain diperlukan isolasi dari aktivitas normal bandar udara. Lokasi apron ini harus berada pada jarak minimal 100 m dari posisi parkir lainnya ataupun dari bangunan sekitar. Serta tidak terletak diatas utilitas bawah tanah seperti gas dan bahan bakar pesawat, kabel listrik dan kabel komunikasi Lokasi Apron Apron saling berhubungan dengan daerah terminal, maka sebaiknya direncanakan dengan mempertimbangkan keberadaan gedung terminal agar dicapai solusi yang optimal. Secara teoritis, lokasi yang paling efisien untuk apron adalah 1/3 panjang runway dari ujung runway utama. Dalam menentukan lokasi penempatan apron, beberapa faktorfaktor yang perlu dipertimbangkan yaitu : 1. Menyediakan jarak minimum antara runway dan tempat parkir pesawat. 2. Menyediakan jalur untuk pesawat bebas bergerak agar menghindari tundaan yang tidak perlu (ketepatan jadwal penerbangan). 3. Menyediakan area yang cukup untuk ekspansi dan perkembangan teknologi. II - 8

9 4. Mencapai efisiensi maksimum, keselamatan operasional dan kenyamanan pengguna dari tiap komplek apron dan bandara sebagai sebuah sistem keseluruhan. 5. Meminimalisir kerugian yang dapat diakibatkan oleh semburan mesin, bising, dan polusi udara. Sumber : ICAO Gambar 2.6 Lokasi Apron Ukuran Apron Ukuran apron ditentukan dari jenis pesawat yang akan menggunakan apron tersebut. Setiap jenis pesawat harus dapat parkir secara tepat. Ketepatan dalam memandu pesawat saat berada di apron juga berpengaruh terhadap ukuran apron Apron Gate System Ukuran dari Apron Gate pada sebuah bandar udara dipengaruhi oleh beberapa hal, yaitu : 1. Jumlah Aircraft Gate 2. Ukuran Gate 3. Layout parkir pesawat II - 9

10 1. Jumlah Aircraft Gate Jumlah aircraft gate pada Bandar udara ditentukan oleh perkiraan arus kedatangan pesawat setiap jam dalam perencanaan awal. Hal ini berarti jumlah gate tergantung dari jumlah pesawat yang harus dilayani selama jam pelayanan setiap hari dan total waktu yang diperlukan pesawat selama di gate. Jumlah pesawat yang dilayani besarnya dihitung berdasarkan estimasi volume jam puncak lalu-lintas udara dengan memperhatikan juga kapasitas maksimum runway yang ada (balanced airport design). Gate occupancy time tergatung pada ukuran pesawat dan tipe operasi penerbangannya di bandar udara tersebut, apakah penerbangan transit (through flight) atau turnaround flight. Pesawat besar dengan penumpang yang lebih banyak memerlukan waktu yang lebih lama untuk pelayanan pesawat udara seperti cabin service dan pelayanan rutin lainnya, preflight planning dan pengisian bahan bakar. Pesawat transfer mungkin hanya memerlukan waktu menit parkir karena hanya memerlukan sedikit pelayanan atau malahan tidak sama sekali. Di lain pihak, pesawat dengan turnaround flight memerlukan pelayanan keseluruhan sehingga memerlukan waktu parkir selama 40menit sampai lebih dari 1 jam. Pada umunya faktor pemakaian gate / gate utilization faktor rata-rata di suatu bandar udara bervariasi antara 50% - 80%, hal ini dikarenakan waktu gerak maneuver pesawat masuk ataupun keluar dari gate akan menghalangi pesawat lainnya untuk masuk ataupun keluar apron gate sekitarnya sehingga sulit untuk mencapai gate utilization factor 100%. Factor yang juga mampengaruhi gate utilization factor adalah strategi penggunaan gate. Pada bandar udara dimana apron gate digunakan berbagai perusahaan penerbangan, gate utilization factor II - 10

