PERBANDINGAN STANDAR DESAIN JEMBATAN PRATEKAN UNTUK JALAN RAYA

Transkripsi

1 PERBANDINGAN STANDAR DESAIN JEMBATAN PRATEKAN UNTUK JALAN RAYA Marcela Merelin Setiadi 1, Irpan Hidayat 2 Student Civil Engineering (Candidate),marcela.setiadi@yahoo.com.sg 1 Lecture Civil Engineering Departement,Binus University. Indonesia,irpan@binus.edu 2 Abstrak Jembatan pratekan adalah jembatan yang mengalami tegangan internal sehingga dapat mengimbangi sampai batas tertentu tegangan yang terjadi akibat beban eksternal. Jembatan pratekan memiliki bentang memanjang 35m (114,835ft) dan bentang melintang 12,4m(40,68ft) dengan tinggi Girder 2100 mm (82,67in) dengan tipe Girder-I Standar WIKA. Adapun tujuan dari penelitian ini untuk menghitung nilai lendutan dan tegangan dengan standar perencanaan Bina Marga, AASHTO dan British Standard. Hasil perhitungan nilai tegangan untuk standar Bina Marga, AASHTO dan British Standard pada kondisi awal serat atas yaitu 1,68MPa,0,27ksi(1,86MPa) dan -1,98MPa. Sedangkan nilai tegangan pada kondisi awal serat bawah yaitu -19,72MPa,-2835ksi(-19,55MPa), dan - 19,44MPa. Nilai tegangan pada kondisi setelah kehilangan gaya pratekan untuk standar Bina Marga, AASHTO dan British Standard pada kondisi serat atas yaitu -11,78MPa, -2,242ksi(-15,462MPa),dan -24,7MPa, pada kondisi serat bawah yaitu 1,03MPa,0,01ksi(0,068MPa) dan -1,5 MPa. Nilai lendutan untuk Bina Marga, AASHTO dan British Standard yaitu 16,196 mm, 0,5114in (13,055mm) dan 13,698mm, dimana nilai batas yang diijinkan untuk setiap perencanaan yaitu kurang dari 43,75mm,1,72in (43,75mm), dan 140mm. Persentase kehilangan gaya pratekan untuk standar Bina Marga, AASHTO dan British Standard yaitu 17,67%,18,93% dan 19,5%. (mms) Kata Kunci : jembatan, girder, prategang, lendutan,tegangan,losses PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Jembatan Beton prategang adalah jembatan yang mengalami tegangan internal dengan besar dan distribusi sedemikian rupa sehingga dapat mengimbangi sampai batas tertentu tegangan yang terjadi akibat beban eksternal. Dalam merencanakan sebuah jembatan beton pratekan bentang panjang harus memperhatikan karakteristik, sifat dan fungsi. Salah satu fungsi dari jembatan beton pratekan adalah untuk jalur kereta api dan jalan raya. Perencanaan pembebanan untuk jembatan pratekan kereta api dan jalan raya pada dasarnya harus memperhatikan faktor faktor berikut yaitu beban mati, beban kejut, beban horizontal, beban angin dan beban gempa, semua pembebanan tersebut harus diperhitungkan dengan benar agar tidak terjadi permasalahan struktur dalam perencanaan jembatan. Setiap Negara memiliki standar yang berbeda-beda dalam menghitung dan merencanakan sebuah jembatan pratekan untuk jalan raya ataupun untuk kereta api. Indonesia memiliki standar Bina Marga, Inggris memiliki British Standard, dan Amerika memiliki AASHTO. 1.2 Identifikasi Masalah Perencanaan dan perhitungan jembatan tipe concrete bridge for highway dengan menggunakan standar perencanaan dari beberapa Negara, yaitu SNI, AASHTO dan BS dengan bentang 35m, terbagi menjadi beberapa girder. Tahapan pertama yang dilakukan yaitu dengan menghitung pembebanan, kemudian perencanaan jembatan pratekan dalam kondisi Batas Layan dan Batas Kekuatan Terfaktor, girder yang digunakan yaitu girder I dimana masing-masing potongan girder tersebut akan dihitung nilai lendutan,tegangan, posisi tendon pada setiap titik dan momen kapasitas sesuai standar dari masing-masing negara.

