BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Transkripsi

1 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Tinjauan Umum Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan KA di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen - Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 Km, tahun 1870 menjadi 110 Km, tahun 1880 mencapai 405 Km, tahun 1890 menjadi Km dan pada tahun 1900 menjadi Km. Kereta Api adalah moda transportasi massal yang efektif, untuk jarak jauh dan dekat, serta dapat memenuhi kebutuhan dasar manusia dalam mempermudah dan mengakomodasi seluruh aktivitas ekonomi dan sosial. Keberadaannya sebagai sarana transportasi berbagai jenis barang, jasa, dan sumber daya manusia dari II-1

2 satu tempat ke tempat yang lain yang pada akhirnya dapat menggerakan perekonomian masyarakat. Lebih dari itu, mendorong terjadinya multiplier effect bagi masyarakat pengguna jasa maupun komunitas sekitar. Konsumen dalam memilih moda transportasi publik yang diinginkan tergantung pada banyak hal, diantaranya adalah faktor pelayanan dan kenyamanan, keandalan alat transportasi, keselamatan dalam perjalanan, biaya, jarak tempuh, fleksibilitas, kecepatan, tingkat polusi, dan sebagainya. Jika dibandingkan dengan moda transportasi lain, kereta api merupakan moda transportasi yang sesuai untuk mengangkut muatan berjumlah besar dalam jarak jauh, membawa sejumlah besar penumpang dalam jarak sedang, dan sebagai sarana angkutan komuter di kota-kota besar. Per satuan kilometer penumpang atau persatuan kilometer ton barang diangkut, moda transportasi kereta api relatif lebih efisien dalam mengkonsumsi energi dibandingkan dengan moda transportasi lain. Moda kereta api memiliki keunggulan sebagai angkutan masal yang hemat energi dan ramah lingkungan sesuai dengan tujuan pertumbunan ekonomi berkelanjutan. Perawatan jalan kereta api yang dilaksanakan oleh Resort Jalan Rel, mengacu pada Peraturan Dinas No. 10 (PD.10) PT. Kereta Api Indonesia (Persero). Adapun peraturan Dinas No. 10 tersebut mengacu pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 31 tahun 2011 tentang Standar dan Tata Cara Pemeriksaan Prasarana Perkeretaapian dan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 32 tahun 2011 tentang Standar dan Tata Cara Pemeriksaan Prasarana Perkeretaapian. II-2

3 2.2. Struktur Jalan Rel Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel, dengan arah tegak lurus sumbu jalan rel, di mana terlihat bagian-bagian dan ukuran-ukuran jalan rel dalam arah melintang Gambar 2.1 Potongan melintang jalan rel Rel A. Umum Rel adalah logam batang untuk landasan jalan kereta api atau kendaraan sejenis seperti trem dan sebagainya. Rel mengarahkan/memandu kereta api tanpa memerlukan pengendalian. Rel merupakan dua batang logam kaku yang sama panjang dipasang pada bantalan sebagai dasar landasan. Rel-rel tersebut diikat pada bantalan dengan menggunakan paku rel, sekrup penambat, atau penambat elastis II-3

4 B. Jenis Rel. a. Kompisisi Kimia Rel Jenis rel yang dipakai di Indonesia sesuai Peraturan Dinas PT. Kereta Api Indonesia (Persero) adalah rel tahan aus yang sejenis dengan rel UIC-WRA. Dengan komposisi kimia rel tercantum pada table. Tabel 2.1 Komposisi kimia rel Karbon Silikon Mangan Fosfor Belerang 0,60% - 0,80% 0,15% - 0,35% 0,90% - 1,10% Max. 0,035% Max. 0,025% Sumber : Peraturan Dinas No.10 PT. Kereta Api Indonesia (Persero) b. Geometri Rel Tabel 2.2 Karakteristik penampang rel Besaran Geometri Rel Tipe Rel R.42 R.50 R.54 R.60 H (mm) 138,00 153,00 159,00 172,00 B (mm) 110,00 127,00 140,00 150,00 C (mm) 68,50 65,00 72,20 74,30 D (mm) 13,50 15,00 16,00 16,50 E (mm) 40,50 49,00 49,40 51,00 F (mm) 23,50 30,00 30,20 31,50 II-4

5 G (mm) 72,00 76,00 74,97 80,95 R (mm) 320,00 500,00 508,00 120,00 A (mm) 54,26 64,20 69,34 76,86 W (mm) 42,59 50,40 54,43 60,34 Yb (mm) 68,50 71,60 76,20 80,95 Besaran Geometri Rel Tipe Rel R.42 R.50 R.54 R.60 Ix 1,236 1,860 2,345 3,066 A : Luas penampang W : Berat rel per meter Yb : Momen inersia terhadap sumbu X Ix : Jarak tepi bawah rel ke garis netral Sumber : Peraturan Dinas No.10 PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Gambar 2.2 Penampang rel II-5

6 Wesel A. Umum Wesel (dari bahasa Belanda wissel) adalah konstruksi rel kereta api yang bercabang (bersimpangan) tempat memindahkan jurusan jalan kereta api. Wesel terdiri dari sepasang rel yang ujungnya diruncingkan sehingga dapat melancarkan perpindahan kereta api dari jalur yang satu ke jalur yang lain dengan menggeser bagian rel yang runcing. B. Fungsi Dan Jenis Wesel a. Fungsi wesel Fungsi utama wesel adalah untuk mengalihkan kereta dari satu sepur ke sepur yang lain. b. Jenis wesel 1) Wesel biasa a) Wesel biasa (1) Wesel biasa kiri (gambar. 2.3) (2) Wesel biasa kanan (gambar 2.4) b) Wesel dalam lengkung (1) Wesel searah lengkung (gambar. 2.5) (2) Wesel berlawanan arah lengkung (gambar 2.6) (3) Wesel simetris (gambar 2.7) II-6

7 Gambar 2.3 wesel biasa kiri Gambar 2.4 wesel biasa kanan Gambar 2.5 wesel searah lengkung Gambar 2.6 wesel berlawanan arah lengkung Gambar 2.7 wesel simetris 2) Wesel tiga jalan a) Wesel biasa (1) Wesel biasa searah (gambar. 2.8) (2) Wesel biasa berlawanan arah (gambar 2.9) b) Wesel biasa (1) Wesel searah tergeser (gambar. 2.10) (2) Wesel berlawanan arah tergeser (gambar 2.11) II-7

8 Gambar 2.8 Wesel biasa searah Gambar 2.9 Wesel biasa berlawanan arah Gambar 2.10 Wesel searah tergeser Gambar 2.11 Wesel berlawanan arah tergeser 3) Wesel Inggris Wesel Inggris adalah wesel yang dilengkapi dengan gerakan-gerakan lidah serta sepur-sepur bengkok. (1) Wesel inggris lengkap (gambar. 2.12) (2) Wesel inggris tak lengkap (gambar 2.13) Gambar 2.12 Wesel inggris lengkap Gambar 2.13 Wesel inggris tak lengkap II-8

