ELLYTA RUSIANA NIM I

Transkripsi

1 digilib.uns.ac.id ANALISIS KINERJA RUTE ANGKUTAN UMUM YANG MEMBEBANI SELURUH JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA DENGAN MENGGUNAKAN APLIKASI SOFTWARE EMME/3 (Performance Analysis of The Public Transportation Routes Assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications) SKRIPSI Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Disusun Oleh : ELLYTA RUSIANA NIM I JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2010

2 digilib.uns.ac.id LEMBAR PERSETUJUAN ANALISIS KINERJA RUTE ANGKUTAN UMUM YANG MEMBEBANI SELURUH JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA DENGAN MENGGUNAKAN APLIKASI SOFTWARE EMME/3 (Performance Analysis of The Public Transportation Routes Assigns All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications) Disusun Oleh : ELLYTA RUSIANA NIM I Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Persetujuan Dosen Pembimbing Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II DR. Eng. Ir. Syafi i, MT Slamet Jauhari Legowo, ST,MT NIP NIP ii

3 digilib.uns.ac.id ANALISIS KINERJA RUTE ANGKUTAN UMUM YANG MEMBEBANI SELURUH JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA DENGAN MENGGUNAKAN APLIKASI SOFTWARE EMME/3 (Performance Analysis of The Public Transportation Routes assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications) SKRIPSI Disusun Oleh : ELLYTA RUSIANA NIM I Telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret pada hari Rabu tanggal 20 Oktober DR. Eng. Ir. Syafi i, MT NIP Slamet Jauhari Legowo, ST,MT NIP Ir. Djoko Sarwono, MT NIP Ir. Agus Sumarsono, MT NIP Mengetahui, a.n. Dekan Fakultas Teknik UNS Pembantu Dekan I Disahkan, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS Ir.NOEGROHO DJARWANTI, MT Ir. BAMBANG SANTOSA, MT NIP NIP iii

4 digilib.uns.ac.id MOTTO Diawali dengan Bismillah, Dijalani dengan sabar dan ikhlas, keberhasilan akan tercapai jika kita terus berusaha dan khusnudzon pada Allah Berusaha, berdo a dan tawakal... Pasti Allah Akan memberikan kemudahan (Penulis) Kalian pasti bisa jika mau berusaha dan terus berusaha... Jangan bosan untuk belajar... (Mr. Syafi i) Allah tidak akan mengubah nasib kaumnya kecuali jika dia mau berusaha untuk merubahnya... (Q.S. Ar Ro du: 11) Persembahan Kupersembahkan karyaku ini untuk: Allah Subhanahu wa Ta ala, Atas segala Anugerah yang selalu tercurah Rosulullah SAW. Satu satunya idola dan penuntun hidupku menuju jalan Nya Ibu..Ibu..Ibu... dan Bapak yang sungguh luar biasa, terimakasih untuk pengertian, kesabaran dan kasih sayang yang telah ibu dan bapak berikan. Kakakku, Mbak Frida dan Adikku Faddli... terimakasih atas segalanya yang telah kalian lakukan dan berikan untukku. iv

5 digilib.uns.ac.id A BSTRAK Ellyta Rusiana, 2010, Analisis Kinerja Rute Angkutan Umum yang Membebani Seluruh Jaringan Jalan Kota Surakarta dengan Menggunakan Aplikasi Software EMME/3. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Pertumbuhan jumlah penduduk yang tinggi di Surakarta menyebabkan terjadinya peningkatan jumlah kebutuhan pergerakan. Sebagai salah satu upaya untuk memenuhi kebutuhan tersebut, Surakarta mengandalkan angkutan umum sebagai sarana transportasi umum dan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi pada jaringan jalan. Namun, penggunaan angkutan umum cenderung mengalami penurunan yang mengindikasikan bahwa angkutan umum kurang menarik lagi. Untuk itu, perlu dilakukan penelitian guna mengetahui kinerja rute angkutan umum yang ada di kota Surakarta. Penelitian dilakukan untuk mengetahui kinerja rute angkutan umum di Kota Surakarta. Serta bertujuan untuk memberikan rekomendasi rute angkutan umum dengan menitikberatkan pada angkutan kota. Penelitian ini dilakukan di Kota Surakarta. Data rute angkutan umum diperoleh dari Dinas Perhubungan. Nilai volume lalu lintas diperoleh dengan metode pembebanan User Equilibrium dengan bantuan program EMME/3. Kajian kinerja rute angkutan umum menggunakan parameter waktu tempuh, kecepatan, NVK dan adanya overlapping rute dengan bantuan program EMME/3. Standar parameter kecepatan dan waktu tempuh menggunakan standar Dinas Perhubungan. Hasil dari penelitian ini, didapat bahwa setiap rute bus kota dan angkutan kota mempunyai waktu tempuh yang telah memenuhi standar Dinas Perhubungan, maksimal menit. Kecepatan dari masing masing rute bus kota dan angkutan kota lebih dari 15 km/ jam. Nilai tersebut telah memenuhi standar minimal km/ jam. Dari pembebanan EMME/3, juga diperoleh nilai NVK pada ruas ruas jalan yang dilewati rute angkutan umum. Terdapat 2 ruas jalan pada rute angkutan kota 06 yang mempunyai nilai NVK > 0,8. Secara keseluruhan, semua rute telah mempunyai kinerja yang baik. Dari kajian overlap, terdapat beberapa ruas jalur utama yang mempunyai tingkat overlap tinggi. Beberapa ruas jalan tersebut antara lain Jl. Ir. Sutami, Jl. Slamet Riyadi, Jl. Ahmad Yani, Jl. Veteran. Sehingga sebagian rute angkutan kota yang melewati ruas jalan tersebut dialihkan melalui ruas jalan yang lain sebagai rekomendasi. Kata kunci : Kinerja, Rute Angkutan Umum, waktu tempuh, kecepatan, NVK, overlapping rute, EMME-3 v

6 digilib.uns.ac.id ABSTRACT Ellyta Rusiana, Performance Analysis of The Public Transportation Routes assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications. Thesis. Civil Engineering Department of Engineering Faculty of Sebelas Maret University of Surakarta. High population growth in Surakarta caused the increase in the needs movement. As one effort to meet those needs, relying on public transport Surakarta as a means of public transport and to reduce the use of private vehicles on the road network. However, the use of public transport tend to decrease indicating that public transport less attractive again. To that end, research needs to be done to determine the performance of existing public transport routes in the city of Surakarta. The study was conducted to determine the performance of public transport routes in the city of Surakarta. And aims to provide public transportation route recommendations with emphasis on urban transportation. This research was conducted in Surakarta. Public transportation route data obtained from the Department of Transportation. The value of traffic volume obtained with User Equilibrium assignment method with the help of the program Emme / 3. Review the performance of public transport routes using the parameters of travel time, speed, NVK and overlapping routes with the help of the program Emme / 3. Standard parameters of speed and travel time using the standard Department of Transportation. The results of this study, found that every city bus route and public transportation have the travel time that has met the standard Department of Transportation, a maximum of minutes.the speed of each - each city bus route and public transportation more than 15 km / hour. That amount has met minimum standards of km / hour. From the loading Emme / 3, also obtained the value of NVK on segment - which pass road public transport routes. There are 2 roads in 06 urban transportation routes that have a value NVK> 0.8. Overall, all the routes have had a good performance. From the study of overlap, there are several sections of main lines that have a high level of overlap. Several roads include Jl. Ir. Sutami, Jl. Slamet Riyadi, Jl. Ahmad Yani, Jl.Veterans. So some transportation route through the city streets are diverted through other streets as a recommendation. Keywords: Performance, Routes and Public Transportation, travel time, speed, NVK, overlapping routes, Emme-3 vi

7 digilib.uns.ac.id KATA PENGANTAR Puji syukur kepada Allah SWT atas rahmat dan karunia-nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul Performance Analysis of The Public Transportation Routes assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications. Sholawat serta salam senantiasa tercurahkan kepada kudwah khasanah kita Nabi Besar Muhammad saw., keluarganya, para sahabat, serta generasi pelanjut estafet perjuangan beliau. Penyusunan skripsi yang masih jauh dari sempurna ini sangat memberi pengalaman berharga bagi penulis, di samping itu semoga dapat menambah wawasan dan pengetahuan bagi kalangan Teknik Sipil umumnya dan khususnya Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat yang harus ditempuh guna meraih gelar Sarjana Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Skripsi ini tidak dapat terselesaikan tanpa bantuan dari pihak-pihak yang ada di sekitar penulis, karena itu dalam kesempatan ini penulis harus menyampaikan terima kasih sebesar-besarnya kepada yang tertera di bawah ini : 1. Segenap Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 2. Segenap Pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 3. DR. Eng. Ir. Syafi i, MT, selaku Dosen Pembimbing I Skripsi saya. Terimakasih atas keprcayaan, bimbingan dan motivasi yang telah Bapak berikan selama proses pengerjaan skripsi ini. Banyak sekali ilmu dan pengalaman bapak yang memotivasi kami untuk terus berusaha. 4. Slamet Jauhari Legowo, ST,MT, selaku Dosen Pembimbing II Skripsi. Terimakasih atas waktu, bimbingan dan bantuan yang bapak berikan dalam pengerjaan skripsi ini. Banyak ilmu dan saran yang bapak berikan telah membantu kami menyelesaikan skripsi ini. 5. Ir. Djoko Sarwono, MT selaku Dosen Pembimbing Akademis. Terimakasih atas bimbingan dan motivasi yang telah bapak berikan selama proses belajar saya di jurusan teknik sipil ini. 6. Semua Staf Pengajar pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret. 7. Ibu dan Bapak yang selalu memberikan dukungan. Semua nasehat dan perjuangan yang beliau berikan telah memberikan kekuatan pada penulis untuk terus maju. vii

8 digilib.uns.ac.id 8. Kakak dan adikku, Mbak Frida dan Faddli. Terimakasih atas dukungan dan waktu yang kalian berikan untuk penulis. Banyak hal berarti yang telah kalian lakukan untuk penulis. 9. Teman-teman Sipil Banyak pelajaran hidup yang penulis dapatkan dari kalian. Terimakasih atas bantuan dan dukungan selama ini. 10. Teman-teman seperjuangan di Laboratorium Traffic (Betty, Winny, Trisno, Vivi dan Mbak Lina). Terimakasih atas bantuan, motivasi dan kekompakanya. Teruskan perjuangan kita. Semangat!! 11. Teman teman angkatan 1 dan 2 di laboratorium traffic (Mbak Nurma, Dian, Pamuko, Mas Najib, Mas Anton dan Mbak Retno). Terima kasih atas bantuan dan bimbingannya dalam mempelajari EMME/3 12. Sahabat-sahabatku, Afni, Endang, Eni, Onne, Wulan, Nurul, Mbak Sum, Lukman, Fifin. Terimakasih atas dukungan dan bantuan kalian selama ini. Tawa dan canda kalian telah menemani setiap langkahku menjalani pendidikan di sini. 13. Sahabatku, Edi. Terimakasih atas semangat dan dukungan yang selalu diberikan untukku dalam menemani perjuanganku. 14. Seluruh civitas akademika Teknik Sipil UNS. Terimakasih atas bantuannya. 15. Dan semua yang pernah hadir dalam perjalanan hidupku yang tak bisa ku sebutkan satu per satu..semoga senantiasa dalam kebaikan. Akhirnya pengantar ini juga menjadi semacam ingatan bagi penulis selama menempuh tahap pembelajaran di Universitas Sebelas Maret Surakarta hingga skripsi ini harus disusun sebagai syarat mendapatkan gelar kesarjanaan. Terima kasih. Surakarta, Oktober 2010 Penulis viii

9 digilib.uns.ac.id DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL... HALAMAN PERSETUJUAN... HALAMAN PENGESAHAN... MOTTO... PERSEMBAHAN... ABSTRAK... ABSTRACT... KATA PENGANTAR... DAFTAR ISI... DAFTAR TABEL... DAFTAR GAMBAR... DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL... DAFTAR LAMPIRAN... Hal i ii iii iv v vi vii viii x xii xiv xvi xvii BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Rumusan Masalah Batasan Masalah Tujuan Penelitian Manfaat Penelitian BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka Dasar Teori Konsep Perencanaan Transportasi Matrik Asal Tujuan Daerah Kajian commit. to user ix

10 digilib.uns.ac.id Sistem zona Sistem Jaringan Transportasi Fungsi Jalan Satuan Mobil Penumpang Kapasitas Kecepatan Karakteristik Jalan Konsep Pemodelan Model Sistem Kegiatan dan Jaringan Kebutuhan Perjalanan Konsep Permintaan Angkutan Umum Jaringan Trayek Tipe Jaringan Rute Angkutan Umum Proses Pemilihan Rute Faktor Penentu Utama Pemilihan Rute Model Pemilihan Rute Pendekatan Pembebanan User Equilibrium Volume Capacity Ratio (VCR) Standar Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia Kriteria Perencanaan Rute EMME/ 3 (Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium) BAB 3 METODE PENELITIAN 3.1. Lokasi Penelitian Sumber Data Tahapan Penelitian Teknik Analisis Data Pengumpulan Data Dasar Penelitian Analisis Data x

11 digilib.uns.ac.id BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1. Umum Pengolahan dan Penyajian Data Pengumpulan Data Pembagian Zona Konversi Arus Lalu Lintas dalam smp/ jam Kapasitas Waktu Tempuh Analisis dengan Program EMME Basis Data Jaringan Jalan Input Basis Data Jaringan Rute Angkutan Umum Data Volume Lalu Lintas Hasil Survey (Traffic Count) Data Matriks Awal (Prior Matrix) Matrik baru hasil EMME Pembebanan Matriks ke jaringan jalan Analisis dan Pembahasan Kinerja Rute dan Operasi Angkutan Umum Waktu Tempuh Kecepatan Perhitungan Nilai NVK Overlapping Rute Rekomendasi Rute BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan 5.2. Saran DAFTAR REFERENSI... LAMPIRAN xi

12 digilib.uns.ac.id DAFTAR TABEL Hal. Tabel 2. 1 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi Tabel 2. 2 emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah Tabel 2. 3 Kapasitas dasar (C o ) jalan perkotaan Tabel 2. 4 Faktor penyesuaian kapasitas (FC w ) untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan Arah (FC sp ) Tabel 2. 6 Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan dan lebar bahu Tabel 2. 7 Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak Kerb-Penghalang (FCsf) Tabel 2. 8 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan 22 Tabel 2. 9 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh ukuran kota FC cs pada jalan perkotaan Tabel Kecepatan arus bebas dasar (FV 0 ) untuk jalan perkotaan Tabel Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FV w ) pada jalan perkotaan Tabel Faktor penyesuaian (FFV sf ) untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas untuk jalan perkotaan dengan bahu 25 Tabel Faktor penyesuaian (FFV sf ) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerb penghalang jalan perkotaan dengan kerb 25 Tabel 2.14 Tabel nilai NVK pada beberapa kondisi di Jakarta (Indonesia) 26 Tabel 3. 1 Data Nomor Zona dan Nama Zona Internal Tabel 3. 2 Tabel Tabel Data Nomor Zona dan Nama Zona Eksternal... Lokasi Survei Volume Lalu Lintas Zona Internal... Lokasi Survei Volume Lalu Lintas Zona Eksternal xii

13 digilib.uns.ac.id Tabel 4. 1 Tabel Data Hasil Survey (traffic count) Tahun 2009 pada Jam Puncak Tabel 4. 2 Rute Bus Kota di Surakarta 62 Tabel 4. 3 Rute Angkutan Kota di Surakarta.. 65 Tabel 4. 4 Rute Bus Antar Kota yang Melewati Surakarta. 68 Tabel 4. 5 Pembagian Zona Internal.. 69 Tabel 4. 6 Pembagian Zona Eksternal 71 Tabel 4. 7 Perhitungan jumlah kendaraan pada jam puncak (per satu jam) Tabel 4. 8 Konversi Satuan kendaraan ke smp Tabel 4. 9 Format masukan basis data jaringan jalan Tabel Koordinat kota Surakarta Tabel Format Masukan Basis Data Kendaraan Angkutan Umum Tabel Format Masukan Basis Data Rute Trayek Angkutan Umum Tabel Data Arus Lalu Lintas Tahun Tabel Prior Matrix tahun Tabel Arus Lalu Lintas Hasil Pembebanan Tahun Tabel 4.16 Perbandingan arus hasil traffic count dengan arus hasil pembebanan 93 Tabel 4.17 Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Waktu Tempuh.. 97 Tabel 4.18 Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Waktu Tempuh.. 98 Tabel 4.19 Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Kecepatan. 99 Tabel 4.20 Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Kecepatan 99 Tabel Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan Kota Surakarta Tabel 4.22 Perbandingan Waktu Tempuh Rute Eksisting dan Hasil Rekomendasi Tabel 4.23 Perbandingan Kecepatan Rute Eksisting dan Hasil Rekomendasi Tabel 4.24 Perbandingan 10 Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan Kota Surakarta xiii

14 digilib.uns.ac.id DAFTAR GAMBAR Hal. Gambar 2.1 Empat Tahap Pemodelan Transportasi.. 10 Gambar 2.2 Matrik Asal [A] dan Tujuan [B] (Wells,1975) Gambar 2.3 Diagram garis keinginan (desire line) 11 Gambar 2.4 Daerah Kajian Sederhana dengan definisinya Gambar 2.5 Tipe Jaringan Radial Gambar 2.6 Tipe Jaringan Grid Gambar 2.7 Tipe Jaringan Radial Criss Cross Gambar 2.8 Tipe Jaringan Utama dengan Feeder Gambar 2.9 Help menu Gambar 2.10 The EMME Prompt (prompt console) Gambar 2.11 Prosedur Perhitungan Program EMME Gambar 3. 1 Peta Administrasi Kota Surakarta Gambar 3. 2 Peta Pembagian Zona Kota Surakarta. 48 Gambar 3. 3 Jaringan Jalan Kota Surakarta Gambar 3. 4 Peta Jaringan Rute Angkutan umum Gambar 3. 5 Bagan Alir Tahapan Penelitian Gambar 3. 6 Bagan Alir Analisis Penelitian Gambar 4. 1 Network Editor Gambar 4. 2 Editor toolbar Gambar 4. 3 Tampilan Modes pada Network Editor. 77 Gambar 4. 4 Tampilan Transit Vehicle pada Network Editor.. 78 Gambar 4. 5 Tampilan Network Editor untuk Angkutan Umum.. 79 Gambar 4. 6 Tampilan Rinci Editor Toolbar.. 80 Gambar 4. 7 Tampilan Rute Angkutan Umum pada Program EMME/3 82 Gambar 4. 8 Tabel Matrix (full matriks). 83 Gambar 4. 9 Penyajian Arus pada Ruas dalam Bentuk Peta dengan EMME/3 96 Gambar Overlapping Rute Angkutan Umum di Kota Surakarta. 102 xiv

15 digilib.uns.ac.id Gambar Gambar Tampilan Overlapping Rute pada Program EMME/3 Penyajian Peta Rute Angkutan Umum dengan EMME/ xv

16 digilib.uns.ac.id DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL A i, B d = faktor penyimbang untuk setiap zona asal i dan tujuan d C C id = Kapasitas (smp / jam) = biaya perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d C o D d f ( Cid ) FC cs FC sf FC sp FC w = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam) = total pergerakan ke zona tujuan d = fungsi umum biaya perjalanan = Faktor penyesuaian ukuran kota = Faktor penyesuaian hambatan samping = Faktor penyesuaian pemisah arah = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas FFV cs = Faktor penyesuaian ukuran kota. FFV sf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping FV F vo FV w = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam) = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam) = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam) FFV 4sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk empat lajur (km/jam). FFV 6sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk enam lajur (km/jam). O i = total pergerakan dari zona asal i l p id = proporsi pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d pada ruas l V = kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q. S T id = jarak (km) = jumlah pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d t 0 Vˆ l V l V 0 = waktu tempuh pada saat V 0 (detik) = arus lalu lintas hasil pengamatan pada ruas l = arus lalu lintas hasil pemodelan pada ruas l = kecepatan pada saat arus bebas (km/jam) xvi

