BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

Transkripsi

1 136 BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 Kesimpulan Setelah dilakukan analisa dan pembahasan pada bab sebelumnya, maka dapat diambil kesimpulan antara lain adalah sebagai berikut ini. 1. Kondisi eksisting simpang MM Kaliurang sudah mengalami kejenuhan pada jam puncak, dibuktikan dengan nilai derajat kejenuhan (DS) > 0,85 pada tiga lengan pendekat, yaitu pada lengan pendekat utara sebesar 0,92, pada lengan pendekat barat sebesar 0,935 dan pada lengan pendekat selatan sebesar 1,005. Kejenuhan pada lengan pendekat simpang MM Kaliurang disebabkan karena volume lalulintas kondisi eksisting pada jam puncak hampir melebihi kapasitas lengannya, seperti yang terjadi pada lengan pendekat utara dan barat, sedangkan pada lengan selatan kapasitas lengannya sudah tidak mampu melayani arus lalulintas kondisi eksisting dan dibuktikan dengan nilai arus lalulintas yang lebih besar daripada kapasitasnya (nilai DS > 1). Panjang antrian dan tundaan pada simpang ini juga besar, salah satu penyebabnya adalah kecilnya lebar pendekat masuk sehingga akan menghasilkan kapasitas yang kecil, juga panjang antrian dan tundaan yang besar. Panjang antrian dan tundaan yang besar ini akan berpengaruh pada tingkat Level of Service (LOS) simpang yang buruk sehingga kualitas simpang dalam melayani arus lalulintas menjadi rendah dan akan berdampak pada permasalahan lalulintas yang lain, yaitu kemacetan (congestion). Untuk pertumbuhan volume lalulintas pada simpang MM Kaliurang didapat dari penelitian-penelitian terdahulu terkait volume lalulintas dan penelitian ini. Analisis pertumbuhan volume lalulintas menggunakan satuan smp/jam. Pada penelitian Agni Trian tahun 2002 volume kendaraan totalnya sebesar 2099 smp/jam, tugas besar TLL tahun 2010 sebesar 3288 smp/jam, tugas besar PBTS tahun 2012 sebesar 3214 smp/jam dan pada penelitian ini tahun 2013 sebesar 3852 smp/jam. Dari data tersebut didapat pertumbuhan volume lalulintas rata-rata setiap tahun pada simpang MM Kaliurang adalah 5,8 %/tahun.

2 Dari analisa keempat alternatif solusi, maka diambil alternatif yang terbaik untuk menurunkan derajat kejenuhan dan tundaan, yaitu alternatif 3. Langkah penanganan pada alternatif 3 ini diambil berdasarkan asas do minimum dengan langkah penanganan berupa pengaturan ulang staging pada lengan pendekat selatan. Perubahan staging pada lengan pendekat selatan adalah dengan memberlakukan pergerakan belok kiri mengikuti lampu APILL. Alternatif 3 diusulkan sebagai alternatif terbaik untuk saat ini karena mempertimbangkan besaran biaya dan tingkat kesulitan dalam proses realisasi yang tidak terlalu besar. Alternatif 3 ini menghasilkan derajat kejenuhan pada lengan utara sebesar 0,834, lengan barat sebesar 0,794, lengan selatan sebesar 0,817 dan lengan timur sebesar 0,803, juga tundaan pada lengan utara sebesar 45,41 detik/smp, lengan barat sebesar 54,33 detik/smp, lengan selatan sebesar 51,69 detik/smp dan lengan timur sebesar 50,53detik/smp. 3. Analisis perbandingan pengguna jalan di simpang MM Kaliurang saat ini dan saat perkiraan lingkungan UGM sudah educopolis menggunakan asumsi untuk merubah dahulu satuan dari arus pengguna jalan, dari kend/jam menjadi orang/jam dengan asumsi konversi untuk mobil (LV) 3 orang/kendaraan, kendaraan umum (HV) 10 orang/kendaraan, sepeda motor (MC) 1,5 orang/kendaraan dan pejalan kaki serta pengguna sepeda tetap, yaitu 1 orang. Setelah arus pengguna jalan saat ini sudah dikonversi satuannya menjadi orang/jam, arus pengguna jalan tersebut disesuaikan dengan rencana proporsi layanan pada jalan akses umum untuk mendapatkan proporsi pengguna jalan perkiraan educopolis. Asumsi proporsi pengguna jalannya adalah kendaraan bermotor 30% dengan asumsi pembagian motor 25% dan mobil 5%, pengguna sepeda 30%, pejalan kaki 20% dan kendaraan umum 20%. Untuk asumsi proporsi pengguna jalan pihak luar UGM pada analisis educopolis DIY revisi adalah kendaraan bermotor 40% dengan asumsi pembagian motor 33% dan mobil 7%, pengguna sepeda 10%, pejalan kaki 0% dan kendaraan umum 50%. Selanjutnya untuk melakukan analisis kinerja simpang perkiraan educopolis, arus pengguna jalan tersebut dikonversi satuannya menjadi kend/jam dengan asumsi konversi untuk mobil (LV) 3 orang/kendaraan, kendaraan umum (HV)