9 c. Komponen wesel Wesel terdiri atas komponen-komponen sebagai berikut: 1. Lidah 2. Jarum beserta sayap-sayapnya 3. Rel lantak 4. Rel paksa 5. Sistem penggerak Gambar 2.14 Wesel dan bagannya 1. Lidah a. Lidah adalah bagian dari wesel yang dapat bergerak pangkal lidah disebut akar. b. Jenis Lidah 1) Lidah berputar adalah lidah yang mempunyai engsel diakarnya. 2) Lidah berpegas adalah lidah yang akarnya dijepit sehingga melentur II-9

10 c. Sudut Tumpu ( β ) Sudut tumpu adalah sudut antara lidah dengan rel lantak, sudut tumpu dinyatakan dengan tangennya, yakni tg β = 1 : m, dimana nilai m berkisar antara 25 sampai Jarum dan sayap-sayapnya a. Jarum adalah bagian wesel yang memberi kemungkinan kepada flens roda melalui perpotongan bidang-bidang jalan yang terputus antara dua rel. b. Sudut kelancipan jarum ( α ) disebut sudut samping arah. c. Jenis jarum. 1) Jarum-kaku dibaut (bolted rigid frogs) terbuat dari potonganpotongan rel standar yang dibuat 2) Jarum rel pegas (spring rail frogs) 3) Jarum-baja mangan cor (cast manganese steel frogs). Dipakai untuk lintas dengan tonase beban yang berat atau lintas yang frekuensi keretanya tinggi. 4) Jarum keras terpusat (hard centered frogs). 3. Rel lantak Rel lantak adalah Suatu rel yang diperkuat badannya yang berguna untuk bersandarnya lidah - lidah wesel. 4. Rel paksa Dibuat dari rel biasa yang kedua ujungnya dibengok ke dalam. Rel paksa luar biasanya dibuat pada rel lantak dengan menempatkan blok pemisah diantaranya. II-10

11 5. Sistem penggerak atau pembalik wesel Pembalik wesel adalah mekanisme untuk menggerakkan ujung lidah Penambat a. Umum Penambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan sedemikian rupa sehingga kedudukan rel adalah tetap, kokoh dan tidak bergeser. b. Jenis penambat Jenis penambat yang dipergunakan adalah penambat elastic dan penambat kaku. Penambat kaku terdiri atas tirpon, mur dan baut. Penambat elastik tunggal dan penambat elastik ganda. Penambat elastik ganda terdiri dari pelat andas, pelat atau batang jepit elastik, alas rel, tarpon, mur dan baut. Pada bantalan beton, tidak diperlukan pelat andas, tetapi dalam hal ini tebal karet las (rubber pad) rel harus disesuaikan dengan kecepatan maksimum. c. Penggunaan penambat Penambat kaku tidak boleh dipakai untuk semua kalas jalan rel. Penambat elastic tunggal hanya boleh dipergunakan pada jalan kelas 4 dan kelas 5. Penambat elastik ganda dapat dipergunakan pada semua kelas jalan rel, tetapi tidak dianjurkan untuk jalan rel kelas 5. II-11

12 d. Model penambat Jenis penambat yang tergolong dalam jenis penambat elastic ganda mempunyai berbagai bentuk dengan hak paten tersendiri. Pemilihan model penambat harus disetujui oleh pemberi tugas. Gambar 2.15 Model penambat Bantalan a. Umum Bantalan berfungsi meneruskan bahan dari rel ke balas, menahan lebar sepur dan stabilitas kearah luar jalan rel. Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja ataupun beton. Pemilihan didasarkan pada kelas yang sesuai dengan klasifikasi jalan rel Indonesia. Baik bantalan beton, baja maupun kayu, pada jalan lurus jumlah bantalan yang dipergunakan adalah buah tiap kilometer panjang. Pada lengkungan, jarak bantalan diambil sebesar 60 cm diukur pada rel luar. II-12

13 b. Bantalan kayu Pada jalan yang lurus bantalan kayu mempunyai ukuran. Panjang = L = mm Tinggi Lebar = t = 130 mm = b = 220 mm Mutu kayu yang dipergunakan untuk bantalan kayu, harus memenuhi ketentuan Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI). Bantalan kayu pada bagian tengah maupun bagian bawah rel, harus mampu menahan momen maksimum sebesar. Kayu kelas I = 800 (Kg m) Kayu kelas II = 530 (Kg m) Bentuk penampang melintang bantalan kayu harus berupa empat persegi panjang pada seluruh tubuh bantalan. c. Bantalan baja Pada jalur lurus bantalan baja mempunyai ukuran. Panjang Lebar atas = mm = 144 mm Lebar bawah = 232 mm Tebal baja = minimal 7 mm Mutu baja yang dipakai untuk bantalan baja, harus memenuhi ketentuan Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI). Bantalan baja pada bagian tengah bantalan maupun pada bagian bawah rel, harus mampu menahan II-13

14 momen sebesar = 650 kg-m. Bentuk penampang melintang bantalan baja, harus mempunyai bentukan kait keluar pada ujung bawahnya. Gambar 2.16 Penampamg bantalan baja d. Bantalan beton Pratekan Blok Tunggal dengan Proses Posttension. Pada jalur lurus, bantalan beton pratekan dengan proses Posttension mempunyai ukuran panjang: L= l + 2γ Dimana : 1 = jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm) γ = panjang daerah regularisasi tegangan, yang tergantung jenis angker yang dipakai. Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik tidak kurang dari 500 kg/cm2, mutu baja untuk tulangan geser tidak kurang dari mutu U-24 dan mutu baja parategang ditetapkan dengan tegangan putus minimum sebesar kg/cm2. Bantalan beton paratekan dengan proses posttension harus mampu memikul momen minimum sebesar : Bagian Bawah rel = (kg-m) II-14

15 Bagian tengah bantalan = (kg-m) Bentuk penampang melintang bantalan beton harus trapezium, dengan luas penampang bagian tengah bantalan, tidak kurang dari 85 % luas penampang bagian bawah rel. Pusat Berat Baja Prategang harus selalu terletak pada daerah galih sepanjang bantalan. Perhitungan kehilangan tegangan pada gaya prategang cukup diambil sebesar 20 % gaya prategang awal. Kecuali jika diadakan hitungan teoritis, maka diambil lain dari 20 %. e. Bantalan Beton Blok Ganda. Pada jalur lurus, satu buah bantalan beton blok ganda mempunyai ukuran, sebagai berikut: Panjang Lebar = 700 mm = 300 mm Tinggi rata-rata = 200 mm Pada bagian jalur yang lain, hanya panjang batang penghubungnya yang disesuaikan. Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik tidak kurang dari 385 kg/cm2, mutu baja untuk tulang lentur tidak kurang dari U- 32 dan mutu baja untuk batangpenghubung, tidak kurang dari U-32. Panjang batang penghubung, harus dibuat sedemikian rupa Pusat Berat Baja Prategang harus selalu terletak pada daerah galih sepanjang bantalan. Perhitungan kehilangan tegangan pada gaya prategang cukup diambil sebesar 20 % gaya prategang awal. Kecuali jika diadakan hitungan teoritis, maka diambil lain dari 20 %. II-15