17 digilib.uns.ac.id DAFTAR LAMPIRAN Lampiran A : Peta Trayek Angkutan Umum Lampiran B : Data Hasil Survey(Traffic Count) Tahun 2009 Lampiran C : Perhitungan Jam Puncak Lampiran D : Kapasitas Lampiran E : Waktu Tempuh Lampiran F : Basis Data Jaringan Jalan Lampiran G : Koordinat kota Surakarta Lampiran H : Basis Data Jaringan Angkutan Umum Lampiran I : Matrik Asal Tujuan 2009 Lampiran J : Arus Hasil Pembebanan Lampiran K : Hasil Perhitungan Nilai NVK Lampiran L : Overlapping Rute Lampiran M : Hasil Perhitungan Nilai NVK Rekomendasi Lampiran N : Listing Program EMME/3 Lampiran O : Surat-surat xvii

18 digilib.uns.ac.id 1 BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah. Seperti halnya kota kota besar lainnya, kota Surakarta sedang dalam proses pertumbuhan dan perkembangan yang pesat, serta mempunyai sifat-sifat kekotaan yang kuat. Sifat kekotaan ditunjukkan oleh potensi kependudukan, baik kuantitatif dalam arti, kepadatan dan pertumbuhan yang tinggi, maupun kualitatif dalam komposisi ketenagakerjaan dan pendidikan. Pertumbuhan dan perkembangan kota yang demikian pesat akan menuntut masyarakatnya untuk melakukan interaksi dengan banyak pihak dan banyak tempat. Hal tersebut akan meningkatkan pula kebutuhan transportasi perkotaan. Untuk memenuhi kebutuhan transportasi perkotaan bagi masyarakat diperlukan penyediaan sarana dan prasarana transportasi perkotaan. Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kebutuhan kota pada umumnya. Angkutan umum mempunyai peranan yang sangat penting dalam melayani transportasi perkotaan dan memberi kemudahan bagi masyarakat untuk melaksanakan aktifitasnya di semua lokasi yang berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan. Keberadaan angkutan umum sangat dibutuhkan, terutama bagi masyarakat yang tidak mempunyai alat transportasi pribadi. Selain itu, penggunaan angkutan umum berpotensi untuk mengurangi jumlah kendaraan pribadi pada jaringan jalan. Hal ini terjadi karena angkutan umum mampu mengangkut pelaku perjalanan lebih banyak dalam setiap perjalanan. Keberadaan angkutan umum diharapkan mampu menyediakan aksesibilitas yang 1

19 digilib.uns.ac.id baik bagi pelaku perjalanan. Sehingga pelaku perjalanan cenderung untuk menggunakan angkutan umum dari pada kendaraan pribadi. 2 Untuk menarik minat pelaku perjalanan dalam menggunakan angkutan umum di kota Surakarta, perlu dilakukan penataan dan perencanaan sistem angkutan umum di guna mewujudkan angkutan umum yang nyaman, efisien, aman dan handal. Salah satu wujud dari penyediaan angkutan umum dalam rangka mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, angkutan umum di Kota Surakarta dilayani oleh tiga jenis moda angkutan umum yaitu bus kota, angkutan kota (angkot) dan taksi. DLLAJ mengatur bahwa dari ketiga moda tersebut, bus kota merupakan trayek utama di dalam kota, sedangkan angkot merupakan trayek ranting (trayek dalam pemukiman) dan taksi merupakan trayek door to door. Namun, berdasarkan hasil penelitian Dinas Perhubungan untuk perencanaan angkutan umum di kota Surakarta pada tahun 2002, ternyata jumlah pelaku perjalanan yang menggunakan sarana angkutan perkotaan berkurang sebanyak 6% dari tahun Pada tahun 2000 rasio antara orang yang menggunakan kendaraan pribadi dan angkutan umum sebesar 26,5%, sedangkan pada tahun 2002 hanya sebesar 20,4%. Dari data tersebut, dapat diketahui besar tingkat penurunan rasio angkutan umum terhadap kendaraan pribadi di kota Surakarta sebesar 3% tiap tahun. Penurunan ini dapat memberikan indikasi negatif, yaitu fakta bahwa angkutan umum ini kurang menarik lagi dan mulai diabaikan oleh pelaku perjalanan. Hal ini bisa disebabkan oleh adanya perencanaan trayek yang kurang baik, yaitu cakupan wilayah yang kurang merata dan pelayanan angkutan umum yang menurun, karena sebagian besar umur kendaraan sudah cukup tua. Jika hal ini terus dibiarkan, maka tidak hanya akan meningkatkan pemakaian kendaraan pribadi tetapi adanya angkutan umum juga akan menimbulkan permasalahan yang baru pada jaringan jalan. Untuk mengatasi permasalahan tersebut, peranan angkutan umum perlu ditunjang dengan kinerja rute angkutan umum commit yang to user efisien dan efektif. Kinerja rute

20 digilib.uns.ac.id 3 angkutan umum harus memperhatikan aspek aspek mendalam dan menyeluruh yang terlibat didalamnya seperti pola tata guna lahan, pola jaringan jalan, pola penyebaran penduduk, pola pergerakan, sistem operasi dan tingkat pelayanan angkutan umum serta kemungkinan adanya penumpukan rute pada ruas ruas jalan tertentu. Tingkat kinerja rute dan operasi angkutan umum dapat diukur dengan memperhatikan beberapa parameter seperti pola tata guna lahan, pola pergerakan, NVK, factor muat (load factor), jumlah penumpang yang diangkut, waktu antara (headway), waktu tunggu penumpang, kecepatan perjalanan, sebab-sebab perjalanan, daerah pelayanan (area coverage), konsumsi bahan bakar dan ketersediaan angkutan. Untuk itu, perlu dilakukan penelitian mengenai kinerja rute angkutan umum yang telah ada untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi rute angkutan umum dan sebagai salah satu bahan pertimbangan dalam perencanaan selanjutnya. Untuk mempermudah dalam pembebanan jaringan rute angkutan umum di kota Surakarta, pada penelitian ini menggunakan bantuan aplikasi software EMME/3 (Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium). Dari hasil running program EMME/3, diperoleh beberapa parameter yang dapat dijadikan sebagai indikator seperti arus lalu lintas, waktu tempuh, kecepatan dan overlapping rute untuk menganalisis kinerja rute angkutan umum kota Surakarta Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas dapat dirumuskan permasalahan sebagai berikut: a. Seberapa besar tingkat kinerja rute angkutan umum yang telah ada di kota Surakarta. b. Bagaimana rekomendasi rute rute angkutan umum yang memerlukan analisis lebih lanjut.

21 digilib.uns.ac.id Batasan Masalah Untuk membatasi permasalahan agar penelitian tidak terlalu meluas dan lebih terarah maka perlu adanya pembatasan masalah sebagai berikut: a. Daerah kajian adalah kota Surakarta dan sekitarnya (Solo Raya). b. Pembagian zona berdasarkan batas-batas administratif berupa kelurahan. c. Ruas jalan yang dianalisis berdasarkan pembagian jalan menurut Dinas Pekerjaan Umum Kota Surakarta, serta ruas jalan yang dilewati oleh angkutan umum. d. Data rute angkutan umum dari Dinas Perhubungan Kota Surakarta. e. Data matrik awal (prior matrix) yang digunakan adalah hasil perhitungan skripsi Evaluasi Kinerja dan Penanganan Jaringan Jalan (Studi Kasus Kota Surakarta) oleh Astri Brillianti tahun f. Data arus lalu lintas (traffic count) yang digunakan adalah hasil penelitian skripsi Estimasi Kinerja Dan Strategi Penanganan Jaringan Jalan Kota Surakarta Tahun 2020 dan Oleh Rr. Dian Indryani W tahun g. Jaringan jalan yang dianalisis mengabaikan fenomena simpang. h. Dampak perubahan tata guna lahan terhadap jumlah pergerakan diabaikan. i. Kondisi lalu lintas tahun 2010 diasumsikan sama dengan tahun j. Metode pembebanan menggunakan program EMME/3 dengan mempertimbangkan kecepatan, waktu tempuh, overlapping rute dan NVK sebagai parameter kinerja rute angkutan umum Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk: a. Mengetahui tingkat kinerja rute angkutan umum yang telah ada di kota Surakarta. b. Memberikan rekomendasi rute - rute angkutan umum yang memerlukan analisis lebih lanjut.

22 digilib.uns.ac.id Manfaat Penelitian 1. Manfaat Teoritis Meningkatkan pemahaman dan pengetahuan di bidang perencanaan dan pemodelan transportasi, terutama berkaitan dengan Trip Distribution dan Trip Assignment dengan penggunaan software EMME/3 2. Manfaat Praktis Hasil yang diperoleh dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam perbaikan dan perencanaan transportasi untuk Kota Surakarta pada waktu yang akan datang.

23 digilib.uns.ac.id BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka Warpani (1990) menyatakan bahwa meningkatnya jumlah kendaraan di Indonesia yang cenderung kepada kepemilikan dan penggunaan kendaraan pribadi mengindikasikan pelayanan angkutan umum yang masih rendah. Kecenderungan ini tak boleh berlanjut terus karena lahan kota tetap sementara jumlah kendaraan terus bertambah. Untuk itu, perlu diupayakan penyeimbangan permintaan dengan penyediaan angkutan kota. Public transit system, a basic part of the transportation network in urban areas, benefit society by providing mobility to people in shared vehicles. Although transit-oriented development may not always be the best way, it is one of the best solutions for transportation problems in large cities and is being focused on frequently, especially in the metropolitan areas. Public transit systems have attracted the attention of both public and private sectors for a while and have drawn lots of investments. (Amir Samimi, American Journal of Applied Science, 2009) Traffic congestion is a major urban transport problem. Efficient public transport (PT) can be one of the potential solutions to the problem of urban road traffic congestion. Public transport systems can carry a significant amount of trips during congested hours, improving overall transportation capacity, and can release the burden of excess demand on congested road networks (Md Aftabuzzaman, Journal of Public Transportation, 2010) Secara fisik, lokasi kegiatan dan sistem pengangkutan merupakan unsur unsur utama pembentukan kota. Keadaan perangkutan yang baik, dalam arti lancar, aman, nyaman, murah dan tertib dapat diasumsikan sebagai keadaan kota yang 6

24 digilib.uns.ac.id 7 baik. Sebaliknya, perangkutan yang semrawut dapat menunjukkan keadaan kota yang semrawut pula. (Dinas Perhubungan, 2002) Kebutuhan akan pelayanan transportasi orang pada daerah perkotaan, biasanya dilayani oleh angkota (angkutan kota). Setijowarno dan Frazila (2001) menyebutkan bahwa angkutan kota adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam suatu wilayah kota dengan menggunakan mobil bis umum dan/ atau mobil penumpang umum yang terikat pada trayek tetap dan teratur. Menurut Tamin (2000), jaringan rute angkutan umum ditentukan oleh pola tata guna lahan. Adanya perubahan pada perkembangan kota maka diperlukan penyesuaian terhadap rute untuk menampung demand (permintaan) agar terjangkau oleh pelayanan umum. Beberapa hal yang dijadikan pertimbangan dalam memilih lintasan rute yang diinginkan adalah mudah, nyaman dan cepat dalam memenuhi kebutuhan pergerakannya sesuai dengan tempat tujuan mereka. (LPM ITB, 1997) Nugroho (2007) pada penelitiannya menyatakan bahwa pergerakan orang secara individu sangat tidak efisien. Kecenderungan penggunaan kendaraan pribadi dapat menyebabkan pemborosan konsumsi energi. Keadaan ini akan semakin parah jika di dalam perkembangan suatu kota besar tidak diiringi oleh perencanaan, penyediaan transportasi massal yang representatif dan memadai. Untuk itu, diperlukan adanya perencanaan penyediaan sarana angkutan umum penumpang yang banyak dan massal dan juga tidak terlepas dari sistem pelayanan jasa angkutan yang berfungsi untuk mengumpulkan dan mendistribusikan pergerakan. Meskipun para penumpang belum tentu memiliki tujuan dan asal yang sama tetapi pola atau karakteristik pergerakannya ialah berbeda sehingga rute yang dibangun harus memungkinkan melayani commit secara to user keseluruhan daerah pergerakannya,

25 digilib.uns.ac.id 8 sehingga perlu didukung oleh perencanaan yang matang terhadap berbagai hal diantaranya pemilihan rute yang efektif dan efisien, dalam mendukung pembangunan yang efisien dan perjalanan yang efektif tepat sasaran yang menyentuh setiap titik pergerakan yang ada di setiap pusat pusat kegiatannya. (LPM ITB, 1997) Tingkat pelayanan angkutan umum adalah kualitas dan kuantitas yang disediakan oleh sarana transportasi, termasuk didalamnya adalah karakteristik yang dapat dikuantifikasikan seperti keamanan, waktu perjalanan, frekuensi, biaya perjalanan, banyaknya transfer serta karakteristik yang sukar dikuantifikasikan seperti kenyamanan, ketersediaan, kemudahan serta moda image. (AASHTO, 1983) Perencanaan trayek dengan rute yang tidak tepat menimbulkan permasalahan tumpang tindih rute, kemacetan, angkutan umum menumpuk pada ruas jalan tertentu terutama di sekitar kawasan pusat kota, jumlah armada yang terlalu banyak pada satu rute dan sebaliknya kurangnya jumlah armada pada rute lainnya. Menurut penelitian Herianto (1999) pada simposium FSTPT, kinerja rute angkutan umum dapat dinilai dengan menggunakan parameter berikut: 1. Waktu tempuh rute 2. Jumlah perjalanan langsung 3. Jumlah perjalanan tidak langsung (melalui perpindahan rute) 4. Jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu rute 5. Jumlah perjalanan kendaraan dalam satuan waktu tertentu. Each transit line must be perform two basic function: collecting or distribution of passengers and their transport over a distance. To satisfy the first function ideally, a transit unit should theoretically go from origin to destination of each passanger s trip. To satisfy the second function, it should provide travel without stopping along the direction of the highest volume of travel desire line. (Vuchic, Urban Transit, 2005)

26 digilib.uns.ac.id 9 Pada penelitian penelitian sebelumnya, evaluasi kinerja yang dilakukan hanya meninjau kinerja seluruh jaringan jalan yang ada tanpa mempertimbangkan adanya rute angkutan umum di Surakarta. Seperti penelitian yang dilakukan oleh Astri Brillianti (2002) yang mengevaluasi kinerja jaringan jalan di Kota Surakarta dan memberikan alternatif upaya penanganan masalah sistem jaringan jalan dengan periode kajian 5 tahunan untuk umur rencana 10 tahun mendatang. Tingkat kinerja jalan dinilai berdasarkan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan. Alternatif upaya penanganan masalah sistem jaringan jalan yang ditempuh dengan cara peningkatan kapasitas jalan berupa pelebaran jalan dan pembangunan jalan baru. Nurmalia (2009) telah memperhitungkan MAT dengan menggunakan metode Enteropi Maksimum. Penelitian ini menggunakan aplikasi Software EMME/3 yang merupakan pengembangan dari program EMME/2 untuk menghitung MAT baru hasil pembebanan. Rr. Dian Indriani (2010) melakukan penelitian mengenai estimasi terhadap kinerja dan strategi penanganan terhadap jaringan jalan di kota Surakarta dengan menggunakan aplikasi program EMME/3. Metode pembebanannya menggunakan Wardrop Equilibrium. Kinerja jaringan jalan ditinjau dengan menggunakan nilai NVK. Pada penelitiannya, Susanto Adi Wibowo (2003) melakukan kajian kinerja dan pengembangan rute angkutan umum penumpang di dalam kota untuk kota Salatiga dengan melakukan analisis terhadap potensi pergerakan, sistem jaringan trayek yang meliputi area coverage, route directness, aksesibilitas, load factor, waktu tempuh dan headway, serta melakukan analisis terhadap sistem jaringan jalan. Untuk menindaklanjuti penelitian sebelumnya yang meninjau pada kinerja jaringan jalan di Surakarta, penelitian ini dilakukan bertujuan untuk mengestimasi tingkat kinerja rute angkutan commit umum to yang user ada di kota Surakarta. Untuk

27 digilib.uns.ac.id 10 mengestimasi kinerja rute, penelitian ini menggunakan parameter nilai volume capacity ratio (VCR), area coverage (daerah pelayanan), route directness, kecepatan perjalanan, waktu tunggu penumpang dan headway rute angkutan umum. Dengan mengetahui kinerja rute yang ada, maka bisa diambil rekomendasi rute angkutan umum yang untuk perencanaan yang lebih baik Dasar Teori Konsep Perencanaan Transportasi Tamin (1997) menuliskan bahwa terdapat beberapa konsep perencanaan transportasi Model yang paling populer saat ini adalah Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap. Tahap-tahap ini meliputi: 1. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation) 2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution) 3. Pemilihan moda (Modal Choice/ Modal Split) 4. Pembebanan lalu lintas/ pemilihan rute (Trip Assignment) Bangkitan dan Tarikan Pergerakan (Trip Generation). Sebaran Pergerakan (Trip Distribution). Pemilihan Moda (Modal Split). Pemilihan Rute (Trip Assigment). Gambar 2.1. Empat Tahap Pemodelan Transportasi Bangkitan dan tarikan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna

28 digilib.uns.ac.id 11 lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan. Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi dari tata guna lahan. Distribusi pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan sebaran pergerakan yang meninggalkan suatu zona atau yang menuju suatu zona. Distribusi pergerakan dapat direpresentasikan dalam bentuk dalam bentuk Matriks Asal Tujuan, MAT (origin-destination matrix/o-d matrix) atau garis keinginan (desire line). A B Gambar 2.2. Matrik Asal [A] dan Tujuan [B] (Wells,1975) Gambar 2.3. Diagram garis keinginan (desire line) Matrik Asal Tujuan Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu. Matriks pergerakan atau Matriks Asal

29 digilib.uns.ac.id 12 Tujuan (MAT) sering digunakan oleh perencana transportasi untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut. MAT merupakan matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriknya merupakan besar pergerakan dari zona asal ke zona tujuan. Pola pergerakan dapat dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan transportasi. Dengan mengetahui pola pergerakan yang terjadi, kita dapat memperkirakan masalah yang akan timbul sehingga solusi dapat segera dihasilkan. Kelebihan bentuk matriks adalah dapat didapatkan secara tepat arus pergerakan antarzona yang terjadi, namun tidak dapat menggambarkan arah pergerakan tersebut. Hal ini dapat diatasi dengan penggunaan garis keinginan untuk menggambarkan pergerakan yang terjadi. Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsur penting dalam MAT karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus didapatkan dan berisi informasi yang sangat dibutuhkan dalam perencanaan transportasi. Setiap sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya, atau kombinasi ketiga informasi tersebut yang digunakan sebagai ukuran aksesibilitas (kemudahan). Pola pergerakan dapat dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan transportasi. MAT dapat memberikan gambaran rinci mengenai kebutuhan akan pergerakan, sehingga MAT memegang peranan penting dalam berbagai kajian perencanaan transportasi dan manajemen transportasi Daerah Kajian Daerah kajian menurut IHT and DTp (1987) adalah suatu daerah geografis yang didalamnya terletak semua zona asal dan zona tujuan yang diperhitungkan dalam model kebutuhan transportasi. Kriteria yang harus dipenuhi adalah daerah itu berisi zona internal dan ruas jalan yang dipengaruhi pergerakan lalu lintas. Didalam batasnya, daerah kajian dibagi menjadi sejumlah subdaerah yang disebut zona yang masing-masing diwakili pusat zona. Batas zona sebaiknya harus sesuai

30 digilib.uns.ac.id 13 dengan batas sensus, batas administrasi, batas alami, atau batas zona yang digunakan penelitian terdahulu. Dalam proses pemodelan selanjutnya, semua data berkaitan dengan daerah pergerakan didasarkan pada sistem berbasis zona. Hal pertama yang harus ditentukan dalam menentukan sistem zona dan sistem jaringan adalah cara membedakan daerah kajian dengan daerah atau wilayah lain di luar kajian. Beberapa arahan untuk hal tersebut adalah sebagai berikut: 1. Untuk Kajian yang bersifat strategis, daerah kajian harus didefinisikan sedemikian rupa sehingga mayoritas pergerakan mempunyai zona asal dan zona tujuan di dalam daerah kajian tersebut. 2. Daerah kajian sebaiknya sedikit lebih luas daripada daerah yang akan diamati sehingga kemungkinan adanya perubahan zona tujuan atau pemilihan rute yang lain dapat teramati. Gateway 1 Pusat zona 2 zona Ruas 4 3 Simpul 5 Batas daerah kajian Batas zona 6 Gambar 2.4. Daerah kajian sederhana dengan definisinya Wilayah di luar daerah kajian sering dibagi menjadi beberapa zona eksternal yang digunakan untuk mencerminkan dunia lainnya. Daerah kajian sendiri dibagi menjadi beberapa zona internal yang jumlahnya sangat tergantung dari tingkat ketepatan yang diinginkan. Daerah yang akan dikaji adalah daerah yang mencakup suatu kota, akan tetapi harus dapat mencakup ruang atau daerah yang cukup untuk pengembangan kota di masa mendatang.