11 berkisar antara 60% - 80%, sedangkan bila apron gate digunakan khusus untuk satu perusahaan penerbangan maka gate utilization factor akan berkuaran meenjadi 50% - 60%. Perkiraan jumlah aircraft gate yang dibutuhkan suatu Bandar udara harus memperhatikan langkah-langkah berikut ini : a. Identifikasi jenis pesawat dalam persentase. b. Identifikasi gate occupancy time untuk tiap jenis pesawat. c. Tentukan gate occupancy time rata-rata. d. Tentukan total hourly design volume dan persentase kedatangan atau keberangkatan pesawat. e. Setelah itu akan didapatkan hourly design volume untuk kedatangan dan keberangkatan, yaitu berupa perkalian antara persentase kedatangan /keberangkatan dengan total hourly design volume. Dari hasil yang didapat diambil nilai yang terbesar. 2. Ukuran Gate Ukuran gate tergantung dari ukuran dari pesawat serta tipe perkir pesawat didepan gate. Ukuran dari pesawat menentukan luas areal yang diperlukan untuk parkir dan bermanuver di apron. Ukuran pesawat juga menentukan karakteristik dari peralatan servis yang diperlukan untuk pelayanan pesawat di apron (ground handling). Tipe parkir pesawat juga menentukan luas area yang diperlukan untuk manuver pesawat sampai mencapai posisi parkir yang diinginkan. 3. Layout Parkir Pesawat Dalam layout parkir pesawat dimaksudkan untuk mengatur posisi apron di sekitar gedung terminal yang dipengaruhi oleh sistem parkir pesawat yang II - 11

12 direncanakan. Hal ini ditentukan oleh pengelompokan aircraft gate dan pola sirkulasi pesawat di lapangan gerak darat yang dipengaruhi oleh posisi relatif gedung terminal dan runway Sistem Parkir Pesawat Berdasarkan jumlah pesawat yang parkir pada parking stand dibedakan dengan 2 macam, yaitu : 1. Konfigurasi Normal Pada kondisi normal, konfigurasi parking stand yang digunakan hanya untuk satu jenis pesawat. Umumnya digunakan pesawat dengan code letter E atau F. Sumber : CAAS Gambar 2.7 Konfigurasi Normal II - 12

13 2. Konfigurasi MARS MARS yang merupakan singkatan dari Multiple Apron Ramp System digunakan oleh perencana bandara untuk memaksimalkan ruang parkir pesawat pada apron sehingga menjadi fleksibel dan efisien. Pada konfigurasi MARS, parking stand yang ada dapat digunakan lebih dari 1 pesawat, biasanya 2 pesawat. Umumnya digunakan pesawat dengan code letter C atau D. Sumber : CAAS Gambar 2.8 Konfigurasi MARS II - 13

14 Berdasarkan metode pesawat bermanuver untuk memasuki dan meninggalkan apron, ada tiga macam, yaitu : 1. Power-In, Power-Out Maneuvers Manuver pesawat yang paling umum digunakan pada apron terminal dan kargo dengan tenaga dari pesawat itu sendiri untuk memasuki dan meninggalkan apron. Gambar 2.9 Power-In, Power-Out Maneuvers 2. Power-In, Push-Back Maneuvers Manuver pesawat yang menggunakan tenaga dari pesawat itu sendiri pada saat memasuki apron. Saat pesawat akan meninggalkan apron, digunakan sebuah traktor atau tug yang dipasang pada roda depan dan mendorong pesawat menuju taxilane atau taxiway dimana pesawat memiliki ruang yang aman untuk bermanuver. II - 14

15 Gambar 2.10 Power-In, Push-Back Maneuvers 3. Tug-In, Push-Back Maneuvers Pada manuver ini pesawat akan ditarik dengan menggunakan tug pada saat akan memasuki apron. Lalu pada saat keberangkatan, pesawat akan didorong dengan tug menuju taxilane atau taxiway. Gambar 2.11 Tug-In, Push-Back Maneuvers II - 15

16 Sedangkan berdasarkan posisi parkir pesawat terdapat 4 macam tipe parkir, yaitu: 1. Nose-In Parking Yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat tegak lurus sedekat mungkin dengan gedung terminal. Sumber : ICAO Gambar 2.12 Nose-In Parking Tabel 2.2 Kelebihan & Kekurangan Nose-In Parking Kelebihan - Tidak membutuhkan lahan parkir pesawat yang luas - Minim kebisingan dari mesin pesawat - Naik turun penumpang lebih mudah Kekurangan - Membutuhkan alat bantu tarik saat pesawat akan keluar - Operasi pengeluaran pesawat dari apron membutuhkan waktu dan keahlian II - 16