16 Balas a. Umum Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan terletak didaerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu lintas kereta pada jalan rel, oleh karena itu material pembentukanya harus sangat terpilih. Fungsi Utama balas adalah untuk: 1. Meneruskkan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar 2. Mengokohkan kedudukan bantalan 3. Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar bantalan rel. Untuk menghemat biaya pembuatan jalan rel maka lapisan balas dibagi menjadi dua, yaitu lapisan balas atas dengan material pembentuk yang sangat baik dan lapisan alas bawah dengan material pembentuk yang tidak sebaik material pembentuk lapisan balas atas. 1. Lapisan Balas Atas Lapisan balas atas terdiri dari batu pecah yang keras, dengan bersudut tajam ( angular ) dengan salah satu ukurannya antara 2-6 cm serta memenuhi syarat - syarat lain yang tercantum dalam peraturan bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI). Lapisan ini harus dapat meneruskan air dengan baik. Tebal lapisan balas atas adalah seperti yang tercantum pada klasifikasi jalan rel Indonesia. Jarak dari sumbu jalan rel ke tepi atas lapisan balas atas adalah: b> ½ L+x II-16

17 Dimana : L = panjang bantalan (cm) X = 50 cm untuk kelas I dan II = 40 cm untuk kelas III dan IV = 35 untuk kelas V Kemiringan lereng lapisan balas atas tidak boleh lebih curam dari 1:2. Bahan balas atas dihampar hingga mencapai elevasi yang sama dengan elevasi bantalan. 2. Lapisan Balas Bawah (sub balas) Lapisan balas bawah terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasar yang memenuhi syarat syarat yang tercantum dalam Peraturan Bahan Jalan rel Indonesia (PBJRI) lapisan ini berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antara tanah dasar dan lapisan balas atas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik. Tebal minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm. Lapisan balas dibawah bantalan, terutama dibawah dudukan rel harus dipadatkan dengan baik. Lapisan balas bawah harus dipadatkan sampai mencapai 100% γd menurut percobaan ASTM D 698. II-17

18 Pelat Penyambung a. Umum Pelat sambung (fishplate) adalah pelat logam yang dibaut hingga ujungujungnya dengan dua ujung batang rel untuk menyambung dua rel. Istilah fishplate berasal dari kata bahasa Inggris fish, dalam hal ini berarti 'batang kayu dengan penampang melengkung untuk memperkuat tiang kapal'. Ujung atas dan bawahnya diruncingkan agar terikat kuat di antara ujung atas dan bawah rel ketika dibaut. Dalam kereta model, pelat sambung terkadang berupa pelat tembaga atau campuran nikel dengan tembaga yang disisipkan di antara kedua ujung rel. Sepasang pelat penyambung harus sama panjang dan mempunyai ukuran yang sama. Bidang singgung antara pelat penyambung dengan sisi bawah kepala rel dan sisi atas kaki rel harus sesuai kemiringannya, agar didapat bidang geser yang cukup. Kemiringan tepi bawah kepala rel dan tepi atas rel tercantum pada tabel 2.3. Tabel 2.3 Kemiringan tepi bawah kepala rel dan tepi atas kaki rel Tipe rel R.42 R.50 R.54 R.60 Tepi bawah kepala rel 1 : 4 1 : 2,75 1 : 2,75 1 : 2,93 Tepi atas kaki rel 1 : 4 1 : 2,75 1 : 2,75 1 : 2,75 Sumber : Peraturan Dinas No.10 PT. Kereta Api Indonesia (Persero) II-18

19 Ukuran-ukuran standar pelat penyambung untuk rel R.42, R.50, dan R.54 tercantum pada Gambar Ukuran-ukuran standar pelat penyambung ukuran rel R. 60 tercantum pada gambar Kuat tarik bahan penyambung tidak boleh kurang dari pada 58 kg/mm dengan perpanjangan minimum 15%. Gambar 2.17 Pelat penyambung untuk rel R.42, R.50 dan R.54. Ø lubang 24 Gambar 2.18 Pelat penyambung untuk rel R.60. Ø lubang 25 mm. II-19

20 2.3. Geometri Jalan Rel Umum Geomtri jalan rel direncanakan berdasar pada kecepatan rencana serta ukuranukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan, kenyamanan, ekonomi dan kesertaan dengan lingkungan sekitarnya. Untuk seluruh kelas jalan rel lebar sepur adalah 1067 mm yang merupakan jarak terkecil antara kedua sisi kepala rel, diukur pada daerah 0-14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel Lengkung Horizontal Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang horizontal, alinemen horizontal terdiri dari garis lurus dan lengkungan. a. Lengkung Lingkaran Dua bagian lurus, yang perpanjangnya saling membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpa lengkung-lengkung peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari minimum yang diijinkan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel. II-20

21 Tabel 2.4 Persyaratan perencanaan Kecepatan rencana (km/jam) Jari-jari minimum lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan (m) Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan dengan lengkung peralihan (m) Sumber : Peraturan Dinas No.10 PT. Kereta Api Indonesia (Persero) b. Lengkung Lingkaran Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari lingkaran yang berbeda. Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari lengkung yang relative kecil. Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus berikut : Lh = 0,01hv Dimana : Lh = panjang minimal lengkung peralihan. h = pertinggian relative antara dua bagian yang dihubungkan (mm). V = kecepatan rencana untuk lengkungan peralihan (km/jam). II-21

22 c. Lengkung S Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda arah lengkungnya terletak bersambungan. Antara kedua lengkung yang berbeda arah ini harus ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter di luar lengkung peralihan. d. Perlebaran Sepur Perlebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati lengkung tanpa mengalami hambatan. Perlebaran sepur dicapai dengan menggeser rel dalam kearah dalam. Besar perlebaran sepur untuk berbagai jari-jari tikungan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 2.5. Tabel 2.5 Pelebaran sepur Pelebaran sepur ( mm) Jari-jari tikungan (meter) R > < R < < R < < R < < R < 350 Sumber : Peraturan Dinas No.10 PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Perlebaran sepur maksimum yang diijinkan adalah 20 mm. Perlebaran sepur dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkung peralihan. e. Peninggian Rel. Pada lengkungan, elevasi rel luar dibuat lebih tinggi dari pada rel dalam untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang dialami oleh rangkaian kereta. Peninggian rel dicapai dengan menepatkan rel dalam pada tinggi semestinya dan rel luar lebih tinggi. II-22

23 Besar peninggian untuk berbagai kecepatan rencana tercantum pada table 2.6 berikut. Tabel 2.6 Rail Elevation at Curves with the Formula Jari-jari (m) Peninggian (mm) pas (km/hr) hnormal = 5.95 V 2 planned Radius II-23

