TUGAS AKHIR KAJIAN PERJALANAN KOMUTER MODA KA STUDI KASUS KERETA REL LISTRIK ( KRL) BOGOR-DEPOK-JAKARTA

Transkripsi

1 TUGAS AKHIR KAJIAN PERJALANAN KOMUTER MODA KA STUDI KASUS KERETA REL LISTRIK ( KRL) BOGOR-DEPOK-JAKARTA Diajukan sebagai syarat untuk meraih gelar Sarjana Teknik Strata 1 (S-1) Disusun oleh : NAMA : MANANG SUWANTO NIM : UNIVERSITAS MERCUBUANA FAKULTAS TEKNIK SIPIL dan PERENCANAAN JURUSAN TEKNIK SIPIL TAHUN 2009 TERAKREDITASI BERDASAR SK NO.001/BAN-PT/AK-1/VIII/1998

2 ABSTRAK Kajian Perjalanan Komuter Moda KA Studi Kasus Kereta Rel Listrik ( KRL) Bogor- Depok-Jakarta, Manang Suwanto, Nim , Pembimbing Ir. Alizar MT, tahun 2009 Tingginya peran dan fungsi DKI Jakarta sebagai pusat pemerintahan dan perekonomian menyebabkan dibutuhkannya sistem transportasi yang efektif, efisien dan modern yang meliputi sarana dan prasarana transportasi khususnya kereta api rel listrik untuk melayani pergerakkan baik DKI Jakarta itu sendiri maupun dengan kota penyanggahnya yaitu Bogor dan Depok. Metodologi pembahasan yang dilakukan adalah analisis data sekunder dan data primer menjadi data yang informatif dan layak untuk digunakan pada Kajian Perjalanan Komuter Moda KA dengan menggunakan metode furnest pada Pemodelan transportasi, penyajian data stastistik dan peramalan kebutuhan (demand forecast) Pada saat ini jumlah penumpang komuter kereta rel listrik lintas Bogor-Depok_Jakarta sudah melebihi kapasitas dari sarana kereta rel listrik yang dioperasikan. Untuk peningkatan pelayanan khususnya pada saat jam sibuk pagi dan sore hari, berdasarkan analisa yang telah dilakukan, diharapkan pada masa yang akan datang akan ada penambahan armada kereta rel listrik dan peningkatan jarak keberangkatan Headway khususnya pada jam sibuk pagi dan sore hari sehingga dapat terciptanya angkutan massal yang layak dan dapat diandalkan. Kata kunci: headway, demand forecast, KRL dan furness method ii

3 KATA PENGANTAR Assalamu alaikum wr.wb. Alhamdulillah, puji syukur kami panjatkan ke hadirat Allah SWT atas rahmat dan karunia- Nya sehingga kami mampu menyelesaikan Tugas Akhir dengan judul Kajian Perjalanan Komuter Moda KA, sesuai dengan apa yang diharapkan. Penulisan Tugas Akhir ini merupakan salah satu persyaratan akademis untuk memperoleh derajat kesarjanaan Strata-1 pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Mercu Buana. Tak lupa kami ucapkan terima kasih kepada: 1. Kedua orangtua saya atas seluruh dukungan dan do a yang telah diberikan selama ini. 2. Kepada istriku tersayang Ade Suprihatin yang tidak pernah lelah memberikan semangat dan dukungan selama penyelesaian Tugas Akhir ini. 3. Anakku tersayang Fairuz Ramadhanti Nafisa Ayu yang selalu menjadi penyemangat dan inspirasi. 4. Ir. Alizar M.T.selaku dosen pembimbing. 5. Ir. Zainal Arifin, MT. selaku dosen penguji. 6. Ir. Nunung Widyaningsih Dipl. Eng selaku ketua sidang 7. Ir. Sylvia Indriany, MT selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Mercu Buana Jakarta. 8. Deni Prasetyo, ST, MT atas bantuannya dalam pengerjaan Tugas Akhir. Dan semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan Tugas Akhir ini yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu, terima kasih atas bantuan dan dukungannya. Akhir kata semoga Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi diri penulis dan bagi para pembaca. Amin. Wassalamu alaikum wr.wb. Jakarta, Desember 2009 Penyusun iv

4 DAFTAR ISI Lembar Pengesahan... i Abstrak... ii Surat Pernyataan...iii Kata Pengantar... iv Daftar Isi... v Daftar Tabel... vii Daftar Gambar...viii BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Maksud dan Tujuan Ruang Lingkup dan Batasan Masalah Out Put/ Keluaran Yang di Harapkan Sistematika Penulisan BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1 Umum Karakteristik Transportasi Jalan Raya Karakteristik Transportasi Udara Karakteristik Transportasi Perkeretaapian Sejarah Kereta Rel Listrik (KRL) Jaringan KRL Lintas Bogor - Depok - Jakarta Sarana Kereta Rel Listrik (KRL) Prasarana Kereta Rel Listrik Perjalanan KRL Pendekatan Metode Pemodelan Transportasi Pendekatan Metode Penyajian Data Statistik v

5 BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3. 1 Umum Tahapan Pelaksanaan Pembuatan Kuesioner Survei Perekaman Data Analisis Dengan Metode Pemodelan Transportasi Analisis Dengan Metode Statistik Demand Forecast BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Hasil Survey Headway Perjalanan KRL lintas Bogor Depok Jakarta Survei Karakteristik Penumpang KRL Pembahasan Pemodelan dengan Metode Furness Tahapan Metode Furness Penyajian Data Statistik Demand Forecast BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan Saran Daftar Pustaka Lampiran-lampiran vi

6 DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Jarak Antar Lintas Bogor-Depok-Jakarta Tabel 4.1 Jumlah Penumpang Kereta Rel Listrik antara Bogor sampai dengan Universitas Indonesia Tahun 2004 s/d Tabel 4.2 Jumlah Penumpang Kereta Rel Listrik antara Bogor sampai dengan Universitas Indonesia Pada jam sibuk 6.00 s/d 9.00 berdasarkan penjualan karcis Tabel 4.3 Data headway perjalanan kereta rel listrik (KRL) kelas ekonomi, dan kelas ekspress AC berdasarkan grafik perjalanan kereta rel listrik lintas Bogor-Depok-Jakarta Tabel 4.4 Data naik turun Penumpang berdasarkan Survei Karaketristik Penumpang KRL pada jam sibuk jam 6.00 a/d Tabel 4.5 Data pertumbuhan Jumlah penumpang tahun 2004 sampai dengan 2008 dan Demand forecast tahun 2009 dan 2013 dari stasiun Bogor sampai stasiun universitas Indonesia vii

7 DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1 Peta Lokasi Kajian Gambar 2.2 Kereta rel listrik kelas ekonomi Gambar 2.3 Kereta rel listrik kelas AC ekonomi Gambar 2.4 Kereta rel listrik kelas Ekspress AC Gambar 3.1 Bagan Alir Pelaksanaan Gambar 3.2 Bagan alir pengolahan data Gambar 4.1 Desire Line Bogor jam 0600 sampai Gambar 4.2 Desire Line Cilebut jam 0600 sampai Gambar 4.3 Desire Line Bojoggede jam 0600 sampai Gambar 4.4 Desire Line Citayam jam 0600 sampai Gambar 4.5 Desire Line Depok jam 0600 sampai Gambar 4.6 Desire Line Depok Baru jam 0600 sampai Gambar 4.7 Desire Line Pondok Cina jam 0600 sampai Gambar 4.8 Desire Line Universitas Indonesia jam 0600 sampai Gambar 4.9 Grafik Total Pertumbuhan Jumlah penumpang tahun 2004 sampai dengan 2008 dan Demand forecast tahun 2009 dan viii

8 BAB. 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Pesatnya pembangunan wilayah DKI Jakarta, memberikan imbas yang signifikan kepada daerah Penyangga DKI di wilayah selatan yaitu Kota Depok, Kota Bogor dan Kabupaten Bogor, baik berupa pengembangan aktifitas lahan maupun aktifitas sosio ekonomi. Selain itu posisi DKI Jakarta yang juga merangkap sebagai Ibukota Negara merupakan daya tarik tersendiri bagi masyarakat Indonesia pada umumnya dan masyarakat di provinsi yang bertetangga langsung khususnya untuk melakukan aktifitas di wilayah ini. Di lain sisi perkembangan wilayah DKI selama ini baik langsung maupun tidak langsung menyebabkan adanya kecenderungan pergeseran lokasi-lokasi wilayah hunian ke pinggir kota. Secara historis posisi DKI Jakarta yang menjadi sentral aktifitas tetap berlangsung hingga saat ini di mana banyak kelompok masyarakat yang bertempat tinggal di wilayah sekitar DKI Jakarta dan beraktifitas di wilayah DKI Jakarta. Kecenderungan bertambahnya aktifitas berlanjut terus walaupun sudah diberlakukan konsep otonomi daerah pada tingkat pemerintah kabupaten dan kota. Tingginya peran dan fungsi DKI Jakarta sebagai pusat pemerintahan dan perekonomian menyebabkan dibutuhkannya sistem transportasi yang efektif, efisien dan modern yang meliputi sarana dan prasarana transportasi khususnya kereta api rel listrik untuk melayani pergerakkan baik DKI Jakarta itu sendiri maupun dengan kota penyanggahnya yaitu Bogor dan Depok. Dengan kondisi saat ini, permasalahan transportasi DKI Jakarta sudah cukup memprihatinkan. Salah satu komponen yang dominan yang memiliki korelasi langsung adalah tingginya tingkat perjalanan ke DKI dari wilayah tetangganya dan cenderung terus meningkat seiring dengan perjalanan waktu. Sebagai konsekuensi logis dalam proses perencanaan insfrastruktur transportasi, beban perjalanan tambahan dari wilayah tetangganya perlu dipertimbangkan secara seksama. Oleh sebab itu proses pendataan dan pemantauan yang berkesinambungan merupakan hal yang mutlak harus dilakukan oleh Pemda DKI dan Pemda Bogor serta Depok. 1-1

9 1.2 Maksud dan Tujuan Berdasarkan uraian dalam latar belakang permasalahan di atas maka maksud diadakannya kegiatan ini adalah agar tersedianya informasi yang akurat guna mendukung proses penyusunan rencana pengembangan sistem transportasi komuter moda KA khususnya Kereta rel listrik (KRL) di lintas Bogor-Depok-Jakarta. Melangkah dari maksud tersebut di atas, tujuan kegiatan ditetapkan sebagai berikut: Mendapatkan gambaran tentang pola dan karateristik perjalanan komuter Kereta Rel Listrik antara Bogor-Depok-Jakarta. Menganalisis besaran dan tingkat pertumbuhan perjalanan komuter Kereta Rel Listrik antara Bogor-Depok-Jakarta. Upaya penanganan dan konsep perbaikan dalam penataan pola dan karateristik perjalanan Kereta Rel Listrik antara Bogor-Depok-Jakarta. 1.3 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah Lingkup kajian untuk memenuhi maksud dan tujuan di atas adalah sebagai berikut: a. Melakukan pengumpulan data sekunder berupa: Grafik perjalanan kereta api (gapeka) pada lintas Bogor-Depok-Jakarta. Jumlah penumpang pada jam sibuk pagi hari jam 6 00 sampai dengan jam 9 00 dan pengumpulan data jumlah penumpang lima tahun terakhir kereta rel listrik kelas ekonomi, ekonomi AC dan Eksekutif berdasarkan tiket yang terjual, antara Bogor sampai dengan Universitas Indonesia b. Melakukan pengumpulan data primer. Wawancara asal dan tujuan penumpang kereta rel listrik pada kelas ekonomi, ekonomi AC dan Ekspres, pada jam sibuk pagi hari jam 6 00 sampai dengan jam 9 00 antara stasiun Bogor sampai dengan stasiun Universitas Indonesia di kota Depok. c. Melakukan proses pengolahan dan tabulasi data. d. Melakukan proses analisis estimasi besaran dan tingkat pertumbuhan penumpang kommuter perjalanan komuter Kereta Rel listrik antara Bogor-Depok ke Jakarta. e. Parameter/ Indikator Performance Parameter yang akan ditinjau pada kajian perjalanan komuter Kereta Rel listrik antara Bogor-Depok-Jakarta adalah Headway KRL dengan melakukan analisis gapeka KRL Travel time di bandingkan dengan waktu tempuh KRL 1-2