31 digilib.uns.ac.id Sistem Zona Sistem zona adalah suatu sistem tata-guna lahan dimana satu satuan tata-guna lahan didapat dengan membagi wilayah kajian menjadi bagian yang lebih kecil (zona) yang dianggap mempunyai keseragaman tata-guna lahan atau berada di bawah suatu daerah administrasi tertentu seperti kelurahan, kecamatan atau wilayah. Setiap zona akan diwakili oleh satu pusat zona. Pusat zona dianggap sebagai tempat atau lokasi awal pergerakan lalu lintas dari zona tersebut dan akhir pergerakan lalu lintas yang menuju zona tersebut. Beberapa kriteria utama yang perlu dipertimbangkan dalam menetapkan sistem zona di dalam suatu daerah kajian, yaitu meliputi hal berikut ini: 1. Ukuran zona harus konsisten dengan kepadatan jaringan yang akan dimodel, biasanya ukuran zona semakin membesar jika semakin jauh dari pusat zona. 2. Ukuran zona harus lebih besar dari yang seharusnya untuk memungkinkan arus lalu lintas dibebankan ke atas jaringan jalan dengan ketepatan seperti yang disyaratkan. 3. Batas zona harus dibuat sedemikian rupa sehingga konsisten dengan jenis pola pengembangan untuk setiap zona, misalnya pemukiman, perkantoran dan industri. 4. Batas zona harus sesuai dengan batas sensus, batas administrasi daerah dan batas zona yang digunakan oleh daerah kajian. 5. Batas zona harus sesuai dengan batas daerah yang digunakan dalam pengumpulan data Sistem Jaringan Transportasi Sistem jaringan transportasi dicerminkan dalam bentuk ruas dan simpul, yang semuanya dihubungkan ke pusat zona. Sistem jaringan transportasi juga dapat ditetapkan sebagai urutan ruas jalan dan simpul. Ruas jalan bisa berupa potongan jalan raya atau kereta api, sedangkan simpul bisa berupa persimpangan, stasiun. Setiap simpul dan zona diberi nomor. Nomor ini yang digunakan untuk mengidentifikasi data yang berkaitan dengan ruas dan zona.

32 digilib.uns.ac.id 15 Kunci utama dalam merencanakan sistem jaringan adalah penentuan klasifikasi fungsi jalan yang akan dianalisis (arteri, kolektor, atau lokal). Hal ini tergantung dari jenis dan tujuan kajian. Penelitian ini menggunakan sistem sekunder dengan jalan yang dianalisis yaitu jalan arteri sekunder, pertemuan ujung ruas antara jalan arteri sekunder dengan kolektor sekunder dan pertemuan ujung ruas antar jalan kolektor sekunder. Ruas jalan mencerminkan ruas jalan antar persimpangan atas ruas antar kota yang dinyatakan dengan dua buah nomor simpul diujungujungnya. Ciri ruas jalan perlu diketahui seperti panjang, jumlah lajur, jenis gangguan samping, kapasitas dan hubungan kecepatan arus Fungsi jalan Jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan. Menurut UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan, ada beberapa definisi jalan : 1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. 2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan ratarata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. 3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. 4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah. Sedangkan menurut statusnya, jalan dikelompokkan menjadi : 1. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

33 digilib.uns.ac.id Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi. 3. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada nomor (1) dan nomor (2), yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten. 4. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di dalam kota. 5. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan Satuan Mobil Penumpang Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 mendefinisikan satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp. Ekivalen mobil penumpang (emp) adalah faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang mirip, emp = 1). Pembagian tipe kendaraan bermotor untuk masing-masing kendaraan berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut: 1. Sepeda Motor, Motor Cycle (MC), terdiri dari kendaraan bermotor beroda dua atau tiga.

34 digilib.uns.ac.id Kendaraan Ringan, Light Vehicle (LV), yaitu kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2-3 meter, termasuk diantaranya mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil. 3. Kendaraan berat, Heavy Vehicle (HV), yaitu kendaraan bermotor lebih dari 4 roda, termasuk diantaranya bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi. Nilai emp untuk jalan perkotaan ditunjukkan pada Tabel 2.1 dan Tabel 2.2 dibawah ini. Tabel 2.1. emp untuk jalan perkotaan tak terbagi Tipe Jalan tak terbagi Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) Sumber: MKJI 1997 Arus lalu lintas Total dua arah (kend/jam) HV 1,3 1,2 1,3 1,2 Emp MC Lebar lajur lalu lintas Cw (m) 6 6 0,5 0,4 0,35 0,25 0,4 0,25 Tabel 2.2. emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah Tipe jalan: Jalan Satu Arah dan Jalan Terbagi Dua Lajur satu arah (2/1) Dan Empat Lajur terbagi (4/2D) Tiga Lajur satu arah (3/1) Dan Enam Lajur terbagi (6/2D) Sumber: MKJI 1997 Arus Lalu lintas Per Lajur (kend/jam) HV 1,3 1,2 1,3 1,2 Emp MC 0,4 0,25 0,4 0, Kapasitas Kapasitas adalah volume maksimum kendaraan perjam yang melalui suatu potongan lajur jalan (untuk jalan multi lajur) atau suatu potongan jalan (untuk jalan dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal. (Dirjen Bina Marga,

35 digilib.uns.ac.id ). Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradien jalan, didaerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Besarnya kapasitas suatu ruas jalan dapat dihitung dari Persamaan (2.1). C = Co x FC w x FC sp x FC sf x FC cs (2.1) Dimana: C C o FC w FC sp FC sf FC cs = Kapasitas (smp / jam) = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam) = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas = Faktor penyesuaian pemisah arah = Faktor penyesuaian hambatan samping = Faktor penyesuaian ukuran kota 1. Kapasitas dasar jalan perkotaan (C o ) Kapasitas dasar adalah kapasitas segment jalan untuk kondisis tertentu sesuai kondisis geometrik, pola arus lali lintas, dan faktor lingkungan. Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (C o ) Kapasitas dasar (C o ) dari suatu tipe jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.3. Tabel 2.3. Kapasitas dasar (C o ) jalan perkotaan Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah 1650 Perlajur Empat lajur tak terbagi 1500 Perlajur Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah Sumber: MKJI 1997

36 digilib.uns.ac.id Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas FC cw Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan adalah faktor penyesuai untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.4. Tabel 2.4. Faktor penyesuaian kapasitas (FC w ) untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu lintasefektif (W c ) FC (m) w Empat lajur terbagi Atau Jalan Satu Arah Empat lajur tak Terbagi Dua Lajur tak terbagi Sumber: MKJI 1997 Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Total dua arah ,92 0,96 1,00 1,04 1,08 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 3. Faktor penyesuain kapasitas untuk pemisahan Arah (FC sp ) Faktor penyesuai kapasitas untuk pemisahan arah lalu lintas adalah faktor penyesuai kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu lintas (hanya pada jalan dua arah tak terbagi). Faktor ini mempunyai nilai paling tinggi pada prosentase pemisahan arah 50%-50% yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisis (umumnya satu jam). Besarnya faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.5.

37 digilib.uns.ac.id 20 Tabel 2.5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan Arah (FC sp ) Pemisahan arah SP %-% Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 FC sp Sumber: MKJI 1997 Empat lajur 4/2 1, ,97 0,9555 0,94 4. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping (FCsf). Faktor penyesuai kapasitas untuk hambatan samping adalah faktor penyesuai kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu. Hambatan samping ini dipengaruhi oleh berbagai aktivitas disamping jalan yang berpengaruh terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan: a. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sisi jalan. b. Jumlah kendaraan yang berhenti di parkir. c. Jumlah kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan sisi. d. Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda, becak, delman, pedati, dan sebagainya. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.6 dan Tabel 2.7.

38 digilib.uns.ac.id 21 Tabel 2.6. Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan dan lebar bahu Tipe Jalan 4/2D 4/2UD 2/2UD Atau jalan satu arah Sumber: MKJI 199 Kelas Hambatan Samping VL ML M H VH VL ML M H VH VL ML M H VH Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FC sf ) Lebar bahu (m) 0,5 1,0 1,5 ³ 2,0 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 Tabel 2.7. Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak Kerb-Penghalang (FCsf) Tipe Jalan 4/2D 4/2UD 2/2UD Atau jalan satu arah Sumber: MKJI 1997 Kelas Hambatan Samping VL ML M H VH VL ML M H VH VL ML M H VH 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91 Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FC sf ) Lebar kerb-penghalang (m) 0,5 1,0 1,5 ³ 2,0 0,95 0,94 0,91 0,86 0,81 0,95 0,93 0,90 0,84 0,77 0,93 0,90 0,86 0,78 0,68 0,97 0,96 0,93 0,89 0,85 0,97 0,95 0,92 0,87 0,81 0,95 0,92 0,88 0,81 0,72 0,99 0,98 0,95 0,92 0,88 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 0,97 0,95 0,91 0,84 0,77 1,03 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,00 0,97 0,93 0,90 0,99 0,97 0,94 0,88 0,82 Untuk mengetahui tingkat hambatan samping pada kolom (2) Tabel 2.6 dan Tabel 2.7 dengan melihat kolom (3) Tabel 2.8 dibawah ini, tetapi apabila data

39 digilib.uns.ac.id 22 terinci hambatan samping tersebut tersedia maka hambatan samping dapat ditentukan dengan prosedur berikut: a. Memeriksa kondisi khusus dari kolom (4) Tabel 2.8 kemudian memilih salah satu yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisa. b. Mengamati foto pada gambar A-4:1-5 (MKJI 1997) yang menunjukkan kesan visual rata-rata yang khusus dari masin-masing kelas hambatan samping. Dan memilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata sesungguhnya pada kondisi lokasi untuk periode yang diamati. c. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan langkah 1 dan 2 di atas. Berikut Tabel 2.8 yang digunakan sebagai acuan untuk menentukan tingkat hambatan samping pada kolom (2) Tabel 2.6 dan Tabel 2.7. Tabel 2.8. Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan Frekuensi Berbobot Kondisi Khusus Kejadian Kelas Hambatan Samping Kode < 100 Pemukiman, hampir tidak ada Kegiatan Sangat Rendah VL Pemukiman, beberapa angkutan Umum,dll Rendah L Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang M Daerah niaga dengan aktifitas di Sisi jalan yang tinggi Tinggi H >900 Daerah niaga dengan aktifitas di sisi jalan yang sangat tinggi Sangat Tinggi VH Sumber: MKJI Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota FC cs Faktor penyesuai kapasitas untuk ukuran kota adalah faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat ukuran kota. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada tabel 2.9 dibawah ini.

40 digilib.uns.ac.id 23 Tabel 2.9. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh ukuran kota FC cs pada jalan perkotaan Ukuran Kota Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota FCcs (Juta Penduduk) <0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0 Sumber: MKJI ,86 0,90 0,94 1,00 1, Kecepatan Kecepatan tempuh adalah kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dihitung dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaran yang melewati segmen jalan. Sedangkan kecepatan pada arus bebas adalah kecepatan dari kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana pengendara merasakan perjalanan yang nyaman dalam kondisi geometrik lingkungan dan pengaturan lalu lintas yang ada pada bagian segmen jalan dimana tidak ada kendaraan lain). Kecepatan arus dapat ditentukan dari Persamaan (2.2). FV = (F vo + FV w ) x FFV sf x FFV cs (2.2) Dimana: FV F vo FV w FFV sf FFV cs : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam) : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam) : Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam) : Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping : Faktor penyesuaian ukuran kota. Besarnya nilai F vo, FV w, FFV sf dan FFV cs dapat dilihat pada Tabel 2.10 sampai dengan Tabel 2.14.

41 digilib.uns.ac.id 24 Tabel Kecepatan arus bebas dasar (FV 0 ) untuk jalan perkotaan Kecepatan arus bebas dasar (FV 0 ) (km/jam) Kendaraan Kendaraan Sepeda Rata-rata Tipe Jalan Ringan (LV) Berat (HV) Motor (MC) Kendaraan Enam Lajur Terbagi (6/2D) Atau tiga lajur satu arah (3/1) Empat Lajur Terbagi (4/2D) Atau dua lajur satu arah (2/1) Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) Sumber: MKJI Tabel Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FV w ) pada jalan perkotaan. Lebar Jalur Lalu lintas Tipe Jalan Efektif (W c ) (m) FV w Perlajur 3,00-4 Empat lajur terbagi 3,25-2 Atau 3,50 0 Jalan Satu Arah 3,75 2 4,00 4 Empat lajur tak Terbagi Dua Lajur tak terbagi Sumber: MKJI 1997 Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Total dua arah ,

42 digilib.uns.ac.id 25 Tabel Faktor penyesuaian (FFV sf ) untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas untuk jalan perkotaan dengan bahu. Tipe Jalan 4/2D 4/2UD 2/2UD Atau jalan satu arah Sumber: MKJI 1997 Kelas Hambatan Samping VL ML M H VH VL ML M H VH VL ML M H VH Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FFV sf ) Lebar bahu (W s) 0,5 1,0 1,5 ³ 2,0 1,02 0,98 0,94 0,89 0,84 1,02 0,98 0,93 0,87 0,80 1,00 0,96 0,90 0,82 0,73 1,03 1,00 0,97 0,93 0,88 1,03 1,00 0,96 0,91 0,86 1,01 0,98 0,93 0,86 0,79 1,03 1,02 1,00 0,96 0,92 1,03 1,02 0,99 0,94 0,90 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 1,04 1,03 1,02 0,98 0,95 1,01 1,00 0,99 0,95 0,91 Tabel Faktor penyesuaian (FFV sf ) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerb penghalang jalan perkotaan dengan kerb. Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Kelas Tipe Lebar bahu (FFV 4sf ) Hambatan Jalan Jarak kerb Samping 0,5 1,0 1,5 ³ 2,0 4/2D 4/2UD VL ML M H VH VL ML M H VH 1,00 0,97 0,93 0,87 0,81 1,01 0,98 0,91 0,84 0,77 1,01 0,98 0,95 0,90 0,85 1,01 0,98 0,93 0,87 0,81 1,01 0,99 0,97 0,93 0,88 1,01 0,99 0,95 0,90 0,85 1,02 1,00 0,99 0,96 0,92 1,00 1,00 0,98 0,94 0,90 2/2UD Atau jalan satu arah VL ML M H VH 0,98 0,93 0,87 0,78 0,68 0,99 0,95 0,89 0,81 0,77 0,99 0,96 0,92 0,84 0,77 1,00 0,98 0,95 0,88 0,82 Sumber: MKJI 1997

43 digilib.uns.ac.id 26 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FFV sf untuk jalan empat lajur yang diberikan pada Tabel 2.12 atau Tabel 2.13 dan disesuaikan seperti persamaan (2.3) dibawah ini: FFV6sf = 1-0,8 x (1- FFV4sf) (2.3) Dimana: FFV 6sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk enam lajur (km/jam). FFV 4sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk empat lajur (km/jam). Untuk penentuan kelas hambatan samping sama dengan Tabel 2.8 diatas, sedangkan faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota dapat dilihat pada Tabel Tabel Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan Ukuran Kota Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Juta penduduk) (FV cs ) <0,1 0,90 0,1-0,5 0,93 0,5-1,0 0,95 1,0-3,0 1,00 >3,0 1,03 Sumber: MKJI 1997 Kecepatan kendaraan pada arus lalu lintas dapat dihitung pada Persamaan (2.4) dibawah ini : V = Vo x 0,5 (1 + (1 (Q/C)) 0,5 ) (2.4) Dimana : V = kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q. Vo = kecepatan arus bebas. C = kapasitas.

44 digilib.uns.ac.id 27 Jika arus pada ruas jalan tersebut telah mencapai kapasitas (Q/C = 1), maka Persamaan (2.4) menjadi : V = 0,5Vo (2.5) Karakteristik Jalan Beberapa hal yang berkaitan dengan karakteristik jalan, antara lain: 1. Geometrik Jalan Geometrik jalan terdiri dari : a. Tipe jalan : berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebananlalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan terbagi (jalan satu arah) b. Lebar jalur lalu lintas : Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas c. Kerb : kerb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kerb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terhadap penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kerb atau bahu. d. Bahu : jalan perkotaan tanpa kerb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian disisi jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya. e. Median : Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas f. Alinyemen jalan : Lengkung horizontal dengn jari jari kecil mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan curam juga mengurangi kecepatan arus bebas.

45 digilib.uns.ac.id Pengaturan lalu lintas Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, karena itu hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu lintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalu lintas adalah : pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe tertentu, pembatasan akses dari dari lahan samping jalan dan sebagainya. 2. Aktifitas samping jalan (hambatan samping) Banyak aktifitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadangkadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan di perkotaan adalan : a. Pejalan kaki b. Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti c. Kendaraan lambat (misalnya becak dan kereta) d. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan 3. Perilaku pengemudi dan Populasi Keanekaragaman dan tingkat perkembangan daerah perkotaan menunjukkan bahwa perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga, kondisi kendaraan dan komposisi kendaraan) sangat berbeda satu dengan yang lain. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern, menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu, jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar. 4. Batasan ruas Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) mendefenisikan suatu ruas jalan sebagai berikut: a. Suatu ruas jalan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama. b. Mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan Sebagai contoh, potongan melintang jalan yang masih dipengaruhi antrian akibat simpang atau arus iringan commit kendaraan to user yang tinggi yang keluar dari

46 digilib.uns.ac.id 29 simpang bersinyal tidak dapat dipilih untuk analisis kapasitas suatu ruas. Selain itu bila terdapat perubahan karakterisitik yang mendasar dalam hal geometrik, hambatan samping, komposisi kendaraan dan lain-lain, maka harus dianggap sebagai ruas yang berbeda (dengan demikian maka diantara dua simpang dapat didefinisikan lebih dari satu ruas). 5. Tingkat Analisis Analisis kapasitas dapat dilakukan pada dua tingkat yangberbeda yaitu: a. Analisis Operasional dan perancangan : merupakan kinerja ruas jalan akibat volume lalu lintas yang ada atau diramalkan. Kapasitas juga dapat dihitung, yaitu volume maksimum yang dapat dilewatkan dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan volume lalu lintas tertentu dapat juga dihitung untuk tujuan perencanaan. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain, misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar, dapat juga diperkirakan. Hal ini adalah tingkat analisis yang paling rinci. b. Analisis Perencanaan : sebagaimana untuk perencanaan, tujuannya adalah untuk memperkirakan jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan rencana, tetapi nilai volume diberikan hanya berupa perkiraan LHRT. Rincian geometri serta masukan lainnya dapat diperkirakan atau didasarkan pada nilai yang direkomendasikan Konsep Pemodelan Menurut Tamin (2000), model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur, beberapa diantaranya adalah: a. Model fisik (contoh: miniatur bangunan sipil atau maket). b. Model dalam bentuk peta dan diagram (contoh: peta topografi, peta jaringan jalan). c. Model statistik atau matematika (fungsi dan persamaan) yang menerangkan secara terukur beberapa aspek commit fisik, sosial to user ekonomi dan model trasportasi.