24 Peninggian rel dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkung peralihan. Untuk tikungan tanpa lengkung peralihan peninggian rel dicapai secara berangsur tepat di luar lengkung lingkaran sepanjang suatu panjang peralihan, panjang minimum peralihan ini dihitung dari rumus pada tabel 2.3. Gambar 2.19 Peninggian Elevasi Rel (h) pada lengkungan jalur tunggal Gambar 2.20 Peninggian Elevasi Rel (h) pada lengkungan Jalur Ganda II-24

25 Landai a. Pengelompokan lintas. Berdasar pada kelandaian dari sumbu jalan rel dapat dibedakan atas 4 (Empat) kelompok seperti yang tercantum dalam Tabel 2.7. Tabel 2.7 Pengelompokan lintas berdasar pada kelandaian Kelompok Emplasemen Lintas datar Lintas pegunungan Lintas dengan rel gigi Kelandaian 0 sampai 1,5 0 sampai sampai sampai 80 Tabel 2.7 merupakan pengelompokan lintas berdasar pada kelandaian. Untuk emplasemenkelandaiannya adalah 0 sampai 1,5 b. Landai penentu. Landai penentu adalah suatu kelandaian (Pendakian) yang terbesar yang ada pada suatu lintas lurus. Besar landai penentu terutama berpengaruh pada kombinasi daya tarik lok dan rangkaian yang dioperasikan. Untuk masing-masing kelas jalan rel, besar landai penentu adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 2.8. II-25

26 Tabel 2.8 Landai penentu maksimum Kelas jalan rel Landai penentu maksimum c. Landai curam. Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (Pendakian) dari lintas lurus dapat melebihi landai penentu. Kelandaian ini disebut landai curam; panjang maksimum landai curam dapat ditentukan melalui rumus pendekatan sebagai berikut : Dimana : l = Panjang maximum landai curam (m). Va = Kecepatan minimum yang diijinkan dikaki landai curam/ detik. Vb = Kecepatan minimum dipuncak landai curam (m/detik) vb ½ va. g = Percepatan gravitasi. II-26

27 Sk = Besar landai curam ( ). Sm = Besar landai penentu ( ). d. Landai Pada Lengkung atau Terowongan Apabila di suatu kelandaian terdapat lengkung atau terowongan, maka kelandaian di lengkung atau terowongan itu harus dikurangi sehingga jumlah tahanannya tetap. e. Landai Pada Lengkung Vertikal Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal yang melalui sumbu jalan rel tersebut; alinemen vertikal terdiri dari garis lurus, dengan atau tanpa kelandaian, dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran. Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal bergantung pada besar kecepatan rencana dan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 2.9. Tabel 2.9 Jari-jari min. lengkung vertikal. Kecepatan Rencana (Km/Jam) Lebih besar dari 100 Sampai 100 Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal (Meter) Letak lengkung vertikal diusahakan tidak berimpit atau bertumpangan dengan lengkung horizontal. II-27

28 Penampang Melintang Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel, dengan arah tegak lurus sumbu jalan rel, di mana terlihat bagian-bagian dan ukuranukuran jalan rel dalam arah melintang. Ukuran-ukuran penampang melintang jalan rel berjalur tunggal dan berjalur ganda tercantum pada table 2.9 untuk lintas lurus maupun di lintas lengkung dan dijelaskan dengan gambar 2.21, gambar 2.22, gambar 2.23 dan gambar Pada tempat-tempat khusus, seperti di perlintasan, penampang melintang dapat disesuaikan dengan keadaan setempat. Gambar 2.21 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Bagian Lurus Gambar 2.22 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Lengkung Jalur tunggal II-28

29 Gambar 2.23 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Bagian Lurus Jalur Ganda Gambar 2.24 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Lengkung Jalur Ganda Tabel 2.10 Penampang Melintang Jalan Rel. Kelas Jalan Rel V max (km/jam) d 1 (cm) b (cm) c (cm) k 1 (cm) 1 st nd rd th th d 2 (cm) e (cm) k 2 (cm) a (cm) II-29

30 2.3.5 Standar Jalan Rel a. Klasifikasi Daya angkut lintas, kecepatan maksimum, beban gandar dan ketentuanketentuan lain untuk setiap kelas jalan, tercantum pada table Tabel 2.11 Kelas Jalan Rel. Klasifi kasi Jalan KA Pasing Tonik Tahunan (Juta Ton) Perencanaan Kecepatan KA Maksimum Vmax (km/jam) Tekanan Gandar Pmax (ton) Tipe Rel Tipe dari Bantalan Jarak Bantalan (mm) Tipe Alat Penam bat Tebal balas dibawah Bantalan (cm) Lebar Bahu Balas (cm) 1 st > R60 /R54 Beton 600 EG nd R54 /R50 Beton/kayu 600 EG rd R54/R50/ R42 Beton/kayu/baja 600 EG th 2, R54/ R50/ R42 Beton/kayu/baja 600 EG/ET th s < 2, R42 Kayu/baja 600 ET Sumber : Peraturan Dinas No.10 PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Keterangan : ET = Elastik Tunggal EG = Elastik Ganda II-30

31 b. Daya Angkut Lintas. Daya angkut lintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu lintas dalam jangka waktu satu tahun. Daya angkut lintas mencerminkan jenis serta jumlah beban total dan kecepatan kereta api yang lewat di lintas yang bersangkutan. Daya angkut disebut daya angkut T dengan satuan ton/ tahun Ruang Bebas Dan Ruang Bangun a. Ruang Bebas Ruang bebas adalah ruang diatas sepur yang senantiasa harus bebas dari segala rintangan dan benda penghalang, ruang ini disediakan untuk lalu lintas rangkaian kereta api. Ukuran ruang bebas untuk jalur tunggal dan jalur ganda, baik pada bagian lintas yang lurus maupun yang melengkung, untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi, adalah seperti yang tertera pada gambar 2.25, gambar 2.26, gambar 2.27 dan gambar Ukuran-ukuran tersebut telah memperhatikan dipergunakannya gerbong kontener/ peti kemas ISO (Iso Container Size) tipe Standard Height. II-31

32 Keterangan : Batas I = Untuk jembatan dengan kecepatan sampai 60 km/jam. Batas II = Untuk Viaduk dan terowongan dengan kecepatan sampai 60km/jam dan untuk jembatan tanpa pembatasan kecepatan. Batas III = Untuk viaduk baru dan bangunan lama kecuali terowongan dan jembatan. Batas IV = Untuk lintas kereta listrik. Gambar 2.25 Ruang bebas pada bagian lurus II-32

33 Keterangan : Batas ruang bebas pada lintas lurus dan pada bagian lengkungan dengan jari-jari > 3000 m. Batas ruang bebas pada lengkungan dengan jari-jari 300 sampai dengan 3000 m. Batas ruang bebas pada lengkungan dengan jari-jari < 300 m. Gambar 2.26 Ruang bebas pada lengkung II-33

