ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTAN KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI LUMINTANG

Transkripsi

1 TESIS ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTAN KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI LUMINTANG Oleh : NI PUTU EMMY OKTARIANI PROGRAM MAGISTER PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 2014

2 TESIS ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTAN KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI LUMINTANG Oleh : NI PUTU EMMY OKTARIANI NIM PROGRAM MAGISTER PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 2014 i

3 ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTAN KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI LUMINTANG Tesis untuk Memperoleh Gelar Magister pada Program Magister, Program Studi Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Udayana NI PUTU EMMY OKTARIANI NIM PROGRAM MAGISTER PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 2014 ii

4 Lembar Pengesahan TESIS INI TELAH DISETUJUI TANGGAL 13 JUNI 2014 Pembimbing I, Pembimbing II, I Putu Alit Suthanaya, ST., MengSc., Ph.D. NIP Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT NIP Mengetahui Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Udayana, Direktur Program Pascasarjana Universitas Udayana Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA NIP Prof. Dr. dr. A.A.Raka Sudewi, Sp.S(K) NIP iii

5 Lembar Penetapan Panitia Penguji Tesis Tesis ini telah diuji pada Tanggal 13 Juni 2014 Panitia Penguji Tesis Berdasarkan Surat Keputusan Rektor Universitas Udayana No.1712/UN.14.4/HK/2014 Tanggal 13 Juni 2014 Ketua : I Putu Alit Suthanaya, ST., MEngSc., Ph.D. Anggota : 1. Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT. 2. Dr. Ir. I Wayan Suweda, MSP, MPhil. 3. Ir. I Nyoman Widana Negara, Msc. 4. Dewa Made Priyantha Wedagama, ST.,MT., MSc., Ph.D. iv

6 SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT NAMA : NI PUTU EMMY OKTARIANI NIM : PROGRAM STUDI : TEKNIK SIPIL KONSENTRASI TRANSPORTASI JUDUL TESIS : ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTAN KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI LUMINTANG Dengan ini menyatakan bahwa karya ilmiah Tesis ini bebas plagiat. Apabila di kemudian hari terbukti terdapat plagiat dalam tesis ini, maka saya bersedia menerima sanksi sesuai peraturan Mendiknas RI No. 17 tahun 2010 dan Peraturan Perundang-undangan yang berlaku. Denpasar, 13 Juni 2014 ( Ni Putu Emmy Oktariani ) v

7 UCAPAN TERIMA KASIH Puji syukur dipanjatkan ke hadirat Ida Sang Hyang Widhi Wasa / Tuhan Yang Maha Esa, karena atas rahmat-nya Tesis ini dapat diselesaikan. Pada kesempatan ini perkenankanlah penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada Bapak Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Udayana, Bapak I Putu Alit Suthanaya, ST, MEngSc. Ph.D selaku dosen pembimbing I dan Bapak Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT selaku dosen pembimbing II yang telah membimbing, mengarahkan, memberikan masukan dan saran, serta koreksi hingga tersusunnya penelitian ini. Terima kasih juga disampaikan kepada Bapak Dr. Ir. I Wayan Suweda, MSP, MPhil, Bapak Dewa Made Priyantha Wedagama, ST.,MT.,MSc.Ph.D, Bapak Ir. I Nyoman Widana Negara, MSc selaku dosen penguji yang telah memberikan banyak masukan, sanggahan dan koreksi serta kepada seluruh SKPD Kota Denpasar di kawasan Lumintang atas bantuan dan kerjasamanya dalam perolehan data-data yang dibutuhkan. Terima kasih juga diucapkan kepada dosen-dosen dan staf administrasi di lingkungan Program Studi Teknik Sipil Universitas Udayana. Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada ayah Ir. I Nyoman Madia dan ibu Dra. Ni Wayan Arniasih yang telah melimpahkan kasih sayang, dukungan, semangat dan perhatian yang penuh serta kepada adik Drg. Ni Kadek Evie Rosdiana Dewi dan I Komang Agus Hendra Kurniawan yang selalu memberikan semangat dan dukungannya. Tidak lupa kepada Dewa Gede Arya Widitya Yudha, BASc yang telah memberi dukungan sehingga dapat berkonsentrasi untuk menyelesaikan tesis ini. Terakhir ucapan terima kasih saya sampaikan kepada rekan-rekan, Gusmang Satriyadi, Ayu Savitri, Kossala, Indah, Jodi, Putri, Debby, dan Agia atas bantuan dan kerjasamanya selama kurang lebih dua tahun bersama menimba ilmu di Program Pascasarjana Universitas Udayana dan kepada semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu yang telah memberikan dukungan hingga terselesainya tesis ini. Akhirnya tesis ini diharapkan bermanfaat bagi pembaca dan trimakasih atas segala kritik dan sarannya. Denpasar, 13 Juni 2014 Penulis vi

8 ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTAN KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI LUMINTANG ABSTRAK Pusat-pusat pemerintahan yang sering menjadi pusat bangkitan perjalanan menjadi pemicu permasalahan transportasi yaitu menimbulkan kemacetan pada jam-jam tertentu. Dominannya pengguna kendaraan pribadi perlu diimbangi dengan pembangunan sarana angkutan umum massal. Angkutan khusus karyawan merupakan suatu penerapan manajemen lalu lintas dengan meniru carpooling yang mengurangi penggunaan kendaraan pribadi yang digunakan menuju pusat kegiatan dengan satu armada angkutan khusus karyawan. Tujuan dari penelitian ini untuk menganalisis karakteristik sosial ekonomi, sistem operasional angkutan khusus karyawan, biaya operasional kendaraan dan penghematannya. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan melakukan survei lapangan yaitu penyebaran kuisioner kepada responden serta wawancara langsung kepada pihak-pihak yang terkait. Analisis yang dilakukan meliputi analisis karakteristik sosial-ekonomi karyawan, analisis perencanaan operasional angkutan, analisis biaya, dan analisis manfaat yang diperoleh dari pengoperasian angkutan khusus karyawan. Dari hasil analisis yang telah dilakukan, diperoleh bahwa sebagian besar (88,47%) karyawan menggunakan sepeda motor ke kantor dengan jarak perjalanan terbanyak 5 km, diperoleh 4 rencana trayek angkutan khusus karyawan dengan waktu siklus antara 23 s/d 58 menit, headway antara 2 s/d 10 menit dan biaya operasional kendaraan angkutan khusus karyawan setiap harinya antara Rp s/d Rp Besarnya biaya operasional angkutan khusus karyawan untuk semua trayek sebesar Rp per tahunnya sedangkan biaya yang dikeluarkan untuk pengoperasian 264 kendaraan pribadi per tahunnya sebesar Rp , sehingga diperoleh penghematan biaya operasional kendaraan sebesar Rp Konsumsi BBM yang diperlukan untuk pengoperasian seluruh kendaraan angkutan khusus karyawan sebanyak liter per tahunnya, sedangkan konsumsi BBM yang diperlukan untuk pengoperasian kendaraan pribadi sebanyak liter per tahunnya, sehingga diperoleh penghematan bahan bakar sebanyak liter per tahunnya. Kata Kunci : Angkutan Khusus Karyawan, Sistem Operasional, BOK, Penghematan vii