2 1.3 Tujuan Dalam penelitian pemodelan prestressed concrete bridge for railway terdapat beberapa tujuan,yaitu : a. Mengetahui besarnya nilai tegangan pada masing-masing gelagar jembatan. b. Mengetahui besarnya nilai lendutan pada gelagar jembatan dengan menggunakan peraturan yang berbeda c. Membandingkan besarnya nilai lendutan dengan standart code pembebanan yang berbeda-beda. 1.4 Lingkup Penelitian Dalam penelitian ini terdapat beberapa ruang lingkup atau batasan masalah, yaitu : a. Jembatan yang akan dibahas pada bagian superstruktur yaitu deck atau geladak, system lantai, dan rangka utama berupa gelagar atau girder. b. Girder yang akan dibahas adalah interior girder. c. Peraturan Jembatan untuk jembatan pratekan yang digunakan berdasarkan standart code koefisien pembebanan yang berbeda dari beberapa Negara. d. Berdasarkan bahan konstruksinya adalah jembatan beton prategang, post tension, girder I, dengan L= 35 m e. Dalam pembahasan akan dibahas bagian interior jembatan. f. Dalam penelitian ini akan dibahas nilai tegangan pada masing-masing gelagar dan nilai lendutan maksimum dengan data girder yang sama, serta bentang, spesifikasi girder sama, tetapi dengan standar perencanaan pembebanan menggunakan peraturan yang berbeda. g. Standar yang digunakan yaitu RSNI T (Standar Pembebanan Untuk Jembatan), dan 021/BM/2011(Perencanaan Struktur Beton Pratekan Untuk Jembatan sesuai dengan Peraturan Bina Marga), AASHTO LRFD,sedangkan untuk British Standard yaitu BS :1990 (Steel,Concrete and Composite Bridge),BD 44/95 Vol. 3,Section 4,Part 14(The Assement of Concrete Highway Bridges and Structures), BD 37/01 Section 3,Part 14(Loads for Highway Bridges), BD 21/01 Part 3, Volume 3 Section 4 (The Assess of Highway Bridges and Structures), BS , BA 19/ METODE PENELITIAN Metode penelitian yang digunakan pada penelitian ini adalah dengan membaca buku yaitu standar perencanaan mengenai pembebanan untuk jembatan dan mengenai beton prategang berdasarkan stadar perencanaan yang berbeda-beda dari setiap Negara, yaitu Bina Marga, AASHTO LRFD, dan British Standard, serta jurnal ilmiah, dan proceeding. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Tabel 1 Perbandingan Berdasarkan Ketentuan Standar Perencanaan I. Berdasarkan Ketentuan Standar Perencanaan TOPIK BINA MARGA AASHTO BRITISH STANDART Standar Bina Marga(021/BM/2011) AASHTO LRFD BS :1990 (Steel,Concrete Perencana RSNI (T ) and Composite Bridge) an SNI (T ) BD 44/95 Vol. 3,Section 4,Part 14 (The Assement of Concrete Highway Bridges and Structures) BD 37/01 Section 3,Part 14(Loads for Highway Bridges) BD 21/01 Part 3, Volume 3 Section 4 (The Assess of Highway Bridges and Structures) BS BA 19/85 Standar Tendon Standar I- Girder Jenis Tulangan Prategang Freyssinet Concrete Freyssinet Concrete Freyssinet Concrete Company Company Company WIKA, H-210 WIKA, H-210 WIKA, H wire super grade, diameter 15,2 mm,luas 143 mm 2 7-wire super grade,diameter 12,7 mm, luas 100 mm 2 7-wire super grade, diameter 15,2 mm,luas 143 mm 2 7-wire super grade,diameter 12,7 mm, luas 100 mm 2 7-wire super grade, diameter 15,2 mm,luas 143 mm 2 7-wire super grade,diameter 12,7 mm, luas 100 mm 2