17 2. Angle Nose-In Yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat menghadap gedung terminal membentuk sudut 45º terhadap gedung terminal. Sumber : ICAO Gambar 2.13 Angle Nose-In Parking Tabel 2.3 Kelebihan & Kekurangan Angle Nose-In Kelebihan - Tidak membutuhkan alat bantu tarik saat pesawat akan keluar dari apron Kekurangan - Membutuhkan luas apron yang lebih besar dari tipe Nose-In - Terjadi kebisingan dari mesin saat pesawat keluar dari apron - Penggunaan pintu kurang efektif II - 17

18 3. Angle Nose-Out Yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat membelakangi terminal membentuk sudut 45º terhadap gedung terminal. Sumber : ICAO Gambar 2.14 Angle Nose-Out Parking Tabel 2.4 Kelebihan & Kekurangan Angle Nose-Out Kelebihan - Tidak membutuhkan alat bantu tarik saat pesawat akan keluar dari apron Kekurangan - Membutuhkan luas apron yang lebih besar dari tipe Angle Nose-In - Terjadi kebisingan dari mesin saat pesawat keluar dari apron - Penggunaan pintu kurang efektif II - 18

19 4. Parallel Yaitu sistem parkir pesawat udara sejajar dengan bangunan terminal. Sumber : ICAO Gambar 2.15 Parallel Parking Tabel 2.5 Kelebihan & Kekurangan Parallel Kelebihan - Tidak membutuhkan alat bantu tarik saat pesawat akan keluar dari apron - Lebih mudah mengarahkan pesawat saat masuk/keluar - Penggunaan pintu pesawat Kekurangan - Membutuhkan luas apron yang sangat besar dibanding tipe yang lain - Aktivitas service pesawat sangat dekat dengan pesawat yang lain lebih efektif Sistem parkir pesawat pada bandar udara juga tergantung pada konsep penanganan penumpang di terminal yang digunakan. Terdapat beberapa cara untuk menghubungkan penumpang dari terminal menuju pesawat maupun sebaliknya, yaitu : II - 19

20 1. Berjalan kaki pada apron Cara ini dapat digunakan pada semua jenis parkir namun menjadi tidak efisien seiring dengan bertambahnya ukuran apron dan bertambahnya jumlah posisi parkir, serta dapat membahayakan penumpang dari hal-hal yang mungkin terjadi selama berjalan di apron. 2. Berjalan kaki melalui jembatan penghubung Metode ini digunakan apabila pintu pesawat terletak dekat dengan terminal seperti pada tipe parkir nose-in. Jembatan penghubung ini dapat menggunakan sistem bergerak (moveable) atau sistem tidak bergerak (fixed). 3. Menggunakan kendaraan Para penumpang diangkut menggunakan kendaran seperti bus atau mobile lounge. Dalam menjamin keselamatan pesawat saat di daratan, ICAO membuat peraturan mengenai jarak aman antar aircraft stand : Tabel 2.6 Jarak Aman Antar Aircraft Code Letter Minimum Clearance Feet Meters A B C D E F Sumber : ICAO Untuk pesawat dengan Code Letter D, E, F jika lingkungan sekitar memungkinkan jaraknya bisa di kurangi dengan model nose-in parking. Dengan memperhatikan : II - 20

21 1. Terminal, termasuk garbarata, dan nose pesawat. 2. Beberapa stand menggunakan azimut guidance dan sebagian lagi menggunakan visual docking guidance system Ground Time Ground time adalah durasi pesawat selama berada di darat. Selama pesawat berada di apron, terdapat berbagai macam kegiatan yang dikenal sebagai ground handling. Pekerjaan ground handling menggunakan peralatan yang disebut GSE (Ground Service Equipment) dimana peralatan tersebut akan dibahas lebih lanjut pada sub-bab selanjutnya. Selain terdapat kegiatan ground handling, ground time ini juga meliputi waktu tunggu pesawat yang menunggu jadwal keberangkatan selanjutnya. Apabila dalam menunggu jadwal keberangkatan selanjutnya terjadi pada keesokan harinya dan pesawat harus menginap di apron, dikenal dengan istilah RON (Remain Over Night) GSE (Ground Service Equipment) Ground Support Equipment merupakan peralatan yang digunakan untuk melayani pesawat terbang sebelum keberangkatan maupun setelah tiba di bandara. Dinamakan ground support equipment karena peralatan ground handling ini dapat mendukung operasi pesawat ketika berada di darat. Adapun fungsi umum dari peralatan ini meliputi ground power operations, aircraft mobility, dan loading operations (penumpang dan barang). Secara garis besar GSE dibagi menjadi dua bagian yaitu : II - 21