9 THE ANALYSIS OF EMPLOYEE TRANSPORTATION SERVICES FOR DENPASAR CITY GOVERNMENT IN LUMINTANG ABSTRACT The Government centers that used to be the center of trip generation becoming the main transportation problem which inflicting traffic in certain hours. The dominancy of the private vehicle users is needed to be balanced with the development of public transportation services. The employee transportation services is one of the traffic management method that imitate the carpooling system which decreasing the use of private vehicle users that being used towards the centers of activity. The purpose of this research are to analyze socio economic characteristic, operational system, vehicle operating cost and cost reduction. The method that used in this research were doing by field survey such us questionnaire spreading to the respondent and also doing a direct interview to the related parties. The analysis that have been done covered analysis of employee s socio economic characteristic, operational system, vehicle operating cost and cost reduction obtained from the implementation of employee transportation services. Result of the analysis indicated that the majority of employee s (88,47%) used motorcycle with average travel distance of 5 km s, 4 employee transportation routes were planned with time cycle between 23 to 58 minutes, headway between 2 to 10 minutes and employee transportation operational cost is between Rp to Rp every day. Employee transportation services operational cost for all routes is Rp every year while in the other side the cost of operating 264 private vehicles a year is Rp so it s retrieved operational expense saving with total Rp The fuel consumption that needed for employee transportation vehicles is liters a year, while in the other side the fuel consumption that needed for private vehicle is liters a year, so it s retrieved fuel saving as much as liters a year. Keywords : Employee Transportation Services, Operational System, Vehicle Operating Cost, Cost Reduction viii

10 DAFTAR ISI SAMPUL DALAM... PERSYARATAN GELAR... LEMBAR PENGESAHAN... PENETAPAN PANITIA PENGUJI... PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT... UCAPAN TERIMA KASIH... ABSTRAK... ABSTRACT... DAFTAR ISI... DAFTAR GAMBAR... DAFTAR TABEL... i ii iii iv v vi vii viii ix xiii xiv BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Rumusan Masalah Tujuan Penelitian Manfaat Penelitian Batasan Masalah... 6 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pengertian Angkutan Jenis-jenis Angkutan Angkutan Khusus Karyawan Standar Kualitas Angkutan Umum Trayek dan Rute Angkutan Trayek Rute Perhentian Bus Klasifikasi Perhentian Bus ix

11 2.6.2 Jarak Antara Perhentian Bus Lokasi Perhentian Bus Penentuan Jumlah Kendaraan Penjadwalan Bus Kinerja Angkutan Umum Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Komponen-komponen BOK Model dan Metode Perhitungan BOK Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun Analisis Biaya Tetap per Tahun Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer Analisis Jumlah Penumpang Penghematan BOK dan Penghematan BBM Sistem Operasional Angkutan Khusus Karyawan Perhitungan Waktu Siklus Perhitungan Frekuensi (f) Perhitungan Headway Perhitungan Kebutuhan Armada Pengambilan Data Studi Pendahuluan Desain Kuesioner (formulir pengisian survei) Survei Pendahuluan Desain Sampel Pelaksanaan Survei Menyeluruh Kompilasi Data dan Analisis Data Penelitian yang Pernah Dilakukan BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Kerangka Penelitian Lokasi Penelitian x

12 3.3 Studi Pendahuluan dan Identifikasi Masalah Latar Belakang dan Tujuan dalam Penelitian Studi Literatur, Desain Kuesioner dan Sampel Desain Sampel Survei Pendahuluan Pelaksanaan Survei Metode Pengumpulan Data Kompilasi dan Analisis Data Kompilasi Hasil Survei Stated Preferance (SP) Analisis Potensi Penumpang ( Demand) dan Rute Layanan Analisis sistem Operasional Angkutan Khusus Karyawan Perhitungan Waktu Siklus, Frekwensi dan Headway Perhitungan Kebutuhan Armada dan Penjadwalan Analisis Biaya Operasi Kendaraan Analisis Penghematan BOK dan Penghematan Konsumsi BBM BAB IV DISKRIPSI DATA 4.1 Kawasan Lumintang Denpasar Kompilasi Data Primer Jumlah Sampel Survei Stated Preference Karakteristik Responden Hasil Survai Stated Preference Kompilasi Data Sekunder BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 5.1 Perencanaan Rute Layanan Potensi Penggunaan Angkutan Khusus Karyawan Sistem Operasional Pelayanan Perhitungan Waktu Siklus Headway (h) xi

13 5.3.3 Waktu Pelayanan (Ts) Penjadwalan Kendaraan Pola Operasi Kendaraan Kebutuhan Shelter atau Halte Analisis Biaya Operasional Kendaraan untuk Angkutan Khusus Karyawan Analisis BOK Tetap per Tahun Analisis BOK Tidak Tetap per Tahun Perhitungan Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan Total per Tahun Analisis Biaya Operasional Kendaran untuk Kendaraan Pribadi Analisis BOK untuk Kendaraan Roda Empat Analisis BOK untuk Kendaraan Roda Dua Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan Pribadi Total per Tahun Penghematan dari Pengoperasian Angkutan Khusus Karyawan Penghematan Biaya Operasional Kendaraan Penghematan Bahan Bakar Kendaraan BAB VI SIMPULAN DAN SARAN 6.1 Simpulan Saran DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN Lampiran A Peta Lokasi Studi Lampiran B Formulir Survei xii

14 DAFTAR GAMBAR Gambar 3.1 Kerangka Penelitian Gambar 3.2 Peta Kawasan Lumintang Denpasar Gambar 4.1 Prosentase Jarak Perjalanan dari Rumah ke Kantor Gambar 4.2 Prosentase Waktu Tempuh Perjalanan dari Rumah ke Kantor Gambar 4.3 Prosentase Minat Karyawan Terhadap Pemakaian Angkutan Khusus Karyawan Gambar 4.4 Karakteristik Alamat Karyawan Berdasarkan Kecamatan Gambar 4.5 Kesediaan Pengaturan Jam Kerja Per SKPD Gambar 4.6 Rata-rata Melakukan Perjalanan Keluar Kantor Gambar 4.7 Keperluan Pergerakan Keluar Kantor yang Biasa Dilakukan. 103 Gambar 4.8 Tampak depan dan belakang Isuzu NKR 55 Long Wheel Base Gambar 4.9 Isuzu NKR 55 Long Wheel Base dan Fasilitasnya Gambar 4.10 Avanza Veloz dan Fasilitasnya Gambar 4.11 Vario NC 110 CW/AT Gambar 5.1 Peta Rancangan Jaringan Trayek Angkutan Khusus Karyawan Gambar 5.2 Contoh Desain Halte Portable Angkutan Khusus Karyawan. 123 xiii