10 1.4 Out Put/ Keluaran Yang di Harapkan Kajian Perjalanan Komuter Moda KA Berdasarkan Maksud dan tujuan akan didapat output berupa: a. Karakteristik Perjalanan KRL Pada karakteristik perjalanan ini terdapat beberapa variabel yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku pengguna jasa transportasi dalam memilih moda angkutan KA yaitu : Variabel tujuan perjalanan (trip Purpose) seperti pergi bekerja, sekolah, kegiatan sosial dan lainnya Variabel waktu perjalanan (Time of trip made) seperti pagi hari, siang dan sore hari Variabel panjang perjalanan (trip lenght), merupakan jarak fisik (kilometer) antara asal dengan tujuan. b. Karakteristik Pelaku perjalanan KRL Pada Karakteristik Pelaku perjalanan ini seluruh variabel berhubungan dengan individu si pelaku perjalanan. Variabel-variabel dimaksud ikut serta berkontribusi mempengaruhi perilaku pembuat perjalanan dalam memilih moda angkutan KA. Variabel-variabel tersebuat antara lain: Variabel jenis kelamin Variabel usia Variabel pendapatan (income), berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk membiayai perjalanannya. Variabel jarak rumah kestasiun, dan dari stasiun ke lokasi aktivitas Variable maksud dan tujuan melakukan perjalanan Variabel pergantian moda KRL kemoda lain untuk melanjutkan perjalanan sampai tujuan akhir Variabel jenis kereta rel listrik dan tarif (Ekonomi, Ekonomi AC, Express) c. Capacity antara kapasitas kereta rel listrik dengan jumlah penumpang melalui jumlah tiket terjual d. Demand forecast penumpang KRL pada lintas Bogor-Depok-Jakarta 1.5 Sistematika Penulisan Sistem pelaporan tugas akhir ini akan disusun sebagai berikut: a. BAB I Pendahuluan, Pada Bab 1 (satu) ini berisi latar belakang, maksud dan tujuan, 1-3

11 ruang lingkup dan batsan masalah, dan sistematika penulisan. b. BAB II Tinjauan Pustaka, Pada Bab 2 (Dua) ini berisi teori, peraturan, dan batasanbatsan yang berhubungan dengan pembahasan c. BAB III 3 Metodologi Analisis, Pada Bab 3 (tiga) ini berisi metodologi penyelesaianya. d. BAB IV Pembahasan, Pada Bab 4 (empat) ini berisi hasil pembahsan dan analisisnya. e. BAB V Penutup, Pada Bab 5 (lima) ini berisi kesimpulan dan saran yang diberikan guna penelitian atau pengembangan lebih lanjut. 1-4

12 BAB. 2 LANDASAN TEORI 2.1 UMUM Transportasi merupakan salah satu kunci perkembangan. Peranan transportasi sangat penting untuk saling menghubungkan daerah sumber bahan baku, daerah produksi, daerah pemasaran, dan daerah pemukiman sebagai tempat tinggal. Transportasi bisa diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari asal ketempat tujuan. Untuk menunjang perkembangan ekonomi yang mantap perlu dicapai keseimbangan antara penyediaan dan permintaan transportasi. Peranan transportasi tidak hanya untuk melancarkan arus barang dan mobilitas manusia. Transportasi juga membantu tercapainya pengalokasian sumber-sumber ekonomi secara optimal. Untuk itu transportasi harus cukup tersedia secara merata dan terjangkau oleh daya beli masyarakat. 2.2 KARAKTERISTIK TRANSPORTASI JALAN RAYA Transportasi Angkutan Jalan raya merupakan moda angkutan yang paling tua, pengoperasian prasarananya adalah dengan menggunakan perkerasan kaku dan perkerasan lentur dengan dimensi pergerakan dua arah, dan pada beberapa bagian yang kondisi lalulintasnya ramai diatur menggunakan lampu pengatur lalulintas. Transportasi jalan raya adalah penyumbang terbesar terjadinya polusi udara dan untuk angkutan bus sangat boros pengunaan bahan bakarnya. 2.3 KARAKTERISTIK TRANSPORTASI UDARA Transportasi udara adalah angkutan yang aktifitas perjalanannya dilakukan diudara. Untuk lalulintas diatur melalui komunikasi radio. Dengan kecepatan yang sangat tinggi beberapa kota atau wilayah yang jaraknya ditempuh 12 jam perjalanan darat, dengan menggunakan angkutan udara hanya dalam waktu 1 jam sudah sampai tujuan. Polusi udara yang ditimbulkan oleh transportasi udara juga tinggi, tetapi sangat efisien dalam penggunaan bahan bakar. 2.4 KARAKTERISTIK TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki karakteristik dan keunggulan khusus, terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut, baik orang 2-1

13 maupun barang secara massal, menghemat energi, menghemat penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, memiliki tingkat pencemaran yang rendah, serta lebih efisien dibandingkan dengan moda transportasi jalan untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalu lintasnya, seperti angkutan perkotaan. Dengan keunggulan dan karakteristik perkeretaapian tersebut, peran perkeretaapian perlu lebih ditingkatkan dalam upaya pengembangan sistem transportasi nasional secara terpadu. Untuk itu, penyelenggaraan perkeretaapian yang dimulai dari pengadaan, pengoperasian, perawatan, dan pengusahaan perlu diatur dengan sebaikbaiknya sehingga dapat terselenggara angkutan kereta api yang menjamin keselamatan, aman, nyaman, cepat, tepat, tertib, efisien, serta terpadu dengan moda transportasi lain. Dengan demikian, terdapat keserasian dan keseimbangan beban antarmoda transportasi yang mampu meningkatkan penyediaan jasa angkutan bagi mobilitas angkutan orang dan barang. Penyelenggaraan perkeretaapian telah menunjukkan peningkatan peran yang penting dalam menunjang dan mendorong kegiatan perekonomian, memantapkan pertahanan dan keamanan, memperlancar kegiatan pemerintahan, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta meningkatkan hubungan antar bangsa. Dengan adanya perkembangan teknologi perkeretaapian dan perubahan lingkungan strategis yang semakin kompetitif dan tidak terpisahkan dari sistem perekonomian internasional yang menitikberatkan pada asas keadilan, keterbukaan, dan tidak diskriminatif, dipandang perlu melibatkan peran pemerintah daerah dan swasta guna mendorong kemajuan penyelenggaraan perkeretaapian nasional. Dengan tetap berpijak pada makna dan hakikat yang terkandung dalam Pembukaan Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945 serta dengan memperhatikan perkembangan lingkungan strategis, baik nasional maupun internasional, terutama di bidang perkeretaapian, Pemerintah telah memberlakukan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Dengan memperhatikan hal-hal tersebut, peran Pemerintah dalam penyelenggaraan perkeretaapian perlu dititik beratkan pada pembinaan yang meliputi penentuan kebijakan, pengaturan, pengendalian, dan pengawasan dengan mengikutsertakan peran masyarakat sehingga penyelenggaraan perkeretaapian dapat terlaksana secara efisien, efektif, transparan, dan dapat dipertanggung jawabkan. Dikaitkan dengan kecenderungan saat ini, kereta api menjadi moda transportasi yang 2-2

14 sangat relevan untuk dikembangkan Sejarah Kereta Rel Listrik (KRL) Wacana elektrifikasi jalur Kereta Api (KA) di Indonesia telah didiskusikan oleh para pakar kereta api dari perusahaan kereta api milik pemerintah Hindia Belanda yaitu: Staats Spoorwegen (SS) sejak tahun 1917 yang menunjukkan bahwa elektrifikasi jalur KA secara ekonomi akan menguntungkan. Elektrifikasi jalur KA pertama dilakukan pada jalur KA rute Tanjung Priuk Meester Cornelis (Jatinegara) dimulai pada tahun 1923 dan selesai pada tanggal 24 Desember Sedangkan jaringan Kereta Rel Listrik (KRL) untuk lintas Jakarta Bogor mulai dioperasikan pada tahun Dengan di operasikannya Jalur kereta listrik ini menandai dibukanya sistem angkutan umum massal yang ramah lingkungan, yang merupakan salah satu sistem transportasi paling maju di Asia pada zamannya. Di masa itu, kereta listrik telah menjadi andalan para penglaju (komuter) untuk bepergian, terutama bagi para penglaju yang bertempat tinggal di Bogor dan bekerja di Jakarta. Setelah Indonesia merdeka, lokomotif-lokomotif listrik ini masih setia melayani para pengguna angkutan kereta api di daerah Jakarta Bogor. Sejak era kemerdekaan RI Pemerintah Indonesia tidak pernah membeli lokomotif listrik untuk mengganti atau menambah jumlah lokomotif listrik yang beroperasi. Namun pada akhirnya, dengan usia yang telah mencapai setengah abad, lokomotif-lokomotif ini dipandang tidak lagi memadai dan mulai digantikan dengan rangkaian Kereta Rel Listrik baru buatan Jepang sejak tahun Sistem pengoperasian Commuter terpadu di wilayah Jabotabek dimulai pada tahun 2000, Saat ini ada tiga kategori atau kelas pelayanan Commuter, antara lain Commuter ekonomi non-ac, Commuter Ekonomi AC dan Commuter Ekspres AC. Semakin tingginya animo masyarakat akan pelayanan Commuter, membuat PT Kereta Api Divisi Angkutan Perkotaan Jabotabek harus menambah armada rangkaian yang dimilikinya. Hal ini bisa dilihat dari semakin padatnya KRL terutama pada jam-jam sibuk seperti pagi dan sore hari. 2-3

15 Jaringan Krl Lintas Bogor - Depok - Jakarta Pada jaringan jalan kereta api Jabodetabek, terdapat beberapa lintas yang dikelola oleh PT. Jabodetabek, diantaranya adalah Kereta rel listrik (KRL) di lintas Bogor-Depok-Jakarta yang merupakan lintas yang paling padat. Jarak lintas antara bogor Jakarta adalah 54 km. sedangkan jarak dari Bogor ke Depok 22 km. Pada jaringan KRL lintas antara Bogor sampai Depok terdapat 8 (delapan) stasiun pemberhentian ke delapan stasiun itu masuk dalam tiga wilayah administratif yaitu Kota Bogor, Kabupaten Bogor dan Kota Depok. Pada Kota Bogor Terdapat 1 (satu) stasiun yaitu Bogor, Pada wilayah Kabupaten Bogor terdapat 3 (tiga) stasiun yaitu Cilebut, stasiun Bojonggede dan stasiun Citayam. Sedangkan pada wilayah Kota depok terdapat 4 (empat) stasiun antara lain: Depok, Depok Baru, Pondok Cina dan stasiun Universitas Indonesia. Sedangkan pada Pada jaringan KRL lintas antara Depok sampai DKI Jakarta terdapat 18 stasiun pemberhentian, tetapi sejak tahun 2004 Kereta KRL tidak diperbolehkan berhenti di Gambir, karena semakin padatnya perjalanan KRL sehingga dapat mengganggu jadwal keberangkatan kereta luar kota. Untuk peta jaringan KRL pada di Jabodetabek dapat dilihat pada gambar