47 digilib.uns.ac.id 30 Dalam perencanaan dan pemodelan transportasi, beberapa model utama yang sering digunakan adalah model grafis dan matematis. Model grafis sangat diperlukan untuk menggambarkan terjadinya pergerakan (arah dan besarnya) yang beroperasi secara spasial (ruang). Sedangkan model matematis menggunakan persamaan atau fungsi matematika sebagai usaha untuk mencerminkan realita Model Sistem Kegiatan dan Jaringan Model dapat digunakan untuk mencerminkan hubungan antara sistem tataguna lahan (kegiatan) dengan sistem prasarana transportasi (jaringan) dengan menggunakan beberapa fungsi matematis. Peubah utama yang digunakan dalam fungsi matematis adalah sistem tata guna lahan, sistem prasarana transportasi dan arus lalu lintas. Salah satu unsur dalam pendekatan secara sistem menurut Tamin (2000) adalah meramalkan apa yang akan terjadi pada arus lalu lintas jika kota tersebut terus berkembang tanpa perubahan pada sistem prasarana transportasinya. Hal ini dikenal sebagai sistem do-nothing. Selain itu terdapat sistem do-something, yaitu melakukan beberapa perubahan pada sistem jaringan transportasi. Hasilnya kemudian dibandingkan dengan hasil do-nothing. Cara yang sering digunakan dalam merancang model transportasi adalah: a. Model dikalibrasi dengan menggunakan data sekarang (tahun dasar) untuk mendapatkan parameter (koefisien) yang cocok untuk daerah tempat penelitian. b. Meramalkan tataguna lahan pada tahun rencana dengan anggapan do-nothing untuk melihat permasalahan yang akan timbul jika tidak dilakukan perubahan pada sistem jaringan transportasi. Dengan demikian dapat ditentukan beberapa konsep perencanaan transportasi yamg dibutuhkan. c. Ulang tahap (b) dengan anggapan do-something. d. Hasil beberapa perencanaan transportasi tersebut dapat dibandingkan dengan sistem do-nothing sehingga dapat ditentukan perencanaan terbaik.

48 digilib.uns.ac.id Kebutuhan Perjalanan Manusia sebagai pelaku perjalanan memiliki maksud masing masing dalam melakukan perjalanannya. Adapun maksud yang berbeda ini berpengaruh pada rute pelayanan angkutan umum. Menurut Setijowarno dan Frazila (2001), klasifikasi perjalanan berdasarkan maksudnya dibagi kedalam beberapa golongan sebagai berikut: 1. Perjalanan untuk bekerja (working trips) yaitu perjalanan yang dilakukan oleh seseorang untuk menuju tempat kerja, misalnya kantor, pabrik dan sebagainya. 2. Perjalanan untuk kegiatan pendidikan (educational trips) yaitu perjalanan yang dilakukan oleh pelajar dari semua strata pendidikan menuju sekolah, universitas atau lembaga pendidikan lainnya tempat mereka belajar. 3. Perjalanan untuk berbelanja (shopping trips) yaitu perjalanan ke pasar, swalayan, pusat pertokoan dan lain sebagainya. 4. Perjalanan untuk kegiatan sosial (social trips), misalnya perjalanan ke rumah saudara, ke dokter dan lain sebagainya. 5. Perjalanan untuk berekreasi (recreation trips) yaitu perjalanan ke pusat hiburan, stadion olah raga dan lain sebagainya atau perjalanan itu sendiri yang merupakan kegiatan rekreasi. 6. Perjalanan untuk keperluan bisnis (business trips) yaitu perjalanan dari tempat bekerja ke lokasi lain sebagai bagian dari pelaksanaan pekerjaan. 7. Perjalanan ke rumah (home trips) yaitu semua perjalanan kembali ke rumah. Hal ini perlu dipisahkan menjadi satu tipe keperluan perjalanan karena umumnya perjalanan yang didefinisikan pada poin poin sebelumnya dianggap sebagai pergerakan satu arah (one-way movement) tidak termasuk perjalanan kembali ke rumah Konsep Permintaan Angkutan Umum Warpani (1990) menyatakan bahwa seseorang memerlukan angkutan umum untuk mencapai tempat kerja, untuk berbelanja, berwisata maupun untuk memenuhi

49 digilib.uns.ac.id 32 kebutuhan sosial-ekonomi lainnya. Anggota masyarakat pemakai jasa dikelompokkan dalam dua golongan besar yaitu paksawan, yaitu mereka yang tidak mampu memiliki kendaraan maupun menyewa sendiri sehingga mereka perlu menggunakan angkutan umum dan pilihwan yaitu mereka yang mampu. Di daerah yang tingkat kepemilikan kendaraan tinggi sekalipun ternyata tetap terdapat orang yang membutuhkan dan menggunakan sarana angkutan umum. Permintaan angkutan umum pada dasarnya dipengaruhi oleh karakteristik kependudukan dan tata guna lahan pada wilayah tersebut. (Levinson, 1982) Permintaan yang tinggi terjadi pada wilayah dengan kepadatan penduduk yang tinggi dan wilayah dengan kepemilikan kendaraan pribadi yang rendah. Perubahan jumlah penduduk di suatu kota mempengaruhi permintaan angkutan umum. Naiknya jumlah penduduk pada suatu daerah yang luasnya tetap mengakibatkan adanya kenaikan penggunaan angkutan umum dengan cepat Jaringan Trayek Jaringan trayek menurut Dinas Perhubungan pada Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur merupakan kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang. Faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan jaringan trayek adalah sebagai berikut: 1. Pola Tata Guna Tanah Pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan aksesibilitas yang baik. Untuk memenuhi hal itu, lintasan trayek angkutan umum diusahakan melewati tata guna tanah dengan potensi permintaan yang tinggi. Demikian juga lokasi lokasi yang potensial menjadi tujuan bepergian diusahakan menjadi prioritas pelayanan.

50 digilib.uns.ac.id Pola Pergerakan Penumpang Angkutan Umum Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih effisien. Trayek angkutan umum harus dirancang sesuai dengan pola pergerakan penduduk yang terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi pada saat penumpang mengadakan perjalanan dengan angkutan umum dapat diminimumkan. 3. Kepadatan Penduduk Salah satu faktor yang menjadi prioritas angkutan umum adalah wilayah kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum yang ada diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah itu. 4. Daerah Pelayanan Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah wilayah potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada. Hal ini sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaan fasilitas angkutan umum. 5. Karakteristik Jaringan Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek angkutan umum. Karakteristik jaringan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi, lebar jalan dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada Tipe Jaringan Rute Angkutan Umum Kualitas pelayanan sistem angkutan umum adalah dengan tersedianya jaringan rute angkutan umum yang ideal untuk suatu wilayah. Di beberapa wilayah, sistem jaringan angkutan kota menggunakan beberapa tipe secara kombinasi yang sesuai dengan karakteristik wilayah yang bersangkutan. Menurut Grey dan Hoel (1979), tipe utama jaringan angkutan umum tersebut adalah: 1. Pola Radial Untuk kota - kota yang aktifitas utamanya terkonsentrasi pada pusat kota, pola jaringan cenderung akan membentuk commit to pola user jaringan jalan tipe radial, yaitu dari

51 digilib.uns.ac.id 34 kawasan CBD (Central Bussiness District) ke wilayah pinggiran kota. Pola jaringan ini akan berpengaruh pada pelayanan rute angkutan kota, yaitu melayani perjalanan menuju pusat kota yang merupakan pusat dari beberapa aktifitas utama penduduk seperti tempat kerja, fasilitas kesehatan, pendidikan, perbelanjaan dan sebagainya. Pola jaringan angkutan kota dengan tipe radial seperti pada Gambar 2.5. Gambar 2.5. Tipe Jaringan Radial 2. Pola Grid Tipe jaringan rute angkutan umum radial mempunyai ciri yaitu jalur utama relative lurus, rute rute paralel bertemu dengan interval yang teratur dan bersilangan dengan kelompok rute rute lainnya yang mempunyai karakteristik serupa. Pada umumnya, tipe jaringan ini terjadi pada daerah yang mempunyai geografi yang datar. Untuk wilayah dengan berbagai aktifitas yang tersebar di berbagai tempat, pengendara dapat bergerak dari satu lokasi ke lokasi lainnya tanpa harus melalui titik pusat (CBD). Namun, pola ini juga mempunyai kerugian yaitu jika akan bergerak dari suatu lokasi ke lokasi lainnya cenderung memerlukan pergantian angkutan umum. Pelayanan yang baik pada pola grid dipengaruhi oleh headway yang tinggi.

52 digilib.uns.ac.id 35 Gambar 2.6. Tipe Jaringan Grid 3. Pola Radial Criss Cross Salah satu cara untuk mendapatkan karakteristik tertentu dari system grid dan tetap mempertahankan keuntungan dari system radial adalah dengan menggunaka garis criss cross dan menyediakan point tambahan untuk mempertemukan garis garis tersebut, seperti pusat perbelanjaan dan pusat pendidikan. Pada pola grid murni tidak ada pelayanan yang menghubungkan langsung dari CBD ke wilayah pinggiran kota. Dengan criss cross, jalur tersebut menyediakan tipe grid untuk member kesempatan untuk melakukan transfer. Gambar 2.7. Tipe Jaringan Radial Criss Cross 4. Pola Jalur Utama dengan Feeder Pola jalur utama dengan feeder berdasarkan pada jaringan jalan arteri yang melayani perjalanan utama yang sifatnya koridor. Pola ini lebih disukai karena adanya faktor topografi, hambatan geografi dan pola jaringan jalan. Kerugian dari penggunaan pola ini adalah penumpang akan memerlukan perpindahan

53 digilib.uns.ac.id 36 moda. Sedangkan keuntungannya adalah mempunyai tingkat pelayanan yang lebih tinggi pada jalan jalan utama. Gambar 2.8. Tipe Jaringan Utama dengan Feeder Proses Pemilihan Rute Tujuan tahapan ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antar zona kepada berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang begerak dari zona asal ke zona tujuan. Dengan mengasumsikan bahwa setiap pengendara memilih rute yang meminimumkan biaya perjalanan, maka adanya penggunaan ruas yang lain mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau mungkin bisa disebabkan oleh keinginan menghindari kemacetan (Tamin, 2000). Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara dari zona asal menuju ke zona tujuan akan memilih rute yang persis sama, khususnya di daerah perkotaan. Hal ini disebabkan karena : Perbedaan persepsi pribadi tentang apa yang diartikan dengan biaya perjalanan karena adanya perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak jelas dan tidak tepat mengenai kondis lalu lintas saat itu Peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang menyebabkan kinerja beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut. (Tamin, 2000)

54 digilib.uns.ac.id Faktor Penentu Utama Pemilihan Rute Faktor yang sangat mempengaruhi dalam pengambilan keputusan pemilihan rute menurut Tamin (2000) yaitu : 1. Waktu tempuh Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang dibutuhkan, termasuk berhenti dan tundaan, dari suatu tempat menuju tempat yang lain melalui rute tertentu. 2. Nilai waktu Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan orang untuk dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat suatu unit waktu perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan per kapita, merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari asumsi bahwa waktu perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. 3. Biaya perjalanan Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak atau kombinasi ketiganya yang biasa disebut denngan biaya gabungan. Dalam hal ini diasumsikan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang dimilliki. 4. Biaya operasi kendaraan Biaya operasi kendaraan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya perawatan kendaraan dan upah sopir. Pada kasus ini, kecepatan rendah menunjukkan biaya operasi yang tinggi karena bertambahnya pengereman, percepatan dan keausan kendaraan Model Pemilihan Rute Beberapa jenis model pemilihan rute sudah dikembangkan sesuai dengan asumsi yang melatarbelakanginya (Tamin, 2000). Pada tabel 2.1 terdapat beberapa contoh model ini.

55 digilib.uns.ac.id 38 Tabel Klasifikasi model pemilihan rute Kriteria Efek batasan kapasitas dipertimbangkan? Sumber : Ortuzar and Willumsen (1994) dalam Tamin (2000) Efek stokastik dipertimbangkan? Tidak Ya Tidak all-or-nothing Stokastik murni Ya Keseimbangan Wardrop Keseimbangan Pengguna Stokastik (KPS) a. Model all-or-nothing Model ini merupakan model pemilihan rute paling sederhana, yang mengasumsikan bahwa semua pengendara berusaha meminimumkan biaya perjalanannya yang tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi pengendara. Jika semua pengendara memperkirakan semua biaya ini dengan cara yang sama, pasti mereka memilih rute yang sama. Biaya ini dianggap tetap dan tidak dipengaruhi oleh efek kemacetan. Metode ini menganggap bahwa semua perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d akan mengikuti rute tercepat. b. Model Stokastik Murni Beberapa model yang termasuk model stokastik adalah model Burrell, model Sakarovitch dan model Dial. Ketiganya masih mengabaikan efek kemacetan, tetapi lebih realistis karena memberikan sebaran lebih baik yang memungkinkan perbedaan persepsi antar pengendara dapat diperhitungkan. a. Model Keseimbangan Wardrop Asumsi dasar metode ini adalah pada saat kondisi tidak macet, setiap pengendara akan berusaha meminimumkan biaya perjalanannya dengan beralih menggunakan rute alternatif dan akan mengalami kondisi keseimbangan berdasar pandangan pengguna jalan sendiri d. Model Keseimbangan Pengguna Stokastik (KPS) Model yang berusaha menggabungkan antara model stokastik murni dengan model keseimbangan optimum pengguna murni. Model pertama, penyebaran rute antara dua titik dihasilkan oleh perbedaan persepsi biaya perjalanan sedangkan pada model ke dua, penyebaran rute disebabkan karena efek batasan kapasitas. Model ini berprinsip commit to bahwa user setiap pengguna jalan memilih

56 digilib.uns.ac.id 39 rute yang meminimumkan biaya persepsi perjalanan. Artinya, dalam kondisi KPS tidak satupun pengguna jalan memiliki persepsi biaya perjalanan yang lebih rendah sehingga semua pengguna tetap menggunakan rute yang sedang dilaluinya Pendekatan Pembebanan User Equilibrium Pertimbangan utama pembebanan lalu lintas adalah asumsi bahwa dasar pemilihan rute adalah biaya perjalanan. Ukuran yang digunakan tergantung pada karakteristik jalan, kondisi lalu lintas dan persepsi pengendara tentang kondisi tersebut. Dalam hal ini efek stokastik tidak diperhitungkan. Ada dua perilaku pokok yang diusulkan sebagai dasar dari kondisi equilibrium,yaitu: 1. Pengendara memilih rute secara bebas yang memenuhi kepentingan terbaiknya menurut kondisi lalu lintas yang dihasilkan dari beberapa pilihan rute lain. 2. Pengendara memilih rute yang menghasilkan arus lalu lintas yang memberikan keuntungan maksimum bagi mereka. Pendekatan Pembebanan User Equilibrium mengacu pada prinsip Wardrop I yang menyatakan bahwa dalam kondisi macet, pengendara akan memilih suatu rute sampai tercapai kondisi yang tidak memungkinkan seorangpun dapat mengurangi biaya perjalanannya dengan menggunakan rute yang lain. Apabila semua pengendara mempunyai persepsi yang sama tentang biaya maka akan dihasilkan kondisi keseimbangan, artinya semua rute yang digunakan antar dua titik tertentu akan mencapai biaya perjalanan yang sama dan minimum, sedangkan rute yang tidak digunakan akan mencapai biaya perjalanan yang sama atau lebih mahal. Kemajuan besar dalam teknik pembebanan dengan peminimuman fungsi obyektif adalah dimungkinkannya analisa pengembangan algoritma yang sistematik untuk pemecahannya. Algoritma yang sangat umum digunakan adalah Frank Wolfe

57 digilib.uns.ac.id 40 (1956). Langkah-langkah dalam proses pembebanan tersebut adalah sebagai berikut: 1. Memilih satu set initial biaya ruas, yang biasa digunakan adalah waktu 0 tempuh pada kondisi arus bebas C a (0). Inisialisasi semua arus V = 0, a kemudian set n = Membentuk suatu pohon biaya minimum, kemudian set n = n Membebankan semua matrik T dengan pembebanan All-or-Nothing untuk mendapatkan suatu set arus Fa. 4. Menghitung arus pada saat sekarang dengan persamaan: V a n = (1-f )V -1 n a + a f F (2.6) 5. Menghitung satu set baru biaya ruas berdasarkan besar arus n V a. Jika arus (atau biaya ruas) tidak terlalu banyak mengalami perubahan dalam dua kali pengulangan yang berurutan maka proses dihentikan, dan jika tidak diteruskan ke tahap (2). Proses pembebanan pada penelitian ini menggunakan bantuan aplikasi program EMME-3 sehingga dapat menyederhanakan model NISBAH VOLUME KAPASITAS (NVK) Nisbah Volume Kapasitas (NVK) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas jaringan jalan, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai NVK menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. NVK = V / C (2.7) Dimana: NVK V C : Nisbah Volume Kapasitas : Volume lalu lintas : Kapasitas (smp/jam)

58 digilib.uns.ac.id 41 Tamin (2000) mengutip dari Tamin dan Nahdalina (1998), berdasarkan empiris dan beberapa hasil kajian lalu lintas di DKI Jakarta, member batasan nilai NVK pada berbagai kondisi seperti tercantum pada Tabel 2.16 berikut. Tabel Tabel nilai NVK pada beberapa kondisi di Jakarta (Indonesia) NVK Keterangan < 0,8 Kondisi stabil 0,8-1,0 Kondisi tidak stabil >1,0 Kondisi kritis Sumber: Tamin dan Nahdalina (1997) Kriteria Evaluasi Lintasan Rute Kriteria yang bisa digunakan dalam melakukan evaluasi lintasan rute antara lain: 1. Panjang lintasan rute 2. Route directness (rute tidak bertele tele) 3. Potensi travel demand 4. Aksesibilitas (kemudahan untuk dicapai) 5. Jarak ke rute yang telah ada 6. Tingkat overlapping dengan rute yang lain 7. Konektifitas dengan rute lain 8. Kondisi dan karakteristik lalu lintas sepanjang lintasan rute Kriteria Perencanaan Rute Berikut in terdapat beberapa kritera yang dapat digunakan sebagai dasar perencanaan rute angkutan umum (UNTAD): 1. Rute dapat membangkitkan kebutuhan pergerakan (travel demand) pada jumlah minimal tertentu 2. Rute yang dirasakan penumpang tidak bertele-tele 3. Rute tidak tumpang tindih dengan rute lain

59 digilib.uns.ac.id Rute dengan pengoperasiannya memberikan kenyamanan pada penumpang (jalan kondisi jelek perlu dihindari) 5. Rute dengan pencapaian waktu tempuh yang memadai 6. Rute mudah dicapai oleh pengguna 7. Rute dengan biaya operasi yang dikeluarkan oleh operator masih dalam batas yang wajar EMME/ 3 (Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium) EMME/3 merupakan software yang professional dalam meramalkan sebuah perjalanan. Emme menawarkan perangkat alat perencanaan yang komplit dan komprehensive untuk kebutuhan suatu pemodelan. Selain itu Emme khususnya disini EMME/3 merupakan pengembangan dari program sebelumnya yaitu EMME/2 yang dibuat dan dikembangkan di INRO Consultant University de Montreal, Kanada, dengan kemampuan yang sudah sangat tinggi, dengan jumlah node dan link yang dapat dikatakan tidak terbatas (mampu mencapai hampir 1 juta node). Adapun keunggulan lainnya adalah formula yang dapat dibuat sendiri sesuai keadaan dan kebutuhan (INRO Consultants Inc., 1998). Misalnya hitungan kapasitas dan waktu tempuh yang disesuaikan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Munawar, 2005). Keluaran dari piranti lunak ini dapat berupa grafis, numerik dan SIG (Ofyar, 2008). Para perencana transportasi menggunakan EMME untuk memodelkan system transportasi perkotaan, metropolitan dan regional. Selain itu EMME juga digunakan untuk mengevaluasi kebijakan transportasi yang mempunyai efek kesemua system transportasi yang ada. EMME berbeda dengan program lainnya karena EMME memberikan kemudahan dan kebebasan secara khusus bagi pengguna dalam melakukan pendekatan model untuk menggunakan metode yang telah ditetapkan atau membuat metode baru untuk memanggil kebutuhan setempat. EMME sendiri dikembangkan untuk mengemudikan sistem transportasi commit yang to komplek, user dan melaporkan kepada para

60 digilib.uns.ac.id 43 perencana berbagai macam tantangan yang harus dihadapi terkait teknologi, sosial dan ekonomi. Pada manual EMME help dijelaskan bahwa EMME-3 mempunyai beberapa komponen utama yaitu EMME GUI yang baru, the network editor, the network calculator, worksheet dan mesin pemetaan, kegunaan yang terbaru untuk penggabungan (integration) GIS dan komponen lainnya. Untuk mengakses informasi pada EMME help secara on-line dapat dicari pada help menu (Gambar 2.9). Gambar 2.9. Help Menu EMME user s Guide menyediakan struktur teks dasar. The EMME reference manual menyediakan dokumen secara detail untuk kemampuan pemetaan EMME dan GUI-tools untuk merinci visualisasi dan analisisnya. The EMME prompt (Prompt Console) menyediakan gambaran ringkasan secara luas dari operasi garis perintah, termasuk merinci model kebutuhan, pembebanan, jaringan, dan kalkulator matriks (Gambar 2.10).

