STUDI PENENTUAN PRIORITAS PENANGANAN RUAS JALAN NASIONAL BIREUEN LHOKSEUMAWE - PANTONLABU

Transkripsi

1 ISSN Pages pp STUDI PENENTUAN PRIORITAS PENANGANAN RUAS JALAN NASIONAL BIREUEN LHOKSEUMAWE - PANTONLABU Risdiansyah 1, M. Isya 2, Sofyan M. Saleh 2 1) Mahasiswa Magister Teknik SipilUniversitas Syiah Kuala 2) Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala Abstract: Road segments Bireuen - Lhokseumawe - Pantonlabu is one of the national road East Aceh and constitutes as primary arterial road category. The primary road artery is designed based on the lowest design speed sixty (60) kilometers per hour with a minimum road width 11 (eleven) meters. It was found however road width of 6 7 meters still exist in some segments. The problem is the limited budget of governments in the construction of road infrastructure. The purpose of this study is to determine the priority in road management based on technical criteria as a basis for determining policy on Bireuen - Lhokseumawe - Pantonlabu road. Priority decision is done to 5 (five) road segments which has a geometric width 6-7 meters. The criteria used in this study are traffic volume, road capacity, road conditions and traffic accidents. Datas were grouped according to the needs into a hierarchy that describes the relationship between each components (goals, criterias and alternatives). Determination of weights criteria is done based on interviews and questionnaires to the stakeholders are analyzed by using the method of Analytical Hierarchy Process(AHP) and Multi Criteria Analisize(MCA). AHP methods used to determining influential criteria of priority road management. MCA methods used to carry out the scoring for each criterion on each road segment. Based on analysis by AHP and MCA the traffic volume factor is influent criteria with of weights and from of 5 ( five ) alternative road segment is resulted segment roads I ( Km s / d Km ) became the first priority in the management of roads with a score of Keywords: priority road management, MCA and AHP, roads. Abstrak: Ruas jalan Bireuen Lhokseumawe Pantonlabu merupakan salah satu ruas jalan nasional lintas timur Aceh yang termasuk kedalam katagori jalan arteri primer. Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 11 (sebelas) meter. Namun pada ruas jalan ini masih ada segmen - segmen jalan yang memiliki lebar jalan 6 7 meter. Kendala dan permasalahannya adalah masih terbatasnya kemampuan pemerintah dalam membiayai pembangunan prasarana jalan. Tujuan dari penelitian ini adalah menentukan prioritas dalam penanganan ruas jalan berdasarkan kriteria teknis sebagai dasar menentukan kebijakan penanganan ruas jalan Bireuen Lhokseumawe - Pantonlabu. Penentuan prioritas dilakukan pada 5 (lima) segmen ruas jalan yang memiliki geometrik jalan dengan lebar 6 7 meter dengan mengggunakan 4 (empat) faktor kriteria yaitu faktor volume lalu lintas, kapasitas jalan, kondisi jalan dan kecelakaan lalu lintas. Data dikumpulkan dan dikelompokkan ke dalam suatu hirarki yang menjelaskan hubungan antara komponen-komponen (tujuan, kriteria dan alternatif). Penentuan bobot kriteria dilakukan berdasarkan wawancara dan penyebaran kuesioner kepada para stakeholder yang dianalisis dengan menggunakan metoda AHP dan AMK. Metode AHP digunakan untuk menentukan kriteria yang paling sedangkan metode AMK dilakukan untuk melakukan penilaian (scoring) untuk setiap kriteria pada setiap segmen ruas jalan. Berdasarkan analisis dengan menggunakan metode AHP dan AMK didapat kriteria yang paling berpengaruh adalah kriteria volume lalu lintas dengan bobot 0,386 dan dari 5 (lima) alternatif segmen ruas jalan dihasilkan segmen ruas jalan I (Km s/d Km ) menjadi prioritas pertama dalam penanganan ruas jalan dengan bobot skor 6,472. Kata Kunci : prioritas penanganan jalan, AMK dan AHP, jalan. Volume 3, No. 2, Mei