16 Gambar 2.1 Peta Lokasi Kajian 2-5

17 Tabel 2.1. Jarak Antar Lintas Bogor-Depok-Jakarta No Nama Jarak Antar Wilayah Administratif (km) 1 Jakarta Jakarta Pusat 1 2 Jayakarta Jakarta Pusat 1 3 Manggabesar Jakarta Pusat 1 4 Sawahbesar Jakarta Pusat 1 5 Juanda Jakarta Pusat 1 7 Gambir Jakarta Pusat 1 8 Gondangdia Jakarta Pusat 1 9 Cikini Jakarta Pusat 2 10 Manggarai Jakarta Selatan 2 11 Tebet Jakarta Selatan 1 12 Cawang Jakarta Selatan 2 13 Duren Kalibata Jakarta Selatan 2 14 Pasar Minggu Baru Jakarta Selatan 2 15 Pasar Minggu Jakarta Selatan 3 16 Tanjung Barat Jakarta Selatan 3 17 Lenteng Agung Jakarta Selatan 1 18 Univ. Pancasila Jakarta Selatan 1 19 Univ. Indonesia Kota Depok 2 20 Pondok Cina Kota Depok 3 21 Depok Baru Kota Depok 1 22 Depok Kota Depok 5 23 Citayam Kota Depok 5 24 Bojonggede Kabupaten Bogor 4 25 Cilebut Kabupaten Bogor 8 26 Bogor Kota Bogor Jarak Total 54 Keterangan 2-6

18 Sumber; Jarak singkat bagi angkutan penumpang PT KA (persero) Sarana Kereta Rel Listrik (KRL) Sarana kereta rel listrik (KRL) adalah semua rangkaian kereta yang berjalan diatas rel dengan menggunakan tenaga penggerak berupa energi listrik. Penggerak KRL adalah motor listrik yang disebut motor traksi yang dapat menggerakkan roda apabila dialiri arus listrik. Arus listrik di dapat dari kawat aliran atas melalui panthograp.arus listrik dikawat aliran atas bersumber dari gardu listrik PT.KA (Persero) yang merubah arus bolak balik dari PLN menjadi arus searah dengan tegangan 1500 V. Satu set kereta rel listrik (KRL) pengadaan baru terdiri dari empat (4) kereta A. Spesifikasi teknis kereta rel listrik (KRL) Komposisi rangkaian KRL terdiri dari Trailer Car (TC) yang dilengkapi dengan kabin masinis, dalam satu set kereta rel listrik Trailer car tempatkan didepan dan dibelakang. sedangkan M1/M2 adalah motor car 1 atau motor car 2 yang dilengkapi dengan unit motor penggerak (motor traksi), dalam satu set kereta rel listrik M1/M2 diletakkan antara TC, contoh komposisi rangkaian kereta rel listik adalah sebagai berikut: 1. TC + M1 + M2 + TC, kemungkinan komposisi lain (satu Set) 2. (TC + M1 + M2 + TC) + (TC + M1 + M2 + TC), Satu rangkaian terdiri dari 2 set KRL 3. (TC + M1 + M2 + TC) + (TC + M1 + M2 + TC) + (TC + M1 + M2 + TC) Satu rangkaian terdiri dari 2 set KRL Berdasarkan ukuran badan KRL tanpa alat perangkai panjang mm dan lebar mm,dan untuk 1(satu) set kereta rel listrik mencapai panjang mm. Pada kereta rel listrik jenis Trailer Car (TC) mampu mengangkut penumpang duduk 50 orang dan berdiri 65 orang, jadi kereta rel listrik jenis tráiler car (TC) mampu mengangkut 115 orang penumpang dalam keadaan normal. Sedangkan kereta rel listrik jenis Motor car 1 dan Motor car 2 (M1/M2) mampu mengangkut penumpang duduk 60 orang dan berdiri 75 orang, jadi kereta rel listrik jenis Motor car 1 dan Motor car 2 (M1/M2) mampu mengangkut 135 orang penumpang dalam keadaan normal. Berdasarkan 2-7

19 jenis kereta rel listrik Trailer car dan motor car kapasitas angkut penumpang satu rangkaian kereta berjumlah 1000 (seribu) orang penumpang dalam kondisi normal dan kondisi padat berjumlah 1800 penumpang. PT Jabodetabek sebagai operator telah menyiapkan sarana kereta rel listrik yang siap guna operasi untuk kelas ekspress berjumlah 39 armada, sedangkan untuk kelas Ekonomi AC jumlah sarana siap guna operasi 8 armada dan untuk kelas ekonomi dengan jumlah sarana siap guna operasi sebanyak 93 buah. B. Klasifikasi kereta rel listrik terdiri dari 3 (tiga) kelas yaitu: 1. Kereta rel listrik kelas ekonomi Kereta rel listrik ini merupakan sarana kereta yang tidak difasilitasi dengan pendingin udara, kereta ini hanya dilengkapi dengan kipas angin, dan pintu krl selalu terbuka ketika menaik turunkan penumpang maupun dalam perjalanan. Dalam Dalam perjalanannya kereta kelas ekonomi ini akan berhenti pada setiap stasiun perhentian. Gambar 2.2 Kereta rel listrik kelas ekonomi 2. Kereta rel listrik AC ekonomi Kereta rel listrik ini merupakan sarana kereta yang difasilitasi pendingin udara (AC) dan pintu penutup otomatis akan terbuka ketika menaik turunkan penumpang dan akan pintu akan tertutup pada saat kereta dalam perjalanan. Dalam Dalam perjalanannya kereta kelas ekonomi ini akan berhenti pada setiap stasiun perhentian. 2-8

20 Gambar 2.3 Kereta rel listrik kelas AC ekonomi 3. Kereta rel listrik Ekspress AC Kereta rel listrik ini merupakan sarana kereta yang difasilitasi pendingin udara (AC) dan pintu penutup otomatis akan terbuka ketika menaik turunkan penumpang dan akan pintu akan tertutup pada saat kereta dalam perjalanan. Dalam perjalanannya kereta kelas ekonomi ini akan berhenti hanya pada stasiun tertentu. Gambar 2.4 Kereta rel listrik kelas Ekspress AC Dalam pengoperasian kereta api rel listrik (KRL), terdiri dari 2 rangkaian dengan 2-9

21 8 kereta pada jalur Jakarta-Bogor. Energi listrik menempati posisi yang cukup penting karena tanpa listrik sarana kereta (KRL) tidak akan bisa beroperasi sedangkan kehandalan sarana dapat menentukan ketepatan waktu dan besarnya kapasitas angkut dalam sekali perjalanan. Keunggulan yang sangat menonjol pada kereta rel listrik adalah sangat ramah lingkungan karena tidak menimbulkan polusi udara Prasarana Kereta Rel Listrik Prasarana kereta rel listrik (KRL) adalah semua fasilitas yang digunakan untuk mengoperasikan sarana kereta rel listrik (KRL). Prasarana kereta rel listrik meliputi: a. Jalur kereta api Konstruksi jalan rel diatas permukaan tanah yang sudah dibatasi oleh ruang manfaat jalur kereta api dan ruang pengawasan jalur kereta api. Lebar jalan rel adalah 1067 mm b. kereta api Merupakan tempat kereta api mulai berangkat atau berhenti untuk melayani naik turun penumpang dan untuk keperluan operasi kereta rel listrik (KRL). Jumlah stasiun pada lintas Bogor-Depok yang menuju Jakarta terdiri dari 8 (delapan) stasiun. Sedangkan Tinggi peron (platform) dari keoala rel adalah 950 mm. c. Sumber Tenaga Gerak Kereta Rel Listrik (KRL) Untuk menjalankan KRL yang paling utama adalah listrik sebagai sumber utama tenaga penggerak. Sumber listrik ini diperoleh dari perusahaan listrik negara (PLN) d. Sinyal dan telekomunikasi (sintel) Untuk menjamin kelancaran lalulintas kereta rel listrik, prasarana sinyal dan telekomunikasi adalah hal yang utama harus diperhatikan dalam pengoperasian KRL. Karena sinyal merupakan rambu yang harus diperhatikan dan dipatuhi, pada jalur kereta rel listrik dilintas Bogor-Depok- Jakarta diberlakukan sinyal kanan dengan system blok yaitu sinyal dipasang dengan jarak interval 500m. pada pelaksanaanya sinyal akan menyala merah bila interval 500m pertama ada kereta dan sinyal menyala kuning bila kereta 2-10

22 berada pada jarak interval 500 kedua serta sinyal akan menyala hijau bila kereta berada pada jarak interval 500 ketiga. Kereta diperbolehkan berangkat bila sinyal didepan menyala hijau. Sedangkan telekomunikasi adalah suatu prasarana untuk berkomunikasi antara pengatur perjalanan kereta api (PPKA) pada masing-masing stasiun yang akan dilalui KRL, sehingga jarak kereta yang satu dan lainnya selalu dalam jarak dan kondisi aman untuk berlalulintas. e. Kecepatan Maksimum Kereta Rel Listrik Sebagai lintas dari Jalur yang akan dilalui semua jenis dan kategori KRL maka dalam hal ini direncanakan kecepatan KRL ekspress AC maksimum adalah 100 km/jam, tetapi pada kelas kereta dibawahnya kecepatan maksimumnya lebih rendah berada dibawah KRL ekspress AC. Apabila kondisi jalan atau lengkungan tidak mendukung, maka pada bagian-bagian lintas tersebut kecepatan maksimum harus dikurangi. Sesuai standar yang digunakan PT. KAI saat ini, kecepatan jelajah (inleg snelheid) = 80% dari kecepatan maksimum operasi, atau 80 km/jam sehingga masih ada waktu untuk melakukan penyusulan atas keterlambatan KRL. Dalam hal kecepatan jelajah ini harus memperhatikan kategori KRL yang dioperasikan, kecepatan 80 km//jam tersebut berlaku bagi kategori KRL ekspres, sebab bagi KRL yang kelasnya lebih rendah, kecepatan jelajahnya lebih kecil lagi Perjalanan KRL Perjalanan atau operasional kereta api telah diatur dalam Grafik perjalanan Kereta Api (Gapeka) yang memuat rencana perjalanan kereta rel listrik dari stasiun asal ke stasiun tujuan, stasiun-stasiun atau kota-kota yang akan melalui, waktu keberangkatan dan kedatangan, tempat persilangan keretaapi-keretaapi serta kecepatan operasi kereta rel listrik. Gapeka digambarkan sebagai grafik dengan sistem koordinat cartesian di mana sumbu-x adalah waktu perjalanan (24 jam) dan sumbu-y adalah stasiun-stasiun yang akan dilewati (rute). Perjalanan kereta rel listrik dilukiskan dengan suatu garis lurus menerus dari suatu stasiun asal ke stasiun tujuan dengan suatu 2-11