3 Jenis Tendon A 1=A 2, 12 K15 ø 95 A 3=A 4, 12 K13 ø 84 A 1=A 2, 12 K15 ø 95 A 3=A 4, 12 K13 ø 84 Tabel 2 Perbandingan Berdasarkan Data Gelagar A 1=A 2, 12 K15 ø 95 A 3=A 4, 12 K13 ø 84 II. Berdasarkan Data Gelagar Topik Bina Marga AASHTO British Standart Dimensi Girder 80 mm 800mm 70mm 200mm 120mm 2,75'' 31,4'' 4,14'' 7,87'' 4,724'' 80 mm 800mm 70mm 200mm 120mm 200mm 1280 mm 50,4'' 82,67'' 200mm 1280 mm 700 mm 250mm 250mm 27,55'' 9,8'' 9,8'' 700 mm 250mm 250mm Bentang 35 m 114,835ft (35m) 35 m Jumlah Lajur Mutu Beton Nilai Tegangan 4 lajur 3 lajur 3 lajur f c = 60MPa,f ci = 51 MPa f c = 8,608 ksi, f ci = 7,317ksi f cu = 75MPa,f cui = 60 MPa f pu f pj (0,75 f pu) f pi (0,7f pu) f pe(asumsi) = 1.860MPa = 1.395MPa = 1.302MPa = 1.160,7MPa f pu = 270 ksi (1.862MPa) f pj (0,75 f pu) = 202,5 ksi(1.396mpa) f pj (0,75 f pu) = 1.395MPa f pi (0,7f pu) = 189 ksi (1.303MPa) f pi (0,7f pu) = 1.302MPa f pe(asumsi) = 167,4 ksi(1.54,4mpa) f pu f pe(asumsi) = 1.860MPa = 1.160,7MPa Nilai Gaya P j = A p f pj P j = A p f pj P j = A p f pj Prategang = N = 1.830,276 kips ( N) = N P i = A p f pi P i = A p f pi P i = A p f pi = =1.708,257 kips( n) = N P e (asumsi) = A p f pe P e (asumsi) = A p f pe P e (asumsi) = A p f pe = N =1.492,337kips( N) = N Batas σ cs = 0,45 f c = -27 Mpa σ cs = -0,45 f c σ cs = -0,45f cu = -30MPa Tegangan σ ci = 0,6 f ci = -30,6 MPa = -3,87 ksi (-26,68MPa) σ ci = -0,5f cui = -30MPa Ijin σ ts = σ ti = = 3,872 Mpa = 1,78 Mpa σ ci = -0,6 f ci = -4,39ksi (-30,27MPa) σ ts = σ ts = 1MPa/0 σ tsi = 1 MPa / 0 = 0,55ksi (3,793MPa) σ ti = = 0,51 ksi (3,517MPa) Batas Nilai Lendutan L< L < 43,75 mm L< L< 1,72 " L< L < 140mm

4 Tabel 3 Perbandingan Berdasarkan Perencanaan Pembebanan III. Berdasarkan Perencanaan Pembebanan Topik Bina Marga AASHTO British Standard Beban Mati Berat Girder(q DL) Beban Permanen DC: Beban Mati Permanen : =18,35kN/m Beban Sendiri(Girder) Girder : 19,084 : kn/m 1,291 kips/ft(18,83kn/m) Beban Slab (230mm) Beban Slab : :11,04kN/m Beban Mati Tambahan Beban Slab (q SDL) 0,747 kips/ft (11,96kN/m) = 11,04 kn/m Plat Beton Beban Mati Tambahan: Bertulang(q SDL) Beban Permanen DW : Plat Antar Girder = 2,284 kn/m Beban Plat 2,75" : : 2,284 kn/m 0,1545kips/ft Aspal Aspal Beton(q SDL) (2,25kN/m) : 3,3 kn/m =3,3kN/m Beban Aspal 3" : 0,2296 kips/ft (3,35kN/m) Beban Hidup Beban Hidup D : Beban Terbagi Rata: 16,8 kn/m Beban Garis : 137,2 kn Beban Truk dan Tandem (AASHTO) Beban Transien (LL): Lane Load = 0,64 6,56 0,3048 = 1,278 kips/ft Beban Hidup terdiri dari (LL) : HA Loading: - UDL (Nominal Uniformly Distributed Load) : 17,942kN/m - KEL(Nominal Knife Edge Load) : 69,39 kn Beban Rem 135,1 kn 9,1kips (40,48kN) 414,7 kn Tabel 4 Perbedaan Berdasarkan Batas Layan IV. Perencanaan Berdasarkan Batas Layan Topik Bina Marga AASHTO British Standart Nilai Eksentrisitas (Mid Span) e = h girder Y t 230 = 776,2 mm e = h girder Y t 9,0551ft = 30,559 ft (716,19mm) e = h girder Y t 230 = 776,2 mm