61 digilib.uns.ac.id 44 Gambar The EMME Prompt (Prompt Console) Prosedur perhitungan program EMME/3 dalam membuat matriks baru dari estimasi matriks (Steepest Descent) dan arus lalu lintas hasil proses pembebanan ke jaringan jalan, secara umum dapat dilihat pada Gambar 2.11.

62 digilib.uns.ac.id 45 Data MAT awal /prior matrix Penyusunan MAT (Prompt console) Basis data jaringan jalan Estimasi Matriks (Prompt console) MAT baru Penyusunan Jaringan jalan dan jaringan transit (Network Editor) Data rute angkutan umum (Dishub) Assignment (Prompt console) Arus Lalu lintas Gambar Prosedur Running Program EMME/3

63 digilib.uns.ac.id 50 BAB 3 METODE PENELITIAN 3.1. Lokasi Penelitian Batas wilayah studi pada penelitian ini adalah seluruh wilayah kota Surakarta dan beberapa daerah tingkat II seperti Kabupaten Karanganyar, Kabupaten Boyolali, dan Kabupaten Sukoharjo. Kabupaten-kabupaten tersebut sangat mempengaruhi pola pergerakan karena secara administratif berbatasan langsung dengan kota Surakarta. Penelitian ini mengambil wilayah studi di Kota Surakarta. Kota Surakarta yang terletak di Propinsi Jawa Tengah bagian selatan yang memiliki kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi. Secara geografis Surakarta terletak pada BT dan LS berbatasan dengan daerah tingkat II yang lain, yaitu di sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Karanganyar dan Kabupaten Boyolali, sebelah Selatan dengan Kabupaten Sukoharjo, sebelah Barat dan Timur dengan Kabupaten Sukoharjo dan Karanganyar. Luas wilayah Surakarta kurang lebih 44,040 km 2 yang terbagi dalam lima kecamatan dan terdiri dari 51 kelurahan. Jumlah penduduk kota tersebut mencapai jiwa manusia (menurut statistik terakhir tahun 2005) dengan kepadatan mencapai jiwa / km 2. Peta administratif batas kelurahan di wilayah Kota Surakarta dapat dilihat pada Gambar 3.1. Peta pembagian zona Kota Surakarta dapat dilihat pada Gambar 3.2. Untuk Peta jaringaan jalan dapat dilihat pada Gambar 3.3. Peta Jaringan rute angkutan umum dapat dilihat pada Gambar

64 digilib.uns.ac.id 51 Wilayah kajian dibagi menjadi 54 zona internal dan 14 zona eksternal. Tabel 3.1. Data nomor zona dan nama zona internal No. Zona Nama Zona No. Zona Nama Zona 1 Karangasem 27 Joyosuran 2 Jajar 28 Kadipiro 3 Kerten 29 Banyuanyar 4 Pajang 30 Nusukan 5 Sondakan 31 Sumber 6 Laweyan 32 Gilingan 7 Bumi 33 Manahan 8 Purwosari 34 Mangkubumen 9 Penumping 35 Punggawan 10 Panularan 36 Kestalan 11 Sriwedari 37 Ketelan 12 Tipes 38 Setabelan 13 Kemlayan 39 Timuran 14 Jayengan 40 Keprabon 15 Kratonan 41 Mojosongo 16 Serengan 42 Jebres 17 Danukusuman 43 Tegalharjo 18 Joyotakan 44 Kepatihan Kulon 19 Kampung Baru 45 Kepatihan Wetan 20 Kauman 46 Purwodiningratan 21 Sangkrah 47 Jagalan 22 Kedunglumbu 48 Pucangsawit 23 Baluwarti 49 Sudiroprajan 24 Semanggi 50 Gandekan 25 Gajahan 51 Kampungsewu 26 Pasar Kliwon Tabel 3.2. Data nomor zona dan nama zona eksternal No. Zona Nama Zona 52 Colomadu 53 Pabelan Kartosuro 54 Makam Haji Kartosuro 55 Cemani 56 Solo Baru 57 Grogol Sukoharjo 58 Bekonang 59 Palur Karanganyar 60 Plupuh Sragen 61 Jl. Clolo arah Karanganyar 62 Arah Purwodadi 63 Ngemplak Boyolali 64 Gentan Sukoharjo 65 Kebak Kramat Karanganyar

65 digilib.uns.ac.id Sumber Data Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data sekunder yang diperoleh dari survei lalu lintas tahun 2009 dan instansi yang terkait yang berada di wilayah Surakarta. Data tersebut meliputi: 1. Peta wilayah Kota Surakarta yang diperolah dari Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (Bappeda). 2. Data jaringan jalan dari Departemen Pekerjaan Umum (DPU). 3. Data matrik awal (prior matrix) yang digunakan adalah hasil perhitungan skripsi Evaluasi Kinerja dan Penanganan Jaringan Jalan (Studi Kasus Kota Surakarta) oleh Astri Brillianti tahun Data survei arus lalu lintas yang digunakan adalah hasil penelitian skripsi Estimasi Kinerja dan Strategi Penanganan Jaringan Jalan Kota Surakarta Tahun 2020 dan 2030 oleh Rr. Dian Indriyani W dkk tahun Peta jaringan jalan rute angkutan umum kota Surakarta dari Dinas Perhubungan Surakarta (Dishub) 6. Data survei pelayanan angkutan perkotaan dan bis perkotaan berupa kecepatan, headway, waktu tempuh dan waktu tunggu dari Dinas Perhubungan Surakarta (Dishub) Data sekunder volume lalu lintas tahun 2009 yang diperoleh dari penelitian sebelumnya dilakukan di beberapa lokasi di kota Surakarta dengan 28 lokasi zona internal (Tabel 3.3.) dan 14 lokasi zona eksternal (Tabel 3.4.). Tabel 3.3. Lokasi survei volume lalu lintas zona internal No Nama jalan Jl. Tentara Pelajar (Depan Smp Muhammadiyah) Jl. Ir. Sutami (Depan Kampus UNS) Jl. Dr. Radjiman ( Depan POM Bensin Laweyan) Jl. Kapten Mulyadi (Depan Rumah Sakit Kustati) Jl. Veteran (Depan SD Al Islam) Jl. Gajah Mada (Depan Hotel Sahid Raya) Jl. Dr. Radjiman (Samping Matahari Singosari) Jl. Dr. Muwardi (Depan Lapangan Kota Barat) Jl. Bridjen Katamso (Depan Stasiun TATV) Jl. Letjen Suprapto (Depan Warung commit Makan to user Bu Bibit)

66 digilib.uns.ac.id 53 No Nama jalan Jl. Sumpah Pemuda (Depan UNISRI) Jl. Letjen Sutoyo (Dekat Jembatan Ngemplak) Jl. Adi Sucipto (Depan GOR Manahan) Jl. Jendral Sudirman Jl. Jendral Ahmad Yani Jl. Bridjend Slamet Riyadi (Kleco Barat) Jl. Urip Sumoharjo Jl. Monginsidi (Dekat Stasiun Balapan) Jl. Kapten Tendean Jl. Tagore Jl. Ahmad Yani (Dekat Terminal Tirtonadi) Jl. Mayor Sunaryo Jl. Slamet Riyadi (Gendengan) Jl. Adi Sucipto Jl. Kolonel Sutarto (Depan Panggung) Jl. Slamet Riyadi (Nonongan) Jl. Slamet Riyadi (Kerten) Jl. Monginsidi (Depan Hotel Asia) Sumber : data survei tahun 2009 Tabel 3.4. Lokasi survei volume lalu lintas zona eksternal No Nama jalan Jl. Yos Sudarso Jl. Dr. Radjiman Jl. Kolonel Sugiyono Jl. Brigjen Katamso Jl. Joko Tingkir Jl. Adi Sumarmo Jl. Slamet Riyadi Jl. Veteran Jl. Kyai Mojo Jl. Palur Jl. Adi Sucipto Jl. Ring Road Jl. Tangkuban Perahu Jl. Bridjen Sudarto Sumber : data survei tahun 2009

67 digilib.uns.ac.id Tahapan Penelitian Untuk kelancaran serta kemudahan dalam kegiatan penelitian yang dilakukan maka dibuat dalam sistem yang sistematis. Secara garis besar dapat dilakukan dalam tahapan-tahapan sebagai berikut: 1. Studi literatur Pada tahap studi literatur bertujuan untuk menemukan hal-hal yang berkaitan dengan pencapaian tujuan penelitian dan mempelajari berbagai kasus yang telah diangkat oleh para peneliti sebelumnya sehingga penelitian ini lebih update dan di harapkan lebih efektif dalam penelitian yang akan dilaksanakan. 2. Pengumpulan data Dilakukan pengumpulan data dasar penelitian yaitu data sekunder yang didapat dari instansi terkait dan dari penelitian sebelumnya. 3. Updating jaringan jalan dan jaringan rute angkutan umum Penelitian ini menggunakan jaringan jalan yang dibuat oleh Rr. Dian Indriani dengan menggunakan program EMME/3. Pada tahap ini dilakukan updating beberapa ruas jalan kolektor yang belum ada dan perhitungan data yang menjadi basis data pada saat pembebanan serta pembuatan rute angkutan umum kota Surakarta dengan menggunakan Transit Line pada software EMME/3. 4. Estimasi Matriks Estimasi MAT menggunakan software EMME/3 untuk mendapatkan MAT existing dan arus lalu lintas. Proses pembebanan ini dilakukan setelah seluruh data jaringan jalan dan rute angkutan umum dibuat pada EMME/3 dengan prompt console. 5. Melakukan analisis terhadap kinerja rute angkutan umum setelah dilakukan pembebanan dengan EMME/3. Analisis dilakukan dengan menggunakan indikator waktu tempuh, kecepatan, NVK dan overlapping rute yang merupakan hasil dari running EMME/3. 6. Memberikan rekomendasi rute angkutan umum untuk rute di kota Surakarta.

68 digilib.uns.ac.id Melakukan pembebanan dengan memasukkan rekomendasi rute angkutan umum yang baru menggunakan alat bantu software EMME/3. 8. Melakukan analisis kinerja terhadap rute angkutan umum hasil rekomendasi. 9. Memberikan kesimpulan terhadap seluruh proses pembahasan yang telah dilakukan dengan memberikan saran untuk perbaikan laporan. Tahapan penelitian ini ditampilkan pada Gambar 3.5.

69 digilib.uns.ac.id 56 Mulai Studi literatur Pengumpulan Data: Data dari instansi-instansi terkait 1. Peta Wilayah Surakarta (BAPPEDA) 2. Peta Jaringan jalan (DPU Surakarta) 3. Prior matrix (Skripsi Astri B, 2002) 4. Peta Rute Angkutan Umum ( Dishub Surakarta) 5. Data survei arus lalu lintas 2009 (Rr. Dian, dkk) 6. Data survei pelayanan bus perkotaan dan angkutan perkotaan (Dishub Surakarta) Perhitungan kapasitas, kecepatan, waktu tempuh dengan standar MKJI Pembuatan basis data jaringan jalan dan jaringan rute angkutan umum dengan EMME/3 Estimasi MAT dengan User Equilibrium Analisis rute angkutan umum dengan indicator waktu tempuh, kecepatan, V/C dan overlapping rute. Rekomendasi rute angkutan umum Penyusunan basis data dengan jaringan rute angkutan umum sesuai rekomendasi Analisis terhadap jaringan rute angkutan umum yang baru Kesimpulan dan Saran Selesai Gambar 3.5. Bagan alir tahapan penelitian

70 digilib.uns.ac.id Teknik Analisis Data Pengumpulan Data Dasar Penelitian Data-data tersebut antara lain: 1. Peta wilayah Surakarta digunakan untuk pembagian zona pada daerah kajian. Pembagian zona disini dilakukan berdasarkan batas administratif dalam suatu kelurahan. Selain itu sebagai acuan penentuan koordinat. 2. Data jaringan jalan digunakan untuk menghitung waktu tempuh dan kapasitas masing-masing ruas jalan. 3. Data volume lalu lintas/ traffic count disesuaikan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam). Dalam tahapan ini survei data lalu lintas yang telah didapatkan diolah dalam bentuk perhitungan matematis yang selanjutnya digunakan sebagai basis data untuk dimasukkan dalam program EMME/3. 4. Data rute angkutan umum kota Surakarta untuk mengetahui kinerja rute angkutan umum Analisa Data Analisis data yang dilakukan antara lain sebagai berikut: 1. Perhitungan basis jaringan jalan Perhitungan kinerja ruas jalan penelitian ini menggunakan standar Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997). 2. Pembebanan Matrik dibebankan ke jaringan jalan dengan metode pembebanan User Equillibrium untuk mendapatkan arus lalu lintas, alat bantu yang digunakan berupa program EMME/3. Program ini mengolah data jaringan jalan, data lalu lintas dan matrik awal untuk mendapatkan matrik baru serta melakukan pembebanan. Matrik awal didapatkan dari hasil skripsi Astri Brilianti (2002). Pada penelitian ini telah dimasukkan rute angkutan umum yang melewati kota Surakarta dengan menggunakan alat bantu EMME/3.

71 digilib.uns.ac.id Analisis parameter kinerja rute Analisis kinerja rute dilakukan dengan menggunakan parameter waktu tempuh, kecepatan perjalanan, NVK dan overlapping rute pada ruas jalan. Semua parameter tersebut diperoleh dari hasil running program EMME/3. 5. Penanganan permasalahan Untuk ruas jalan yang mempunyai nilai NVK 0,8 dan terjadi overlapping pada area coverage masing masing rute angkutan umum yang cukup besar dianalisis untuk mencari rekomendasi rute angkutan umum melalui ruas jalan yang lain sesuai dengan kondisi jalan. Berdasarkan rekomendasi rute tersebut, disusun kembali updating rute angkutan umum basis data jaringan jalan pada program EMME/3 dan kembali dilakukan pembebanan. 7. Analisis rute angkutan umum yang telah di updating Proses pembebanan jaringan jalan baru hasil rekomendasi rute angkutan umum akan menghasilkan volume lalu lintas yang baru. Pada tahap ini kembali dilakukan perhitungan nilai NVK untuk melihat pengaruh kapasitas ruas jalan di kota Surakarta akibat perubahan rute. Untuk tahap-tahap dalam analisis data dapat digambarkan seperti Gambar 3.6.

72 digilib.uns.ac.id 59 Mulai Basis Data Jaringan Jalan Dan Rute Angkutan Umum MAT AWAL (prior matriks) Hasil perhitungan MAT tahun 2002 oleh Asti Brilianti DATA TRAFFIC COUNT Data arus lalu lintas hasil survey terbaru tahun 2009 Matrik Asal Tujuan 2009 Pembebanan Matrik Asal Tujuan Updating Rute Angkutan Umum Arus Lalu Lintas, waktu tempuh, kecepatan ruas Perhitungan Nilai NVK, waktu tempuh total, kecepatan rata rata, kajian overlapping rute dengan EMME/3 Rekomendasi Rute Angkutan Umum Analisis Kinerja: 1. Waktu tempuh Maks menit? 2. Kecepatan Min km/ jam? 3. Menurunkan nilai NVK > 0,8 4. Mengurangi overlapping rute Kinerja Baik Ya Tidak Selesai Gambar 3.6. commit Bagan alir to user analisis penelitian

73 digilib.uns.ac.id BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1. Umum Penelitian ini dilakukan untuk menganalisis kinerja rute angkutan umum yang ada di Kota Surakarta. Penelitian ini juga bertujuan untuk memberikan rekomendasi rute angkutan umum yang dapat digunakan sebagai salah satu bahan pertimbangan untuk perencanaan selanjutnya. Pada penelitian ini menggunakan bantuan program EMME/3 untuk mengestimasi Matriks Asal Tujuan dan arus lalu lintas. Program EMME/3 merupakan salah satu alat bantu untuk mengetahui distribusi arus lalu lintas di kota Surakarta. Data masukan yang dipergunakan dalam program ini antara lain data arus lalu lintas hasil survey (traffic count), data jaringan jalan berupa kapasitas dan waktu tempuh pada saat arus bebas dan saat arus mencapai kapasitas, data koordinat zona, data prior matrik tahun 2002 dari penelitian sebelumnya dan data rute angkutan umum yang berupa rute, kecepatan, headway dan waktu tempuh. Prosedur perhitungan data ruas jalan mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Pengolahan dan Penyajian Data Pengumpulan Data Penelitian ini menggunakan data sekunder berupa data survei arus lalu lintas yang didapat dari penelitian sebelumnya yang dilakukan pada tanggal 29 Oktober 2009 dan 12 November 2009 pada jam puncak di beberapa titik dengan pertimbangan bahwa banyak pengendara menggunakan ruas jalan tersebut dan dianggap mewakili jaringan jalan di kota Surakarta (Tabel 4.1). Data lalu lintas pada tahun 2010 diasumsikan tidak mengalami perubahan yang signifikan sehingga relatif masih sama dengan tahun Selain itu, pada penelitian ini menggunakan data rute bus perkotaan (Tabel 4.2), 60

74 digilib.uns.ac.id 61 angkutan kota (Tabel 4.3) dan bus antar kota yang melewati Surakarta (Tabel 4.4). Data tersebut diperoleh dari Dinas Perhubungan kota Surakarta yang telah ditetapkan dengan Surat Keputusan Walikota Surakarta No. 15 Tahun Sebagai basis data jaringan jalan, penelitian ini juga menggunakan peta administrasi kota Surakarta (Gambar 3.1), peta pembagian zona kota Surakarta (Gambar 3.2), peta jaringan jalan kota Surakarta (Gambar 3.3), peta jaringan rute angkutan umum (Gambar 3.4) dan data jaringan jalan dari DPU Kota Surakarta. Peta lengkap setiap rute bus kota dan angkutan kota (angkot) dapat dilihat pada lampiran A Tabel 4.1. Tabel Data Hasil Survei (traffic count) Tahun 2009 pada Jam Puncak NODE JENIS KEND WAKTU Jumlah (kend /jam) MC LV HV MC LV HV MC LV HV MC LV HV Sumber : Data hasil survei penelitian Rr. Dian Indriani, 2009 Tabel diatas menunjukkan hasil traffic count di ruas jalan dengan waktu per lima menit. Data selengkapnya dapat dilihat pada lampiran B.