34 Gambar 2.27 Ruang bebas pada jalur lurus untuk jalan ganda Gambar 2.28 Ruang bebas pada jalur lengkung untuk jalan ganda II-34

35 b. Ruang Bangun Ruang bangun adalah ruang ruang disisi sepur yang senantiasa harus bebas dari segala bangunan tetap seperti antara lain tiang semboyan, tiang listrik dan pagar. Batas ruang bangun diukur dari sumbu sepur pada tanggal 1 meter sampai 3,55 meter. Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai berikut : 1. Pada lintas bebas yaitu, 2,35 sampai 2,53 m di kiri kanan sumbu sepur. 2. Pada emplasemen yaitu, 1,95 m sampai 2,35 di kiri kanan sumbu sepur. 3. Pada jembatan yaitu, 2,15 m di kiri kanan sumbu sepur Perawatan Jalan Rel Perawatan Rel Kerusakan yang umum terjadi pada rei disebabkan oleh gaya yang bekerja pada rel, baik berupa gaya horisontal maupun vertikal. Berikut beberapa macam kerusakan yang dapat terjadi pada rel dan uraian tentang cara perbaikan dan pemeliharaannya : 1. Aus pada bagian kepala rel, hal ini disebabkan adanya gesekan antara kepala rei dengan flens roda, yang biasanya banyak terjadi terutama pada lokasi di tikungan. Usaha yang dilakukan untuk memperkecil kerusakan tersebut antara lain : a. ReI dibuat miring 1 : 20 ke arah dalam. II-35

36 b. Pada tikungan, diberikan penambahan lebar sepur dan peninggian rei pada bagian luar lengkungan. c. ReI diganti bila keausan melebihi batas yang ditentukan. 2. Aus pada bagian kepala rel, hal ini disebabkan adanya gesekan antara kepala rei dengan flens roda, yang biasanya banyak Aus pada sambungan rel (Battered Ends), hal ini terjadi karena adanya siar dilatasi pada sambungan sehingga timbul suatu pukulan atau genjotan dari roda yang makin lama menambah keausan rei. Untuk mengurangi impact tersebut, perlu dibuat dilatasi yang tidak melebihi syarat yang ditetapkan (maks.10 mm). Bila keausan yang ada menyebabkan tingkat kenyamanan dan keselamatan tidak dijamin sebaiknya rel diganti. 3. Retak pada lubang penyambung, disebakan oleh gaya gaya horisontal dalam arah longitudinal akibat accelerating, slowing down, stopping of train, perubahan temperatur dan unballanced traffic. Kerusakan itu bisa diatasi dengan cara antara lain: a. Pemasangan anti creepers. b. Penggunaan elastic fastening. c. Menjaga tingkat kekencangan baut - baut sambungan. Bila retak menyebabkan tidak terjaminnya keselamatan, rei harus diganti II-36

37 Perawatan Alat Penyambung Rel Kerusakan yang umum Sambungan - sambungan rei merupakan titik - titik lemah pada jalan kereta api, karena impact / genjotan roda kereta sangat mempengaruhi stabilitas - stabilitas sambungan. Beberapa kerusakan yang terjadi dan cara - cara pemeliharaannya sebagai berikut: 1. Retak pada plat penyambung, diakibatkan oleh gaya dalam arah longitudinal. Plat yang retak dapat mengakibatkan rei patah yang bisa mengakibatkan derailment, penanggulangannya dengan mengurangi besarnya gaya - gaya tersebut, antara lain dengan : a. Memasang anti creepers. b. Menjaga tingkat kekencangan baut sambungan. Bila keretakan cukup mengkhawatirkan, plat harus di ganti. 2. Aus pada plat penyambung, disebabkan gesekan antara rel dengan plat oleh adanya gaya dalam arah longitudinal. Plat yang aus sukar untuk dikeneangkan dan akibatnya adalah naik- turunnya getaran pada sambungan, rei turun I miring. Perbaikan yang dilakukan diatur dengan memperhatikan jumlah angka keausan rei dan plat penyambung, yaitu : a. Keausan lebih keeil dari 1,5 mm, tanpa pelat penyambung. b. Keausan antara 1,6 mm sid 2,5 mm, pelat isi 1 mm. c. Keausan antara 2,6 mm sid 3,5 mm, pelat isi 2 mm. d. Keausan antara 3,6 mm sid 4,5 mm, pelat isi 3 mm. e. Keausan antara 4,6 mm, pelat harus di ganti. Jika digunakan plat baru, harus diadakan pengukuran lagi. II-37

38 Perawatan Alat Penambat ReI Kerusakan yang umum terjadi adalah penambat yang sudah longgar sehingga rel bergerak naik turun diatas bantalan, yang mengakibatkan konstruksi di bawahnya mendapat penambahan beban. Peneegahan dapat dilakukan dengan beberapa cara berikut : 1. Pengecekan penambat seeara berkala. 2. Jika banyak yang sudah kendor, dilakukan perbaikan yang harus dapat menjamin ketahanan bantalan selama mungkin. 3. Jika penambat rusak / hilang, maka diganti dengan yang baru Perawatan Bantalan Kerusakan - kerusakan yang umum menimpa pada bantalan antara lain retak, robek, membusuk I keropos, terlalu banyak lubang dan patah. Cara - eara pemeliharaan bantalan yang harus dilakukan adalah sebagai berikut : 1. Bantalan yang jelek / rusak masih bisa digunakan apabila : a. Masih mendukung rel di atas balas. b. Bantalan - bantalan disampingnya masih dalam keadaan baik dan lebar sepur masih dapat dipertahankan. 2. Bantalan diganti jika keadaannya sedemikian rupa sehingga : a. Lebar sepur tidak dapat dipertahankan. b. ReI tidak Iagi mendapat dukungan 3. Sedangkan pekerjaan penggantian bantalan dapat dilakukan dengan langkah -langkah sebagai berikut : a. Mengorek balas di sekitar bantalan yang rusak. II-38

39 b. Melepas alat penambat dan mengeluarkan bantalan yang rusak. c. Membersihkan balas, sehingga merupakan dasar pendukung d. baik untuk bantalan yang baru. e. Memasukkan bantalan yang baru. f. Memasukkan plat landas antara rei dengan bantalan. g. Mengukur lebar sepur dan melubangi bantalan. h. Memasang penambat yang baru / penambat yang lama jika keadaannya masih baik. i. Mengembalikan balas Perawatan Alas Balas Kerusakan - kerusakan yang umum terjadi pada balas adalah material alas balas kotor dan alas balas hilang atau berkurang (biasanya terjadi pada daerah tikungan) sehingga kemantapan jalan rei akan menurun. Selain itu, terdapatnya kantong - kantong balas yang ada di bawah balas dapat menimbulkan mud pumping. Bila ada kereta lewat, maka tanah dari kantong - kantong balas akan mengotori balas di atasnya karena terjadinya pumping. Ada beberapa cara dalam pemeliharaan alas balas sebagai berikut : 1. Balas harus dalam keadaan bersih. 2. Bagian bawah balas diberi stabilisasi seperti pemakaian aspal, geotekstile, dan lain - lain. II-39