5 Topik Bina Marga AASHTO LRFD British Standard Menentukan Nilai P easumsi σ b=0 = σ b=0 = σ b=0 = Menentukan Nilai A perlu P e = N P e = 1.492,3379 kips = N A perlu= A perlu= = 8,9148 sq.in (5.751,48mm 2 ) P eff = N A perlu = = 5832 mm 2 Menentukan A p tendon = jumlah strand x A p tendon = jumlah strand x A p tendon = jumlah strand x luas Nilai A ptendon luas luas = mm 2 = mm 2 = 9,0384 sq.in = mm 2 Batas Minimum Resultan Tendon = 345,38mm 14,95" ( 379,73 mm) = 345,38mm Menentukan =Y b-(k b+345,38) =Y b-(k b+14,95") =Y b-(k b+345,38) daerah aman = 153,22 mm (Aman) = 4,684" (Aman) = 153,22 mm (Aman) kabel = 118,97 mm Posisi Tendon A 1 = 624,71 mm A 1 = 24,59in (624,58mm) A 1 = 624,71 mm Tumpuan A 2 = 924,71 mm A 2 = 36,405in (924,68mm) A 2 = 924,71 mm A 3 = 1.199,71 mm A 3 = 47,232 in A 3 = 1.199,71 mm A 4 = 1.434,71 mm (1.199,695mm) A 4 = 1.434,71 mm A 4 = 56,484in (1.434,69mm) Posisi Tendon A 1= 143,58 mm A 1= 5,652 in(143,56mm) A 1= 143,58 mm di Tengah A 2 =143,58 mm A 2 = 5,652 in(143,56mm) A 2 =143,58 mm Bentang A 3 = 283,58 mm A 3 = 11,164 in(283,56mm) A 3 = 283,58 mm A 4 = 423,58 mm A 4 = 16,676 in (423,57mm) A 4 = 423,58 mm Tegangan Pada Kondisi Pj = 1,68MPa = 0,27 ksi (1,86MPa) = -1,98MPa = -19,72 MPa = -2,836 ksi (- = -19,44 MPa 19,55MPa) Tegangan Pada Kondisi P e (setelah losses) = -11,78 MPs = -2,242 ksi = (-15,462 MPa) = -24,7 MPa = 1,03 MPa = -1,5 MPa = 0,01 ksi (0,068MPa)

6 Topik Bina Marga AASHTO British Standard Menghitung Lendutan Awal : Lendutan Awal : Camber Pada saat Transfer Nilai Lendutan Camber akibat Prestress 1 Camber Akibat Pratekan: =57,881mm ( (-54,40mm) Defleksi akibat beban 2 Akibat Berat Sendiri: :28,69mm ( ) sendiri camber awal (26,61mm) = 57,881-28,698 Total Camber : 1,827 inch =29,183 mm ( Defleksi Jangka Pendek dengan Beban Layan Total = 25,4 mm ( = 40,633mm ( ) ( ) = 8,734 mm = 2,402 mm ( Total beban = 40, ,734+2,402 = 51,769 mm ( Total beban - = 26,369 mm ( Defleksi Jangka Pendek Akibat Beban Permanen = 25,4 mm ( Total Beban Permanen Beban Merata (( ) N/m = N/m Defleksi jangka panjang : = Lendutan Akhir : Defleksi Jangka Panjang Akibat deck = 0,559 inch (14,19mm) Akibat Slab lantai kerja dan = 27,044 mm ( ) = 8,734 mm ( ) Total Lendutan Akibat Beban Permanen 35,778 mm ( )