2 PENDAHULUAN Prasarana transportasi jalan mempunyai peranan untuk mendorong pembangunan semua wilayah pengembangan dalam usaha untuk mencapai tingkat perkembangan antar daerah. Prasarana transportasi jalan juga merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat - pusat pertumbuhan dengan wilayah lainnya. Seiring dengan peningkatan ekonomi masyarakat dan perkembangan industri yang cepat disertai dengan pertumbuhan penduduk yang tinggi juga dapat menimbulkan permasalahan diantaranya meningkatnya jumlah kendaraan baik kendaraan niaga, kendaraan umum maupun kendaraan pribadi. Kondisi ini akan berpengaruh terhadap jaringan jalan yang akan semakin padat, mengalami penurunan kondisi yang diindikasikan dengan terjadinya kerusakan pada perkerasan jalan terutama pada lintas jalan nasional. Ruas jalan Bireuen Lhokseumawe Pantonlabu merupakan bagian dari ruas jalan nasional lintas Timur Aceh dengan total panjang 141,70 km. Ruas jalan jalan ini termasuk kedalam katagori jalan arteri primer. Menurut PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan, Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 11 (sebelas) meter. Namun pada ruas jalan ini masih ada segmensegmen jalan yang memiliki lebar jalan 6 7 meter. Kendala dan permasalahannya adalah masih terbatasnya kemampuan pemerintah dalam membiayai pembangunan prasarana jalan. Tujuan dari penelitian adalah untuk menganalisis dan mendapatkan kriteria yang berpengaruh dalam menentukan urutan prioritas penanganan ruas jalan Nasional Bireuen - Lhokseumawe Pantonlabu dan untuk mendapatkan segmen ruas jalan yang menjadi prioritas dalam penanganan ruas jalan. METODE PENELITIAN Metode penelitian merupakan suatu kerangka pendekatan pola pikir dalam rangka menyusun dan melaksanakan suatu penelitian. Yang bertujuan mengarahkan proses berpikir untuk menjawab permasalahan yang akan diteliti lebih lanjut. Lokasi Penelitian dilakukan pada ruas jalan Bireuen Lhokseumawe Pantonlabu yang dilakukan terhadap 5 (lima) segmen ruas jalan yaitu pada jalan yang memiliki geometrik jalan dengan lebar 6 7 meter. Dalam melaksanakan penelitian ini dilakukan dengan pentahapan yang sistematis berupa pengumpulan data baik data primer maupun data sekunder, kemudian melakukan pengkajian terhadap data primer maupun data sekunder tersebut. Data primer yang diperoleh dari observasi di lapangan mengenai kondisi jaringan jalan, kemudian pembuatan dan pengisian kuesioner untuk menggali referensi dari responden. Data sekunder berupa data penunjang yang dikumpulkan melalui studi kepustakaan yang diambil dari instansi - instansi terkait seperti Kementerian Pekerjaan Umum Kepolisian Republik Indonesia. Dalam 51 - Volume 3, No. 2, Mei 2014

3 penelitian ini yang menjadi data sekunder adalah data volume lalu lintas, data kapasitas jalan, data kondisi jalan dan data kecelakaan lalu lintas. Kemudian melakukan pengolahan data terhadap ke 4 (empat) data tersebut. Hasil pengolahan data yang dijadikan objek penelitian kemudian dijadikan dasar bagi para responden dalam pengisian kuesioner untuk penilaian intensitas tingkat kepentingan antar kriteria maupun penilaian (scoring) terhadap kriteria pada masing - masing segmen ruas jalan. Konsep perancangan pelaksanaan penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 1. Mulai Perumusan Masalah Studi Literatur Pengumpulan Data Data Primer : - Kuesioner - Wawancara Penentuan Kriteria Data Sekunder : - Kondisi geometrik jalan - Volume Lalu lintas - Kondisi Jalan - Data kecelakaan lalulintas Tidak Pengolahan Data Menentukan matriks perbandingan berpasangan Menentukan bobot masing-masing kriteria Mencari vektor eigen CR 0,10 Uji konsistensi Vektor eigen Ya Penentuan Skoring Alternatif Penentuan Matrik Kinerja Pembahasan Hasil dan Kesimpulan Selesai Gambar 1. Bagan alir penelitian Setelah data primer dan data sekunder diperoleh, kemudian dikelompokkan sesuai dengan kebutuhan ke dalam suatu hirarki yang menjelaskan hubungan antara komponen-komponen (tujuan, kriteria dan alternatif). Secara garis besar struktur tersebut dapat dilihat pada Gambar 2. Volume 3, No. 2, Mei