22 1. GSE Motorize a. Chocks, digunakan untuk mencegah pesawat bergerak ketika parkir di apron maupun hanggar. Sumber : Wikipedia Gambar 2.16 Chocks b. Baggage Towing Tractors, digunakan untuk mengangkut bagasi, cargo, dan material lainnya dari terminal menuju pesawat. Sumber : Trelleborg Gambar 2.17 Baggage Towing Tractors 2. GSE non Motorize a. Fuel Truck, digunakan untuk mengisi bahan bakar pesawat. II - 22

23 Sumber : Snipview Gambar 2.18 Fuel Truck b. Tugs dan Tractors, digunakan untuk menarik atau menggerakkan alatalat ground support yang mengalami kerusakan. Sumber : Globalgse Gambar 2.19 Tugs dan Trucktors c. Catering Vehicle, digunakan untuk loading dan unloading makanan serta minuman di pesawat. Sumber : Gentech Gambar 2.20 Catering Vehicle d. Belt Loaders, digunakan untuk loading dan unloading bagasi dan juga kargo di pesawat. II - 23

24 Sumber : Copybook Gambar 2.21 Belt Loaders e. Passenger Boarding Stairs, tangga yang digunakan untuk mengangkut penumpang dari darat ke kabin pesawat. Sumber : Heatrow Gambar 2.22 Passenger Boarding Stairs f. Pushback Tug, digunakan untuk menarik pesawat dari runway menuju apron maupun sebaliknya. Sumber : Zerosixright Gambar 2.23 Pushback Tug II - 24

25 Marka pada Apron Pada apron terdapat marka dan juga rambu-rambu yang digunakan sebagai alat bantu visual dalam navigasi. Menurut KP 39 Tahun 2015 menyatakan standar warna yang digunakan sebagai berikut : Tabel 2.7 Warna-warna Standar Marka Menurut KP 39 Tahun 2015 terdapat beberapa jenis marka pada apron yaitu : 1. Apron Safety Line Merupakan garis berwarna merah dengan lebar 20 cm (A). Garis batasnya berwarna putih dengan lebar 10 cm. Berfungsi untuk menunjukkan batas aman bagi pesawat dari pergerakan GSE. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.24 Apron Safety Line II - 25

26 2. Apron Edge Markings Merupakan dua garis kuning tak terputus dengan lebar 0,15 m dan terpisah sejauh 0,15 m yang berada di tepi apron. Berfungsi untuk menunjukkan batas tepi apron. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.25 Apron Edge Markings 3. Parking Clearance Line Digunakan untuk menggambarkan area yang harus bebas dari personil, kendaraan dan peralatan saat pesawat siap untuk keberangkatan jika tidak ada apron safety lines. Marka ini terdiri dari garis merah tak terputus dan garis putih atau kuning di masing-masing sisi dan designator PARKING CLEARANCE berwarna kuning. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.26 Parking Clearance Line II - 26

27 4. Aircraft Type Limit Line Marka pada bagian perkerasan yang menginfokan tentang batasan pada perkerasan dalam mengakomodasi jenis pesawat. Marka terdiri dari garis kuning putus-putus dan designator tipe pesawat berwarna kuning. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.27 Aircraft Type Limit Line 5. Parking Weight Limit Line Marka pada bagian perkerasan yang menginfokan tentang batasan pada perkerasan dalam mengakomodasi berat pesawat. Marka ini terdiri dari garis kuning putus-putus dan designator batas beban pesawat berwarna kuning. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.28 Parking Weight Limit Line II - 27