15 DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum Tabel 2.2 Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota dan Trayek Secara Umum Tabel 2.3 Kapasitas Kendaraan Tabel 2.4 Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ, dan Metode FSTPT (ITB) Tabel 3.1 Jumlah Populasi pada Masing-masing SKPD Tabel 3.2 Perhitungan Jumlah Sampel Berdasarkan Pendapatan keluarga Responden Tabel 3.3 Jumlah Sampel Minimum Perlokasi Tabel 4.1 Jumlah Kepemilikan Kendaraan Tabel 4.2 Cara Menuju Kantor Saat Ini Tabel 4.3 Pendapatan Responden Tabel 4.4 Biaya Transportasi Keluarga Tabel 4.5 Karakteristik Alamat Karyawan Berdasarkan Kelurahan/Desa Tabel 4.6 Fasilitas Kendaraan yang diharapkan Tabel 4.7 Jenis Kendaraan yang diinginkan Tabel 4.8 Pola Layanan yang diinginkan Tabel 5.1 Lintasan dan Panjang Trayek Angkutan Khusus Karyawan Tabel 5.2 Estimasi Jumlah Penumpang Kawasan Lumintang Denpasar Tabel 5.3 Estimasi Jumlah Penumpang diluar Kota Denpasar Tabel 5.4 Estimasi Jumlah Penumpang Angkutan Khusus Karyawan Tabel 5.5 Waktu Sirkulasi Tiap Trayek Tabel 5.6 Perhitungan Kebutuhan Kendaraan Operasi Tabel 5.7 Kebutuhan Halte Layanan Tabel 5.8 Total Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan per Tahun Tabel 5.9 Total Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan untuk Semua Armada Tabel 5.10 Total Biaya Operasional untuk Seluruh Kendaraan Pribadi xiv

16 Tabel 5.11 Total Biaya Penggunaan BBM Angkutan Khusus Karyawan Tabel 5.12 Total Biaya Penggunaan BBM Kendaraan Pribadi xv

17 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Kebutuhan akan transportasi menjadi kebutuhan utama manusia dalam melakukan pergerakan. Menurut Morlok (1981), transportasi adalah memindahkan atau mengangkut barang atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Sehingga peningkatan akan kebutuhan transportasi berbanding lurus dengan pertumbuhan penduduk. Perkembangan transportasi di Bali saat ini sedang mengalami pertumbuhan yang sangat pesat. Peningkatan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dari tahun ke tahun semakin gencar dilakukan. Diawali dengan penyediaan angkutan umum massal Trans Sarbagita yang beroperasi pada kawasan metropolitan Sarbagita, serta pada tahun 2013 ini sukses dalam pembangunan prasarana transportasi yaitu pembangunan underpass Simpang Dewa Ruci dan pembangunan jalan Tol diatas perairan yang merupakan jalan tol pertama di Bali yang saat ini diberi nama Jalan Tol Bali Mandara. Peningkatan sarana dan prasarana transportasi di Bali yang terus dilakukan, untuk mengimbangi permasalahan transportasi yang terjadi belum memberikan pengaruh yang signifikan bagi permasalahan yang dihadapi. Masih dominannya pengguna kendaraan pribadi yang mendominasi pergerakan transportasi tentunya tidak memberikan pengaruh positif terhadap pembangunan yang telah dilakukan. Besarnya pengguna kendaraan pribadi akan menambah volume lalu lintas dan menambah kepadatan lalu lintas, karena kendaraan pribadi 1

18 2 menggunakan ruang jalan yang cukup besar namun daya angkutnya relatif lebih kecil dibandingkan dengan kendaraan umum. Sehingga, pembangunan prasarana transportasi seharusnya diimbangi dengan pembangunan sarana angkutan umum atau yang bersifat massal untuk mengurangi pergerakan kendaraan pribadi dan memaksimalkan perpindahan orang secara cepat, aman dan efisien. Angkutan adalah pemindahan orang dan/atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan (Departemen Perhubungan, 2002). Salah satu angkutan massal yang dapat diterapkan adalah angkutan khusus karyawan yang mampu mengurangi penggunaan angkutan pribadi menuju kawasan pusat kegiatan yang sering menimbulkan bangkitan perjalanan. Kota Denpasar sebagai Ibu Kota Provinsi Bali merupakan pusat pendidikan, pemerintahan dan perdagangan yang mengalami pertumbuhan penduduk dan laju pertumbuhan ekonomi yang terus meningkat. Sebuah konsekuensi dari perkembangan kota tentunya menimbulkan permasalahan perkotaan khususnya di sektor transportasi. Pusat-pusat pemerintahan yang sering menjadi pusat bangkitan perjalanan menjadi pemicu permasalahan transportasi yaitu menimbulkan kemacetan pada jam-jam tertentu. Kondisi lalu lintas di Kota Denpasar pada jam-jam kerja sudah sangat mengkhawatirkan, dimana pada beberapa ruas jalan utama tepatnya pada kawasan pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang sering menimbulkan kemacetan. Kawasan Lumintang Denpasar merupakan kawasan pemerintahan Kota Denpasar yang padat dengan aktivitas perkantoran pemerintahan Kota Denpasar. Berdasarkan data dari Badan Kepegawaian Kota Denpasar terdapat 15 SKPD 2