23 kemiringan/gradien tertentu. Gradien ini menunjukkan kecepatan operasi kereta tersebut. Makin besar gradien ini maka kecepatan operasi semakin tinggi. Namun kecepatan operasi ini bukan dihasilkan dari pembagian jarak dengan waktu tempuh perjalanan pada Gapeka tapi ditentukan sebelum di-plot ke dalam grafik tersebut sebagai kecepatan operasi rencana. Garis dengan gradien positif menunjukkan kereta api bergerak dari kutub selatan ke kutub utara sumbu-y, sebaliknya dengan gradien negatif menunjukkan kereta api bergerak dari kutub utara ke kutub selatan sumbu-y. Garis tersebut tidak selamanya memiliki gradien yang sama di tiap segmen yang dilintasi keretaapi. Ini menunjukkan kecepatan operasi direncanakan sesuai dengan kondisi topografi suatu daerah yang akan dilewati. Beberapa kereta rel listrik memiliki garis yang bergradien nol dengan panjang tertentu di suatu stasiun antara. Keadaan ini disebut waktu tunda (delay time) di mana kereta api tersebut berhenti beberapa saat guna menunggu kereta api yang prioritasnya lebih tinggi untuk melintas (hal ini terjadi jika jalur yang dilintasi masih tunggal/single track) atau untuk bongkar muat penumpang maupun barang serta penambahan gerbong/kereta. Dengan Gapeka dapat ditentukan di stasiun mana KRL harus bersilangan dan jika lintasannya masih single track dapat pula ditentukan mana yang mendapat prioritas pertama untuk lewat serta kereta mana yang harus menunggu. 2.5 PENDEKATAN METODE PEMODELAN TRANSPORTASI Dalam perencanaan dan pemodelan transportasi, kita akan sangat sering menggunakan beberapa model utama, yaitu model grafis dan model matematis. Model grafis adalah model yang menggunakan gambar, warna dan bentuk sebagai media penyampaian informasi mengenai keadaan sebenarnya (realita). Model grafis sangat diperlukan, khususnya untuk transportasi, karena kita perlu megilustrasikan terjadinya pergerakan (arah dan besarnya) yang terjadi yang beroperasi secara spasial (ruang). Model matematis menggunakan persamaan atau fungsi matematika sebagai media dalam usaha mencerminkan realita. Akan tetapi, pemodelan transportasi hanya merupakan salah satu unsur dalam perencanaan transportasi. Lembaga departemen, pengambil keputusan, masyarakat 2-12

24 administrator, peraturan dan penegakan hukum adalah beberapa unsur lainnya yang harus direncanakan dengan untuk mendapatkan system perencanaan transportasi yang baik. Perencanaan dan pemodelan transportasi serta pengambil keputusan dapat dikombinasikan dengan cara yang berbeda-beda; tergantung pada pengalaman local, dan tradisi. 2.6 PENDEKATAN METODE PENYAJIAN DATA STATISTIK Alat analisis (anaytical tool) dalam penelitian Kajian Perjalanan Komuter Moda KA ini juga menggunakan Analisis Statistik. Penyajian data merupakan salah satu kegiatan statistik yang dilakukan setelah tahap pengumpulan dan penataan data. Data statistik yang telah dikumpulkan dan diolah/ditata, selanjutnya disajikan dalam bentuk yang mudah dimengerti, sehingga dapat dipergunakan sebagai dasar analisis atau interpretasi data statistik. Bentuk penyajian data tersebut tergantung dari tujuan pengumpulan data dan kepada siapa data tersebut akan disajikan, sehingga perlu pemilihan bentuk penyajian yang sesuai dengan kebutuhan dari pengguna data. Menurut bentuknya penyajian data dapat dibagi 4 bagian yaitu: A. Penyajian data dalam bentuk tabel Tabel merupakan penyajian data dalam bentuk angka-angka yang disusun secara sistematik menurut barisdan kolom. Tabel merupakan bentuk yang paling umum dan efektif dalam menyajikan informasi statistic. Tujuan utama dalam penyajian table adalah kelengkapan informasi yang disajikan dan mudah dimengerti oleh pengguna data B. Penyajian data dalam bentuk grafik Penyajian data dalam bentuk grafik merupakan bentuk penyajian data secara visual. Grafik sangat baik untuk menunjukkan suatu perkembangan dari waktu kewaktu dan perbandingan antara dua hal atau lebih. Grafik yang berupa penyajian visual, pada umumnya lebih mudah dibaca dan ditarik kesimpulannya dibandingkan dengan penyajian dalam bentuk table. Dasar pembuatan grafik itu sendiri adalah data-data yang telah disajikan kedalam bentuk table. Dalam hal ini table yang akan dibuat grafiknya sebaiknya dibatasi pada table dua arah agar grafiknya menarik dan mudah dibaca. Jika table yang akan dibuat grafuknya merupakan table lebih dari dua arah, maka sebaiknya table tersebut harus dipecah sehingga menjadi beberapa table dua arah C. Penyajian data dalam bentuk uraian tertulis 2-13

25 Penyajian data dalam bentuk uraian tertulis biasanya digunakan pada artikel-artikel majalah atau surat kabar. 2-14

26 BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3. 1 UMUM Secara umum pola dan karakteristik perjalanan komuter KRL Bogor-Depok-Jakarta akan menggambarkan perjalanan dari mana dia berasal (Bangkitan Pergerakan), menuju ke mana (Tarikan Pergerakan), proses ini dinamakan Sebaran Pegerakan, kemudian menggunakan moda KRL berdasarkan kelas kereta (Pemilihan kelas KRL), dan terakhir melalui rute mana (Pemilihan Rute). Pemilihan rute pada kajian ini di lihat pada rute stasiun keberangkatan (asal) menuju rute stasiun tujuan. Dengan demikian maka proses pendataan perjalanan komuter berdasarkan komponenkomponen pola dan karakteristik perjalanan tersebut. Untuk menghasilkan data perjalanan komuter KRL Bogor-Depok-Jakarta yang optimal, diperlukan kajian sebagai berikut: a. Bangkitan Pergerakan adalah Kota Jakarta sedangkan Tarikan adalah stasiun-stasiun sekitar yang memungkinkan untuk melakukan perjalanan komuter, dalam hal ini secara administratif adalah Kota Depok, Kota Bogor, dan Kabupaten Bogor. b. Sebaran pergerakan adalah perjalanan komuter yang dilakukan menuju dan dari Jakarta dari wilayah-wilayah bangkitan dari Kota Depok, Kota Bogor, dan Kabupaten Bogor. c. Pemilihan Moda adalah Moda yang digunakan untuk melakukan perjalanan komuter, dalam hal ini kereta api rel Listrik (KRL). Dengan pilihan jenis kelas KRL yaitu kelas Ekspress AC, Ekonomi AC dan kelas Ekonomi. d. Pemilihan rute adalah adalah rute yang digunakan untuk melakukan perjalanan komuter, dalam hal ini adalah beberapa stasiun besar di Jakarta, Pasar Minggu stasiun Manggarai, stasiun Jakarta Kota dan stasiun Tanah Abang. Hal ini dapat dilakukan dengan melakukan pengumpulan data sekunder dari studi-studi sebelumnya atau survai-survai sebelumnya serta survai primer dari pergerakan Kereta rel listrik di stasiun keberangkatan. Untuk mencapai hasil kajian yang baik maka dipergunakan metode yang sesuai dengan kajian yang akan dilaksanakan. Tahapan penyelesaian akan kami sampaikan melalui Metodologi Penelitian yang digunakan dalam rangka mencapai hasil yang diharapkan pada Kajian perjalanan komuter moda KA studi kasus KRL Bogor-Depok-Jakarta. 3-1

27 3. 2 Tahapan Pelaksanaan Metode pelaksanaan dilakukan secara bertahap sebagai berikut: a. Tahap Persiapan Sebelum kajian dimulai perlu dilakukan tahapan persiapan diantaranya adalah : Pemantapan metodologi dan penyusunan rencana Analisis Merencanakan survei dan kunjungan instansional yang terkait guna mendapatkan informasi data sekunder yang up todate Menyiapkan formulir survey wawancara penumpang komuter kereta rel listrik b. Tahap Pengumpulan Data 1. Pengumpulan Data Sekunder a) Data Jumlah Penumpang Perjalanan KRL tahun 2004 sampai 2008 berdasarkan penjualan karcis b) Data Jumlah penumpang pada jam sibuk pagi hari berdasarkan penjualan karcis c) Data Perhubungan yaitu Jaringan Trayek KRL d) Grafik Perjalanan KRL 2. Pengumpulan data primer Data primer diperoleh melalui wawancara dengan penumpang komuter kereta rel listrik pada jam sibuk pagi hari, dilakukan dengan cara memberikan beberapa pertanyaan melalui form survey yang sesuai dengan kajian penumpang komuter. Sehingga akan diperoleh karakteristik penumpang komuter pada kelas ekonomi, ekonomi AC dan Ekpress AC antara Bogor sampai Universitas Indonesia di Kota Depok e. Tahap Pengolahan Data Pada tahapan ini data yang berhasil dikumpulkan akan diolah menggunakan perangkat komputer menjadi data yang siap digunakan untuk analisis antara lain pemodelan transportasi dengan furnest, penyajian data dengan grafik dan pada peramalan kebutuhan (demand forecast) pada Kajian Perjalanan Komuter Moda Ka Studi Kasus Kereta Rel Listrik (KRL) Antara Bogor-Depok Jakarta. f. Tahap Analisis 1. Analisis menggunakan pemodelan Transportasi (metode Furnest) 2. Analisis menggunakan metode penyampaian data stastistik 3. Analisis demand forecast penumpang komuter KRL lintas Bogor Depok-Jakarta 3-2

28 g. Hasil dan Pembahasan 1. Hasil dari pemodelan dengan metode furnest akan didapat Analisis besaran dan tingkat pertumbuhan perjalanan komuter KRL lintas Bogor Depok-Jakarta, berdasarkan data asal tujuan melalui survey dan data asal tujuan berdasarkan jumlah penjualan karcis pada jam sibuk pagi hari distasiun keberangkatan. Dan akan ditampilkan dalam bentuk gambar dari stasiun keberangkatan menuju stasiun tujuan yang di tampilkan berupa garis keinginan (desire line) yang ditampilkan dalam beberapa jenis ketebalan garis, semakin tebal garis tersebut menyatakan banyaknya volume penumpang yang melakukan perjalanan. 2. Hasil dari metode penyampaian data stastistik ini akan diperoleh rekapitulasi data survey karakteristik penumpang yang melakukan perjalan commuter dalam bentuk grafik lingkaran (pie chart). Dalam grafik lingkaran ini akan menggambarkan perbandingan beberapa data pada priode yang sama dilihat berdasarkan presentasenya. 3. Hasil Analisis demand forecast penumpang komuter KRL lintas Bogor Depok- Jakarta, akan didapat Peramalan volume penumpang commuter pada tahun 2013, peramalan didapat berdasarkan analisa penumpang lima tahun terakhir, antara tahun 2004 sampai dengan 2008 h. Kesimpulan dan saran 1. Setelah hasil analisis pembahasan didapat maka diambil kesimpulan utama dari kajian ini 2. Upaya penanganan dan konsep perbaikan penataan sarana dan pola karakteristik perjalanan komuter Keterkaitan tahapan-tahapan pelaksanaan pada pekerjaan Pendataan Perjalanan Komuter Kereta rel listrik di lintas Bogor-Depok-Jakarta dibuat secara sistematis dengan bagan alir sebagai berikut: 3-3