28 6. Equipment Clearance Line Digunakan pada apron yang padat untuk membantu kendaraan servis agar tidak mengganggu pesawat yang sedang bermanuver. Marka ini terdiri dari garis-garis merah dan designator EQUIPMENT CLEARANCE berwarna merah. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.29 Equipment Clearance Line 7. Equipment Storage Markings Digunakan untuk meggambarkan daerah dimana kendaraan dan peralatan dapat disimpan dengan bebas. Marka ini terdiri garis merah tidak terputus dan designator EQUIPMENT STORAGE berwarna merah. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.30 Equipment Storage Markings II - 28

29 8. Aircraft Stand Lead-In dan Lead-Out Line Marking Disediakan pada setiap aircraft stand yang di perkeras dengan aircraft parking position markings. Marka ini terdiri dari garis tak terputus berwarna kuning. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.31 Garis Lead-In dan Lead-Out pada Parking Stand Bila pada apron terdapat lebih dari satu aircraft stand sehingga ada panduan sekunder untuk beberapa parking stand yang dapat digunakan, maka harus ada garis putus-putus untuk membedakan dari garis primer. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.32 Garis Lead-In dan Lead-Out Pada Beberapa Parking Stand 9. Taxi Lead-In Line Designation Terletak di awal setiap garis taxi guideline yang bercabang. Terdapa tiga jenis Taxi Lead-In Line Designation yaitu : a. Aircraft Stand Number Designation, menunjukan aircraft stand yang akan diarahkan oleh garis tersebut. Jika garis lead-in mengarah ke beberapa posisi maka garis penunjuk harus terdiri dari nomor pertama dan terakhir posisi yang dituju. II - 29

30 Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.33 Aircraft Stand Number Designations b. Aircraft Type Limit Designations, mengindikasikan aircraft stand mana yang mampu mengakomodasi jenis pesawat udara tertentu. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.34 Aircraft Type Limit Designations c. Aircraft Weight Limit Designations, menginformasikan kepada pilot mengenai batasan berat untuk suatu posisi parkir. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.35 Aircraft Weight Limit Designations II - 30

31 10. Marshaller Stop Line Ditempatkan dimana nose wheel pesawat udara berhenti, dengan posisi tegak lurus terhadap alignment line, sebagaimana yang dilihat oleh marshaller pada posisi menghadap pesawat udara yang datang. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.36 Marshaller Stop Line 11. Aircraft Stand Number Designation Digunakan untuk memberikan informasi tambahan mengenai apron yang memiliki lebih dari satu posisi parkir pesawat. Pada aircraft primer dan sekunder harus diberi nomor yang sama. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.37 Aircraft Stand Number Designation II - 31

32 12. Garbarata (Aerobridge) a. Aerobridge Wheel Position Area di bawah garbarata harus bebas dari kendaraan dan peralatan untuk memastikan keselamatan operasi garbarata. Posisi roda yang direkomendasikan untuk garbarata menggunakan kotak atau lingkaran. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.38 Aerobridge Wheel Position b. Aerobridge Safety Marking Marka ini terdiri dari garis berwarna merah dengan bentuk trapesium. Area ini memperlihatkan fungsi area pergerakan garbarata. Lokasinya dekat dengan aircraft parking stand. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.39 Aerobridge Safety Marking II - 32

33 13. No Parking Area Marka ini terdiri atas garis merah di dalam batas berwarna merah. Kendaraan atau peralatan tidak diperbolehkan berada dalam area ini. Equipment Parking Area Marking. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.40 No Parking Area 14. Equipment Parking Area Marking Marka ini digunakan sebagai area batas dimana didalamnya peralatan dan kendaraan dapat parkir saat memberikan layanan terhadap pesawat yang di darat. Marka ini diindikasikan dengan garis berwarna putih. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.41 Equipment Parking Area Marking II - 33

34 15. Fuel Hydrant Marking Marka ini harus meliputi kata FUEL yang di cat berwarna merah. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.42 Fuel Hydrant Marking 16. Tug Parking Position Lines Marka ini disediakan di garbarata dan posisi parkir pesawat power-in/pushout lainnnya, untuk memastikan tug yang diparkir tidak mengganggu keselamatan dari pesawat udara yang datang. Markanya terdiri dari garis merah dan berbentuk U. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.43 Tug Parking Position Lines II - 34