7 = L total= L bebanmerata+ Lbeban hidup titik Cek : < 43,75 mm aspal = 0,159 inch (4,038mm) Final Chamber = 1,109 inch (28,168mm) Defleksi Akibat Beban Hidup = 0,595 inch (15,113 mm) Total Defleksi = 0,514 inch (13,055mm) Cek : Jadi = - 25,4 + 35,778 = 10,378 mm ( ) Defleksi Jangka Panjang Akibat Beban Total = 43,80 mm ( akibat permanen load : Total Lendutan Long Term: -23,049+26,369+10,378 < Tabel 5 Perbedaan Perencanaan Berdasarkan Batas Ultimate =13,698 mm ( ) < 140 mm (OK) V. Perencanaan Berdasarkan Batas Ultimate Topik Bina Marga AASHTO British Standart Menentukan Nilai β 1 f c 30 MPa, maka β 1 = 0,85 f c 55 MPa, maka β 1 = 0,65 30 f c55,maka β 1=[0,85-0,008(f c-30)] Karena f c = 60 MPa, maka nilai β 1 = 0,65 Menentukan Lebar Stress Blok Pada Beton = = 562,688kN = 144 m 9,14 inch(232,15mm) = 5,941 ±6 inch (152mm) T = A ps f bal pb + A s f s = 9.682,35 kn. a = 9.682,35 : ,5 = 204,84 mm Menentukan f pb = 0,87 f pu = 1.618,2 N/mm2 Nilai f ps = = 261,55 ksi = 1.803,793 kn Cek Momen M u = ,76 kn.m M u = ,493 kn.m Ultimate = ,55 kn.m M u bal =A ps f pb bal (d p - = ,38 kn.m )+A s bal f s bal (d p - ) = ,44 kn.m = ,697 kips.ft > M max (OK) = (22.109,13kN.m) Cek :M u <, dimana ,76 kn.m < ,38 kn.m (OK) ft (OK) M u < M n, = 1 <16.307,697kip ,493kN.m M u < M u bal, = 1,15 < ,44kN.m Cek Gaya Geser ϕv n V u ϕv n V u ϕv n V u V cr= 0,37 b d

8 Ultimate + V u = 13,896 kn V ni = 437,99 kn V u = 21,26kips(94,57kN) V ni(v c+v s) = 217,00 kips(965,3kn) Cek : V u< V ni, = 0,75 13,896 kn < 437,99 kn(ok) Cek V u< V ni, = 0,9 21,26 kips < 217 kips Tabel 6 Perbedaan Perencanaan Berdasarkan Kehilangan Gaya Pratekan Cek Vu < V cr, = 1,15 94,84 kn < 1.005,393 kn VI. Perencanaan Berdasarkan Kehilangan Gaya Pratekan (Losses) Short-term: Topik Bina Marga AASHTO British Standard Friksi = 67,20 MPa = 9,92 ksi (68,41MPa) = 83,0025 MPa Slip Angkur = 82,89 ft (25,26mm) = mm = 14,325 ksi (98,793MPa) Pemendeka n Beton = 4,14 ksi (28,55MPa) = 32,35 MPa = 11,07 MPa Ditarik per 2 tendon: jumlah penarikan = 32,16 MPa Ditarik tiap 1 tendon : jumlah penarikan = 32,16 MPa Ditarik 4 tendon : jumlah penarikan

9 = 0 Long term Topik BINA MARGA AASHTO British Standard Susut Berdasarkan SNI T , Awal Pengecoran Losses Akibat Creep dan Shrinkage kehilangan gaya prategang akibat susut dapat dilihat pada persamaan dan hasil berikut: Shrinkage Deformation ( Creep λ cs λ cs = s s s s s s K h K d K s K f K b K sc = 0,899 kips.ft = 86,79 MPa = 33,5 MPa Pengecoran deck kdf = 1,247 Rangkak Beton Berdasarkan SNI T , kehilangan gaya prategang akibat rangkak dapat dilihat pada persamaan dan hasil berikut: = 6,73 kip (29,93kN) Total kehilangan gaya prategang akibat susut yaitu 7,86 kips (34,96kN) = 15,86 ksi (109,37MPa) cc = c c K h K d c K g c K f c K ac c K to = 110,49 MPa Topik Bina Marga AAHTO British Standard Relaksasi o Tahap I : Saat transfer gaya prategang (18 hari = 75,215 MPa setelah pengecoran) =3,825ksi (26,379MPa) = 25,975 MPa o Tahap II : Saat beban superimposed diletakan (hari 30)