40 3. Balas harus dapat memberikan dukungan pada bantalan. 4. Permukaan balas harus rata dengan permukaan bantalan, baik di sisi maupun di antara kedua rei. 5. Kelandaian alas balas harus dipelihara > 5 % untuk menjamin mengalirnya air secara sempurna. Kemiringan talud balas sebesar 1 : 2 harus dapat tetap terpelihara Perawatan Wesel Wesel disepur raya harus diperiksa / dirawat tiap 3 bulan dan wesel disepur lainnya setiap 6 bulan. Langkah kerja merawat wesel, sebagai berikut : 1. Minyaki baut, ganti yang mati / rusak. 2. Seluruh alat penambat yang hilang / kosong dilengkapi. 3. Beri tanda benang putih di rel letak bantalan, normalkan jarak bantalan sesuai plat landas. 4. Tambah balas bila kurang, gorek dan bersihkan balas kotor atau kecrot, Angkatan, listringan diperbaiki. 5. Semua baut wesel dinormalkan posisi dan daya ikatnya. 6. Perhatikan gambar album wesel. 7. Periksa / normalkan ukuran pada : - Lidah terbuka dengan ukuran sebagai berikut : WeseI R.S4 < 1 : 10 Wesel R.S4 < 1 : 12 Wesel R.S4 < 1 : 12 x type = 130mm = 140mm = 140mm II-40

41 - Jarum ukuran pada : Lebar alur paksa = 34 mm Lebar alur terhadap klos = 38 mm Dalam alur minimal terhadap klos = 38 mm - Jaga ukuran point protection (sisi ujung jarum terhadap sisi dalam rel paksa) = 1033 mm, toleransi ± 1 mm. - Ujung jarum tidak boleh tersentuh, roda terinjak roda setelah lebar ujung jarum minimal = 30 mm Perawatan Geometri Selain kerusakan - kerusakan pada material jalan rei, terjadi juga kerusakan / cacat pada geometri jalan kereta api dan toleransinya: a. Lebar sepur, lebar sepur normal / standar (L= 1067 mm) dan toleransi / penyimpangan yang diizinkan adalah -2 (1065) dan +5 (1072) harus diperbaiki / dirawat. Rumus pelebaran sepur (W), menurut (PD.10) 1986 = 2 10"" d = jarak gandar 3 m R = jari - jari W = Perlebaran sepur II-41

42 b. Pertinggian, pada jalan lurus T = 0 dan toleransi pertinggian ±7 mm, penyimpangan dari toleransi harus segera di rawat / diperbaiki. Besarnya pertinggian menurut R.1 0 dengan rumus : #= 6$% & T max = 110 mm ; T min = 8,87. V2JR = 56,5 T R W = pertinggian ; V =kecepatan max KA T(h) normal = jari - jari lengkung maximum PD.I0, h = 5,95. V~JR = Perlebaran sepur c. Voeg (celah) disambungan rel, minimum 1 mm pada siang hari (suhu maksimum). Maksimum lebar selah / siar diwaktu dingin malam hari / pagi hari = 15 mm. d. Keausan rei rnaksirnum, pada kepala rei ±10 % dari tingginya rei atau seperti rurnus tersebut dibawah ini, sesuai PD.1O. ReI> 33 kg/rn' rnaka e = 0,54 h - 4 ReI < 33 kg/rn' rnaka e = 0,54 h Melistring (Meluruskan) Sebenarnya Listringan dapat dikerjakan tersendiri, tetapi pada umumnya, dikerjakan bersama - sama dengan angkatan. Listringan dan angkatan dikerjakan dengan urutan sebagai berikut : II-42

43 a. Listringan dengan penggeseran kecil dari jalan kereta api, angkatan dikerjakan terlebih dahulu dan selanjutnya dilistring. b. Listringan dengan penggeseran lebar dari jalan kereta api, listringan besar dilakukan ditempat jalan kereta api, dilakukan angkatan dan dilistring lagi setelah jalan kereta api tepat pada kedudukannya Angkatan Langkah pengerjaan angkatan adalah sebagai berikut : a. Mengeluarkan balas (rnengorek balas) dari kedua sisi dibawah rei sepanjang cm agar dapat melakukan pemecokkan (dandang) dibawah bantalan. b. Melakukan pengukuran cacat yang ada. c. Mengangkat dua rei agar sejajar sama tinggi (water passing) dengan dongkrak. d. Memecok bantalan dalam keadaan rei sama tinggi. e. Mengembalikan / mengatur balas setelah angkatan dan pernecokan selesai. Penampang akhir dari balas harus menjamin drainase yang baik. II-43

44 Recording System Tujuan pencatatan / pengukuran adalah mengetahui keadaan / kondisi jalan rei, baik penyimpangan vertikal maupun horisontal. Dengan mengambil suatu batas toleransi kondisi jalan rel tertentu hasil pengukuran tersebut dipakai sebagai pedoman untuk melaksanakan pekerjaan pemeliharaan jalan rel secara berkala. Untuk mengetahui kondisi jalan rei, terdapat dua tipe pengukuran, yaitu pengukuran penyimpangan vertikal dan horisontal serta pengukuran karakteristik geometrik Perawatan Jalan Baja Berencana (Perjana) Prinsip dari metoda perjana adalah membeda - bedakan kelas jalan tergantung dari passing tonase (tonase harian) kereta api yang melewatinya dan penentuan kelas jalan ditetapkan berdasar standar UIC (Union Intemationale Des Chemis Fer) yang merupakan persatuan jalan rei intemasional dan banyak dipakai oleh perkeretaapian dunia. Keunggulan lain dari metoda perjana adalah merupakan sistem manajemen perawatan yang mempunyai fungsi - fungsi, yaitu : a. Planning (perencanaan). b. Organizing (organisasi). c. Actuating (pelaksanaan). d. Controlling (pengawasan / pengendalian). dimana pelaksanaan fungsi - fungsi tersebut diwujudkan dalam RPT (Rencana Perawatan Tahunan) kemudian RKM (Rencana Kerja Mingguan) serta Rencana II-44