3 orang/kendaraan, sepeda motor (MC) 1,5 orang/kendaraan dan pejalan kaki serta pengguna sepeda tetap, yaitu 1 orang. 4. Pada analisis kinerja simpang educopolis, digunakan asumsi-asumsi yaitu kondisi geometrik simpang dirubah karena penambahan lebar lajur khusus pejalan kaki dan pengguna sepeda, juga dilakukan langkah penanganan pada Alternatif 3, yaitu berupa larangan belok kiri langsung (LTOR) dan menerapkan belok kiri mengikuti lampu APILL pada lengan pendekat selatan. Pada analisis simpang dengan asumsi hanya civitas akademika UGM yang menerapkan konsep educopolis / UGM yang sudah educopolis, terdapat perubahan geometrik simpang yaitu untuk semua lajur pejalan kaki pada semua lengan pendekat adalah 1,5 m. Untuk lajur khusus pengguna sepeda, pada semua lengan pendekat adalah 1 m. Kemudian waktu siklus hitungan didapat 70 detik, lalu pada akhir waktu siklus ditambahkan waktu all red khusus sebesar 12 detik untuk pejalan kaki dan pengguna sepeda melewati simpang, sehingga waktu siklus menjadi 82 detik. Analisis kinerja simpang ini menghasilkan derajat kejenuhan pada lengan utara sebesar 0,820, lengan barat sebesar 0,773, lengan selatan sebesar 0,800 dan lengan timur sebesar 0,757, juga tundaan pada lengan utara sebesar 43,35 detik/smp, lengan barat sebesar 49,70 detik/smp, lengan selatan sebesar 48,33 detik/smp dan lengan timur sebesar 44,85 detik/smp. Untuk analisis simpang dengan asumsi seluruh orang di Provinsi DIY sudah menerapkan konsep educopolis / DIY seluruhnya sudah educopolis, terdapat perubahan geometrik simpang yaitu untuk semua lajur pejalan kaki pada semua lengan pendekat adalah 1,5 m. Untuk lajur khusus pengguna sepeda, pada semua lengan pendekat adalah 2 m. Kemudian waktu siklus hitungan didapat 55 detik, lalu pada akhir waktu siklus ditambahkan waktu all red khusus sebesar 15 detik untuk pejalan kaki dan pengguna sepeda melewati simpang, sehingga waktu siklus menjadi 70 detik. Analisis kinerja simpang ini menghasilkan derajat kejenuhan pada lengan utara sebesar 0,608, lengan barat sebesar 0,594, lengan selatan sebesar 0,635 dan lengan timur sebesar 0,653, juga tundaan pada lengan utara sebesar 30,26 detik/smp, lengan barat sebesar 37,27 detik/smp, lengan selatan sebesar 38,22 detik/smp dan

4 139 lengan timur sebesar 39,55 detik/smp. Untuk analisis simpang dengan asumsi seluruh orang di Provinsi DIY sudah menerapkan konsep educopolis / DIY seluruhnya sudah educopolis, terdapat perubahan geometrik simpang yaitu untuk semua lajur pejalan kaki pada semua lengan pendekat adalah 1,5 m. Untuk lajur khusus pengguna sepeda, pada semua lengan pendekat adalah 2 m. Kemudian waktu siklus hitungan didapat 60 detik, lalu pada akhir waktu siklus ditambahkan waktu all red khusus sebesar 15 detik untuk pejalan kaki dan pengguna sepeda melewati simpang, sehingga waktu siklus menjadi 75 detik. Analisis kinerja simpang ini menghasilkan derajat kejenuhan pada lengan utara sebesar 0,762, lengan barat sebesar 0,705, lengan selatan sebesar 0,797 dan lengan timur sebesar 0,768, juga tundaan pada lengan utara sebesar 39,57 detik/smp, lengan barat sebesar 45,73 detik/smp, lengan selatan sebesar 51,42 detik/smp dan lengan timur sebesar 47,06 detik/smp. 6.2 Saran Setelah diketahui permasalahan yang terjadi di lapangan maka saran-saran yang dapat disampaikan dari hasil penelitian ini adalah sebagai berikut. 1. Untuk memperoleh hasil yang lebih akurat, maka perlu dilakukan survei dengan sampel dan durasi waktu yang lebih banyak sehingga data yang diperoleh akan dapat menggambarkan kondisi arus lalulintas yang sebenarnya. Survei dengan sampel hari yang lebih banyak akan dapat menggambarkan Lalulintas Harian Rata-rata (LHR) yang terjadi pada simpang. Survei pada hari-hari kerja jika dibandingkan dengan survei pada hari libur tentunya akan memberikan hasil yang berbeda karena pengaruh faktor fluktuasi volume lalulintas akan berbeda untuk setiap hari survei. Jika pada hari-hari kerja jam puncak bisa diprediksi arus puncak terjadi pada jam-jam siang hari (pukul ), maka akan berbeda dengan hari libur dimana arus puncak tidak bisa diprediksi karena volume lalulintas cenderung tersebar lebih merata untuk setiap jamnya dalam satu hari. Untuk mendapat data yang lebih valid juga dapat digunakan surveyor profesional pada saat pelaksanaan survei.