29 Gambar 3.1 Bagan Alir Pelaksanaan 3-4

30 3. 3 Pembuatan Kuesioner Survei Dalam penelitian survei, penggunaan kuesioner merupakan hal yang pokok untuk mengumpulkan data, karena analisis data kuantitatif didasarkan pada hasil kuesioner tersebut. Sebuah kuesioner yang baik adalah kuesioner yang mengandung pertanyaan - pertanyaan yang baik pula. Artinya pertanyaan diajukan sedemikian rupa, sehingga tidak menimbulkan interpretasi lain dari responden. Pertanyaan-pertanyaan pada kuesioner harus jelas dan mudah dimengerti untuk mengurangi kesalahan interpretasi responden dalam pengisian kuesioner. Berdasarkan jenis pertanyaan kuesioner dapat dibagi menjadi 4 macam, yaitu: Pertanyaan Tertutup: adalah pertanyaan yang telah disertai pilihan jawabannya. Responden tinggal memilih salah satu jawaban yang telah disediakan. Pertanyaan tertutup dapat berupa pertanyaan pilihan berganda atau berupa skala; Pertanyaan Terbuka: adalah pertanyaan yang membutuhkan jawaban bebas dari responden. Kepada responden tidak disediakan jawaban untuk dipilih, tetapi menjawab pertanyaan sesuai dengan apa yang terdapat dalam pikirannya; Pertanyaan Kombinasi Tertutup dan Terbuka: adalah pertanyaan yang jawabannya telah ditentukan, tetapi kemudian disusul dengan pertanyaan terbuka; Pertanyaan Semi Terbuka: adalah pertanyaan yang jawabannya telah disusun rapi, tetapi masih ada kemungkinan tambahan jawaban dari responden. Untuk keperluan pelaksanaan survei khususnya survei karakteristik penumpang kereta rel listrik (KRL) Bogor-Depok-Jakarta ini telah disusun satu set kuesioner, sesuai dengan kebutuhan yang diperlukan. Untuk pelaksanaan survei ini, kuesioner yang disusun berupa pertanyaan yang bersifat kombinasi tertutup dan terbuka Perekaman Data Perekaman Data hasil survey ke dalam komputer dilakukan dengan menggunakan metode penyaian data statistic dan metode furnest untuk pemodelan transportasi. Di dalam metode ini sudah direkam data nama seluruh stasiun keberangkatan dari Staiun Bogor sampai Universitas Indonesia, serta data lain yang sudah ditetapkan. Data yang tertulis pada Formulir survey direkam ke dalam komputer dengan menggunakan Program Aplikasi, Ilustrasi perekaman data hasil survey dapat dilihat sebagai berikut : 3-5

31 FORMULIR HASIL SURVEY PROGRAM APLIKASI PEREKAMAN Gambar 3.2 Bagan alir pengolahan data 3. 5 Analisis Dengan Metode Pemodelan Transportasi Analisis pada pemodelan kajian ini menggunakan metode Furnest. Metode ini digunakan karena sangat sederhana dalam penggunaannya. Padametode ini, sebaran pergerakan pada masa mendatang didapatkan dengan mengalikan sebaran pergerakan pada saat sekarang dengan tingkat pertumbuyhan zona asal atau zona tujuan yang dilakukan secara bergantian. Secara matematis, metode funess dinyatakan sebagai berikut: T id = t id. E (3.1) T = pergerakan pada masa mendatang dari zona asal i ke zona tujuan d t = pergerakan pada masa sekarang dari zona asal i ke zona tujuan d E = tingkat pertumbuhan 3-6

32 Pada metode furness, pergerakan awal (masa sekarang) pertama kali dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona tujuan dan zona asal. Hasilnya kemudian dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona tujuan dan zona asal secara bergantian (modifikasi harus dilakukan setelah setiap perkalian) sampai total MAT untuk setiap arah (baris atau kolom) kira-kira sama dengan total sel matrik asal tujuan (MAT) yang diinginkan. Tabel analisis matrik asal tujuan (MAT) pada kajian ini, angka yang ditampilkan adalah jumlah penumpang asal antara Bogor dan Depok yang keluar menuju stasiun-stasiun di DKI Jakarta, sedangkan angka pada stasiun keberangkatan menuju stasiun keberangkatan antara Bogor sampai Depok tidak ditampilkan, karena penumpang yang tidak keluar antara wilayah Bogor dan Depok bukan penumpang kommuter. Metode furness juga digunakan karena pada zona yang akan dikaji tidak berubah, seperti jarak antar stasiun yang sudah cukup dekat maka dalam jangka panjang PT Jabodetabek sebagai operator maupun Departemen Perhubungan sebagai regulator, belum akan membangun prasarana baru seperti stasiun atau perhentian. Model sistem Kajian Perjalanan Komuter Moda KA Studi Kasus Kereta Rel Listrik (KRL) Bogor-Depok-Jakarta, dikembangkan dalam bentuk model permintaan (demand model) Model permintaaan akan menggambarkan karakteristik dan pola perjalanan pada penumpang komuter KRL Bogor-Depok-Jakarta. Masukan data dan informasi yang digunakan untuk model permintaan berupa hasil-hasil kompilasi dari data sekunder yang mencakup data jumlah penumpang berdasarkan penjualan karcis, mulai dari Bogor sampai dengan Universitas Indonesia yang divalidasi dengan hasil-hasil dari survei primer yaitu survei karakteristik berupa asal dan tujuan penumpang KRL dilintas Bogor-Depok-Jakarta. Hasil akhir yang akan didapat pada metode pemodelan ini adalah gambaran karakteristik penumpang KRL yang secara visual dapat dilihat berupa garis keinginan (desire line) antara stasiun keberangkatan menuju stasiun kedatangan Analisis Dengan Metode Statistik Pada Kajian Perjalanan Komuter Moda KA Studi Kasus Kereta Rel Listrik ( KRL) Bogor- Depok-Jakarta ini juga menggunakan metode statistik. Dengan statistik Tujuan dari kajian ini adalah mengetahui karakteristik penumpang KRL llintas Bogor-Depok-Jakarta meramalkan akan kebutuhan sarana KRL secara matematis. Untuk keperluan tersebut maka metode statistik juga digunakan untuk menganalisis dengan menggunakan variabel- 3-7

33 variabel yang akan menentukan akuratnya hasil kajian karakteristik perjalanan komuter moda kereta rel listrik ini Demand Forecast Demand forecast atau ramalan permintaan, pada kajian perjalanan komuter kereta rel listrik lintas Bogor-Depok-Jakarta, adalah meramalkan tingkat pertumbuhan penumpang komuter untuk beberapa tahun kedepan, Dasar dari peramalan ini akan menggunakan data sekunder berupa jumlah penumpang kereta rel listrik 5 tahun terakhir, antara tahun 2004 sampai dengan tahun untuk mendapatkan tingkat peramalan yang akurat dipergunakan rumus: dimana : Fv = Tahun rencana Pv = Tahun sekarang n = Tahun pertumbuhan i = Prosentase pertumbuhan penumpang Fv = Pv (1+i) n (3.1) Dengan peramalan permintaan (demand forecast), kajian perjalanan komuter moda KA dapat di prediksi pertumbuhan penumpang pada setiap stasiun keberangkatan antara stasiun Bogor sampai dengan stasiun Universitas Indonesia, sesuai dengan ruang lingkup tugas akhir ini tahun prediksi yang kita inginkan adalah tahun Dengan menggunakan jumlah penumpang 5 tahun terakhir sudah bisa diramalkan dengan metode prosentase pertumbuhan penumpang. Dengan prediksi peningkatan kedepan yang dapat diketahui, maka prediksi untuk sarana kereta rel listrik dan rencana interval keberangkatan dapat diketahui sehingga padatnya julah penumpang kommuter dapat diatasi. 3-8

34 BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN Dalam rangka menganalisis kajian perjalanan komuter moda KA studi kasus KRL Bogor- Depok-Jakarta ini dibutuhkan data primer dan data sekunder yang berkaitan dengan karakteristik penumpang KRL pada jam sibuk distasiun-stasiun yang akan di kaji. Data primer yang diperoleh melalui Survei Karakteristik penumpang KRL dilakukan pada Bogor sampai dengan Universitas Indonesia, survey yang dilakukan adalah melakukan wawancara dengan dengan 30 responden pada setiap stasiun yang akan melakukan perjalanan dengan KRL, jadi total responden dengan jumlah 8 stasiun adalah 240 responden yang terdiri dari penumpang KRL Ekonomi, AC Ekonomi dan Ekpress AC. 4.1 HASIL SURVEY Hasil yang diperoleh pada survey wawancara penumpang didelapan stasiun keberangkatan adalah data sekunder dan data primer. Data sekunder yang diperoleh dari hasil survey instansional di stasiun keberangkatan sebagai berikut: a. Data jumlah Penumpang 5 (lima) tahun terakhir mulai tahun 2003 sampai dengan 2008, dapat dilihat pada tabel 4.1 b. Data jumlah Penumpang pada jam sibuk antara jam 6.00 sampai dengan jam 9.00 berdasarkan jumlah karcis yang terjual, dapat dilihat pada tabel 4.2 c. Data headway perjalanan kereta rel listrik (KRL) kelas ekonomi, kelas ekonomi AC dan kelas ekspress AC berdasarkan grafik perjalanan kereta rel listrik lintas Bogor-Depok- Jakarta, dapat dilihat pada tabel 4.3 d. Data berupa grafik perjalanan (Gapeka) kereta rel listrik lintas Bogor-Depok-Jakarta, dapat dilihat pada lampiran 4-1

35 Tabel 4.1 Jumlah Penumpang Kereta Rel Listrik antara Bogor sampai dengan Universitas Indonesia Tahun 2004 s/d 2008 No Volume Volume Volume Volume Volume 1 Univ Indonesia Pondokocina Depokbaru Depok Citayam Bojonggede Cilebut Bogor JUMLAH Sumber: PT Jabodetabek 4-2

36 Tabel 4.2 Jumlah Penumpang Kereta Rel Listrik antara Bogor sampai dengan Universitas Indonesia Pada jam sibuk 6.00 s/d 9.00 berdasarkan penjualan karcis Kota Jayakarta Mangga besar Sawah Besar Juanda Gambir Gonndang dia Cikini Manggarai Tebet Cawang Kalibata Pasarminggu baru Pasar Minggu Tanjung Barat Lenteng agung Univ. Pancasila Total Univ Indonesia Pondokocina Depokbaru Depok Citayam Bojonggede Cilebut Bogor JUMLAH Sumber: Hasil survey 4-3

37 4.1.1 Headway Perjalanan KRL lintas Bogor Depok Jakarta Kajian Perjalanan Komuter Moda KA Pola perjalanan penumpang kereta rel listrik (KRL) pada lintas ini banyak dipengaruhi pada jumlah sarana KRL yang dioperasikan dan juga pada headway perjalanan sarana KRL itu sendiri. Pada lintas Bogor -Depok-Jakarta ini, PT Jabodetabek sebagai operator KRL telah menyiapkan 39 unit kereta rel listrik untuk Ekspress AC, Sedangkan jumlah sarana yang dioperasikan pada jam sibuk pagi hari antara jam sampai jam pagi adalah 8 unit kereta dengan headway rata rata 19 menit. Utuk kelas ekonomi AC disiapkan 8 (delapan) armada, sedangkan jumlah sarana yang dioperasikan pada jam sibuk pagi hari antara jam sampai jam pagi hanya 1 unit berangkat pada pukul dari stasiun Bogor. Untuk KRL kelas ekonomi oeprator telah menyediakan 63 unit kereta rel listrik untuk, sedangkan jumlah sarana yang dioperasikan pada jam sibuk pagi hari antara jam sampai jam pagi adalah 10 unit kereta dengan headway rata rata 18 menit. Tabel 4.3 No. Data headway perjalanan kereta rel listrik (KRL) kelas ekonomi, dan kelas ekspress AC berdasarkan grafik perjalanan kereta rel listrik lintas Bogor-Depok-Jakarta Jenis KA 1 Ekspress 2 Ekspress 3 Ekspress 4 Ekspress 5 Ekspress 6 Ekspress 7 Ekspress 8 Ekspress jam operasi 6:11 6:24 6:40 7:00 7:17 7:34 8:04 8:24 Headway (menit) No Jenis KA jam operasi Headway (menit) 6:04 1 Ekonomi :14 2 Ekonomi :30 3 Ekonomi :02 4 Ekonomi :20 5 Ekonomi :27 6 Ekonomi :44 7 Ekonomi Ekonomi Ratarata 19 9 Ekonomi 8:16 8:

38 18 10 Ekonomi 8:48 Sumber: Grafik perjalanan kereta (gapeka) Ratarata

39 4.1.2 Survei Karakteristik Penumpang KRL Sedangkan data primer yang diperoleh berdasarkan wawancara distasiun keberangkatan pada jam sibuk pagi hari, antara pukul sampai dengan adalah untuk mendapatkan data karakteristik penumpang. Tipe pertanyaan yang kami sampaikan kepada responden terdiri dari 13 (tiga belas) pertanyaan sebagai berikut: 1. Jenis Kelamin Responden Akan dketahui berapa jumlah penumpang kommuter berdasarkan jenis kelamin 2. Usia responden Akan dketahui berapa jumlah rata-rata penumpang kommuter berdasarkan usia 3. Berapakah penghasilan anda dalam sebulan Dengan mengetahui penghasilan penumpang kommuter dalam sebulan akan diketahui daya beli tiket untuk memilih jenis kelas pada kereta rel listrik 4. Berapa jarak rumah anda ke stasiun Dengan mengetahui jarak tempat tinggal responden menuju stasiun keberangkatan, akan dapat diketahui jarak terdekat dan jarak terjauh para penumpang kereta rel listrik 5. Dari rumah ke stasiun naik apakah anda setiap hari? Akan diketahui apa moda yang digunakan dari rumah menuju stasiun keberangkatan. 6. Apakah maksud dan tujuan perjalanan anda? Yang terpenting adalah maksud tujuan responden melakukan perjalanan menggunakan kereta rel listrik, dengan mengetahui maksud melakukan perjalanan akan diketahui berapa sering responden menggunakan kereta rel listrik untuk beraktifitas 7. Berapa jarak dari stasiun tujuan ke tempat tujuan? Dapat diketahui seberapa jauh jarak yang akan ditempuh setelah menggunakan kereta rel listrik, jarak ini akan mempengaruhi biaya transportasi 8. Kendaraan apa yang anda gunakan dari stasiun tujuan ke tempat tujuan? Dengan jenis kendaraan apa responden melanjutkan perjalanan menuju ketujuan untuk beraktifitas. 9. Berapa lamakah perjalanan anda dari rumah sampai tempat tujuan? Akan menggambarkan lamanya perjalanan yang dilakukan oleh responden, mulai dari rumah sampai tempat beraktifitas 10. Apakah jenis kereta rel listrik (KRL) yang anda gunakan? Akan diketahui jenis kereta rel listrik banyak digunakan oleh penumpang kommuter 4-6

40 antara Bogor Depok yang melakukan perjalanan ke Jakarta 11. Menurut anda bagaimana kondisi kereta yang anda gunakan setiap hari? Dengan pertanyaan ini akan diketahui tingkat kenyamanan kereta yang digunakan oleh responden 12. Berapa menit rata-rata kereta terlambat datang dari jadwal? Akan diketahui rata rata keterlambatan kereta rel listrik sampai distasiun kedatangan 13. Di stasiun mana anda turun? Akan diketahui asal dan tujuan penumpang kommuter kereta rel listrik Melalui survey karakteristik penumpang kommuter kereta rel listrik ini, akan diketahui beberapa karakter penumpang antara Bogor-Depok yang akan menuju Jakarta. Rekapitulasi hasil survey dapat dilihat pada lampiran 5 Tabel 4.4 Data naik turun Penumpang berdasarkan Survei Karaketristik Penumpang KRL pada jam sibuk jam a/d Tujuan Asal Univ. Indonesia Pondok Cina Depok Baru Depok Citayam Bojonggede Cilebut Bogor Jumlah Kota Jayakarta Manggabe sar Sawah Besar Juanda Gambir Gonndang dia Cikini Manggarai Tebet Cawang Kalibata Pasarming gu baru Pasar Minggu Tanjung Barat Lenteng agung Univ. Pancasila Total Kuisioner

41 4.2 PEMBAHASAN Pemodelan dengan Metode Furness Survei asal tujuan atau origin destination survey merupakan salah satu bagian dari kegiatan kajian Perjalanan Komuter Kereta Rel Listrik ( KRL) Bogor-Depok-Jakarta. Survei yang kami lakukan hanya meneliti asal stasiun keberangkatan dan stasiun tujuan dengan menggunakan peta jalan kereta rel listrik (KRL) pada lintas Bogor-Depok-Jakarta, sedangkan obyek yang kami survey hanya manusia (orang) yang melakukan perjalanan pada lintas tersebut. Dengan melakukan survey asal tujuan tersebut setelah dianalisis akan diperoleh matrik asal tujauan (MAT) berapa jumlah pengguna kereta rel listrik dari stasiun keberangkatan menuju stasiun tujuan, berdasarkan jumlah penumpang pada jam sibuk pada pagi hari maupun pada jumlah penjualan karcis Juga pada jam sibuk pagi hari Tahapan Metode Furness Dengan menggunakan data awal MAT, maka dengan metode furness dihasilkan MAT pengulangan Ke 1 yang didapat dengan mengalikan sel MAT pada saat sekarang dengan tingkat pertumbuhan zona asal (Ei). Selanjutnya, pada pengulangan ke 2 sel MAT yang dihasilkan pada pengulangan ke 1 dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona tujuan (Ed) untuk menghasilkan MAT pengulangan ke 2 Langkah-langkah tersebut dilakukan terus menerus secara bergantian sehingga total sel MAT yang dihasilkan (baris ataupun kolom) sesuia dengan total sel MAT yang diinginkan yaitu nilai akhir 1 Tahapan langkah pengulangan 1 sampai dengan pengulangan 6 dari metode furness dapat dilihat pada lampiran 1. Hasil dari pemodelan dengan metode furness digambarkan dengan garis keinginan (desire line), adalah volume penumpang kereta rel listrik pada jam sibuk saat ini antara stasiun Bogor samapi dengan stasiun Universitas Indonesia, penumpang kereta rel listrik pada jam sibuk pada tahun 2013, penumpang kereta rel listrik pada tahun 2008 dan ramalan penumpang kereta rel listrik pada tahun Volume Penumpang Peak Hour pagi hari jam sampai dengan jam saat ini dapat dilihat pada gambar 4.1 sampai dengan

42 Gambar 4.1 Desire Line Bogor jam sampai Berdasarkan gambar desire line pada stasiun Bogor untuk jam sibuk pagi hari antara jam sampai 09 00, dapat diketahui penumpang kommuter dari stasiun keberangkatan Bogor menuju stasiun tujuan di DKI Jakarta, volume penumpang tertinggi adalah tujuan stasiun Jakarta Kota mencapai lebih dari 1500 orang penumpang, dan volume penumpang terendah adalah tujuan stasiun Pasar Minggu Baru dibawah 100 orang penumpang. 4-9

43 Gambar 4.2 Desire Line Cilebut jam sampai Berdasarkan gambar desire line pada stasiun Cilebut untuk jam sibuk pagi hari antara jam sampai 09 00, dapat diketahui penumpang kommuter dari stasiun keberangkatan Cilebut menuju stasiun tujuan di DKI Jakarta, volume penumpang tertinggi adalah tujuan stasiun Manggarai mencapai 1000 orang penumpang, sedangkan volume penumpang tujuan stasiun di DKI Jakarta lainnya hampir merata antara 100 sampai 500 orang penumpang. 4-10

44 Gambar 4.3 Desire Line Bojoggede jam sampai Berdasarkan gambar desire line pada stasiun Bojonggede untuk jam sibuk pagi hari antara jam sampai 09 00, dapat diketahui penumpang kommuter dari stasiun keberangkatan Bojonggede menuju stasiun tujuan di DKI Jakarta, volume penumpang tertinggi adalah tujuan stasiun Manggarai mencapai 1000 orang penumpang, dan volume penumpang terendah adalah stasiun Universitas Pancasila, Lenteng Agung, Tanjung Barat dan Pasar Minggu Baru tidak mencapai 100 orang penumpang. 4-11

45 Gambar 4.4 Desire Line Citayam jam sampai Berdasarkan gambar desire line pada stasiun Citayam untuk jam sibuk pagi hari antara jam sampai 09 00, dapat diketahui penumpang kommuter dari stasiun keberangkatan Citayam menuju stasiun tujuan di DKI Jakarta, volume penumpang tertinggi adalah tujuan stasiun Manggarai dan Jakarta Kota mencapai 1000 orang penumpang, dan volume penumpang terendah adalah stasiun Universitas Pancasila, Lenteng Agung, Tanjung Barat dan Pasar Minggu Baru tidak mencapai 100 orang penumpang. 4-12

46 Gambar 4.5 Desire Line Depok jam sampai Berdasarkan gambar desire line pada stasiun Depok untuk jam sibuk pagi hari antara jam sampai 09 00, dapat diketahui penumpang kommuter dari stasiun keberangkatan Depok menuju stasiun tujuan di DKI Jakarta, volume penumpang tertinggi adalah tujuan stasiun Manggarai dan Jakarta Kota mencapai 1000 orang penumpang, dan volume penumpang terendah adalah stasiun Universitas Pancasila, Lenteng Agung, Tanjung Barat dan Pasar Minggu Baru tidak mencapai 100 orang penumpang. 4-13

47 Gambar 4.6 Desire Line Depok Baru jam sampai Berdasarkan gambar desire line pada stasiun Depok Baru untuk jam sibuk pagi hari antara jam sampai 09 00, dapat diketahui penumpang kommuter dari stasiun keberangkatan Depok Baru menuju stasiun tujuan di DKI Jakarta, volume penumpang tertinggi adalah tujuan stasiun Jakarta Kota mencapai 1500 orang penumpang, dan volume penumpang terendah adalah stasiun Universitas Pancasila, Lenteng Agung, Tanjung Barat dan Pasar Minggu Baru tidak mencapai 100 orang penumpang. 4-14

48 Gambar 4.7 Desire Line Pondok Cina jam sampai Berdasarkan gambar desire line pada stasiun Pondok Cina untuk jam sibuk pagi hari antara jam sampai 09 00, dapat diketahui penumpang kommuter dari stasiun keberangkatan Pondok Cina menuju stasiun tujuan di DKI Jakarta, volume penumpang tertinggi adalah tujuan stasiun Jakarta Kota mencapai 1000 orang penumpang, dan volume penumpang terendah adalah stasiun Universitas Pancasila, Lenteng Agung, Tanjung Barat dan Pasar Minggu Baru serta stasiun Juanda tidak mencapai 100 orang penumpang. 4-15

49 Gambar 4.8 Desire Line Universitas Indonesia jam sampai Berdasarkan gambar desire line pada stasiun Universitas Indonesia untuk jam sibuk pagi hari antara jam sampai 09 00, dapat diketahui penumpang kommuter dari stasiun keberangkatan Universitas Indonesia menuju stasiun tujuan di DKI Jakarta, volume penumpang tidak ada yang dominan tetapi merata antara lain tujuan stasiun Jakarta Kota, Jayakarta, Mangga Besar Cikini, Manggarai, Tebet, Cawang dan Pasar Minggu mencapai 1000 orang penumpang, dan volume penumpang terendah adalah stasiun Sawah Besar, Juanda, Godang Dia, Universitas Universitas Pancasila, Lenteng Agung, Tanjung Barat dan Pasar Minggu Baru tidak mencapai 100 orang penumpang. 4-16