75 digilib.uns.ac.id 62 Tabel 4.2. Rute Bus Kota di Surakarta No 1 Rute Trayek Kartosuro Palur PP Via Gladag/ Jl. Veteran Terminal Kartosuro Jl.Slamet Riyadi Jl.Jend. Sudirman Jl. Urip Sumoharjo Jl. Kol. Sutarto Jl. Ir. Sutami Terminal Palur. Kembali Melalui: Terminal Palur Jl.Ir.Sutami Jl. Kol. Sutarto Jl. Urip Sumoharjo Jl. Jend. Sudirman Jl. Sunaryo Jl. Kapt. Mulyadi Jl. Veteran Jl. Bhayangkara Jl. Dr. Rajiman Jl. Dr. Wahidin Jl. Slamet Riyadi Terminal Kartosuro. Kode Trayek DD Node Kartosuro Palur PP Via Gladag/ Jl. Ronggowarsito Terminal Kartosuro Jl.Slamet Riyadi Jl. Jend Sudirman Jl. Urip Sumoharjo Jl. Kol. Sutarto Jl. Ir. Sutami Terminal Palur Kembali melalui: Terminal palur Jl. Ir. Sutami Jl. Kol. Sutarto Jl. Urip Sumoharjo Jl. Jend. Sudirman Jl. Ronggowarsito Jl. Dr. Supomo Jl. Yosodipuro Jl. Dr. Muwardi Jl. Slamet Riyadi Terminal Kartosuro Kartosuro Palur PP Via Colomadu Terminal Kartosuro Colomadu Jl. Adi Sucipto Jl. MT Haryono Jl. RM Said Jl. Hasanudin Jl. Gajahmada Jl. Monginsidi Jl. Kol. Sutarto Jl. Ir. Sutami Terminal Palur. Kembali melalui: Terminal Palur Jl.Ir.Sutami Jl. Kol. Sutarto Jl. Monginsidi Jl. Gajahmada Jl. RM Said Jl. MT. Haryono Jl. Adi Sucipto Colomadu Kartosuro. Kartosuro Palur PP Via Yosodipuro Terminal Kartosuro Jl. Slamet Riyadi Jl. Dr. Muwardi Jl. Yosodipuro Jl. Gajahmada Jl Monginsidi Jl. Kol. Sutarto Jl. Ir. Sutami Terminal Palur PP Kartosuro Palur PP Via Cokroaminoto Terminal Kartosuro Jl.Slamet Riyadi Jl.Dr.Muwardi Jl.Yosodipuro Jl.Dr. Supomo Jl.RM Said Jl.Gajahmada Jl.Monginsidi Jl.Abdul Muis Jl.Sutan Syahrir Jl. Ir. Juanda Jl. Cokroaminoto Jl. Ir. Sutami Terminal Palur PP Kartosuro Palur Via Jl. A. Yani/ Jl. Dr. Rajiman a. Terminal Kartosuro Jl. Slamet Riyadi Jl. A. Yani Jl. Kol. Sutarto Jl. Ki Hajar Dewantara Jurug Terminal Palur PP. b. Terminal Kartosuro Jl. Slamet Riyadi-Jl. A.Yani- Terminal Tirtonadi Jl. A. Yani Jl. Kol. Sutarto Jl.Ki Hajar Dewantoro Jurug Terminal Palur Jl. Ir. Sutami Jl. Urip Sumoharjo Jl. J. Sudirman Jl. Sunaryo Jl. Kapt. Mulyadi Jl. Veteran Jl. Honggowongso Jl. Dr. commit Rajiman to user Jl. Perintis Kemerdekaan Jl. Slamet Riyadi Terminal Kartosuro. A B C D E1 E Berlanjut

76 digilib.uns.ac.id 63 Tabel 4.2. Rute Bus Kota di Surakarta (lanjutan) No Rute Trayek Kartosuro Jurug PP via Jl. Agus Salim Terminal Kartosuro Jl. Slamet Riyadi Jl. KH. Agus Salim Jl. Dr. Rajiman Jl. Bhayangkara Jl.Veteran Jl. Yos Sudarso Jl. Slamet Riyadi Jl. J. Sudirman Jl. Urip Sumoharjo Jl. Kol. Sutarto Jl. Ki Hajar Dewantoro Jurug. Kembali melalui: Jl. Ir. Sutami Jl. Kol. Sutarto Jl. Urip Sumoharjo Jl. J. Sudirman Jl. Sunaryo Jl. Kapt. Mulayadi Jl. Veteran Jl. Bhayangkara Jl. Dr. Raciman Jl. KH Agus Salim Jl. Slamet Riyadi Terminal Kartosuro. Kartosuro Palur PP via Jl. Gatot Subroto Terminal Kartosuro Jl. Slamet Riyadi Jl. KH. Agus Salim Jl. Dr. Rajiman Jl. Bhayangkara Jl. Mr. M Yamin Jl. Gatot Subroto Jl. Slamet Riyadi Jl. J. Sudirman Jl. Urip Sumoharjo Jl. Kol. Sutarto Jl. Ir. Sutami Terminal Palur. Kembali melalui: Terminal Palur Jl. Ir. Sutami Jl. Kol. Sutarto Jl. Urip Sumoharjo Jl. J. Sudirman Jl. Alun-alun utara Jl. Dr. Raijman Jl. KH Agus Salim Jl. Slamet Riyadi Terminal Kartosuro. Kartosuro Palur PP via Jl. Kartini Terminal Kartosuro Jl. Slamet Riyadi Jl. Diponegoro Jl. Kartini Jl. S. Parman Jl. A. Yani Jl. Kol. Sutarto Jl. Ir. Sutami Jurug Terminal Palur. Kembali melalui: Terminal Palur Jl. Ir. Sutami Jl. Kol. Sutarto Jl. Urip Sumoharjo Jl. J. Sudirman Jl. Alun-alun utara Jl. Dr. Raijman Jl. Dr. Wahidin Jl. Slamet Riyadi Terminal Kartosuro. Kartosuro Palur PP via Gumpang Terminal Kartosuro Gumpang Jongke Jl. Dr. Rajiman Jl. Bhayangkara Jl. Veteran Jl. Yos Sudarso Jl. Slamet Riyadi Jl. J. Sudirman Jl. Urip Sumoharjo Jl. Kol. Sutarto Jl. Ir. Sutami Terminal Palur. Kode Trayek F G H Node Kembali melalui: Terminal Palur Jl. Ir. Sutami Jl. Kol. Sutarto Jl. Urip Sumoharjo Jl. J. Sudirman Jl. Sunaryo Jl. Kapt. Mulyadi Jl. Veteran Jl. Yos Sudarso Jl. Dr. Rajiman Jongke Gumpang Terminal Kartosuro. I Berlanjut

77 digilib.uns.ac.id 64 Tabel 4.2. Rute Bus Kota di Surakarta (lanjutan) No Rute Trayek Kartosuro Sukoharjo PP via Jl. Slamet Riyadi Terminal Kartosuro Jl. Slamet Riyadi Jl. Dr. Muwardi Jl. Yosodipuro Jl. Gajah Mada Jl. Honggowangso Jl.Veteran Jl.Brigjen.Sudiarto Grogol Term.Sukoharjo. Kembali melalui: Terminal Sukoharjo Grogol Jl. Brigjen.Sudiarto Jl. Veteran Jl. Honggowongso Jl. Dr. Raijman Jl. Perintis Kemerdekaan Jl. Slamet Riyadi Terminal Kartosuro. Kartosuro Sukoharjo PP via colomadu Terminal Kartosuro Colomadu Jl. Adisucipto Jl. Dr. Muwardi Jl. Yosodipuro Jl. Gajah Mada Jl. Honggowangso Jl. Veteran Jl. Brigjen. Sudiarto Grogol Terminal Sukoharjo. Kembali melalui: Terminal Sukoharjo Grogol Jl. Brigjen.Sudiarto Jl. Veteran Jl. Yos Sudarso Jl. Slamet Riyadi Jl. J.Sudirman Jl. Ronggowarsito Jl. Dr. Supomo Jl. Yosodipuro Jl. Dr. Muwardi Jl. Adisucipto Colomadu Terminal Kartosuro. Kartosuro Sukoharjo PP via Gumpang Terminal Kartosuro Gumpang Jongke Jl. Dr. Rajiman Jl. Bhayangkara Jl. Veteran Jl. Brigjen. Sudiarto Grogol Terminal Sukoharjo PP. Palur Solo Baru Sukoharjo PP Terminal Palur Jl. Ir. Sutami Jl. Cokroaminoto Jl. Suryo Jl. Gotong Royong Jl. Ir. Juanda Jl. Urip Sumoharjo Jl. J. Sudirman Jl. Rongggowarsito Jl. Teuku Umar Jl. Slamet Riyadi Jl. Yos Sudarso Jl. Veteran Jl. Brigjend. Sudiarto Solo Baru Sukkoharjo PP. Kembali melalui: Solo Baru Grogol Jl. Sudiarto Jl. Veteran Jl. Yos Sudarso Jl. Slamet Riyadi Jl. J. Sudirman Jl. Urip Sumoharjo Jl. Ir. Juanda Jl. Gotong Royong Jl. Suryo Jl. Cokroaminoto Jl. Ir. Sutami Terminal Palur. Mojosongo Solo Baru PP Mojosongo Jl. Brigjen. Katamso Jl. Urip Sumoharjo Jl. J. Sudirman Jl. Sunaryo Jl. Kapt. Mulyadi Jl. Veteran Jl. Brigjen Sudiarto Solo Baru Kembali melalui: Solo Baru Jl. Yos Sudarso Jl. Slamet Riyadi Jl. J. Sudirman Jl. Urip Sumoharjo Jl. Brigjen Katamso Mojosongo Kode Trayek J K L M O Node Berlanjut

78 digilib.uns.ac.id 65 Tabel 4.2. Rute Bus Kota di Surakarta (lanjutan) No Rute Trayek Kartosuro Palur PP via Jl. Yos Yosodipuro Terminal Kartosuro Gumpang Jl. Dr. Rajiman Jl. Agus Salim Jl. Slamet Riyadi Jl. Dr. Muwardi Jl. Yosodipuro Jl. Gajah Mada Jl. RM. Said Jl. S. Parman Jl. Monginsidi Jl. Kol. Sutarto Jl. Ir. Sutami Terminal Palur. Kembali melalui : Terminal Palur Jl. Monginsidi Jl. Abdul Muis Jl. Sutan Syahrir Jl. RM. Said Jl. Gajah Mada Jl. Yosodipuro Jl. Dr. Muwardi Jl. Slamet Riyadi Jl. Agus Salim Jl. Dr. Rajiman Gumpang. Palur Sukoharjo Palur Jl. Ir. Sutami Jl. Kol. Sutarto Jl. Urip Sumoharjo Jl. J. Sudirman Jl. Sunaryo Jl. Kapt. Mulyadi Jl. Veteran Jl. Yos Sudarso Solo Baru Sukoharjo Kembali melalui : Solo Baru Jl. Brigd. Sudiarto Jl. Veteran Jl. Gatot Subroto Jl. Slamet Riyadi Jl. J. Sudirman Jl. Urip Sumoharjo Jl. Kol. Sutarto Jl. Ir. Sutami Palur. Bekonang Kartosuro Via Jl. Veteran Jl. Kyai Mojo Jl. Veteran Jl. Bhayangkara Jl. Dr. Rajiman Purbayan Kartosuro PP Sumber: Dinas Perhubungan Surakarta Kode Trayek Q T U Node Tabel 4.3. Rute Angkutan Kota di Surakarta No 1 Rute Trayek Pasar Klewer Pabelan PP Pasar klewer Alun alun utara Jl. Kapten Mulyadi Jl. Veteran Jl. Yos Sudarso Jl. Mr. Muh Yamin Jl. Gatot Subroto Jl. Diponegoro Jl. Ronggowarsito Jl. Gajahmada Jl. Hongowongso Jl. Dr. Rajiman Jl. Setiyaki Jl. Kebangkitan Nasional Jl. KH Samanhudi Jl. Perintis Kemerdekaan Jl. Dr. Rajiman Jl. Transito Jl. Slamet Riyadi Pabelan. Kembali Melalui: Pabelan Jl. Slamet Riyadi Jl. Transito Jl. Dr. Rajiman Jl. Perintis Kemerdekaan Jl. KH Samanhudi Jl. Kebangkitan Nasional Jl. Hongowongso Jl. Kali Larangan Jl. Gatot Subroto Jl. Mr. Muh Yamin Jl. Yos Sudarso Jl. Veteran Terminal Gading Jl. Kasunanan Jl. Ibu Pertiwi Jl. Kapt. Tendean Jl. Untung Surapati Alun-Alun Utara Pasar Klewer. Kode Trayek 01 A Node Berlanjut

79 digilib.uns.ac.id 66 Tabel 4.3. Rute Angkutan Kota di Surakarta (lanjutan) No Rute Trayek Kode Trayek Node Pasar Klewer Palur PP Pasar Klewer Alun alun Utara Jl. Kyai Gede Jl. Kapt. Mulyadi Jl. RE Martadinata Jl. Cut Nya Dien Jl. Ir. Juanda Jl. Ir. Sutami Terminal Palur Kembali Melalui: Terminal Palur Jl. Ir. Sutami Jl. Ir. Juanda Jl. RE Martadinata Jl. Kart. Mulyadi Jl. Kyat Gede Alun alun utara Pasar Klewer. Pasar Klewer Terminal Tirtonadi Banyuanyar Giriroto Ngemplak PP Pasar Klewer Jl. Dr. Rajiman Jl. Gajah Suranto Jl. Padmonegoro Jl. Veteran Gading Jl. Brigjen Sudiarto Jl. Patimura Jl. Pringgolayan Jl. Veteran Jl. Bhayangkara Jl. Dr. Rajiman Jl. Dr. Wahidin Jl. Dr. Muwardi Jl. MT. Haryono Jl. Setiabudi Terminal Tirtonadi Jl. A Yani Jl. Letjen Suprapto Jl. Adi Sumarmo Banyuanyar Giriroto Ngemplak PP 01 B Gulon Manang PP Gulon Jl. Ki Hajar Dewantoro ISI Jl. Cokroaminoto Jl. Suryo Jl. Urip Sumoharjo Jl. AR Hakim Jl. DI Panjaitan Jl. AR Saleh Jl. Sabang Jl. S. Parman Jl. Setiabudi Jl. Bido IV Jl. Cocak II Jl. Sidorejo Jl. RM Said Jl. Hasanudin Jl. Dr. Supomo Jl. Yosodipuro Jl. Dr. Muwardi Jl. Kenanga RS. Kasih Ibu Jl. Perintis Kemerdekaan Jl. Samanhudi Jl. Agus Salim Jl. Dr. Rajiman Jl. Joko Tingkir Jawes RCTI Manang PP Wonorejo Kadipiro Silir PP Wonorejo Jl. Kerinci Jl. Kol Sugiono Jl. Letjen Sutoyo Jl. A Yani Jl. Tentara Relajar Jl. Brigjen Katamso Panggung Jebres Jl. Monginsidi Jl. Abdul Muis Jl. Sutan Syahrir Jl. Urip Sumoharjo Jl. Jend. Sudirman Jl. Sunaryo Jl. Kapt. Mulyadi Jl. Kyai Mojo Silir. Kembali melalui: Silir Jl. Kusumodilagan Jl. Brig. Sudiarto Jl. Veteran Jl. Kapt. Mulyadi Jl. Sunaryo Jl. Jend. Sudirman Ps. Gede Jl. Suryo Pranoto Jl. Sutan Syahrir Jl. Abdul Muis Jl. Monginsidi Jl. Brigjen Katamso Jl. Tentara Pelajar Jl. A Yani Jl. Letjen Sutoyo Jl. Kol. Sugiono Jl. Kerinci Wonorejo. Ngemplak Sutan Baki PP Ngemplak Sutan SMU 8 Solo Kedung Tungkul Jl. Sabang Lor Jl. Katamso Jl. Tentara Pelajar Jl. Kol Sutarto Jl. Urip Sumoharjo Jl. AR Hakim Jl. DI Panjaitan Jl. Sutan Syahrir Jl. Arifin Jl. Sudirman - Jl. Ronggowarsito Jl. A. Dahlan Jl. Yos Sudarso Jl. Moh Yamin Jl. Honggowongso Jl. Veteran Jl. Yos Sudarso Tanjunganom Baki Berlanjut

80 digilib.uns.ac.id 67 Tabel 4.3. Rute Angkutan Kota Surakarta No Rute Trayek Pasar Klewer Kadipiro PP Pasar Klewer Alun alun utara Jl. Kapten Mulyadi Jl. Veteran Jl. Yos Sudarso Jl. Mr. Muh Yamin Jl. Gatot Subroto Jl. Ronggowarsito Jl. Gajahmada Jl. RM Said Jl. S. Parman Terminal Tirtonadi Jl. Kapt. P. Tendean Kadipiro. Kembali Melalui: Kadipiro Jl. Kapt. P. Tendean Terminal Tirtonadi Jl. Setiabudi Jl. S. Parman Jl. Sabang Pasar legi Jl. Kp. Jageran Jl. RM Said Jl. Gajahmada Jl. Hongowongso Jl. Mr. Muh Yamin Jl. Yos Sudarso Jl. Veteran Terminal Gading Jl. Kasunanan Jl. Ibu Pertiwi Jl. Kapt. Mulyadi Jl. Kyai Gede Alun alun utara Pasar klewer. Perumnas Mojosongo Gading PP Terminal perumnas mojosongo Jl. Letjen Sutoyo Jl. DI Panjaitan Simpanglima banjarsari Monumen 45 Pasar legi Jl. Sutan Syahrir Jl. Kp. Jageran Jl. RM Said Jl. Gajahmada Jl. Hongowongso Jl. Kalilarangan Jl. Yos Sudarso Jl. Veteran Gading. Kembali melalui: Gading Jl. Veteran Jl. Yos Sudarso Jl. Mr. Muh Yamin Jl. Gatot Subroto Jl. P Diponegoro Jl. Ronggowarsito Jl. Kartini Jl. RM Said Jl. S. Parman Pasar legi Monumen 45 Jl. DI Panjaitan Jl. Letjen Sutoyo Terminal Perumnas Mojosongo. Mojosongo Terminal Tirtonadi Mangu Perumahan Samirukun Mojosongo Jl. Brigjen Katamso Jl. Monginsidi Jl. A Yani Terminal Tirtonadi Jl. MT Haryono Jl. Adi Sucipto Jl. MH Tamrin Jl. Samratulangi Jl. Slamet Riyadi Jl. A Yani Jl. Basuki Rahmad Jl. Prof Suharso Jl. Adi Sucipto Colomadu Mangu Jati Teken Mojo Ngipang PP Jati teken Jl. Kyai Mojo Jl. Veteran Jl. Bayangkara Jl. Dr. Rajiman Jl. Wahidin Jl. K. Nasional Jl. Sutowijoyo Jl. Slamet Riyadi Jl. Kalitan Jl. Dr. Muwardi Jl. Adi Sucipto Jl. A. Yani Jl. Letjen Suprapto Jl. Adi Sumarmo Jl. Putri Cempo Jl. P Tendean Pasar Nusukan Kadipiro Ngipang. Kembali melalui: Jl. Slamet Riyadi Jl. Sutowijoyo Jl. K. Nasional Plupuh Mojosongo Pucang Sawit PP Plupuh Wonosari Plesungan Mojosongo Pasar Debegan Jl. Tentara Pelajar Jl. commit Ir. Sutami to user Pucang Sawit PP Kode Trayek Node Berlanjut