35 17. Apron Service Road Marking Digunakan untuk menjaga lalu lintas kendaraan terbebas dari aktivitas pesawat udara dan taxiway, dan untuk meminimalisasi resiko kecelakaan kendaraan-dengan-kendaraan. Marka ini terdiri dari garis berkelanjutan yang dicat warna putih. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.44 Apron Service Road Marking 18. Passanger Path Markings Digunakan untuk membantu mengatur pergerakan penumpang yang naik atau turun. Disediakan sesuai dengan pola dan warna standar dan sesuai dengan perkiraan trafik jumlah penumpang. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.45 Passenger Path Markings II - 35

36 19. Typical Apron Markings Gambar berikut menggambarkan apron dengan typical apron markings. Sumber : Kp 39 Tahun 2015 Gambar 2.46 Typical Apron Markings II - 36

37 2.4 Karakteristik Pesawat Dalam merancang apron, diperlukan beberapa karakteristik pesawat yang dijadikan sebagai dasar perancangan. Sumber : KP 39 Tahun 2015 Tabel 2.8 Karakteristik Pesawat Jenis Pesawat Karakteristik Pesawat Udara REF ARFL Lebar Sayap OMGW Panjang MTOW TP CODE (m) (m) S (m) (m) (kg) (Kpa) Airbus A320 3C Airbus A319 3C CESSNA CAR-206 1A DASH 6 1B CN C DASH 7 1C C 208 1A CASSA B Dornier B Dornier B ATR C DASH 8 (300) 2C MA 60 2C Challenger 605 3B Snort B ATR C ATR C Bombardier Global Express 3C Embraer EMB 120 3C Fokker F100 3C Fokker F C Fokker F C Fokker F50 3C McDonnell Douglas DC-3 3C McDonnell Douglas DC9-20 3C RJ-200 3C SAAB SF-340 3C Airbus A300 B2 3D ATP 3D C 130 H (Hercules) 3D II - 37

38 Sumber : KP 39 Tahun 2015 Tabel 2.8 Karakteristik Pesawat (lanjutan) EMB 145 LR 4B Airbus A C Boeing B C Boeing B C Boeing B C Boeing B C Boeing B C Boeing B C Boeing B C Boeing B C Boeing B C Bombardier CRJ 1000 NextGen 4C Bombardier CRJ 1000 NextGen EL 4C Bombardier CRJ 1000 NextGen ER 4C McDonnell Douglas DC9-30 4C McDonnell Douglas DC9-80/MD80 4C McDonnell Douglas MD 82 4C McDonnell Douglas MD 83 4C McDonnell Douglas MD 87 4C McDonnell Douglas MD 88 4C Sukhoi SJ LR 4C Airbus A D Airbus A D Boeing B D Boeing B D Boeing B ER 4D Boeing B ER 4D Boeing B ER 4D Lockheed L /200 4D McDonnell Douglas DC D II - 38

39 Sumber : KP 39 Tahun 2015 Tabel 2.8 Karakteristik Pesawat (lanjutan) McDonnell Douglas DC8-63 4D McDonnell Douglas MD11 4D Tupolev TU154 4D Airbus A E Airbus A E Airbus A E Boeing B E Boeing B E Boeing B747-SP 4E Boeing B E Boeing B ER 4E Boeing B E Boeing B ER 4E Boeing E Airbus A380 4F Boeing B F Metode Peramalan (Forecasting) Dalam merencanakan pengembangan bandar udara ditentukan dari tingkat peramalan (forecasting) untuk masa yang akan datang. Peramalan digunakan untuk memperkirakan kebutuhan di masa mendatang dengan cara mengevaluasi kinerja dari bandar udara saat ini lalu memperbaiki fasilitasnya untuk masa mendatang. Data yang digunakan untuk melakukan peramalan terhadap kebutuhan apron di masa mendatang pada bandar udara yaitu tahun dari data yang dimiliki serta jumlah pergerakan pesawat pada saat jam sibuk pada tahun tersebut. Model peramalan yang digunakan pada penelitian ini adalah Model Trend Analysis. Model ini merupakan model analisis yang digunakan untuk melakukan peramalan atau prediksi data pada masa yang akan datang. Data yang digunakan diurutkan berdasarkan runtut waktu (time series). Hasil dari analisis ini akan II - 39