50 Penyajian Data Statistik Survei karakteristik yang dilakukan di stasiun keberangkatan antara Bogor sampai Depok pada jam sibuk antara jam sampai dengan jam akan dilakukan Analisis data menggunakan metode penyajian data statistik, hasilnya berupa prosentase yang disajikan dalam grafik lingkaran (pie chart). Dalam grafik lingkaran ini akan menggambarkan perbandingan jumlah dilihat berdasarkan presentasenya. Diagram lingkaran ini dibuat berdasarkan tabel presentase satu arah. Dalam grafik lingkaran ini akan ditampilkan gabungan dari 13 pertanyaan kepada responden yang akan melakukan perjalanan komuter diseluruh stasiun kedatangan antara stasiun Bogor sampai stasiun Univesitas Indonesia menuju stasiun tujuan di DKI Jakarta. Metode penyajian data yang akan disampaikan adalah sebagai berikut: Karakteristik perjalanan penumpang Kereta rel listrik (KRL) berdasarkan jenis kelamin responden yang akan menuju pemberangkatan antara Bogor sampai stasiun Universitas Indonesia menuju Jakarta P1. JENIS KELAMIN RESPONDEN NO URAIAN JUMLAH RESPONDEN PRESENTASE 1 Laki-laki % 2 Perempuan 62 26% Total % Laki-laki 26% Perempuan 74% Berdasarkan hasil survey wawancara yang dilakukan kepada 240 responden para penumpang kommuter yang melakukan perjalanan dari stasiun keberangkatan antara Bogor sampai Universitas Indonesia, didominasi oleh penumpang kommuter laki-laki yang mencapai 74% sedangkan penumpang perempuan hanya 26%, hal ini diakibatkan oleh buruknya layanan kereta rel listrik pada lintas Bogor_jakarta, kereta selalu penuh sesak pada jam sibuk pagi dan sore hari sehingga mengabaikan kenyamanan dan keamanan penumpang. Karakteristik perjalanan penumpang Kereta rel listrik (KRL) berdasarkan usia responden yang akan menuju pemberangkatan dari Bogor sampai stasiun Universitas 4-17

51 Indonesia menuju Jakarta Kajian Perjalanan Komuter Moda KA P2. USIA RESPONDEN NO URAIAN JUMLAH RESPONDEN PRESENTASE 1 < 20 tahun 8 3% tahun 57 24% tahun 86 36% tahun 62 26% tahun 24 10% < 20 tahun tahun tahun tahun tahun > 60 tahun 1% 3% 10% 24% 26% 36% 6 > 60 tahun 3 1% Total % Berdasarkan hasil survey wawancara yang dilakukan kepada 240 responden para penumpang kommuter yang melakukan perjalanan dari stasiun keberangkatan antara Bogor sampai Universitas Indonesia, paling banyak adalah Usia 30 tahun sampai dengan 40 tahun menempati urutan teratas dengan Prosentase 36%, Pengguna layanan kereta rel listrik saat ini rata-rata usia produktif, karena kondisi didalam kereta yang selalu penuh membutuhkan stamina yang prima. Karakteristik perjalanan penumpang Kereta rel listrik (KRL) berdasarkan Penghasilan responden yang akan menuju pemberangkatan dari Bogor sampai stasiun Universitas Indonesia menuju Jakarta P3. PENGHASILAN DALAM SEBULAN NO URAIAN JUMLAH RESPONDEN PRESENTASE 1 < 1 juta 3 1% juta 44 18% juta 68 28% < 1 juta 1-2 juta 2-3 juta 3-4 juta 4-5 juta > 5 juta 1% 8% 14% 18% juta 73 30% juta 34 14% 6 > 5 juta 18 8% Total % 31% 28% 4-18

52 Berdasarkan hasil survey wawancara yang dilakukan kepada 240 responden para penumpang kommuter yang melakukan perjalanan dari stasiun keberangkatan antara Bogor sampai Universitas Indonesia, dengan rata-rata penghasilan 2 sampai 3 juta tahun mencapai 68 orang dengan Prosentase 28%. Pengguna layanan kereta rel listrik saat ini rata rata berpenghasilan di bawah 5 juta, sampai saat ini kereta ekonomi masih menjadi andalan para penumpang commuter karena harganya terjangkau. Karakteristik perjalanan penumpang Kereta rel listrik (KRL) berdasarkan jarak dari rumah responden menuju pemberangkatan dari Bogor sampai stasiun Universitas Indonesia menuju Jakarta P4. JARAK DARI RUMAH KE STASIUN NO URAIAN JUMLAH RESPONDEN PRESENTASE 1 Kurang dari 1 km 44 18% km 64 27% Kurang dari 1 km 1-2 km 2-3 km 3-4 km 4-5 km lebih dari 5 km 4% 13% 18% km 48 20% km 42 18% 18% 27% km 32 13% 20% 6 lebih dari 5 km 10 4% Total % Berdasarkan hasil survey wawancara yang dilakukan kepada 240 responden para penumpang kommuter yang melakukan perjalanan dari stasiun keberangkatan antara Bogor sampai Universitas Indonesia, memiliki tempat tinggal tidak terlalu jauh dari dari stasiun keberangkatan, jarak 2 km sampai 3 km adalah jarak yang menempati urutan pertama dengan 48 orang dengan atau mencapai 20% dari total responden. Pengguna layanan kereta rel listrik saat ini berusaha untuk bertempat tinggal dekat dengan stasiun keberangkatan agar menghemat biaya transportasi. Karakteristik perjalanan penumpang Kereta rel listrik (KRL) berdasarkan kendaraan yang dipergunakan menuju pemberangkatan dari Bogor sampai stasiun Universitas Indonesia menuju Jakarta 4-19

53 P5. KENDARAAN YANG DI GUNAKAN KE STASIUN Kajian Perjalanan Komuter Moda KA NO URAIAN JUMLAH RESPONDEN PRESENTASE 1 Angkutan umum 84 35% 2 Mobil pribadi 30 13% 3 Sepeda motor 67 28% Angkutan umum Mobil pribadi Sepeda motor Jalan kaki Lain-lain 10% 14% 35% 4 Jalan kaki 34 14% 5 Lain-lain 25 10% Total % 28% 13% Berdasarkan hasil survey wawancara yang dilakukan kepada 240 responden para penumpang kommuter yang melakukan perjalanan dari stasiun keberangkatan antara Bogor sampai Universitas Indonesia, memilih angkutan umum untuk menuju ke stasiun pemberangkatan dengan 84 orang dengan atau mencapai 35% dari total responden. Pengguna layanan kereta rel listrik saat ini berusaha untuk bertempat tinggal dekat dengan stasiun keberangkatan jadi mereka mengunakan angkutan umum karena menurut responden angkutan umum sangat mudah didapat dan beroperai sampai tengah malam. Karakteristik perjalanan penumpang Kereta rel listrik (KRL) berdasarkan maksud dan tujuan melakukan perjalanan. P6. MAKSUD DAN TUJUAN PERJALANAN NO URAIAN JUMLAH RESPONDEN PRESENTASE Bekerja Sekolah Belanja Jalan-jalan Lain-lain 1 Bekerja % 2 Sekolah 23 10% 4% 15% 10% 3 Belanja 36 15% 4 Jalan-jalan 10 4% 5 Lain-lain 23 10% Total % 9% 62% Berdasarkan hasil survey wawancara yang dilakukan kepada 240 responden para penumpang kommuter yang melakukan perjalanan dari stasiun keberangkatan antara Bogor sampai Universitas Indonesia, dengan tujuan untuk bekerja mencapai 148 orang atau mencapai 62%. 4-20

54 Karakteristik perjalanan penumpang Kereta rel listrik (KRL) berdasarkan jarak dari stasiun tujuan ketujuan akhir. P7. JARAK DARI STASIUN TUJUAN KE TUJUAN AKHIR NO URAIAN JUMLAH RESPONDEN PRESENTASE 1 Kurang dari 1 km 68 28% km 67 28% km 51 21% Kurang dari 1 km 1-2 km 2-3 km 3-4 km 4-5 km lebih dari 5 km 3% 7% 13% 28% km 16 7% km 32 13% 6 lebih dari 5 km 6 3% Total % 21% 28% Berdasarkan hasil survey wawancara yang dilakukan kepada 240 responden para penumpang kommuter yang melakukan perjalanan dari stasiun keberangkatan antara Bogor sampai Universitas Indonesia, para penumpang commuter harus melanjutkan perjalanan untuk mencapai tujauan akhir, dengan 68 orang atau mencapai 28% dari total responden. Pengguna layanan kereta rel listrik saat ini melakukan perjalanan lanjutan dengan jarak 1 sampai 2 kilometer untuk mencapai tujuan akhir tempat beraktifitas. Karakteristik perjalanan penumpang Kereta rel listrik (KRL) berdasarkan lamanya perjalanan dari rumah ke lokasi tujuan akhir. P9. LAMA PERJALANAN DARI RUMAH SAMPAI TUJUAN AKHIR NO URAIAN JUMLAH RESPONDEN PRESENTASE 1 0,5-1 jam 35 15% 2 1-1,5 jam 63 26% 3 1,5-2 jam 86 36% 4 2-2,5 jam 47 20% 5 Kurang dari 0,5 jam 5 2% 6 Lain-lain 4 2% 0,5-1 jam 1-1,5 jam 1,5-2 jam 2-2,5 jam Kurang dari 0,5 jam Lain-lain 2% 2% 19% 15% 26% 36% Total % 4-21

55 Berdasarkan hasil survey wawancara yang dilakukan kepada 240 responden para penumpang kommuter yang melakukan perjalanan dari stasiun keberangkatan antara Bogor sampai Universitas Indonesia, para penumpang commuter dengan 86 orang atau mencapai 36% dari total responden. Pengguna layanan kereta rel listrik saat ini melakukan perjalanan dari rumah sampai ketujuan akhir dengan waktu1.5 sampai 2 jam Karakteristik perjalanan penumpang Kereta rel listrik (KRL) berdasarkan jenis KRL yang digunakan. P10. JENIS KRL YANG DIGUNAKAN NO URAIAN JUMLAH RESPONDEN PRESENTASE 1 Express AC 45 19% Express AC AC Ekonomi Ekonomi 19% 2 AC Ekonomi 67 28% 3 Ekonomi % Total % 53% 28% Berdasarkan hasil survey wawancara yang dilakukan kepada 240 responden para penumpang kommuter yang melakukan perjalanan dari stasiun keberangkatan antara Bogor sampai Universitas Indonesia, para penumpang commuter dengan 128 orang atau mencapai 53% dari total responden, menggunakan kereta rel listrik kelas ekonomi karena harga lebih murah dari kereta dengan kelas diatasnya. Karakteristik perjalanan penumpang Kereta rel listrik (KRL) berdasarkan kondisi kenyamanan dalam kereta selama perjalanan. P11. KONDISI DALAM KERETA NO URAIAN JUMLAH RESPONDEN PRESENTASE 1 Nyaman 38 16% 2 Kurang nyaman 71 30% Nyaman Tidak nyaman 23% 16% Kurang nyaman Sangat tidak nyaman 3 Tidak nyaman 76 32% 4 Sangat tidak nyaman 55 23% Total % 32% 29% 4-22

56 Berdasarkan hasil survey wawancara yang dilakukan kepada 240 responden para penumpang kommuter yang melakukan perjalanan dari stasiun keberangkatan antara Bogor sampai Universitas Indonesia, para penumpang commuter dengan 71 orang atau mencapai 30% dari total responden, mengaku kurang nyaman dengan kondisi kereta yang ada saat ini, karena pada jam sibuk pagi dan sore hari kondisi dalam kereta padat sehingga jauh dari nyaman. Karakteristik perjalanan penumpang Kereta rel listrik (KRL) berdasarkan lamanya keterlambatan kereta rel listrik (KRL) di satsiun kedatangan. P12. KRL TERLAMBAT DARI JADWAL NO URAIAN JUMLAH RESPONDEN PRESENTASE 1 a. Kurang dari 5 menit 26 11% a. Kurang dari 5 menit b menit c menit d menit e. Lebih dari 30 menit 2 b menit 58 24% 17% 11% 3 c menit 51 21% 4 d menit 65 27% 5 e. Lebih dari 30 menit 40 17% 27% 21% 24% Total % Berdasarkan hasil survey wawancara yang dilakukan kepada 240 responden para penumpang kommuter yang melakukan perjalanan dari stasiun keberangkatan antara Bogor sampai Universitas Indonesia, para penumpang commuter dengan 65 orang atau mencapai 27% dari total responden, mengaku kereta rellistrik (KRL) di lintas Bogor Jakarta sering mengalami keterlambatan bahkan sampai 30 menit. Dengan kondisi seperti ini para penumpang tetap menunggu kedatangan kereta rel listrik karena bila mereka berganti moda dengan bus akan terjebak kemacetan. 4-23