4 Gambar 2. Bentuk Struktur Hirarki Penelitian Setelah penyusunan struktur hirarki dibentuk maka kemudian dilakukan analisis metode AHP dan AMK dengan langkah - langkah sebagai berikut yaitu melakukan perhitungan matrik antar kriteria yang diperoleh berdasarkan data kuesioner responden. Hasil akhir dari perhitungan ini adalah bobot kriteria. Kemudian melakukanperhitungan nilai eigen unsur kriteria terhadap masing-masing matrik perbandingan berpasangan dengan menggunakan Persamaan 3, bobot vector prioritas dihitung dengan menggunakan Persamaan 4, nilai eigen maksimum (λ maks) dihitung dengan menggunakan Persamaan 5 dan perhitungan rasio konsistensi (CR) dengan menggunakan Persamaan 7. Nilai rasio konsistensi (CR) 0,1, apabila nilai rasio konsistensi (CR) 0,1 maka dilakukan pembuatan kuesioner yang baru. Setelah mendapatkan bobot kriteria dari matrik perbandingan antar kriteria, maka dilakukan proses skoring untuk setiap kriteria pada segmen ruas jalan. Penilaian kinerja atau skoring terhadap variabel kriteria dilakukan dalam skala penilaian antara Menentukan prioritas untuk setiap alternatif berdasarkan besarnya nilai kinerja alternatif (P i ) yang dilakukan dengan menggunakan matrik kinerja (performance matrix) dimana alternatif yang menunjukkan nilai P i yang lebih besar akan lebih diprioritaskan dalam penanganan ruas jalan. KAJIAN PUSTAKA Dalam kajian pustaka ini diuraikan beberapa teori yang mendukung penelitian yang dikutip dari beberapa referensi yang ada kaitan dengan penelitian. Volume Lalu Lintas Menurut Alamsyah (2005), volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melintasi suatu titik di suatu ruas jalan pada interval waktu tertentu. Pada umumnya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi kendaraan sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis 53 - Volume 3, No. 2, Mei 2014

5 jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standar yaitu satuan mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume dalam satuan mobil penumpang (smp), maka diperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi kendaraan penumpang yaitu faktor ekivalen mobil penumpang (emp). Hal ini dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1. Ekivalen Kendaraan Penumpang (emp) untuk jalan 2/2 UD Tipe Alinyemen Datar Bukit Gunung Arus Total (Kend./jam) MHV LB LT emp MC Lebar jalur lalu lintas (m) < 6 m 6-8 m > 8 m 0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0, ,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0, ,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0, ,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4 0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0, ,4 2,5 5,0 1,0 0,8 0, ,0 2,0 4,0 0,8 0,6 0, ,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3 0 3,5 2,5 6,0 0,6 0,4 0, ,0 3,2 5,5 0,9 0,7 0, ,5 2,5 5,0 0,7 0,5 0, ,9 2,2 4,0 0,5 0,4 0,3 Sumber : Bina Marga 1997 Kapasitas jalan Menurut Alamsyah (2005), kapasitas jalan diartikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan geometrik, pemisah arah, komposisi lalu lintas dan lingkungan tertentu. Menurut Bina Marga (1997), besarnya kapasitas jalan dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 1. C = C o x FC W x FC SP x FC SF... (1) Kondisi jalan Dalam perencanaan program perbaikan dan pemeliharaan suatu perkerasan, evaluasi kondisi jalan baik secara geometrik maupun struktural adalah merupakan langkah pertama yang penting. Tujuannya untuk memberikan data inventaris secara kontinyu sehingga masalah yang terdapat pada perkerasan jalan dapat dideteksi dan aksi perbaikan akibat kerusakan jalan dapat dilakukan secara efektif dan efesien. Umumnya kerusakan - kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja, tetapi dapat merupakan gabungan penyebab yang saling berkaitan. Hardiayatmo (2007) menyatakan bahwa jenis-jenis kerusakan perkerasan jalan lentur dapat diklasifikasikan sebagai berikut : - Deformasi; - Retak (Crack); - Kerusakan di pinggir perkerasan; Volume 3, No. 2, Mei