40 meningkatkan efisiensi dalam mengambil keputusan. Model analisis ini dapat digunakan untuk jangka pendek maupun jangka panjang. 2.6 Keterlambatan (Delay) Berdasarkan UU No. 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan mendefinisikan keterlambatan adalah terjadinya perbedaan waktu antara waktu keberangkatan atau kedatangan yang dijadwalkan dengan realisasi waktu keberangkatan atau kedatangan pesawat. Keterlambatan atau delay dapat disebabkan oleh berbagai hal, berikut penyebab terjadinya delay beserta kode referensi delay yang dikeluarkan oleh International Air Transport Association (IATA). Tabel 2.9 Delay Code IATA > Others 6 OA 9 SG No Gate/Stand Available Scheduled Ground Time Due to own airline activity Planned turnaround time less than declared minimum ground time > Passenger and Baggage 11 PD Late Check-In Check-In reopened for late passengers 12 PL Late Check-In 13 PE Check-In Error Check-In not completed by flight closure time Error with passenger or baggage details II - 40

41 14 PO Oversales 15 PH Boarding Booking errors - not resolved at check-in Discrepancies and paging, missing checked in passengers 16 PS Commercial Publicity / Passenger Convenience Local decision to delay for VIP or press; delay due to offload of passenger following family bereavement 17 PC Catering Order Late or incorrect order given to supplier 18 PB Baggage Processing Late or incorrectly sorted baggage 19 PW Reduced Mobility Boarding / deboarding of passengers with reduced mobillity > Cargo and Mail 21 CD Documentation 22 CP Late Positioning Late or incorrect documentation for booked cargo Late delivery of booked cargo to airport / aircraft 23 CC Late Acceptance Acceptance of cargo after deadline 24 CI Inadequate Packing Repackaging and / or re-labelling of booked cargo Book load in excess of saleable load 25 CO Oversales capacity, resulting in reloading or off load II - 41

42 26 CU Late Preparation in Warehouse Mail Only 27 CE Documentation Packing 28 CL Late Positioning Incomplete and / or inaccurate documentation Late delivery of mail to airport / aircraft 29 CA Late Acceptance Acceptance of mail after deadline > Aircraft and Ramp Handling 31 GD Late / Inaccurate Aircraft Document Late or inaccurate mass and balance documentation, general declaration, passenger manifest 32 GL Loading / Unloading 33 GE Loading Equipment 34 GS Servicing Equipment Bulky items, special load, lack loading staff Lack of and / or breakdown; lack of operating staff Lack of and / or breakdown; lack of operating staff 35 GC Aircraft Cleaning Late completion of aircraft cleaning 36 GF Fuelling / Defuelling Late delivery of fuel 37 GB Catering Late and / or incomplete delivery 38 GU ULD Lack of and / or unserviceable ULD's or pallets II - 42

43 Lack and / or breakdown; lack of 39 GT Technical Equipment operating staff; includes GPU, air start, pushback tug > Aircraft and Ramp Handling 31 GD Late / Inaccurate Aircraft Document Late or inaccurate mass and balance documentation, general declaration, passenger manifest 32 GL Loading / Unloading 33 GE Loading Equipment 34 GS Servicing Equipment Bulky items, special load, lack loading staff Lack of and / or breakdown; lack of operating staff Lack of and / or breakdown; lack of operating staff 35 GC Aircraft Cleaning Late completion of aircraft cleaning 36 GF Fuelling / Defuelling Late delivery of fuel 37 GB Catering Late and / or incomplete delivery 38 GU ULD Lack of and / or unserviceable ULD's or pallets Lack and / or breakdow n; lack of 39 GT Technical Equipment operating staff; includes GPU, air > Technical and Aircraft Equipment start, pushback tug 41 TD Technical Deffects Aircraft deffects including items covered by MEL II - 43