5 Sebaiknya dilakukan penambahan timer/counter down pada sinyal lalulintas untuk setiap lengan pendekat pada simpang MM Kaliurang. Artinya counter down ini akan memperbesar kapasitas lengan pendekat pada simpang. Dengan adanya counter down ini, maka akan dapat mengurangi atau bahkan menghilangkan waktu kehilangan awal (early lost time) pada skema besar keberangkatan antrian periode waktu hijau. Waktu kehilangan awal akan dapat diminimalisir karena pengemudi sudah tahu secara pasti kapan waktu hijau akan dimulai dengan memperhatikan detik yang terpampang pada counter down sehingga tidak ada lagi waktu yang hilang untuk bereaksi terhadap perubahan sinyal dari sinyal merah menuju sinyal hijau. Jika waktu kehilangan awal ini dapat diminimalisir maka akan dapat memperpanjang waktu hijau efektif. Jika waktu hijau efektif durasinya lebih panjang maka akan memperbanyak jumlah kendaraan yang mampu dilewatkan oleh simpang. Jika kendaraan yang mampu dilewatkan pada periode hijau lebih banyak, maka dapat dikatakan counter down memperbesar kapasitas lengan pada simpang. Di sisi lain, adanya counter down ini dapat memperbesar tingkat keselamatan. Hal ini disebabkan karena pengemudi kendaraan tahu persis kapan waktu hijau aktual akan habis. Apabila demikian, maka pengemudi dapat mengambil keputusan untuk berhenti atau berjalan terus melewati simpang sehingga konflik lalulintas pada simpang akan dapat diminimalisir. 3. Dilakukan pelarangan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang bagi para pengendara angkutan umum di wilayah simpang, dengan memberikan rambu-rambu dilarang berhenti di sekitar simpang. Terdapat rambu dilarang berhenti pada salah satu lengan di simpang MM Kaliurang, namun pada lengan lainnya belum terdapat rambu tersebut. Pengawasan secara langsung juga perlu dilakukan dari petugas kepolisian karena angkutan umum yang berhenti di wilayah simpang dapat menimbulkan kemacetan pada lalulintas di simpang MM Kaliurang dan resiko kecelakaan bagi penumpang angkutan umum yang diturunkan sembarangan oleh pengendara angkutan umum. Hal ini juga dilakukan dengan tujuan untuk meningkatkan kapasitas tiap lengan

6 141 simpang. Banyaknya kendaraan yang berhenti akan mengakibatkan gangguan yang besar pada arus lalulintas di lengan simpang. Kondisi ini juga dapat meningkatkan tundaan pada kendaraan sehingga membuat tiap lengan simpang semakin jenuh. 4. Diperlukan tingkat pengetahuan pengguna jalan tentang resiko kecelakaan dan peralatan keselamatan di jalan, juga selalu mengutamakan perilaku selamat dan hati-hati di jalan khususnya pengguna sepeda motor, karena perkembangan jumlah kendaraan bermotor terutama sepeda motor yang semakin meningkat hingga sekarang. 5. Diperlukan kerjasama antara pihak-pihak yang terkait dalam kecelakaan lalulintas baik itu aparat Kepolisian, Dinas Perhubungan (terkait masalah rambu dan fasilitas lalulintas jalan), Binamarga (terkait masalah kerusakan perkerasan jalan) dan terutama bagi pengguna jalan itu sendiri agar tercipta perilaku selamat di jalan.