6 - Kerusakan tektur permukaan; - Lubang (Potholes); - Tambalan dan tambalan galian utilitas (patching and utility cut patching); Penentuan jenis penanganan jalan ditentukan sesuai dengan kondisi jalan, jenis Aspal Bad 6 20 Aspal Very bad 7 Any Unsealed Unsealed Sumber : Bina Marga (2011b) Tabel 3. IRI (m/km) Penentuan kondisi segmen jalan SDI < > 150 dan tingkat kerusakan dinilai dari masingmasing kerusakan. Penilaian kondisi segmen jalan diperoleh dari hasil masing-masing jenis kerusakan dengan melihat besaran nilai Surface Distress Index (SDI) berdasarkan kondisi jalan dan juga tipe permukaan jalan berdasarkan nilai International Roughness Index (IRI). Berdasarkan Bina Marga (2011b), hasil < 4 Baik Sedang Sedang 4 8 Sedang Sedang 8 12 > 12 Ringan Berat Ringan Berat Ringan Berat Berat Sumber : Bina Marga (2011b) Kecelakaan Lalu Lintas Ringan Ringan Berat Berat penilaian kondisi kerusakan jalan yang diperoleh untuk menentukan jenis penanganan jalan sebagai berikut: a. Pemeliharaan Rutin (nilai IRI < 8 / SDI < 100); b. Pemeliharaan Berkala (nilai IRI 8-12 / SDI ); c. Peningkatan/Rekonstruksi (nilai IRI > 12 / SDI > 250). Penentuan jenis penanganan jalan dari hasil penilaian kondisi kerusakan jalan dan penilaian kondisi permukaan jalan dapat dilihat dalam Tabel 2 dan Tabel 3 berikut ini. Peraturan pemerintah (PP) Nomor 43 tahun 1993 tentang prasarana dan lalu lintas jalan menyatakan kecelakaan lalu lintas adalah peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak sengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya yang mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. Adapun kriteria kecelakaan menurut PP Nomor 43 tahun 1993 adalah sebagai berikut : - Korban mati; - Korban luka berat; - Korban luka ringan; Tabel 2. Tipe permukaan dan International Roughness Index ( IRI) Menurut Pd. T B tentang Pedoman perhitungan besaran biaya kecelakaan No. IRI Type permukaan Keterangan 1 <4 Aspal Very Good Aspal Good - Fair Aspal Fair - Poor Aspal Poor - Bad lalu lintas, biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKO j ) adalah biaya yang diperlukan untuk perawatan korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap tingkat katagori korban, dengan tahun dasar perhitungan biaya (T o ) yaitu tahun 55 - Volume 3, No. 2, Mei 2014