19 3 Kota Denpasar yang berada di kawasan Lumintang, dengan total jumlah karyawan mencapai orang. Setiap harinya sebagian besar karyawan menggunakan kendaraan pribadi menuju kawasan ini, apabila setiap karyawan menggunakan kendaraan sendiri bisa dibayangkan jumlah kendaraan yang memasuki kawasan Lumintang Denpasar setiap harinya. Hal ini tentunya menimbulkan kepadatan lalu lintas pada jam-jam sibuk (peak hour) yaitu pagi hari ketika menuju kantor, siang hari ketika waktu istirahat dan sore hari ketika jam pulang kerja. Berdasarkan penelitian Ariyasa (2013), tingkat pelayanan simpang disekitar Lumintang Denpasar telah mencapai tingkat pelayanan F. Kondisi tingkat pelayanan lalu lintas ini tentunya paling buruk. Untuk mengatasi hal tersebut diperlukan sarana transportasi yang dapat mengurangi penggunaan kendaraan pribadi karyawan menuju pusat kegiatan. Angkutan khusus karyawan merupakan suatu penerapan manajemen lalu lintas dengan meniru carpooling. Carpooling merupakan sebuah aktivitas menggunakan kendaraan bersama-sama atau berbagi mobil dalam perjalanan sehingga lebih dari satu orang berada di dalam mobil dalam satu rute perjalanan. Carpooling ini mampu mengurangi penggunaan kendaraan pribadi yang digunakan menuju pusat kegiatan dengan satu armada angkutan khusus karyawan. Potensi penggunaan angkutan khusus karyawan ini sangat perlu dikembangkan, bahkan diharapkan setiap pusat pemerintahan memiliki angkutan khusus karyawan. Ketersediaan angkutan umum merupakan hak seluruh masyarakat tidak terkecuali para karyawan, dimana salah satu pengelolaan dari angkutan umum adalah angkutan khusus karyawan yang hanya diperuntukkan bagi karyawan. 3

20 4 Berlatarbelakang hal tersebut diatas, maka diperlukan suatu analisis kebutuhan pengembangan angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. Studi yang terkait dengan angkutan pernah dilakukan oleh Pradnyana (2011) yaitu analisis pengoperasian angkutan Kota anak sekolah di Kota Denpasar (Studi kasus kawasan pendidikan jalan Kamboja), studi lainnya juga telah dilakukan oleh Sriastuti (2010) yaitu analisis kelayakan finansial pengoperasian angkutan antar jemput siswa sekolah pada koridor jalan Gunung Agung Denpasar. Hasil-hasil studi tersebut secara lebih rinci diuraikan pada Bab 2. Sejauh ini studi tentang analisis kebutuhan pengembangan angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang belum pernah dilakukan bahkan di Bali juga belum pernah dilakukan sehingga studi ini menjadi penting untuk dilakukan sehingga diharapkan nantinya dapat menambah pengetahuan dan penelitian di bidang transportasi dalam upaya untuk mengurangi ketergantungan pada penggunaan kendaraan pribadi. 1.2 Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang tersebut di atas, maka dibuat suatu rumusan masalah sebagai berikut: 1. Bagaimanakah karakteristik sosial ekonomi karyawan, besarnya bangkitan perjalanan serta potensi penggunaan angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang? 2. Bagaimanakah sistem operasional angkutan khusus karyawan yang dapat diterapkan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang? 4

21 5 3. Berapakah besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk pengoperasian angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang? 4. Berapakah besarnya penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) dan penghematan konsumsi BBM dengan dioperasikannya angkutan khusus karyawan? 1.3 Tujuan Penelitian Secara spesifik tujuan dari penelitian ini adalah: 1. Untuk menentukan karakteristik sosial ekonomi dari karyawan, besarnya bangkitan perjalanan serta potensi penggunaan angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. 2. Untuk menganalisis sistem operasional angkutan khusus karyawan yang dapat diterapkan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. 3. Untuk mengetahui besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk pengoperasian angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. 4. Untuk mengetahui besarnya penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) dan penghematan konsumsi BBM dengan dioperasikannya angkutan khusus karyawan. 5

22 6 I.4 Manfaat Penelitian Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat, adapun manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Bagi mahasiswa, dapat mengetahui, memahami serta menambah wawasan mengenai besarnya bangkitan perjalanan, karakteristik sosial ekonomi karyawan, serta potensi penggunaan angkutan khusus karyawan yang dapat diterapkan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. 2. Bagi pemerintah daerah, dapat dijadikan alternatif solusi dalam mengatasi bangkitan perjalanan, penghematan BOK, serta penghematan BBM yang diakibatkan oleh penggunaan kendaraan pribadi yang dilakukan karyawan untuk menuju pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. 3. Bagi perguruan tinggi, diharapkan penelitian ini memperkaya khasanah penelitian di bidang transportasi dalam upaya untuk mengurangi ketergantungan pada penggunaan kendaraan pribadi. I.5 Batasan Masalah Adapun batasan penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Penelitian ini dilakukan pada karyawan SKPD Pemerintah Kota Denpasar yang berlokasi pada kawasan Lumintang Denpasar. 2. Pada penelitian ini tidak melakukan kajian tingkat pelayanan jalan dan simpang di sekitar kawasan Lumintang. 3. Perencanaan sistem operasional angkutan khusus karyawan dilakukan berdasarkan data asal-tujuan karyawan pada saat ini. 6

23 7 4. Bangkitan yang diakibatkan oleh pengunjung/ bukan karyawan pada penelitian ini tidak diperhitungkan. 5. Analisis biaya operasional yang dilakukan tidak memperhitungkan biaya perjalanan (general cost) karyawan untuk menuju halte terdekat. 6. Dalam penelitian ini tidak dilakukan validasi dengan karyawan setempat terhadap usulan trayek yang direncanakan. 7. Saat ini standar untuk angkutan khusus belum ada sehingga digunakan pendekatan standar angkutan umum. 7

24 8 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pengertian Angkutan Pengertian angkutan berdasarkan pedoman teknis penyelenggaraan angkutan penumpang umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur Departemen Perhubungan (2002) adalah pemindahan dan/atau barang d ari suatu tempat ke tempat yang lain dengan menggunakan kendaraan. Angkutan (transport) merupakan suatu kegiatan perpindahan orang dari suatu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan), atau perpindahan barang dari tempat asal ke tempat tujuan menggunakan sarana berupa angkutan (Warpani, 2002). 2.2 Jenis-jenis Angkutan Pada dasarnya ada tiga jenis angkutan yaitu angkutan darat, angkutan laut, angkutan udara. Angkutan darat misalnya dilakukan dengan kendaraan bermotor, kereta api, dan gerobak. Angkutan air misalnya dilakukan dengan kapal, perahu, dan lain-lain. Angkutan udara hanya dilakukan dengan pesawat terbang. Angkutan darat terdiri atas berbagai angkutan (Warpani, 2002), seperti: 1. Angkutan Pribadi (Non Umum) adalah Angkutan yang dilakukan oleh pemilik sarana angkutan itu sendiri berdasarkan atas pemenuhan kebutuhan dan tidak memiliki pola lintasan yang tetap dalam artian bebas menentukan lintasan sendiri sejauh tidak melanggar ketentuan peraturan lalu lintas. 8