10 = 12,356 MPa o Tahap III : Setelah 2 tahun beban superimposed diletakkan = 13,718 MPa Tegangan akhir pratekan setelah relaksasi = 52,048 MPa Losses Total Persentase 17,67 % 18,39 % 19,5 % Losses f pj MPa 202,5 ksi (1.396,55MPa) MPa f pe 1.189,60 MPa 165,3 ksi (1.140MPa) 1.161,86 MPa P e act ,51 N kips ( ,47N) N

11 Berdasarkan tabel perbandingan berdasarkan standar perencanaan Bina Marga, AASHTO LRFD dan British Standard, terdapat beberapa pembahasan yang dinyatakan pada grafik di bahwah ini Gambar 1 Grafik Lendutan Gambar 1 diatas adalah perbandingan nilai lendutan, grafik bewarna biru adalah hasil nilai lendutan untuk setiap standar perencanaan, sedangkan grafik bewarna orange adalah lendutan maksimum yang diijinkan. Untuk Bina Marga dan AASHTO lendutan maksimum adalah L/800 hal ini dikarenakan hanya beban hidup saja, sedangkan untuk British Standard adalah L/250 dikarenakan beban yang diperhitungkan yaitu beban mati dan beban hidup. Gambar 2 Nilai Tegangan pada Initial Condition Gambar 3 Nilai Tegangan Setelah Kehilangan Gaya Prategang Gambar 2 dan gambar 3 adalah nilai tegangan, tegangan terdapat 2 kondisi dimana intial atau kondisi awal, dan kondisi akhir setelah kehilangan gaya prategang. Setiap kondisi terdapat 2 bagian yaitu atas dan bawah, untuk garis bewarna orange menyatakan daerah atau serat bawah, sedangkan garis

12 bewarna biru menyatakan serat atas. Hasil dari nilai tegangan tersebut adalah dibawah batas yang ditentukan, sehingga dapat dikatakan nilai tegangan memenuhi criteria untuk setiap standar perencanaan. Gambar 4 Kehilangan Gaya Prategang-Short Term Gambar 5 Kehilangan Gaya Prategang-Long Term Gambar 4 dan gambar 5 di atas adalah nilai kehilangan gaya prategang, dimana terdapat 2 kondisi yaitu short term dan long term, apa short term terdapat 3 kondisi yaitu friksi, slip angkur dan pemendekan beton. Untuk long term terdapat 3 kondisi yaitu susut, rangkak dan relaksasi. Perbandingan nilai untuk ketiga standar perencanaan berdasarkan setiap tahapannya dapat dilihat pada grafik 4 dan grafik 5. Gambar 6 Persentase Total Kehilangan Gaya Prategang Berdasarkan Grafik 4 dan 5 maka didapatkan nilai total kehilangan gaya prategang pada gambar 6, gambar 6 adalah persentase kehilangan gaya prategang secara total berdasarkan 3 standar perencanaan.