81 digilib.uns.ac.id 68 Tabel 4.4. Rute Bus Antar Kota yang Melewati Surakarta No Rute Trayek Node Masuk ke Kota Surakarta: 1 2 Dari Arah Utara Kalioso Jl. Kol. Sugiono Jl. Ki Mangun Sakoro - Jl. Letjend Suprapto Jl. Ahmad Yani Terminal Tirtonadi. Dari Arah Timur Palur Jurug Jl. Ir. Sutami Jl. Kol. Sutarto Jl. A. Yani Terminal Tirtonadi. Dari Arah Selatan a. Sukoharjo Solo BAru Jl. Yos Sudarso Jl. Veteran Jl. Bhayangkara Jl. Dr. Rajiman Jl. KH. Agus Salim Jl. Slamet Riyadi Jl. A. Yani Terminal Tirtonadi. b. Mojolaban Simpang Empat Baturono Jl. Kapt. Mulyadi Jl. Prof. Kahar Muzakir Jl. Brigjend Sudiarto Solo BARU Jl. Yos SUarso Jl. Vetran Jl. Bhayangkara JL. Dr. Rajiman Jl. KH. Agus Salim Jl. Slamet Riyadi Jl. A. Yani Terminal Tirtonadi. Dari Arah Barat a. Kartouro Jl. Slamet Riyadi Simpang Empat aroka _ Jl. Pro. Dr. Suharso Jl. Adi Sucipto Jl. A. Yani Terminal Tirtonadi. b. Colomadu/Ngemplak Sawahan Jl. Adi Sumarmo Simpang Tiga Muhajidin Jl. Letjen. Suprapto Jl. A. Yani Terminal Tirtonadi. Keluar dari Kota Surakarta: Ke Arah Utara Terminal Tirtonadi Jl. Tigore Jl. Kapten Tendean Jl. Kol. Sugiono Kalioso. Ke Arah Timur Terminal Tirtonadi JL. Tigore Jl. Setia Budi Jl. S. Parman Jl. A. Yani Jl. Tentara Pelajar Jl. Ir. Sutami Jurug Palur. Ke Arah Selatan Terminal Tirtonadi JL. Tigore Jl. Setia Budi Jl. S. Parman Jl. A. Yani Jl. Tentara Pelajar Jl. Ir. Sutami Jl. Ir. Juanda Jl. Kapt Mulyadi Jl. Prof. Kahar Muzakir Jl. Brigjend Sudiarto Sukoharjo. Ke Arah Barat a. Terminal Tirtonadi Jl. A. Yani Jl. Slamet Riyadi Kartouro. Terminal Tirtonadi JL. Tigore Jl. Setia Budi Jl. MT. Haryono JL. A. Yani Jl. Letjen. Suprapto Jl. Adi Sumarmo Ngemplak Sawahan

82 digilib.uns.ac.id 69 Tabel 4.4. Rute Bus Antar Kota yang Melewati Surakarta (lanjutan) No 3 Rute Trayek Khusus Untuk Mobil Bus Yang Memasang Fasilitas AC Dengan Peralatan Dipasang Di Atas Bus Dari dan Ke Timur Palur Jurug Jl. Ir. Sutami Jl. Kol. Sutarto Jl. Monginsidi Rinin Semar Jl. A. Yani Simpang Empat Ngemplak Jl. Letjend Sutoyo Jl. Kol. Sugiono Simpang Joglo Jl. Kapt. Tendean Jl. A. Yani Terminal Tirtonadi. Ring Road Utara Jl. Mayor Achmadi Jl. Sumpah Pemuda Jl. Kapten Tendean Jl. A. Yani Terminal Tirtonadi Sumber: Dinas Perhubungan Surakarta Pembagian Zona Zona merupakan representasi dari sistem tata guna lahan suatu wilayah. Pembagian zona mengacu pada sistem pembagian wilayah secara administratif pemerintahan yaitu berupa kelurahan. Pada penelitian ini terdapat 65 zona dengan 51 zona internal (seluruh kelurahan di kota Surakarta) (Tabel 4.5) dan 14 zona eksternal (Tabel 4.6). Setiap zona diwakili oleh satu pusat zona (centroid), yang kemudian dihubungkan ke salah satu simpul jaringan jalan (node) dengan penghubung (centroid conector). Selanjutnya ditentukan titik-titik koordinat seluruh simpul ruas jalan dan pusat zona tersebut. Tabel 4.5. Pembagian Zona Internal Zona Internal 1. Wilayah Kecamatan Laweyan No. Zona Nama Zona 701 Karangasem 702 Jajar 703 Kerten 704 Pajang 705 Sondakan 706 Laweyan 707 Bumi 708 Purwosari 709 Penumping 710 Panularan 711 commit Sriwedari to user

83 digilib.uns.ac.id Wilayah Kecamatan Serengan No. Zona Nama Zona 712 Tipes 713 Kemlayan 714 Jayengan 715 Kratonan 716 Serengan 717 Danukusuman 718 Joyotakan 3. Wilayah Kecamatan Pasar Kliwon No. Zona Nama Zona 719 Kampung Baru 720 Kauman 721 Sangkrah 722 Kedunglumbu 723 Baluwarti 724 Semanggi 725 Gajahan 726 Pasar Kliwon 727 Joyosuran 4. Wilayah Kecamatan Banjarsari No. Zona Nama Zona 728 Kadipiro 729 Banyuanyar 730 Nusukan 731 Sumber 732 Gilingan 733 Manahan 734 Mangkubumen 735 Punggawan 736 Kestalan 737 Ketelan 738 Setabelan 739 Timuran 740 Keprabon 5. Wilayah Kecamatan Jebres No. Zona Nama Zona 741 Mojosongo 742 Jebres 743 Tegalharjo 744 Kepatihan Kulon 745 Kepatihan Wetan 746 Purwodiningratan 747 Jagalan 748 Pucangsawit 749 commit Sudiroprajan to user

84 digilib.uns.ac.id 71 No. Zona Nama Zona 750 Gandekan 751 Kampungsewu Tabel 4.6. Pembagian Zona Eksternal Zona Eksternal No. Zona Nama Zona 752 Colomadu 753 Pabelan Kartosuro 754 Makam Haji Kartosuro 755 Cemani 756 Solo Baru 757 Grogol Sukoharjo 758 Bekonang 759 Palur Karanganyar 760 Plupuh Sragen 761 Jl. Clolo arah Karanganyar 762 Arah Purwodadi 763 Ngemplak Boyolali 764 Gentan Sukoharjo 765 Kebak Kramat Karanganyar Konversi Arus Lalu Lintas dalam smp/ jam Data yang diperoleh dari hasil survei pada penelitian sebelumnya berupa volume lalu lintas. Agar diperoleh volume lalu lintas dalam satuan kendaraan, maka beberapa jenis kendaraan perlu dikonversi kedalam satuan mobil penumpang. Pada pelaksanaan survei traffic count digunakan interval waktu 5 menitan selama 2 jam sehingga terdapat 24 buah data volume arus lalu lintas. Data yang dipakai adalah nilai tertinggi dari 13 buah data perjam yang didapat dari perhitungan 24 data tersebut. Perhitungan untuk mendapatkan data yang dipakai dapat dilihat pada Tabel 4.7. Contoh : Nama jalan : Urip Sumoharjo Nomor ruas : 85 86

85 digilib.uns.ac.id 72 Tabel 4.7. Perhitungan jumlah kendaraan pada jam puncak (per satu jam) NODE WAKTU JENIS 1 2 KEND MC LV HV MC=1361 LV=150 HV=15 MC=1258 LV=150 HV=17 MC=1326 LV=159 HV=16 MC=1284 LV=167 HV=15 maksimum MC=2619 maksimum LV=300 maksimum HV=32 Selanjutnya dilakukan konversi ke dalam satuan mobil penumpang sesuai Tabel 2.1. Contoh perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.8. Contoh : Nama jalan : Urip Sumoharjo Nomor ruas : Tabel 4.8. Konversi Satuan kendaraan ke smp Node Arus saat jam Jenis Arus puncak A B Kendaraan (emp/jam) (Kend/jam) MC LV HV Total (smp/jam) 996 Hasil perhitungan konversi dari satuan kendaraan ke satuan mobil penumpang dapat dilihat pada lampiran C.

86 digilib.uns.ac.id Kapasitas Kapasitas pada suatu ruas jalan dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan (2.1) Contoh: Nama jalan : Urip Sumoharjo Nomor ruas : Tipe operasi : Empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD) Lebar jalan : 14 meter ( total 2 arah) Hambatan samping : tinggi Lebar bahu : - Jarak kerb-penghalang : 1 meter Jumlah penduduk : jiwa Berdasarkan data di atas, maka pada nomor ruas dapat ditentukan : Kapasitas dasar (Tabel 2.3) Co = 1500 Faktor penyesuaian lebar lajur (Tabel 2.4) FCw = 1,00 Faktor penyesuaian pemisah arah (Tabel 2.5) FCsp = 1,00 Faktor penyesuaian hambatan samping (Tabel 2.6./2.7) FCsf = 0,81 Faktor penyesuaian ukuran kota (Tabel 2.9) FCcs = 0,94 Sehingga kapasitas (smp/jam) C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs = 1500 x 1,00 x 1,00 x 0,81 x 0,94 = 1142 smp/jam Karena ruas tersebut terdiri atas 4 lajur maka kapasitas total ruas tersebut = 4 x 1142 = 4568 smp/jam Data lengkap tentang perhitungan kapasitas dapat dilihat pada lampiran D.

87 digilib.uns.ac.id Waktu Tempuh Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan untuk melintasi suatu ruas, dinyatakan dalam suatu waktu (detik). Waktu tempuh diperoleh dengan membagi jarak dengan kecepatan. Waktu yang dibutuhkan kendaraan tunggal pada suatu ruas jalan merupakan waktu tempuh pada saat arus bebas. Waktu tempuh suatu ruas dapat diperoleh dengan mengetahui kecepatan arus bebas dan panjang ruas tersebut. Dibawah ini diberikan suatu contoh perhitungan waktu tempuh dengan menggunakan analisis kecepatan pada ruas jalan Contoh: Nama jalan : Urip Sumoharjo Nomor ruas : Tipe operasi : Empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD) Lebar jalan : 14 meter ( total 2 arah) Hambatan samping : tinggi Lebar bahu : - Jarak kerb-penghalang : 1 meter Jumlah penduduk : jiwa Berdasarkan data di atas, maka pada nomor ruas dapat ditentukan : Kecepatan arus bebas dasar (Tabel 2.10) FVo = 53 Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas FVw = 0 (Tabel 2.11) Faktor penyesuaian hambatan samping (Tabel 2.12/2.13) FFVsf = 0,81 Faktor penyesuaian ukuran kota (Tabel 2.14) FFVCcs = 0,95

88 digilib.uns.ac.id 75 Sehingga kecepatan arus bebas (km/jam), sesuai Persamaan (2.2) F = ((Fvo + Fvw) x FFVsf x FFVcs = (53+0) x 0,81 x 0,95 = 40,78 km/jam Sedangkan untuk menghitung kecepatan pada saat arus mencapat kapasitas, dapat digunakan Persamaan (2.5) Vc = 0,5 x Vo = 0,5 x 40,78 = 20,39 km/jam Dari contoh diatas, maka waktu tempuh pada saat arus bebas (to) dan waktu tempuh pada saat kapasitas (tc) adalah: S S to = 3600 tc = 3600 V Vc 0,21 0,21 to = 3600 tc = ,78 20,39 to = 18,54 detik tc = 37,07 detik Data lengkap mengenai waktu tempuh pada saat arus bebas dapat dilihat pada lampiran E Analisis dengan Program EMME/ Basis Data Jaringan Jalan Pada bagian ini menggunakan basis data jaringan jalan yang digunakan pada penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Rr. Dian Indriani yang dimasukkan kedalam program EMME/3 yang berisi input data ruas commit jalan to yang user meliputi : node awal dan akhir, waktu

89 digilib.uns.ac.id 76 tempuh, baik pada saat arus bebas maupun pada saat arus mencapai kapasitas, kapasitas dan jarak dengan format seperti Tabel 4.9 dibawah ini : Tabel 4.9. Format masukan basis data jaringan jalan Node Waktu tempuh pada Total Tipe Jarak Awal Akhir Arus Bebas Kapasitas Kapasitas Operasi A B (detik) (detik) smp/jam/ruas) (m) Tipe operasi yang dimaksud dalam tabel tersebut adalah jumlah jalur atau arah ruas jalan. Data lengkapnya dapat dilihat pada lampiran F. Selain itu, data masukan lain yang diperlukan adalah data koordinat. Koordinat diperlukan dalam basis data masukan dalam program EMME/3 untuk menggambarkan network yang akan dipakai. Data tersebut terdiri dari data koordinat zona maupun koordinat simpul-simpul jaringan jalan seperti pada Tabel berikut : Tabel Koordinat Kota Surakarta Node Koordinat X Koordinat Y Data koordinat lebih detail dapat dilihat pada lampiran G. Input data dalam program EMME/3 dapat dilakukan dengan Network Editor yang merupakan salah satu bagian terpenting dalam program ini. Selain ketersediaan tabel

90 digilib.uns.ac.id 77 input, Network Editor juga menyediakan ruang dalam bentuk peta jaringan jalan (Gambar 4.1). Untuk editor toolbarnya dapat dilihat pada Gambar 4.2. Gambar 4.1. Network Editor Gambar 4.2. Editor toolbar Input Basis Data Jaringan Rute Angkutan Umum Pada tahap ini dilakukan input data yang meliputi: Pemasukan moda angkutan umum, pemberian kode angkutan umum, pengisian atribut kapasitas tempat duduk dan

91 digilib.uns.ac.id 78 kapasitas total angkut kendaraan pada program EMME/3 seperti pada Tabel dibawah ini: Tabel Format masukan basis data kendaraan angkutan umum Nomor Kode Kapasitas Kapasitas Total Deskripsi Kendaraan Kendaraan Tempat Duduk Angkut Kendaraan 1 B Angkot C Bis kecil D Bis Besar Pengisian atribut kendaraan transit diatas pada program EMME/3 dilakukan melalui Network Editor Tools dengan memilih modes dan transit vehicle. Tampilan modes dan transit vehicle dapat dilihat pada Gambar 4.3. dan Gambar 4.4. Peta jaringan jalan Surakarta Editor Table pada modes Network Editor Gambar 4.3. Tampilan Modes pada Network Editor

92 digilib.uns.ac.id 79 Editor Table pada transit vehicle Gambar 4.4. Tampilan Transit Vehicle pada Network Editor Jaringan rute angkutan umum dimasukkan kedalam program EMME/3 dengan menggunakan Transit Line pada Network Editor Tools. Untuk menggunakan Transit Line, Mode pada Link harus diisi dengan Vehicle Transit terlebih dahulu. Pada Transit Line terdapat atribut atribut yang harus diisi berupa headway, kecepatan dan waktu tempuh angkutan umum (Tabel 4.12) yang diperoleh dari Dinas Perhubungan kota Surakarta. Tabel Format masukan basis data rute trayek angkutan umum Kode Rute Trayek Headway Kecepatan Waktu Tempuh 1A1 Pasar Klewer - Pabelan 3,05 20,00 76,02 1A2 Pasar Klewer Pabelan 3,05 20,00 49, Jati Ngipang 7,82 20,00 49,80 Data headway, kecepatan kendaraan dan waktu tempuh angkutan umum diperoleh dari sumber Laporan Evaluasi Angkutan dan Bis Perkotaan Dinas Perhubungan Data selengkapnya dapat dilihat pada lampiran H

93 digilib.uns.ac.id 80 Tampilan Transit Line dan atributnya pada program EMME/3 dapat dilihat pada Gambar 4.5. berikut: Gambar 4.2. Tampilan Network Editor Untuk Jaringan Transit Gambar 4.5. Tampilan Network Editor Untuk Jaringan Angkutan Umum Gambar 4.6. Tampilan rinci Editor toolbar Keterangan gambar Network Editor dan Editor Toolbar :

94 digilib.uns.ac.id 81 Add/remove nodes Add/remove centroids : Untuk menambah atau mengurangi titik simpul. : Untuk menambah atau mengurangi titik centroid. Add/remove links : Untuk menambah atau mengurangi ruas. Add/remove transit line : Untuk menambah atau mengurangi garis henti sementara. Transit mode Editor Table : Untuk melakukan editing data masukkan jaringan transit line sesuai dengan masing-masing mode. : Untuk melakukan editing data masukan yang nantinya akan digunakan dalam proses eksekusi program. Tampilan rute angkutan umum kota Surakarta pada program EMME/3 dapat dilihat pada Gambar 4.7. di bawah ini.

95 digilib.uns.ac.id 82

96 digilib.uns.ac.id Data Volume Lalu lintas Hasil Survey (traffic count) Data arus lalu lintas yang digunakan adalah data yang diperoleh dari survey (traffic count) dan telah dikonversi ke satuan mobil penumpang per jam (smp/jam) seperti Tabel 4.13 berikut ini: Tabel Data Arus Lalu Lintas (traffic count) Tahun 2009 NODE 1 2 Nama Jalan Traffic Count (smp/jam) Jl. Slamet Riyadi Jl. Palur Jl. Kolonel Sugiyono Jl. Yos Sudarso Jl. Urip sumoharjo Jl. Dr. Radjiman Jl. Ring Road Jl. Ahmad Yani (Dekat Terminal Tirtonadi) Jl. Adi Sucipto Jl. Kapten Mulyadi Jl. Sumpah Pemuda Jl. Kyai Mojo Jl. Bridjen Katamso Jl. Slamet Riyadi (Gendengan) Jl. Adi Sumarmo Jl. Adi Sucipto 1381 Berlanjut

97 digilib.uns.ac.id 84 Tabel Data Arus Lalu Lintas (traffic count) Tahun 2009 (lanjutan) NODE Traffic Count Nama Jalan 1 2 (smp/jam) Jl. Adi Sucipto Jl. Ir. Sutami Jl. Dr. Radjiman Jl. Bridjen Sudarto Jl. Gajah Mada Jl. Veteran Jl. Joko Tingkir Jl. Tentara Pelajar Jl. Kapten Tendean Jl. Veteran Jl. Jendral Sudirman Jl. Dr. Radjiman (Depan POM bensin Laweyan) Jl. Slamet Riyadi (Kerten) Jl. Monginsidi (Dekat Stasiun Balapan) Jl. Jendral Ahmad Yani Jl. Kolonel Sutarto (Depan Panggung) Jl. Letjen Sutoyo Jl. Tangkuban Perahu Jl. Mongonsidi (Depan Hotel Asia) Jl. Dr. Muwardi Jl. Tagore 174 Sumber : Data Penelitian Rr. Dian Indriani, 2009

98 digilib.uns.ac.id Data Matrik Awal (prior matrix) Data matrik awal menggunakan MAT hasil penelitian tahun sebelumnya oleh Asti Brillianti (2002). MAT awal diperoleh dengan menggunakan metode pembebanan wardrop equilibrium. Matrik awal dapat dilihat pada Tabel 4.14.