45 Kerja Harian sedangkan untuk pelaksanaan pekerjaan perawatan dilengkapi dengan buku pedoman untuk perawatan jalan rei bagi juru jalan rel dan Kepala Resort Jalan Rel. Dalam pekerjaan pemeliharaan jalan kereta api memiliki struktur organisasi yang dimulai dari Kepala Resort, yang kemudian dibawah nya Senior Supervisor yang tugasnya adalah pembantu Kepala Resort dalam pemeliharaan jalan kereta api sepanjang daerah lintas yang telah ditentukan oleh Kepala Resort, yang selanjutnya dibawahnya terdapat mandor, yang fungsinya adalah untuk mengawasi para petugas pelaksana pemeliharaan yang urutannya berada dibawah mandor. Syarat - syarat untuk tercapainya tujuan Perjana ialah tenaga yang terampil, alat - alat yang memadai dan sistem perawatan yang memadai. Ada beberapa kegiatan dalam Perjana, yaitu : 1. Perecanaan Perencanaan terdiri dari : a. Pendataan material dan geometri, Pengisian buku lampiran, jam orang (pemeriksaaan, penjagaan dan pendidikan latihan), jam orang (perawatan jalan rel), Jam orang artinya untuk menyelesaikan suatu pekerjaan, misalnya : 1 orang dalam 3 jam: 3 jam orang. b. Pembuatan RPT (Rencana Pemeliharaan Tahunan), pembuatan rancangan anggaran belanja dan pedoman pelaksanaan. c. Pembuatan RKM (Renean Kerja Mingguan), intruksi Kepala Resort dan Laporan mandor. II-45

46 2. Pelaksanaan Pelaksanaan terdiri dari : a. - Memeriksa lintas, dll, - Penjagaan perlintasan. dll. - Pendidikan dan latihan. b. Perawatan sempurna, sesuai siklus VIC. c. Perawatan khusus, siklus 1 tahun. d. Perawatan geometri, siklus 2 sampai 6 bulan 3. Evaluasi dan penjagaan. a. Backlog mengenai : perawatan sempuma (RS), perawatan khusus (RK) dan perawatan geometri (RG). b. Produktifitas kerja mengenai : material dan geometri. Metode perawatan jalan baja berencana (Perjana) dikelompokkan menjadi 5 antara lain : 1. Perawatan sempurna 2. Perawatan khusus 3. Pekerjaan yang bersifat khusus 4. Perawatan harian 5. Perawatan periodik Perawatan Sempurna Perawatan sempurna dibagi dalam beberapa tipe pekerjaan yang berbeda seperti berikut : a. Pemasangan anti retakan bantalan II-46

47 b. Penggerindaan siar rel c. Pelumasan sambungan rei d. Pemeriksaan dan perbaikan patok pada lengkung e. Perbaikan jarak bantalan, penyikuan dan pengaturan jarak f. Pelepasan, pengukuran keausan dan perbaikan sisi dalam pelat sambung g. Pemeriksaan, perbaikan dan pengencangan alat penambat h. Pemeriksaan lebar sepur dan variasi lebar sepur i. Penggantian bantalan yang tidak berfungsi lagi j. Melengkapi balas pada wesel dan persilangan k. Pemeriksaan siar rel, pengedrekan rel dan penyikuan rel. Daftar pekerjaan ini bisa berubah sesuai dengan komponen jalan rel yang ada. Beberapa tipe pekerjaan terdiri dari penelitian dan pemeriksaan (pemeriksaan yang dihasilkan bila parameter tidak di ikuti atau material harus diganti) Perawatan Khusus Perawatan khusus harus dikerjakan untuk melengkapi suatu siklus tanpa pekerjaan ekstra meskipun beberapa pekerjaan harus dikerjakan dengan teratur, yang tergantung pada kondisi jalan rel : kebanyakan dari pekerjaan ini terdiri dari penelitian dan harus direncanakan, diantaranya : a. Penelitian rel secara terperinci, setiap tahun. II-47

48 b. Perawatan sambungan - sambungan elektrik, secara periodik berdasarkan pengalaman. c. Pelumasan sambungan rei, dua kali setahun. d. Pemeriksaan siar rel dan pengedrekan rel, setiap tahun. e. Pemeriksaan komponen jalan rel, setiap tahun dalam wilayah perawatan tahun ini + 1. f. Penggantian rei yang kondisinya membahayakan kereta api atau merusak kenyaman, sekali setahun atau dua kali setahun sesuai dengan rencana penyerahan Pekerjaan yang Bersifat Khusus Perawatan dibagi dalam beberapa tipe pekerjaan yang berbeda. Masing - masing tipe pekerjaan, selama perawatan sempurna dan perawatan khusus memerlukan penyelenggaraan khusus yang gunanya : a. Mengkhususkan regu untuk melaksanakan satu tipe pekerjaan pada satu waktu dengan peralatan yang pantas. b. Memperbaiki kondisi jalan rel. Perubahan kondisi dari jalan rel umumnya lambat dan berapa besar masalah tersebut tidak akan langsung kelihatan. Karena itu, pekerjaan bisa didahulukan, diteliti dan dilengkapi pada waktu yang terbaik dan dengan peralatan dan material yang diperlukann yang diantaranya : 1. Angkatan (menyeluruh, pilih - pilih dan pada sambungan). II-48

49 2. Wesel, wesel inggris dan persilangan. 3. Sepur simpang - sepur penyimpanan kereta / gerbong. 4. Perawatan lain - lain (pembersihan drainase, Pembersihan tubuh baan, pembersihan sekitar jembatan dan kelayakan perlintasan dan sinyal - sinyal Perawatan Harian Jalan kereta api dibagi menjadi beberapa bagian yang berkisar antara 5 sampai 8 Km panjangnya. Masing-masing bagian dijaga oleh regu yang bertanggung jawab terhadap perawatan harian yang meliputi hal-hal sebagai berikut: a. Melakukan pemecokan rutin. b. Melakukan pengecekan terhadap penambat dan peralatan lain. c. Pengencangan baut yang kendor. d. Membuat pelaporan terhadap hal-hal yang tidak diinginkan. Di PT. Kereta Api Indonesia (persero) regu perawatan track ini dipimpin oleh Kepala Resort (SK). Sedangkan yang bertanggung jawab terhadap perawatan track di Daerah Operasi adalah Senior Manager Jalan Rel dan Jembatan (SM JJ) Jalan dan Jembatan yang dalam pengawasan sehari-harinya dibantu oleh Quality Control (QC) Jalan Rel. Regu perawatan track tersebut dilengkapi dengan peralatan perawatan yang dibutuhkan dan masing-masing anggota memiliki spesifikasi pekerjaan sesuai keahliannya. II-49

50 Perawatan Periodik Setelah periode perawatan mencapai dua atau tiga tahun, pemeriksaan secara detail pada track diperlukan kembali, sehingga kerusakan-kerusakan yang tidak bisa ditangani dalam perawatan harian dapat segera dideteksi dan diperbaiki. Perawatan terhadap beberapa komponen dari track juga diberikan dalam perawatan periodik ini. Perawatan periodik ini disusun dalam beberapa tipe pekerjaan yang berbeda yang meliputi: a. Pemasangan anti retakan bantalan b. Penggerindaan siar rei c. Pelumasan sambungan rei d. Pemeriksaan dan perbaikan patok pada lengkung e. Perbaikan jarak bantalan, penyikuan dan pengaturan jarak f. Pelepasan, pengukuran keausan dan perbaikan sisi dalam pelat sambung. g. Pemeriksaan, perbaikan dan pengencangan alat penambat. h. Pemeriksaan lebar sepur dan variasi lebar sepur. i. Penggantian bantalan yang tidak berfungsi lagi. j. Melengkapi balas pada wesel dan persilangan. k. Pemeriksaan siar rel, penggerindaan rel dan penyikuan rel. II-50