7 2003. Besar biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada tahun 2003, BSKO j (T o ), dapat diambil dari Tabel 4. Tabel 4. Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas BSKO j (To) No Katagori Korban Biaya Satuan Korban (Rp/Korban) 1 Korban mati Korban luka berat Korban luka ringan Sumber : Anonim (2005) Biaya satuan korban kecelakaan Lalu Lintas untuk tahun tertentu (T n ) dapat dihitungmenggunakan Persamaan 2 berikut : BSKO j (T n ) = BSKO j (T o ) x (1 + g) t... (2) Analytical Hierarchy Process(AHP) AHP merupakan suatu model pendukung keputusan yang dikembangkan oleh Thomas L. Saaty. Model pendukung keputusan ini akan menguraikan masalah multi faktor atau multi kriteria yang kompleks menjadi suatu hirarki. Dengan hirarki, suatu masalah yang kompleks dapat diuraikan ke dalam kelompokkelompoknya sehingga permasalahan akan tampak lebih terstruktur dan sistematis. Menurut Mulyono (2007), AHP didasarkan atas 4 prinsip dasar yaitu: 1. Dekomposisi masalah Dekomposisi adalah memecahkan atau membagi masalah yang utuh menjadi unsurunsur ke bentuk hirarki proses pengambilan keputusan, dimana setiap unsur atau elemen saling berhubungan. 2. Perbandingan penilaian / pertimbangan ( comparative judgments ) Setelah masalah terdekomposisi, maka ada dua tahap penilaian atau membandingkan antar elemen yaitu perbandingan antar kriteria dan perbandingan antar pilihan untuk setiap kriteria. Perbandingan antar kriteria dimaksudkan untuk menentukan bobot untuk masing - masing kriteria. Di sisi lain, perbandingan antar pilihan untuk setiap kriteria dimaksudkan untuk melihat bobot suatu pilihan untuk suatu kriteria. Dengan perkataan lain, penilaian ini dimaksudkan untuk melihat seberapa penting suatu pilihan dilihat dari kriteria tertentu. 3. Sintesa prioritas Prinsip sintesis hasil penilaian adalah mengambil setiap turunan skala rasio prioritasprioritas lokal dalam berbagai level dari suatu hierarki dan menyusun suatu komposisi global dari kumpulan prioritas untuk elemen-elemen dalam hierarki terbawah. Penilaian ini dilakukan untuk setiap sel dalam matriks perbandingan maka akan didapatkan suatu matriks perbandingan baru yang merupakan matriks perbandingan gabungan semua responden sehingga didapatkan eigenvektor untuk masing - masing kriteria dengan menggunakan Persamaan 3. Volume 3, No. 2, Mei

8 n w i = (a i1 x a i2 x x a ij )... (3) Jurnal Teknik Sipil (CR) yang ditunjukkan dalam Persamaan 7. Matriks yang diperoleh tersebut merupakan eigenvectoryang juga merupakan bobot kriteria. Bobot kriteria (λ i ) atau Eigenvektor tersebut ditentukan berdasarkan Persamaan 4. λ i = (w i / Σ w i )... 4) Nilai eigenvalue yang terbesar (λmaks) diperoleh dari Persamaan (4) ke dalam Persamaan (5). CR = CI 0,1...(7) RI Analisis Multi Kriteria (AMK) Analisis Multi Kriteria (AMK) adalah suatu perangkat pengambilan keputusan yang dikembangkan untuk masalah - masalah kompleks multi kriteria yang mencakup aspek kualitatif atau aspek kuantitatif dalam proses pengambilan keputusan. Tingkat kepentingan setiap kriteria diperoleh dari proses wawancara dengan menggunakan kuesioner untuk mencari persepsi dari berbagai stakesholder. λ maks = Σ (a ij.λ ij )... (5) 4. Konsistensi logis (logical consistency) Konsistensi logis menilai intensitas hubungan diantara elemen-elemen yang didasarkan pada suatu kriteria khusus yang telah menjustifikasi satu sama lain dalam caracara yang logis. Pengukuran konsistensi dari suatu matriks didasarkan atas suatu eigenvalue maksimum, sehingga inkonsistensi yang biasa dihasilkan matriks perbandingan dapat diminimalkan yang dihitung dengan Persamaan 6. CI = λmaks, n n 1... (6) Indeks konsistensi kemudian diubah dalam bentuk rasio inkonsistensi dan membaginya dengan suatu random index (RI). Perbandingan antara CI dan RI untuk suatu matriks didefinisikan sebagai consistency ratio Penilaian Kinerja Alternatif Menurut Tamin (2008), Proses penilaian kinerja suatu usulan terhadap kriteria pengembangan jaringan jalan dilakukan dengan memberikan skor yang dilakukan oleh pakar (expert judgement) yang berkompeten. Dalam hal ini skor diberikan dengan skala antara 0 s/d 10, di mana angka 10 diberikan untuk alternatif atau usulan pengembangan yang mampu memenuhi syarat kriteria yang tertinggi, dan sebaliknya angka 0 diberikan untuk penilaian terendah (tidak ada kaitannya sama sekali dengan kriteria). Matrik Kinerja Alternatif Menurut Saaty (1998), matrik kinerja alternatif (alternative performance matrix) merupakan representasi dari tingkat pemenuhan kriteria dari suatu alternatif yang merupakan hasil perkalian dari skor alternatif terhadap variabel 57 - Volume 3, No. 2, Mei 2014