99 digilib.uns.ac.id 86 Tabel Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam Tujuan Asal SDd Berlanjut

100 digilib.uns.ac.id 87 Tabel Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam (lanjutan) Tujuan Asal SDd Berlanjut

101 digilib.uns.ac.id 88 Asal Tabel Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam (lanjutan) Tujuan SDd Berlanjut

102 digilib.uns.ac.id 89 Tabel Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam (lanjutan) Tujuan Asal SDd Berlanjut

103 digilib.uns.ac.id 90 Tabel Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam (lanjutan) Tujuan Asal SDd Berlanjut

104 digilib.uns.ac.id 91 Tabel Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam (lanjutan) Asal Tujuan SOi SDd

105 digilib.uns.ac.id Matrik baru hasil EMME/3 Matriks baru tahun 2009 yang akan digunakan dalam proses pembebanan dalam program EMME/3 merupakan hasil estimasi matriks dari data matriks awal (prior matrix). Dalam program EMME/3 ini proses estimasi dilakukan dengan modul EMME/3 yang diberi nama Prompt console (Gambar 2.8) yang berupa garis perintah (command-line). Pada program EMME/3 (Gambar 4.8) penulis menyimpan matriks hasil estimasi dalam tabel matriks mf02 (full matriks 02). Setelah tersimpan dalam mf02 tersebut kemudian dipindah ke dalam excel untuk mempermudah dalam menganalisis pergerakan di semua zona. Gambar 4.8. Table Matrix (full matriks ) Hasil estimasi matrik asal tujuan yang baru dengan program EMME/3 dapat dilihat pada lampiran I.

106 digilib.uns.ac.id Pembebanan Matriks ke jaringan jalan Proses pembebanan matriks baru pada jaringan menghasilkan volume lalu lintas pada masing-masing ruas jalan di kota Surakarta (Tabel 4.15). Besarnya nilai arus lalu lintas hasil survey (traffic count) dan arus lalu lintas hasil pembebanan dapat dilihat pada Tabel Tabel Arus Lalu Lintas Hasil Pembebanan Tahun 2009 I Node J Lanes (lajur) Kapasitas Total (smp/jam) Arus Hasil Pembebanan (smp/jam) Sumber: Hasil Pengolahan EMME/3 Data lengkap dapat dilihat pada lampiran J. Tabel Perbandingan arus hasil traffic count dengan arus hasil pembebanan. Node Traffic Arus hasil No. Nama Jalan Count pembebanan 1 2 (smp/jam) (smp/jam) (1) (2) (3) (4) (5) (6) Jl. Slamet Riyadi Jl. Slamet Riyadi Jl. Jendral Ahmad Yani Jl. Slamet Riyadi Gendengan)

107 digilib.uns.ac.id 94 Node Traffic Arus hasil No. Nama Jalan Count pembebanan 1 2 (smp/jam) (smp/jam) (1) (2) (3) (4) (5) (6) Jl. Jendral Sudirman Jl. Adi Sucipto Jl. Adi Sucipto Jl. Ahmad Yani (Dekat Terminal Tirtonadi) Jl. Kapten Tendean Jl. Letjen Sutoyo Jl. Mongonsidi (Depan Hotel Asia) Jl. Sumpah Pemuda Jl. Bridjen Katamso Jl. Ring Road Jl. Adi Sumarmo Jl. Dr. Radjiman Jl. Dr. Radjiman (Depan POM bensin Laweyan) Jl. Urip sumoharjo Jl. Tentara Pelajar Jl. Ir. Sutami Jl. Palur Jl. Palur

108 digilib.uns.ac.id 95 Node Traffic Arus hasil No. Nama Jalan Count pembebanan 1 2 (smp/jam) (smp/jam) (1) (2) (3) (4) (5) (6) Jl. Yos Sudarso Jl. Joko Tingkir Jl. Kapten Mulyadi Jl. Veteran Jl. Veteran Jl. Kyai Mojo Jl. Dr. Muwardi Jl. Gajah Mada Jl. Dr. Muwardi Jl. Kolonel Sugiyono Jl. Tangkuban Perahu Jl. Bridjen Sudarto Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3 Program EMME/3 pun menyajikan dalam bentuk peta untuk menggambarkan kondisi arus lalu lintas hasil pembebanan pada setiap ruas (Gambar 4.9).

109 digilib.uns.ac.id 96 Keterangan: : jaringan jalan (link) : transit line : Arus Pemodelan pada link :Arus Pemodelan pada transit line Gambar 4.9. Penyajian Arus pada Ruas dalam Bentuk Peta dengan EMME/3

110 digilib.uns.ac.id Analisis dan Pembahasan Kinerja Rute dan Operasi Angkutan Umum Pada tahap ini, dilakukan analisis terhadap kinerja rute dan operasi angkutan umum dengan beberapa parameter yang meliputi waktu tempuh, kecepatan, NVK dan overlapping rute Waktu Tempuh Setelah dilakukan pembebanan pada jaringan jalan menggunakan program EMME/3, didapatkan waktu tempuh masing - masing rute angkutan umum. Dari waktu tempuh, dapat dilakukan analisis terhadap kinerja rute dengan menggunakan standar dari Dinas Perhubungan. Tabel Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Waktu Tempuh No Kode Waktu Tempuh (menit) Standar Dishub Keterangan Rute Pergi Pulang (menit) Pergi Pulang 1 DD Maks Baik Baik 2 A Maks Baik Baik 3 B Maks Baik Baik 4 C Maks Baik Baik 5 D Maks Baik Baik 6 E Maks Baik Baik 7 F Maks Baik Baik 8 G Maks Baik Baik 9 H Maks Baik Baik 10 I Maks Baik Baik 11 J Maks Baik Baik 12 K Maks Baik Baik 13 L Maks Baik Baik 14 M Maks Baik Baik 15 O Maks Baik Baik 16 Q Maks Baik Baik

111 digilib.uns.ac.id 98 No Kode Waktu Tempuh (menit) Standar Dishub Keterangan Rute Pergi Pulang (menit) Pergi Pulang 17 T Maks Baik Baik 18 U Maks Baik Baik Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3 Tabel Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Waktu Tempuh No Kode Waktu Tempuh (menit) Standar Dishub Keterangan Rute Pergi Pulang (menit) Pergi Pulang 1 01A Maks Baik Baik 2 01B Maks Baik Baik Maks Baik Baik Maks Baik Baik Maks Baik Baik Maks Baik Baik Maks Baik Baik Maks Baik Baik Maks Baik Baik Maks Baik Baik Maks Baik Baik Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3 Dari analisis waktu tempuh rute terlihat bahwa setiap rute mempunyai waktu tempuh lebih dari 60 menit. Namun, berdasarkan standar dari Dinas Perhubungan, waktu tempuh tersebut masih memenuhi standar dari persyaratan sebesar maksimum menit Kecepatan Selain waktu tempuh, running dari program EMME/ 3 juga menghasilkan kecepatan pada tiap rute angkutan umum. Analisis terhadap kecepatan masing masing rute dapat dilihat pada Tabel (Bus Kota) dan Tabel (Angkutan Kota)

112 digilib.uns.ac.id 99 Tabel Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Kecepatan No Kode Kecepatan Standar Dishub Rute (Km/Jam) (Km/Jam) Keterangan 1 DD 19 Min Baik 2 A 18 Min Baik 3 B 18 Min Baik 4 C 19 Min Baik 5 D 21 Min Baik 6 E 15 Min Baik 7 F 17 Min Baik 8 G 19 Min Baik 9 H 21 Min Baik 10 I 20 Min Baik 11 J 22 Min Baik 12 K 21 Min Baik 13 L 22 Min Baik 14 M 18 Min Baik 15 O 22 Min Baik 16 Q 20 Min Baik 17 T 16 Min Baik 18 U 22 Min Baik Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3 Tabel Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Kecepatan No Kode Kecepatan Standar Dishub Rute (Km/Jam) (Km/Jam) Keterangan 1 01A 23 Min Baik 2 01B 22 Min Baik Min Baik Min Baik Min Baik Min Baik Min Baik Min Baik

113 digilib.uns.ac.id 100 No Kode Kecepatan Standar Dishub Rute (Km/Jam) (Km/Jam) Keterangan Min Baik Min Baik Min Baik Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3 Dari analisis data kecepatan yang diperoleh dari program EMME/3, dapat diketahui bahwa semua rute bus kota dan angkutan kota di Surakarta mempunyai kecepatan yang sesuai dengan standar dari Dinas Perhubungan Perhitungan Nilai NVK NVK merupakan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas ruas jalan yang ada. Besarnya nilai NVK menunjukan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalu lintas yang ada. Volume lalu lintas tahun 2009 didapatkan dari pembebanan MAT ke jaringan jalan menggunakan bantuan program EMME/3. Kapasitas jaringan jalan dihitung berdasarkan standar MKJI. Nilai NVK pada bagian ini menunjukkan kinerja jaringan jalan di Kota Surakarta akibat adanya pembebanan kendaraan pribadi dan angkutan umum yang terjadi pada saat ini. Kondisi jaringan jalan dengan nilai NVK 0,8 adalah kondisi jalan yang stabil dan belum memerlukan penanganan,namun untuk nilai NVK>0,8 maka kondisi jalan dianggap tidak stabil dan memerlukan penanganan. Nilai NVK ruas jalan yang tertinggi yang dilewati oleh angkutan umum dapat dilihat pada Tabel Tabel Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan Kota Surakarta Node Jumlah Kapasitas Ruas Jalan Volume A B Lajur (smp/jam) (smp/jam) NVK Nama Ruas Jalan Jl. Kapt. P. Tendean Jl. Kapt. P. Tendean Jl. Letjen Suprapto Jl. Dr. Muwardi Jl. Yos Sudarso Jl. Letjen Suprapto Jl. Jend. Sudirman

114 digilib.uns.ac.id 101 Node Jumlah Kapasitas Ruas Jalan Volume A B Lajur (smp/jam) (smp/jam) NVK Nama Ruas Jalan Jl. Urip Sumoharjo Jl. Yos Sudarso Jl. Urip Sumoharjo Sumber: Hasil pengolahan data dengan program EMME/3 Data perhitungan nilai NVK secara lengkap dapat dilihat pada lampiran K. Pada jaringan jalan di Surakarta, terdapat ruas yang mempunyai kondisi tidak stabil dengan nilai NVK > 0,8, yaitu pada ruas: 1. Ruas (Jl. Kapten P. Tendean) 2. Ruas (Jl. Kapten P. Tendean) 3. Ruas (Jl. Letjen Suprapto) Setelah dilakukan analisis, rute angkutan umum yang melewati ruas ruas jalan tersebut antara lain rute 06 Pergi, rute 06 Pulang serta bus antar kota yang berasal dari zona eksternal utara dan timur dari kota Surakarta Overlapping Rute Overlapping (penumpukan) rute pada ruas jalan diperlukan ketika akan melakukan pergantian moda untuk mencapai lokasi tujuan. Namun, penumpukan rute seringkali terjadi pada ruas jalur utama secara berlebihan, sehingga penyebaran rute kurang merata. Di bawah ini dapat dilihat overlapping rute pada Gambar dan tampilan overlapping rute pada program EMME/3 pada Gambar 4.11.

115 digilib.uns.ac.id 102

116 digilib.uns.ac.id 103 Overlapping Rute pada ruas Gambar Tampilan Overlapping Rute pada Program EMME/3 Data lengkap mengenai overlapping rute pada masing masing ruas dapat dilihat pada lampiran L. Pada bagian gambar yang diberi lingkaran, tampak bahwa pada ruas jalan tersebut dilewati oleh beberapa rute bus kota dan angkutan kota. Beberapa ruas jalan yang mempunyai overlapping yang tinggi terjadi pada: 1. Jl. Slamet Riyadi: Overlap > 10 rute : ruas 1 2, ruas 2 1, ruas 2 3, ruas 3 2, ruas 3 4, ruas 4 3, ruas 4 5, ruas 5 4, ruas 6 5, ruas 19 20, ruas 20 21, ruas Overlap 5 10 rute: ruas 5 9, ruas 6 7, ruas 6 7, ruas 7 6, ruas 7 8, ruas 8-7, ruas 8 9, ruas Jl. Ahmad Yani : Overlap > 10 rute: ruas 31 32, ruas 32 33, ruas Jl. Ir. Sutami : Overlap > 10 rute: ruas , ruas , ruas 92 95, ruas , ruas Jl. Dr. Radjiman : Overlap > 10 rute: ruas 67 66, ruas 68 67, ruas 69 68, ruas 70 69, ruas 71 70, ruas commit 78 79, to ruas user 79 78, ruas 79 80

117 digilib.uns.ac.id Rekomendasi Rute Setelah dilakukan analisis kinerja rute angkutan umum eksisting, dilakukan rekomendasi rute rute angkutan umum untuk dianalisis lebih lanjut. Rekomendasi lebih ditekankan pada rute angkutan kota (angkot). Sebagai bahan pertimbangan, rekomendasi yang dilakukan dengan cara memodifikasi rute diusahakan untuk memperkecil adanya overlapping yang berlebihan dan dialihkan dari ruas yang mempunyai NVK > 0,8. Karena ruas jalan tersebut tepat berada pada simpang yang sering dipadati oleh kendaraan pribadi dan angkutan umum yang berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Selain itu, rute hasil rekomendasi diusahakan mempunyai kecepatan yang lebih besar dan mempunyai waktu tempuh yang lebih kecil sehingga lebih efektif dan efisien. Rekomendasi dilakukan pada rute: 1. Rute 1A Pergi : Pasar Klewer Pabelan PP Pasar klewer Alun alun utara Jl. Kapten Mulyadi Jl. Veteran Jl. Yos Sudarso Jl. Mr. Muh Yamin Jl. Gatot Subroto Jl. Diponegoro Jl. Ronggowarsito Jl. Gajahmada Jl. Honggowongso Jl. Dr. Rajiman Jl. Styaki Jl. Kebangkitan Nasional - Jl. Nangka Jl. Kenari - Jl. KH Samanhudi Jl. Agus Salim Jl. Slamet Riyadi Pabelan. Node pada program EMME/3: Rute 01 A Pulang : Pasar Klewer Pabelan PP Jl. Slamet Riyadi Jl. Perintis Kemerdekaan Jl. Samanhudi Jl. Kenari Jl. Nangka Jl. Kebangkitan Nasional Jl. Honggowongso Jl. Kali larangan Jl. Gatot Subroto Jl. Mr. Much. Yamin Jl. Yos Sudarso Jl. Veteran Terminal Gading Jl. Kasunanan Jl. Ibu Pertiwi Jl. Untung Surapati Alun alun utara Pasar Klewer.

118 digilib.uns.ac.id 105 Node pada program EMME/3: Rute tersebut dimodifikasi dengan pertimbangan untuk mengurangi overlapping pada Jl. Dr. Radjiman pada ruas 61 62, ruas 62 63, ruas 63 64, ruas Rute dialihkan dari ruas ruas tersebut ke ruas Jl. KH. Samanhudi dan Jl. Agus Salim. Pada jalan tersebut belum dilayani oleh angkutan umum baik bus kota maupun angkutan kota. Selain itu, rute juga dialihkan dari ruas Jl. Veteran yang mempunyai jumlah overlapping tinggi ke ruas jalan Ibu Pertiwi. 2. Rute 04 Pulang : Silir Wonorejo PP Silir Jl. Prof. Kahar Muzakir Jl. Kusuma dilagan Jl. Sudiarto Jl. Veteran Jl. Yos Sudarso Jl. KH. Anshari Jl. Kyai Gede Jl. Kapt. Mulyadi Jl. Sunaryo Jl. Sudirman Jl. Arifin Jl. Sutan Syahrir Jl. Abdul Muis Jl. DI. Panjaitan Jl. Kol. Sugiono Jl. Kerinci Wonorejo. Node pada program EMME/3: Rute angkutan kota 04 Pulang dimodifikasi dengan pertimbangan untuk mengurangi overlapping pada ruas Jl. Kapten Mulyadi. Rute dialihkan menuju ruas Jl. Veteran, Jl. KH. Anshari, Jl. Kyai Gede dengan overlapping yang kecil dan masih mudah untuk diakses oleh penumpang pada daerah pelayanan semula. 3. Rute 06 Pergi : Pasar Klewer Kadipiro PP Pasar klewer Alun alun utara Jl. Ki Gede Solo Jl. Kapt. Mulyadi Jl. Carangan Jl. Magangan Baluwarti Jl. Muh. Yamin Jl. Gatot Subroto Jl. Diponegoro Jl. Ronggowarsito commit Jl. to Kartini user Jl. RM. Said Jl. S.Parman Jl.

119 digilib.uns.ac.id 106 Ahmad Yani Jl. Kol. Sugiono Jl. Kapt. P. Tendean Jl. Mangunsarkono Jl. Sumpah Pemuda Kadipiro. Node pada program EMME/3: Rute 06 Pulang : Pasar Klewer Kadipiro PP Kadipiro Jl. Sumpah Pemuda Jl. Kol. Sugiono Jl. Ahmad Yani Jl. S. Parman Jl. Samsu Rizal Jl. Sabang Jl. Ishaq Hadisurya Jl. S. Parman Jl. RM. Said Jl. Gajah Mada Jl. Honggowongso Jl. Kali larangan Jl. Yos Sudarso Jl. Magangan Baluwarti Jl. Kapt. Mulyadi Alun alun utara Pasar Klewer. Node pada program EMME/3: Pada rute 06, rute dimodifikasi dengan mengalihkan rute pada ruas Jl. Kapten P. Tendean yang mempunyai nilai NVK tinggi ke ruas Jl. Kol. Sugiono yang tidak mengalami overlapping rute berlebihan. Selain itu, pada ruas Jl. Veteran yang mempunyai jumlah overlapping cukup tinggi dialihkan melalui Jl. Magangan dan Jl. Yos Sudarso. 4. Rute 09 Pergi : Jati Teken Mojo Ngipang PP Jati Teken - Jl. Kyai Mojo Jl. Veteran Jl. Honggowongso Jl. Much. Yamin Jl. Bhayangkara Jl. Dr. Radjiman Jl. Dr. Wahidin Jl. Slamet Riyadi Jl. Mangunkusumo Jl. Hasannudin Jl. Muwardi Jl. MT. Haryono Jl. Menteri Supeno Jl. Ahmad Yani Jl. Letjen Suprapto Jl. Adi Sumarmo Jl. Kapt. P. Tendean Jl. Mangunsarkono commit Jl. Kol. to user Sugiono - Ngipang.

120 digilib.uns.ac.id 107 Node pada program EMME/3: Rute 09 Pulang: Jati Teken Mojo Ngipang PP Ngipang Jl. Kol. Sugiono Jl. Mangunsarkono Jl. Kapt. P. Tendean Jl. Adi Sumarmo Jl. Letjen Suprapto Jl. Ahmad Yani Jl. Menteri Supeno Jl. MT. Haryono Jl. Muwardi Jl. Hasannudin Jl. Mangunkusumo Jl. Slamet Riyadi Jl. Honggowongso Jl. Veteran Jl. Kyai Mojo Jati Teken. Node pada program EMME/3: Modifikasi rute 09 pergi dan pulang dilakukan dengan pertimbangan mengurangi overlapping yang berlebihan pada Jl. Veteran pada node dan Jl. Muwardi ke Jl. Mangunkusumo yang masih mudah diakses oleh penumpang. Selain itu, rute bus antar kota dari arah timur yang melewati ruas Jl. Kapten P. Tendean yang menuju ke terminal Tirtonadi dialihkan melewati Jl. Ahmad Yani untuk mengurangi arus lalu lintas pada ruas jalan tersebut. Rekomendasi rute angkutan umum tersebut dijadikan sebagai basis data rute angkutan umum pada program EMME/3 melalui transit line dan menghapus rute yang lama. Jaringan rute angkutan umum dapat dilihat pada Gambar 4.12.

121 digilib.uns.ac.id 108 Keterangan: : Rute Bus Besar Antar Kota : Rute Bus Kota : Rute Angkutan Kota ((Angkot) Gambar Penyajian Peta Rute Angkutan Umum dengan EMME/3