44 42 TM 43 TN Scheduled Maintenance Non-Scheduled Maintenance Late release from maintenance Special checks and / or additional works beyond normal maintenance schedule Lack of spare, lack of and / or 44 TS Spare and Maintenance breakdown of specialist equipment required for deffect rectification 45 TA AOG Spares 46 TC Aircraft Change 47 TL Standby Aircraft Awaiting AOG spare(s) to be carried to another station For technical reason, e.g. a prolonged technical delay Standby aircraft unavailable for technical reasons 48 TV Scheduled Cabin Configuration > Damage to Aircraft 51 DF 52 DG Damage During Flight Operations Damage During Ground Operations Bird or lightning strike, turbulance, heavy or overweight landing, collisions, during taxiing Collisions (other than taxiing), loading / offloading damage, towing, contamination extreme weather conditions II - 44

45 > EDP / Automated Equipment Failure Failure of automated systems, 55 ED Departure Control including check-in; load control 56 EC Cargo Preparation Documentation systems producing mass and balance Failure of documentation and / or load control systems covering cargo 57 EF Flight Plans Failure of automated flight plan systems 58 EO Other Automated System > Flight Operations and Crewing 61 FP Flight Plan Late completion of or change to flight plan 62 FF 63 FT 64 FS 65 FR Operational Requirement Late Crew Boarding or Departure Procedures Flight Deck Crew Shortage Flight Deck Crew Special Request Late alteration to fuel or payload Late flight deck, or entire crew, other than standby; late completion of flight deck crew checks Sickness, awaiting standby, flight time limitations, valid visa, health documents Requests not within operational requirements II - 45

46 66 FL Late Cabin Crew Boarding or Departure Procedures Late cabin crew other than standby; late completion of cabin crew checks Sickness, awaiting standby, flight 67 FC Cabin Crew Shortage time limitations, valid visa, health 68 FA 69 FB > Weather Cabin Crew Error or Special Request Captain Request for Security Check documents Requests not within operational requirements Extraordinary request outside mandatory requirements 71 WO Departure Station Below operation limits 72 WT Destination Station Below operation limits 73 WR En-Route or Alternate Below operation limits Removal of ice and / or snow; 75 WI De-Icing of Aircraft excludes equipment - lack of or breakdown 76 WS 77 WG Removal of Snow, Ice, Water, and Sand from Airport Ground Handling Impaired by Adverse Weather Conditions Runway, taxiway conditions High winds, heavy rain, blizzards, moonsoons, etc II - 46

47 > Air Traffic Flow Management Restrictions ATFM due to ATC 81 AT 82 AX 83 AE 84 AW Enroute Demand / Capacity ATFM due to ATC Staff / Equipment Enroute ATFM due to Restriction at Destination Airport ATFM due to Weather at Destination Standard demand / capacity problems Reduced capacity caused by industrial action or staff shortage, equipment failure, military exercise or extraordinary demand due to capacity reduction in neighbouring area Airport and / or runway closed due to obstruction, industrial action, staff shortage, political unrest, noise abatement, night curfew, special flight > Airport and Government Authorities 85 AS Mandatory Security Passengers, baggage, crew, etc 86 AG Immigration, Costums, Health Passengers, crew 87 AF Airport Facilities Parking stands, ramp congestion, lighting, buildings, gate limitation etc 88 AD Restrictions at Destination Airport Airport and / or runway closed due to obstruction, industrial action, staff shortage, political unrest, night curfew, special flight II - 47

48 89 AM Restrictions at Airport Departure Including air traffic services, start-up and push-back, airport and / or runway closed due to obstruction or weather, industrial action, staff shortage, political unrest, noise abatement, night curfew, special flights > Reactionary 91 RL Load Connection Awaiting load from another flight 92 RT Through Check-In Error Passenger or baggage check-in error at originating station 93 RA Aircraft Rotation 94 RS Cabin Crew Rotation 95 RC Crew Rotation Late arrival of aircraft from another flight or previous sector Awaiting cabin crew from another flight Awaiting flight deck, or entire crew, from another flight Re-routing, diversion, consolidation, 96 RO Operation Control aircraft change for reasons other than technical > Miscellaneous 97 MI Industrial Action Within Own Airline II - 48

49 98 MO Industrial Action Outside Own Airline Industrial action (except Air Traffic Control Service) 99 MX Miscellanous No suitable code; explain reason(s) in plain text Sumber : IATA Airport Handling Manual ( ) II - 49