51 Maintenance & Renewal Maintenance Renewal Manual Mechanical Manual Mechanical - Welding/ resulfacing switces - level crossing strusture - Tamping stablizing ballast - Weld straightenin - ballast cleaning - Continous Methode - Section Methode - Swiches structure Gambar 2.29 Skema proses survey maintenance dan pembaharuan Perawatan Secara Manual Untuk perawatan dan perbaikan geometri track tidak terduga digunakan metode manual dengan menggunakan peralatan semi makanik atau semi otomatis. Sistem perawatan yang digunakan tentunya berdaserkan sistem perawatan dengan peralatan berat. Pekerjaan manual ini yang paling penting meliputi : a. Perataan (levelling) dan pemadatan (tamping) menggunakan mesin penggetar, b. Melakukan pemecokan balas, c. Menyempurnakan jarak rel, II-51

52 Penurunan permukaan track diangkat dengan menggunakan dongkrak dan kemudian memadatkan balas dibawah bantalan dengan pemecokan menggunakan alat pecok manual atau mesin penggetar semi otomatis (vibrating compactors). Tentunya perawatan ini hanya bisa dilakukan untuk track dengan jarak yang pendek yang tidak memungkinkan menggunakan tamping machines. Melakukan pemecokan dengan alat pecok manual pertama kali diperkenalkan di Perancis. Prinsip utama pemecokan ini adalah memasukkan dan memadatkan balas di bawah bantalan dengan pemecokan secara berulang-ulang di sekitar bantalan. Namun hasil yang didapatkan rnungkin tidak bisa maksirnal karena hanya dengan menggandalkan tenaga manusia yang memiliki kekuatan yang berbeda-beda, sehingga metode ini hanya dilakukan dalam keadaan darurat. Perkembangan yang lebih maju dalam usaha untuk menstabilkan kedudukan bantalan adalah dengan memasukkan balas yang berukuran lebih kecil ke bawah bantalan dengan menggunakan hand-held stone blower. Alat ini bekerja dengan menggunakan kompresor yang kompatible sehingga mudah untuk di pindah-pindahkan. PT. Kereta Api Indonesia (persero) saat ini memang belum memiliki peralatan ini karena pemakaian vibrating compactors dirasa sudah memenuhi syarat untuk menstabilkan kedudukan balas karena beban gandar dan kecepatan kereta api yang masih kecil. II-52

53 Mekanisasi Perawatan Track Secara umum, makin baik kekuatan dan stabilitas dari desain track dan pondasinya, Makin kecil upaya untuk melakukan perawatannya. Kekakuan dari rel, jarak, bantalan dan tebal dari balas merupakan faktor-faktor penting dalam biaya perawatan track. Perkembangan mesin automatic untuk perataan (levelling), pelurusan (lining) dan pemecokan (tamping) pada tahun 1960-an mengubah seluruh metode dasar perawatan track. Perawatan secara manual hanya sekali-kali dilakukan setempat misalnya untuk melakukan pemecokan balas di bawah bantalan untuk meratakan rel dan penghamparan balas sebagai pendukungnya. Mesin otomatis untuk perawatan jalan rel meliputi : a. Tamping machines : untuk meratakan ketinggian ke dua rel, pengatur peninggian pada lengkungan dan alignment. b. Stabilizers: untuk melakukan penstabilan balas. c. Rail-grinding machines : untuk meratakan permukaan rei yang keriting dan menggerinda sisa pengeiasan. d. Ballast cleaners : untuk membersihkan balas. Perawatan yang benar akan berdampak pada keuntungan sebagai berikut: 1. Keamanan terhadap pengoperasian kereta dan biaya perawatan. Sebagai contoh kehilangan baut yang semestinya memerlukan biaya yang sedikit, namun apabila hal ini dibiarkan akan dapat mengakibatkan kejadian kereta keluar dari jalurnya (derailment). II-53

54 2. Track yang sempurna yang bebas dari kerusakan dapat mengakibatkan keamanan perjalanan angkutan penumpang maupun barang. Hal ini dapat menimbulkan kepercayaan bagi pengguna jasa kereta api dan dapat neningkatkan citra perkeretaapian. 3. Perawatan track yang baik dan benar akan menyediakan kenyamanan perjalanan kereta penumpang. 4. Perawatan yang scrnestinya akan meningkatkan umur teknis track, demikian juga terhadap kendaraan relnya. Dalam proses mekanisasi perawatan yang dilaksanakan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero) alat yang umumnya digunakan yaitu Multi Tie Tamper (MTT) atau Tamphing Machine Multi Tie Tamper (MTT) Pengoperasian mesin MTT untuk menunjang pekerjaan pemeliharan atau perawatan geometri jalan rel (pekerjaan angkatan dan lestrengan sepur) Agar mendapatkan hasil pekerjaan yang efektif dan efisien harus di operasikan pada lokasi / lintas yang panjang.kerusakan atau cacat cacat geometri jalan rel setempat, cukup di kerjakan dengan peralatan kerja mekanik ringan (Hand Tie Tamper). Pada prinsipnya pengopersian mesin berat MTT harus ada anggkatan spur minimal 10 mm dan maksimal 60 mm. Untuk keamanan perjalanan kereta api harus di lakaukan secara bertahap apabila angkatan lebih dari 20 mm, dan di anjurkan di lindungi pemasangan pembatasan kecepatan dengan semboyan 2B (Pk.maksimal 20 km/jm), II-54

55 terutama di lengkung dengan radius (R < 500 m ), selama tidak kurang dari 4 kali 24 jam/minimal di lewati KA dgn tonase yg di tentukan,untuk menuggu masa kesetabilan pemadatan balas. Gambar 2.30 Alat Perawatan Jalan Rel, Multi Tie Tamper Metode kerja pengoperasian mesin MTT sebagai berikut: 1. Metode pengoperasian mesin MTT dengan methoda kompensasi adalah,kekurangan titik-titik tinggi angkatan kedudukan rel kiri dan kanan,tidak diawali dengan pengukuran lebih dahulu sehingga tidak dapat dieliminir dan dapat langsung di operasikan. II-55

56 2. Tinggi titik pedoman awal angkatan untuk pekerjaan pemeliharaan geometri jalan rel (Khusus nya pekerjaan angkat sepur) di batasi maksimal 20 mm dari awal (starting) sampai akhir (finishing) pengoperasian dan titik pedoman angkatan tetap tidak berubah. 3. Geseran besar nya anak panah busur (AP) di spur lengkung,apa bila besarnya R (Radius) < 1000 meter mutlak harus di program dengan buku table, sesuai dengan besarnya radius dan panjang lengkung perariahan, berdasarkan jenis dan type / seri mesin MTT yang di operasikan. II-56