13 4. SIMPULAN Nilai Load Combination Bina Marga, AASHTO dan British Standard terdapat perbedaan faktor, dikarenakan untuk Standar Bina Marga menggunakan kombinasi pembebanan primer (karena beban angin dan gempa tidak diperhitungkan sehingga hanya 1 traksi saja), untuk AASHTO LRFD menggunakan strength I (basic load combination, yang diperhitungkan yaitu beban mati, beban hidup dan beban rem), dan untuk British Standard menggunakan load combination class 1 (karena hanya beban mati, beban mati tambahan dan beban hidup yang diperhitungkan). Perencanaan pada batas SLS (Serviceability Limit Stage) untuk posisi tendon pada supporting span ataupun pada tengah bentang adalah sama untuk standar Bina Marga, AASHTO dan British Standard, dikarenakan jumlah tendon yang dibutuhkan masih memenuhi jika digunakan 4 tendon, dengan ukuran diameter 12,7mm dan 15,2 mm. Batas nilai lendutan dan hasil nilai lendutan untuk setiap negara berbeda-beda, untuk Bina Marga dan AASHTO LRDF adalah L/800, dan untuk British Standard L/250, dikarenakan pada Bina Marga dan AAHTO hanya diperhitungkan nilai lendutan untuk beban hidup saja, sedangkan British Standard dengan batasan L/250 dikarenakan nilai lendutan yang diperhitungkan adalah akibat beban mati dan beban hidup. Perencanaan pada batas ULS (Ultimate Limit Stage), dalam perencanaan batas ini dihitung nilai momen dan shear ultimate harus kurang dari momen dan shear kapasitas yang dikalikan dengan resistance factor, dimana resistance factor untuk setiap code berbeda-beda. Resistance factor momen untuk Bina Marga, AASHTO LRFD yaitu 0,8 dan 1, sedangkan untuk British Standard tidak memiliki resistance factor akan tetapi (material factor) γ m sebesar 1,15. Pada perhitungan shear juga terdapat perbedaan pada resistance factor untuk Bina Marga dan AASHTO LRFD yaitu 0,75 dan 0,9 sedangkan sedangkan untuk British Standard tidak memiliki resistance factor akan tetapi (material factor) γ m sebesar 1,15. Persentase kehilangan tegangan(losses), pada tahap ini terdapat 2 term yaitu short term dan long term. Persentase untuk Bina Marga, AASHTO LRFD dan British Standard yaitu 17,67%, 18,39%, dan 19,5%. Perbedaan persentase tersebut dikarenakan pada fase short term kehilangan akibat pemendekan beton untuk standar Bina Marga tendon ditarik secara simultan sehingga nilai kehilangan gaya prategangnya adalah 0. Sedangkan pada kondisi long term untuk British Standard perhitungan creep dan shrinkage dihitung bersama-sama berbeda dengan Bina Marga dan AASHTO LRFD yang dihitung setiap fase nya. Nilai tegangan terdapat 2 kondisi yaitu kondisi awal dan kondisi setelah kehilangan gaya prategang. Nilai dari tegangan untuk Bina Marga, AASHTO LRFD dan British Standard berbeda-beda, karena dipengaruhi oleh faktor pembebanan atau Load Combination, karena setiap code memiliki batasan yang berbeda-beda untuk nilai pembebanan. Selain dipengaruhi oleh besar nya Beban Mati dan Beban Hidup, juga dipengaruhi oleh besarnya batasan yang diijinkan untuk setiap perencanaan. Untuk AASHTO LRFD dan Bina Marga terdapat hamper kesamaan tetapi berbeda dengan British Standard, dikarena kelas pembebanan adalah class I sehingga no tensile (atau tidak diijinkan adanya tarik). 5. REFRENSI American Association of state Highway and Transportation Officials (2012).AASHTO LRFD Bridge Design specifications. Direktorat Jendral Bina Marga(2011).Perencanaan Struktur Beton Pratekan Untuk Jembatan 021/BM/2011. Hussein, Abdul (2006). Strength Design Requirements of ACI-318M-02 Code, BS 8110, and EuroCode2 for Structural Concrete: A Comparative Study. Journal of Engineering and Development, Vol.10, No.1, Maret (2006) Lin.T.Y(1963).Design of Prestressed Concrete Structure(2 nd International Edition edition).new York:Wiley Sankar,B.Midhun.,& Jacob,A.Priya(2013).Comparison of Design Standarts for Steel Railways Bridges.Journal of Engineering Research and Aplications(IJERA), Standar Nasional Indonesia(2005).Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T

14 6. RIWAYAT PENULIS 1) Marcela Merelin Setiadi, lahir di Semarang, 6 Mei Penulis menamatkan Pendidikan S1 di Binus University, Jurusan Teknik Sipil- Struktural Engineering. Saat ini bekerja sebagai Quantity Surveyor Overseas Building di SSangyong Engineering& Construction,Co.Ltd 2) Irpan Hidayat, lahir di Jakarta, 29 November Penulis menamatkan Pendidikan S1 di Binus University,Jurusan Teknik Sipil-Struktural Engineering, dan S2 di Universitas Indonesia-Master Civil Engineering (Structural Engineering). Saat ini bekerja sebagai Kepala Jurusan dan Dosen di Binus University.