25 9 2. Angkutan Umum penumpang adalah Angkutan yang disediakan bagi masyarakat pengguna jasa angkutan dan dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Angkutan ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat dipolakan secara tegas. Misalnya angkutan Bus, Mini bus, mikrobus dan sebagainya. Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003, angkutan khusus merupakan angkutan yang mempunyai asal dan /atau tujuan tetap, yang melayani antar jemput penumpang umum, antar jemput karyawan, antar permukiman, dan simpul yang berbeda. Angkutan khusus dalam trayek terdiri dari : a. Angkutan Antar Jemput, merupakan angkutan yang dilaksanakan dalam trayek dengan asal dan tujuan perjalanan tetap atau sebaliknya. b. Angkutan Karyawan, merupakan angkutan yang dilaksanakan dalam trayek yang melayani dari dan ke satu tujuan sentra kerja dengan beberapa titik asal penumpang. c. Angkutan Permukiman, yaitu angkutan yang dilaksanakan dalam trayek yang melayani dari dan ke satu kawasan permukiman dengan beberapa titik tujuan penumpang. d. Angkutan Pemadu Moda, yaitu angkutan yang dilaksanakan untuk melayani penumpang dari dan/atau ke terminal, stasiun kereta api, pelabuhan dan bandar udara kecuali terminal ke terminal. 9

26 10 e. Angkutan khusus dalam trayek merupakan pelayanan pelengkap terhadap pelayanan angkutan antar kota antar propinsi, angkutan antra kota dalam propinsi dan angkutan kota. 2.3 Angkutan Khusus Karyawan Angkutan khusus karyawan berasal dari kata Car Pool, artinya kendaraan yang dipakai untuk mengantar baik bekerja maupun pergi untuk kegiatan lain yang tempat dan waktunya sudah ditentukan. Pelayanan angkutan khusus karyawan berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 35 Tahun 2003 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum, dilaksanakan dalam trayek yang melayani dari dan ke satu tujuan sentra kerja dengan beberapa titik asal penumpang. Pelayanan angkutan khusus karyawan diselenggarakan dengan cirri-ciri sebagai berikut : a. Khusus mengangkut karyawan b. Berjadwal dan tidak boleh singgah di terminal c. Menggunakan mobil bus d. Menggunakan plat tanda nomor warna dasar kuning dengan tulisan hitam e. Pembayaran dilakukan secara langsung atau tidak langsung oleh karyawan f. Tidak menaikkan penumpang umum Kendaraan yang digunakan untuk angkutan karyawan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 10

27 11 a. Dilengkapi tanda khusus berupa stiker dengan tulisan ANGKUTAN KARYAWAN yang ditempatkan pada badan kendaraan sebelah kiri dan kanan. b. Dilengkapi logo dan nama perusahaan yang ditempatkan pada pintu depan bagian tengah sebelah kiri dan kanan. c. Dilengkapi tanda jati diri pengemudi yang ditempatkan pada dashboard kendaraan, yang dikeluarkan oleh masing-masing perusahaan angkutan. 2.4 Standar Kualitas Angkutan Umum Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, parameter yang menentukan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu pada Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan tahun 2002 seperti yang terlihat pada Tabel

28 12 Tabel 2.1 Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum NO ASPEK PARAMETER STANDAR 1. Waktu Tunggu Jumlah waktu tunggu penumpang menunggu angkutan di pemberhentian 2. Jarak Perjalanan Menuju Rute Angkutan Kota 3. Pergantian Rute dan Moda Perjalanan 4. Waktu Perjalanan (menit) - Rata-rata - Makismum Jarak perjalanan menuju rute angkutan kota (meter) - Di pusat kota - Di pinggiran kota Frekwensi penumpang yang berganti moda dalam perjalanan dari / ke tempat tujuan (kali) - Rata-rata - Maksimum Jumlah waktu yang diperlukan dalam perjalanan setiap hari dari / ke tempat tujuan (jam) - Rata-rata - Maksimum 5. Headway Waktu antara kendaraan (menit) - Headway ideal - Headway puncak ,0 1, Kecepatan Berdasarkan kelas jalan (km/jam) - Kelas II - Kelas III A - Kelas III B - Kelas III C Berdasarkan jenis trayek (km/jam) - Cabang - Ranting Sumber: Departemen Perhubungan, Trayek dan Rute Angkutan Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal. Jaringan trayek adalah kumpulan trayek 12

29 13 yang menjadi satu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993, trayek tetap dan teratur adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara tetap dan teratur, dengan jadwal tetap atau tidak berjadwal. Berdasarkan definisi ini, maka terdapat perbedaan pengertian antara trayek dengan lintasan. Trayek di titik beratkan pada asal dan tujuan, sedangkan lintasan menunjuk pada ruas jalan yang dilalui kendaraan umum yang melayani trayek bersangkutan, lintasan adalah rute. Jadi, satu trayek dapat menawarkan lebih dari satu rute. Pemahaman tentang sebaran asal dan tujuan, penguasaan atas teknik perkiraan banyaknya orang (calon penumpang) dan barang (muatan), serta pemahaman tentang perkembangan dan pengembangan wilayah dapat dijadikan landasan pertimbangan dalam menentukan trayek dan lintasan pelayanan angkutan umum. Pemahaman ini digunakan dalam menentukan jenis moda yang akan digunakan beserta dimensinya, banyaknya armada yang akan disediakan dan dioperasikan, lintasan yang akan dilayani, dan pengendalian operasi pelayanan (Warpani, 2002) Trayek Berdasarkan PP No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan, trayek pelayanan jasa angkutan umum dibagi dalam 4 (empat) kelompok, yaitu: 1. Trayek Antar Kota Antar Propinsi, dengan ciri-ciri pelayanan: a. Mempunyai jadwal tetap. 13

30 14 b. Pelayanan cepat. c. Dilayani oleh mobil bus umum. d. Tersedianya terminal tipe A pada awal pemberangkatan, persinggahan dan terminal tujuan. 2. Trayek Antar Kota dalam Propinsi, dengan ciri-ciri pelayanan: a. Mempunyai jadwal tetap. b. Pelayanan cepat dan atau lambat. c. Dilayani oleh mobil bus umum. d. Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe B pada awal pemberangkatan, persinggahan dan terminal tujuan. 3. Trayek Kota, terdiri atas: a. Trayek Utama, dengan ciri-ciri pelayanan: 1. Mempunyai jadwal tetap. 2. Pelayanan cepat dan atau lambat. 3. Dilayani oleh mobil bus umum. 4. Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal. 5. Jarak pendek. 6. Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. b. Trayek Cabang, dengan ciri-ciri pelayanan: 1. Mempunyai jadwal tetap. 14