57 Karakteristik perjalanan penumpang Kereta rel listrik (KRL) berdasarkan stasiun tujuan akhir. P13. TUJUAN STASIUN AKHIR JUMLAH NO URAIAN RESPONDEN PRESENTASE 1 Jakarta 43 18% 2 Jayakarta 11 5% 3 Manggabesar 11 5% 4 Sawahbesar 10 4% Jakarta Jayakarta Manggabesar Sawahbesar Juanda Gambir Gondangdia Cikini Manggarai Tebet Cawang Duren Kalibata Pasar Minggu Baru Pasar Minggu Tanjung Barat Lenteng Agung Univ. Pancasila 5 Juanda 13 5% 6 Gambir 0 0% 7 Gondangdia 10 4% 8 Cikini 19 8% 9 Manggarai 28 12% 10 Tebet 17 7% 11 Cawang 20 8% 12 Duren Kalibata 13 5% 13 Pasar Minggu Baru 6 3% 14 Pasar Minggu 14 6% 3% 5% 8% 7% 6% 4% 3% 3% 12% 8% 18% 4% 5% 5% 4% 5% 15 Tanjung Barat 9 4% 0% 16 Lenteng Agung 8 3% 17 Univ. Pancasila 8 3% Total % Berdasarkan hasil survey wawancara yang dilakukan kepada 240 responden para penumpang kommuter yang melakukan perjalanan dari stasiun keberangkatan antara Bogor sampai Universitas Indonesia, memiliki tujuan stasiun akhir adalah stasiun Jakarta dengan Prosentase 18%. Pengguna layanan kereta rel listrik commuter adalah rata rata pekerja pada layananan sector perdagangan karena daerah Jakarta kota adalah pusat perdagangan. 4-24

58 4.2.4.Demand Forecast Tujuan utama dari analisis demand forecast adalah terdapatnya kebutuhan akan jasa transportasi KRL dari penduduk, yang berawal dari interaksi diantara aktivitas sosial ekonomi masyarakat, yang aktivitasnya memiliki kecenderungan menyebar dalam suatu lingkup ruang wilayah. Untuk mencapai tujuan utama ini (kondisi keseimbangan) atau paling tidak mendekati keseimbangan, antara jumlah pengguna kereta rel listrik (KRL) dengan sarana yang akan dioperasikan, maka dibuatlah analisis untuk mengestimasi berapa jumlah kebutuhan akan jasa kereta rel listrik sekaligus meramalkan perubahan jumlah kebutuhan akan jasa transportasi moda kereta rel listrik ini pada masa mendatang Demand forecast penumpang kereta api listrik (KRL) pada lintas Bogor-Depok-Jakarta yang terjadi pada tahun rencana yaitu tahun 2009 dan 2013, dapat di peroleh berdasarkan analisis jumlah penumpang 5 tahun terakhir antara tahun 2004 sampai dengan tahun 2008, Formula peramalan yang digunakan adalah: Fv = Pv (1+i) n (4.2) dimana : Fv = Tahun rencana Pv = Tahun sekarang n = Tahun pertumbuhan i = Prosentase pertumbuhan penumpang Dengan analisis menggunakan rumus diatas akan diperoleh peramalan jumlah penumpang yang kita butuhkan lima tahun kedepan yaitu pada tahun Terjadi prosentase kenaikan penumpang antara lain: 4-25

59 1. Bogor 2004 i % (04-05) 2005 i % (05-06) 2006 i % (06-07) 2007 i % (07-08) 2008 i % (ratarata) , , , , ,35 Pada tahun 2008 jumlah penumpang di stasiun Bogor adalah orang. Maka jumlah penumpang pada tahun 2009 adalah: Tingkat pertumbuhan (i rata-rata) = (5,33 + 5,65 + 5,78 + 4,65)/4 = 5,35 %. Jumlah penumpang tahun 2009 adalah: Fv 2009 = Pv 2008 (1+5,35%) = (1+0,0035) 1 = Jumlah penumpang tahun 2013adalah: Fv 2013 = Pv 2008 (1+5,35%) = (1+0,0035) 5 = Dengan demikian jumlah penumpang tahun 2009 adalah orang, dan jumlah penumpang tahun 2013 menjadi orang. 2. Cilebut 2004 i % (04-05) 2005 i % (05-06) 2006 i % (06-07) 2007 i % (07-08) 2008 i % (ratarata) , , , , ,99 Pada tahun 2008 jumlah penumpang di stasiun Cilebut adalah orang. Maka jumlah penumpang pada tahun 2009 adalah: Tingkat pertumbuhan (i rata-rata) = (6,82 + 6,79 + 7,22 + 7,14)/4 = 6,99 %. Jumlah penumpang tahun 2009 adalah: Fv 2009 = Pv 2008 (1+6,99 %) = (1+0,00699) 1 =

60 Jumlah penumpang tahun 2013adalah: Fv 2013 = Pv 2008 (1+6,99 %) = (1+0,00699) 5 = Dengan demikian jumlah penumpang tahun 2009 adalah orang, dan jumlah penumpang tahun 2013 menjadi orang. 3. Bojonggede 2004 i % (04-05) 2005 i % (05-06) 2006 i % (06-07) 2007 i % (07-08) 2008 i % (ratarata) , , , , ,14 Pada tahun 2008 jumlah penumpang di stasiun Bojonggede adalah orang. Maka jumlah penumpang pada tahun 2009 adalah: Tingkat pertumbuhan (i rata-rata) = (6,98 + 7,00 + 7,20 + 7,37)/4 = 7,14 %. Jumlah penumpang tahun 2009 adalah: Fv 2009 = Pv 2008 ( %) = (1+0,00714) 1 = Jumlah penumpang tahun 2013adalah: Fv 2013 = Pv 2008 ( %) = (1+0,00714) 5 = Dengan demikian jumlah penumpang tahun 2009 adalah orang, dan jumlah penumpang tahun 2013 menjadi orang. 4. Citayam 2004 i % (04-05) 2005 i % (05-06) 2006 i % (06-07) 2007 i % (07-08) 2008 i % (ratarata) , , , , ,88 Pada tahun 2008 jumlah penumpang di stasiun Citayam adalah orang. Maka 4-27

61 jumlah penumpang pada tahun 2009 adalah: Tingkat pertumbuhan (i rata-rata) = (6,47 + 6,91 + 7,15 + 7,00)/4 = 6,88 %. Jumlah penumpang tahun 2009 adalah: Fv 2009 = Pv 2008 (1+6,88 %) = (1+0,00688) 1 = Jumlah penumpang tahun 2013adalah: Fv 2013 = Pv 2008 ( %) = (1+0,00714) 5 = Dengan demikian jumlah penumpang tahun 2009 adalah orang, dan jumlah penumpang tahun 2013 menjadi orang. 5. Depok 2004 i % (04-05) 2005 i % (05-06) 2006 i % (06-07) 2007 i % (07-08) 2008 i % (ratarata) , , , , ,20 Pada tahun 2008 jumlah penumpang di stasiun Depok adalah orang. Maka jumlah penumpang pada tahun 2009 adalah: Tingkat pertumbuhan (i rata-rata) = (7,05 + 7,07 + 7,19 + 7,51)/4 = 7,20 %. Jumlah penumpang tahun 2009 adalah: Fv 2009 = Pv 2008 (1+7,20 %) = (1+0,00720) 1 = Jumlah penumpang tahun 2013 adalah: Fv 2013 = Pv 2008 (1+7,20 %) = (1+0,00720) 5 = Dengan demikian jumlah penumpang tahun 2009 adalah orang, dan jumlah penumpang tahun 2013 menjadi orang. 4-28

62 6. Depok Baru Kajian Perjalanan Komuter Moda KA 2004 i % (04-05) 2005 i % (05-06) 2006 i % (06-07) 2007 i % (07-08) 2008 i % (ratarata) , , , , ,38 Pada tahun 2008 jumlah penumpang di stasiun Depok Baru adalah orang. Maka jumlah penumpang pada tahun 2009 adalah Tingkat pertumbuhan (i rata-rata) = (7,09 + 7,29 + 7,39 + 7,75)/4 = 7,38 %. Jumlah penumpang tahun 2009 adalah: Fv 2009 = Pv 2008 (1+7,38 %) = (1+0,00738) 1 = Jumlah penumpang tahun 2013 adalah: Fv 2013 = Pv 2008 (1+7,38 %) = (1+0,00738) 5 = Dengan demikian jumlah penumpang tahun 2009 adalah orang, dan jumlah penumpang tahun 2013 menjadi orang. 7. Pondok Cina 2004 i % (04-05) 2005 i % (05-06) 2006 i % (06-07) 2007 i % (07-08) 2008 i % (ratarata) , , , , ,35 Pada tahun 2008 jumlah penumpang di stasiun Pondok Cina adalah orang. Maka jumlah penumpang pada tahun 2009 adalah: Tingkat pertumbuhan (i rata-rata) = (6,20 + 6,05 + 6,55 + 6,61)/4 = 6,35 %. Jumlah penumpang tahun 2009 adalah: Fv 2009 = Pv 2008 (1+6,35 %) = (1+0,00635) 1 =

63 Jumlah penumpang tahun 2013 adalah: Fv 2013 = Pv 2008 (1+6,35 %) = (1+0,00635) 5 = Dengan demikian jumlah penumpang tahun 2009 adalah orang, dan jumlah penumpang tahun 2013 menjadi orang. 8. Universitas Indonesia 2004 i % (04-05) 2005 i % (05-06) 2006 i % (06-07) 2007 i % (07-08) 2008 i % (ratarata) , , , , ,98 Pada tahun 2008 jumlah penumpang di stasiun Universitas Indonesia adalah orang. Maka jumlah penumpang pada tahun 2009 adalah: Tingkat pertumbuhan (i rata-rata) = (6,05 + 6,08 + 5,57 + 6,20)/4 = 5,98 %. Jumlah penumpang tahun 2009 adalah: Fv 2009 = Pv 2008 (1+5,98 %) = (1+0,00598) 1 = Jumlah penumpang tahun 2013 adalah: Fv 2013 = Pv 2008 (1+5,98 %) = (1+0,00598) 5 = Dengan demikian jumlah penumpang tahun 2009 adalah orang, dan jumlah penumpang tahun 2013 menjadi orang. Untuk hasil dari perhitungan Demand forecast dapat dilihat pada table 4.5 dan gambar

64 Tabel 4.5 Kajian Perjalanan Komuter Moda KA Data pertumbuhan Jumlah penumpang tahun 2004 sampai dengan 2008 dan Demand forecast tahun 2009 dan 2013 dari stasiun Bogor sampai stasiun universitas Indonesia No Univ Indonesia Pondokocina Depokbaru Depok Citayam Bojonggede Cilebut Bogor JUMLAH Gambar 4.9 Grafik Total Pertumbuhan Jumlah penumpang tahun 2004 sampai dengan 2008 dan Demand forecast tahun 2009 dan 2013 Pada saat ini Operator mengoperasikan Sarana KRL 110 buah dalam 1 hari, dengan kapasitas normal satu rangkaian kereta rel listrik mampu mengangkut 1000 penumpang. 4-31