31 15 2. Pelayanan cepat dan atau lambat. 3. Dilayani oleh mobil bus umum. 4. Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antara kawasan pendukung dan kawasan permukiman. 5. Jarak pendek. c. Trayek Ranting, dengan ciri-ciri pelayanan: 1. Pelayanan lambat. 2. Dilayani oleh mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum. 3. Melayani angkutan dalam kawasan permukiman. 4. Jarak pendek. 5. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. d. Trayek Langsung, dengan ciri-ciri pelayanan: 1. Mempunyai jadwal tetap. 2. Pelayanan cepat. 3. Dilayani oleh mobil bus umum. 4. Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat massal dan langsung. 5. Jarak pendek. Penentuan jenis angkutan berdasarkan klasifikasi trayek dan ukuran kota berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan tahun 2002 seperti yang terlihat pada Tabel

32 16 Tabel 2.2 Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota dan Trayek Secara Umum Klasifikasi Trayek Kota Raya > Penduduk Kota Besar Penduduk Ukuran Kota Kota Sedang Penduduk Kota Kecil < Penduduk Utama KA, Bus Besar Bus Besar/ Bus Sedang Bus Besar Sedang (SD/DD) Cabang Bus Besar/ Bus Sedang Bus Sedang/ Bus Kecil Sedang Kecil Ranting Bus Sedang Bus Kecil MPU (hanya MPU (hanya /Kecil roda empat) roda empat) Langsung Bus Besar Bus Besar Bus Sedang Bus Sedang Sumber: Departemen Perhubungan, Rute Dalam perencanaan suatu rute, secara umum dihadapkan pada dua kepentingan utama, yaitu kepentingan pihak pengguna jasa (penumpang) dan kepentingan pengelola. Berdasarkan kepentingan penumpang, maka suatu rute memberikan kemudahan bagi penumpang, nyaman dan cepat dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Sedangkan ditinjau dari kepentingan pengelola, suatu rute yang baik adalah rute yang akan memperbesar tingkat pendapatan dan memperkecil biaya operasinya, sehingga secara keseluruhan akan mempertinggi margin keuntungannya. Untuk memenuhi dua kepentingan tersebut tidaklah mudah, karena kedua kepentingan tersebut pada kenyataannya bertolak belakang satu dengan yang lainnya. Dibutuhkan suatu kompromi, yang mampu memaksimalkan keinginan penumpang dan dilain pihak dapat menghasilkan tingkat operasi yang menguntungkan pihak pengelola. 16

33 17 Tahapan-tahapan dalam perencanaan suatu rute sebagai berikut (Santoso, 1996): 1. Identifikasi Daerah Pelayanan Dalam melakukan identifikasi daerah pelayanan, faktor utama yang harus diperhatikan adalah potensi kebutuhan mobilitas masyarakat. Hal ini perlu dilakukan mengingat pada dasarnya suatu rute angkutan umum diadakan dalam usaha mengantisipasi kebutuhan akan mobilitas masyarakat ( travel demand). Dalam melakukan identifikasi travel demand ini perlu diperhatikan pertamatama adalah karakteristik tata guna tanah dan juga interaksi ruang ( spatial interaction) yang terjadi pada daerah yang ditinjau. Daerah pelayanan sebaiknya bermula di daerah pinggiran kota di mana terkonsentrasi daerah pemukiman dan berakhir ataupun melewati daerah pusat kota yang terdiri dari daerah perkantoran ataupun pertokoan. Hasil dari tahapan ini adalah diprolehnya beberapa alternatif daerah pelayanan rute. 2. Analisis Kondisi Prasarana Jaringan Jalan Tujuan dari tahapan ini adalah untuk mengetahui secara rinci kondisi dan karakteristik prasarana jaringan jalan dari masing-masing alternatif daerah pelayanan yang dihasilkan pada tahapan sebelumnya. Kondisi dan karakteristik prasarana jaringan jalan perlu diketahui secara rinci, mengingat bahwa rute angkutan umum yang akan direncanakan akan mengikuti prasarana jaringan jalan yang ada. 3. Analisis Potensi Travel Demand Analisis potensi travel demand dilakukan untuk mengetahui atau mengestimasi secara kasar besarnya potensi dari pergerakan yang dihasilkan dari masing- 17

34 18 masing alternatif daerah pelayanan. Daerah pelayanan yang telah teridentifikasi sebaiknya dibagi-bagi menjadi beberapa sub daerah atau zona. Selanjutnya potensi travel demand untuk masing-masing zona dapat diperkirakan dengan mengalikan luasan tata guna tanah untuk setiap jenis tata guna tanah dengan besaran trip rate-nya. Dengan demikian akan diketahui secara kasar besarnya trip yang akan terbangkitkan (trip generation). 4. Penentuan Koridor Daerah Pelayanan Pada dasarnya tahap ini adalah usaha memilih alternatif daerah pelayanan yang terbaik, yang akan dijadikan sebagai koridor daerah pelayanan definitif. Dalam melakukan evaluasi penentuan koridor daerah pelayanan definitif ini ada beberapa kriteria dasar yang digunakan: Besarnya potensi demand. Luas daerah pelayanan. Kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana lain yang tersedia. 5. Identifikasi Lintasan Rute Data dasar yang diperlukan dalam identifikasi lintasan rute adalah berupa peta lengkap dari koridor daerah pelayanan yang telah terpillih sebelumnya. Dalam hal ini hendaknya peta yang dimaksud mencakup informasi yang berkaitan dengan kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana jaringan jalan, kondisi dan karakteristik tata guna tanah, jika mungkin, kondisi rute lain yang ada pada koridor yang ditinjau. 18

35 19 Hasil akhir yang diperoleh dari tahapan ini adalah beberapa (dua sampai empat) alternatif lintasan rute, dimana semuanya masih dalam koridor daerah pelayanan. 6. Analisis dan Penentuan Rute terpilih Dalam analisis rinci yang dilakukan terhadap masing-masing alternatif lintasan rute, hal-hal yang mendapat perhatian utama adalah potensi demand dan kondisi serta karakteristik lalu lintas, baik pada ruas maupun pada persimpangan. 2.6 Perhentian Bus Perhentian bus adalah lokasi dimana penumpang dapat naik dan turun dari bus, dan juga lokasi dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang sesuai dengan pengaturan operasional ataupun permintaan penumpang. Jadi, pada dasarnya perhentian bus adalah titik-titik sepanjang lintasan rute dimana pengemudi dapat menghentikan kendaraannya untuk memungkinkan penumpang naik atau turun dari bus. Secara fisik, perhentian bus dapat dilengkapi dengan prasarana berupa shelter atau juga hanya berupa rambu. Suatu lintasan rute biasanya dilengkapi dengan sekumpulan titik perhentian dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Tetapi meskipun suatu lintasan telah dilengkapi dengan sekumpulan titik perhentian, belum tentu secara operasional bus akan selalu berhenti di titiktitik perhentian tersebut, karena semua itu sangat tergantung pada kebijakan operasional dari pengelola. Kebijakan operasional bus yang berkaitan dengan 19

36 20 masalah kapan seharusnya bus berhenti biasanya tergantung pada dua faktor utama yaitu (Santoso, 1996): 1. Level of travel demand adalah banyaknya pergerakan penumpang yang perlu diantisipasi oleh operasionalisasi bus pada lintasan rutenya. 2. Jarak berjalan kaki yang masih bisa diterima. Jarak berjalan kaki adalah jarak dari tempat calon penumpang ke perhentian bus. Sedangkan jarak yang masih dapat diterima penumpang adalah jarak yang masih dianggap nyaman bagi calon penumpang untuk berjalan dari tempat tinggal ke perhentian bus terdekat Klasifikasi Perhentian Bus Secara umum perhentian bus dapat dikelompokkan menjadi empat kategori (Santoso, 1996): 1. Perhentian bus di ujung rute atau terminal, dimana bus harus mengakhiri perjalanannya ataupun memutar untuk memulai perjalanannya lagi. Pada lokasi perhentian ini penumpang harus mengakhiri perjalanannya atau penumpang dapat mengawali perjalanannya. 2. Perhentian bus yang terletak disepanjang lintasan rute, perhentian ini harus disediakan dengan jarak dan jumlah yang memadai, agar penumpang dimudahkan untuk akses dan juga agar kecepatan bus dapat dijaga pada batas yang wajar. 3. Perhentian bus pada titik dimana dua atau lebih lintasan rute bertemu. Pada perhentian ini penumpang dapat bertukar bus ( transfer) dengan lintasan rute 20

37 21 lainnya. Untuk beberapa kasus tertentu, bus diatur jadwalnya agar pada saat mencapai titik transfer ini pada waktu yang bersamaan, sehingga penumpang yang ingin transfer tidak perlu menunggu. 4. Perhentian bus pada intermoda terminal, dimana penumpang dapat bertukar moda. Pada perhentian jenis ini pengaturan dan perencanaan yang baik sangatlah dibutuhkan agar intermodality dapat terjadi secara efisien dan efektif Jarak Antara Perhentian Bus Jarak antar perhentian bus pada suatu lintasan rute tertentu sangat penting ditinjau dari dua sudut pandang kepentingan, yaitu sudut pandang penumpang dan sudut pandang operator. Dari sudut pandang penumpang, jarak antar perhentian berpengaruh pada jarak tempuh rata-rata dari dan ke perhentian. Sedangkan dari sudut pandang operator jarak antar perhentian berpengaruh pada kecepatan ratarata bus. Jika jarak antar perhentian bus dibuat cukup panjang, maka ditinjau dari sudut pandang penumpang, hal ini berarti ( Santoso, 1996): ๑ Kecepatan bus menjadi relatif tinggi, karena bus tidak terlalu sering berhenti, sehingga waktu tempuh menjadi pendek. ๑ Bus menjadi lebih nyaman, karena akselerasi dan deselerasi menjadi jarang. Sedangkan ditinjau dari sudut pandang operator, maka: ͽ Jumlah armada yang dioperasikan menjadi lebih sedikit, karena kecepatan ratarata yang tinggi. ͽ Pemakaian bahan bakar minyak akan lebih hemat. 21

38 22 ͽ Biaya perwatan menjadi berkurang Lokasi Perhentian Bus Kriteria yang sering digunakan dalam menentukan lokasi perhentian bus terdiri dari empat kelompok, yaitu (Santoso, 1996): 1. Safety, meliputi: a. Jarak pandang calon penumpang. b. Keamanan penumpang pada saat turun dan naik bus. c. Jarak pandang dari kendaraan lain. d. Gangguan terhadap kendaraan lain pada saat berhenti dan akan berangkat dari perhentian. e. Mempunyai jarak yang cukup dengan penyebrangan. 2. Traffic, meliputi: a. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus berhenti. b. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus masuk dan keluar dari lokasi perhentian. 3. Efisiensi, meliputi: a. Jumlah orang yang dapat terangkut bus cukup banyak. b. Dimungkinnya penumpang untuk transfer ke lintasan rute lainnya. 4. Public Relation, meliputi: a. Tersedianya informasi yang berkaitan dengan jadwal. b. Tersedianya tempat sampah yang memadai. c. Tidak menyebabkan gangguan kebisingan bagi lingkungan sekitar. 22

39 Penentuan Jumlah Kendaraan Di dalam menentukan jumlah kendaraan yang akan melayani suatu trayek tertentu dapat didekati dengan beberapa cara. Jika kebutuhan pengangkutan yang ada atau permintaan aktualnya sudah diketahui, kemudian disediakan sejumlah kendaraan untuk melayani trayek tersebut sesuai dengan jumlah kebutuhannya, maka kondisi ini mendekati permintaan pasar ( Market Leads Approach). Jika kondisi diatur sesuai kriteria atau kinerja pelayanan trayek sebagai acuan alokasi kendaraan pada suatu trayek tertentu, kondisi ini mendekati penentuan jumlah kendaraan tersebut dengan pendekatan produksi ( Production Leads approach). Jika semata-mata mempertimbangkan rencana tata ruang wilayah dan trayek yang akan dilayani diperuntukkan untuk mendukung dan mendorong pengembangan wilayah tersebut pendekatannya mengacu dengan pendekatan arahan perencanaan (Planning Objectives). Untuk penentuan jumlah kendaraan pada trayek baru, data tentang kebutuhan angkutan didapat dari survei wawancara rumah tangga atau survei sejenis lainnya yang memasukkan pertanyaan tentang preferensi penumpang terhadap pelayanan yang akan diberikan (Departemen Perhubungan, 2002). Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor: 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada pasal 28 ayat (1) meny atakan bahwa Pembukaan trayek baru dilakukan dengan ketentuan : a. Adanya permintaan angkutan yang potensial, dengan perkiraan faktor muatan di atas 70 % (tujuh puluh persen), kecuali angkutan perintis. b. Tersedianya fasilitas terminal yang sesuai. 23

40 24 Berpedoman kepada ketentuan tersebut, apabila mempunyai matriks asal tujuan perjalanan setelah dipisahkan menurut alat angkutnya (angkutan umum), penentuan jumlah kendaraan yang akan dioperasikan untuk trayek baru dapat digunakan pedoman langkah-langkah berikut (Departemen Perhubungan, 2002): 1. Siapkan matriks asal tujuan penumpang angkutan umum. 2. Identifikasi zona-zona potensial (yang pergerakan antar zonanya besar) serta belum dilayani angkutan umum secara langsung (JP l = jumlah penumpang untuk trayek langsung). 3. Identifikasi potensi angkutan pada zona-zona lainnya yang akan dilalui trayek tersebut jika pelayanan yang direncanakan bukan trayek langsung tetapi reguler. 4. Jumlahkan permintaan angkutan pada rencana trayek yang akan dilalui tersebut (JP r = jumlah penumpang untuk trayek reguler). 5. Tentukan jenis dan kapasitas kendaraan yang direncanakan akan melayani trayek tersebut (K = kapasitas). Kapasitas tiap jenis angkutan umum dapat dilihat pada tabel dibawah ini: Tabel 2.3 Kapasitas Kendaraan Kapasitas Kendaraan Kapasitas Jenis Angkutan penumpang perhari/ Duduk Berdiri Total Kendaraan Mobil penumpang umum Bus kecil Bus sedang Bus besar lantai tunggal Bus besar lantai ganda Sumber: Departemen Perhubungan,

41 25 6. Ukur waktu tempuh dari awal sampai ke akhir trayek beserta waktu berhenti di persinggahan sepanjang lintasan ( running time), serta tambahkan waktu singgah (stand time) yang direncanakan di terminal (WT = waktu tempuh). 7. Tentukan jam operasi per hari (JO = lama operasi per hari). 8. Ukur panjang lintasan trayek (PT = panjang trayek). 9. Taksir rata-rata panjang perjalanan penumpang yang diperkirakan akan menggunakan trayek tersebut (TL = trip length), dengan rumus: Keterangan: PTijJPij TL JP ij TL PT ij = Rata-rata panjang perjalanan penumpang (trip length) dalam km = Panjang trayek dari zona i ke zona j dalam km. JP ij = Jumlah penumpang dari zona i ke zona j. 10. Hitung jumlah kendaraan untuk trayek yang direncanakan dengan rumus sebagai berikut: JP JK x (PT/TL) x c K x 70% x (JO/WT) Keterangan: JK JP K = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan. = Jumlah penumpang. = Kapasitas kendaraan. 70% = Faktor muatan. JO WT = Lama operasi per hari. = Waktu tempuh. 25

42 26 PT TL = Panjang trayek. = Panjang perjalanan. C = Faktor koreksi untuk ketepatan data asal tujuan perjalanan (50%) adalah judgement dari perencana angkutan. 2.8 Penjadwalan Bus Penjadwalan bus adalah pekerjaan untuk memastikan bahwa bus-bus yang akan dioperasikan dibuat dengan cara paling efisien. Persyaratan penjadwalan bus yang baik harus memperhatikan (Departemen Perhubungan, 2002): a. Clock-face headway. b. Pengaturan waktu kedatangan baik dalam satu trayek maupun kombinasi beberapa trayek yang melayani bagian wilayah atau rute yang sama. c. Penggunaan periode waktu yang standard, artinya jadwal kedatangan dan keberangkatan untuk tiap pelayanan angkutan putaran waktunya mudah diingat dengan cara menggunakan angka standard, misalnya tiap 10 menit; 07.00, 07.10, dan seterusnya. 2.9 Kinerja Angkutan Umum Pelayanan angkutan umum lazimnya mengoperasikan bus pada rute yang tetap antara dua terminal. Bus-bus sering berhenti pada rute menaikkan dan menurunkan penumpang. Di banyak Negara pelayanan demikian dioperasikan menurut jadwal perjalanan yang disiapkan sebelumnya. Para operator harus 26

43 27 berusaha setiap hari untuk memastikan bahwa tiap perjalanan bus yang dioperasikan selalu dalam jadwal, atau paling tidak sedapat mungkin mendekati waktu yang tepat. Kebutuhan akan angkutan yang meningkat tanpa dibarengi pembangunan prasarana yang terencana mengakibatkan beban jalan arteri dan kolektor menjadi semakin tak tertampung. Jarak yang semakin jauh dari tempat kerja semula, mendorong penggunaan kendaraan semakin meningkat. Dampak terhadap kebutuhan akan angkutan tercermin dari peningkatan jumlah kendaraan bermotor, terutama sepeda motor yaitu jenis kendaraan yang sesuai untuk keperluan seharihari dan terjangkau oleh penghasilan masyarakat menengah (bawah maupun atas). Persoalan pelayanan angkutan umum penumpang dikota-kota di Indonesia pada masa kini adalah mutu dan keandalan pelayanan yang belum memadai. Beberapa indikator kinerja angkutan umum penumpang (Warpani, 2002), adalah: a) Tarif Tarif adalah biaya yang dibayarkan oleh pengguna jasa angkutan umum persatuan berat atau penumpang per km. Penetapan tarif dimaksudkan untuk mendorong terciptanya penggunaan sarana dan prasarana perangkutan secara optimum dengan mempertimbangkan lintas yang bersangkutan. Guna melindungi konsumen, pemerintah menetapkan batas tarif maximum, dan bila dianggap perlu untuk menjaga persaingan sehat, pemerintah juga menetapkan tarif minimum, sementara itu tarif harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga masih memberi keuntungan wajar kepada pengusaha angkutan umum. 27

44 28 b) Kapasitas kendaraan Penumpang lebih senang faktor muatan atau kapasitas angkutan yang rendah, yang dapat diartikan bahwa selalu tersedia tempat duduk bagi mereka, dan perjalanannya lebih nyaman pada tingkat muatan yang rendah. Selama waktu sibuk pagi hari sering terjadi faktor muatan angkutan umum sangat tinggi. Pada tingkat muatan (dinamis) yang melebihi 90% pada jam sibuk pagi memberi peringatan bahwa pertumbuhan permintaan yang akan terjadi akan melampaui kapasitas yang tersedia untuk trayek tersebut. Oleh karena itu trayek-trayek yang faktor muatannya kurang dari 90% pada jam sibuk pagi dari sudut pandang penumpang bukan merupakan trayek yang mempunyai masalah. c) Fasilitas Asuransi, khususnya asuransi kecelakaan, secara keseluruhan merupakan beban biaya yang tidak sedikit. Asuransi ini menyangkut santunan kepada penumpang yang meninggal atau cedera, asuransi kendaraan dan asuransi harta lain milik perusahaan. Dari tahun ke tahun korban kecelakaan dijalan raya ternyata jauh lebih besar dari pada dilaut maupun diudara. Hal ini membuktikan bahwa tingkat kehati-hatian dan disiplin dijalan masih sangat rendah. d) Waktu perjalanan Waktu yang diperlukan untuk menjalani setiap ruas trayek. Untuk perjalanan keluar terminal yang bermula di terminal bus atau daerah terminal maka titik berangkat dalam terminal bus harus diberlakukan sebagai simpul dan ruas pertama pada trayek tersebut adalah dari titk tersebut sampai dicapai jaringan 28