9 Bobot Vektor Prioritas (λi) Jurnal Teknik Sipil kriteria dengan besarnya bobot kinerja. Matrik kinerja alternatif dapat dilihat pada Tabel 5. Tabel 5. Tabel Matrik Kinerja Alternatif Kriteria I Kriteria II.. Kriteria j Kinerja Alternatif 1 S 11 * W 1 S 12 * W 2.. S 1j * W j P 1 Alternatif 2 S 21 * W 1 S 22 * W 2.. S 2j * W j P Alternatif i S i1 * W 1 S i2 * W 2.. S ij * W j P i Prioritas untuk setiap alternatif ditentukan oleh besarnya nilai kinerja alternatif yang menunjukkan nilai P i yang terbesar akan diprioritaskan yang lebih utama. HASIL DANPEMBAHASAN Penilaian Bobot Antar Kriteria Penelitian ini diawali dengan memberikan kuesioner kepada pihak yang terkait (stakesholder) kepada 15 responden secara langsung. Responden diminta untuk mengisi kuesioner yang sebelumnya telah diberi petunjuk cara melakukan pengisian. Setelah nilai masing-masing kriteria diperoleh berdasarkan hasil penilaian dari responden, maka selanjutnya dilakukan analisis dengan menggunakan metode AHP dengan menggunakan persamaan 3 sampai 5. Analisis yang dilakukan adalah dengan melakukan perbandingan berpasangan antar kriteria yang ditampilkan dalam bentuk matrik. Pada matrik ini akan diperoleh nilai eigen (λ i ), nilai vektor prioritas (W i ) dan nilai eigen maksimum (λ maks ) seperti dapat dilihat pada Tabel 6. Tabel 6. Matrik Perbandingan Antar Kriteria Kriteria ,000 1,386 2,504 3,398 1,853 0, ,722 1,000 2,552 4,049 1,653 0, ,399 0,392 1,000 5,211 0,950 0, ,294 0,247 0,192 1,000 0,344 0,072 Gambar 3 berikut ini menerangkan Wi (Eigen vektor) λi (Bobot eigen vektor) JUMLAH 4,799 1,000 besaran nilai bobot vektor prioritas dari ke 4 kriteria yang ditinjau. λ Maks 1,602 1,418 0,860 0,308 4, Volume Lalu Lintas Kapasitas Jalan Kondisi Jalan Kecelakaan Lalu Lintas Faktor Kriteria Gambar 3. Besaran nilai bobot vektor prioritas berdasarkan perhitungan matrik perbandingan berpasangan Volume 3, No. 2, Mei

10 Matrik pada Tabel 6 kemudian dihitung konsistensinya (CI) dengan menggunakan persamaan 6, Setelah nilai (CI) didapat kemudian menghitung nilai rasio konsistensi (CR) seperti yang ditampilkan pada Tabel 7. Tabel 7. Perhitungan Nilai CI dan CR untuk Matrik Kriteria bahwa nilai rasio konsistensi (CR= 0,07) < 0,1 Untuk model AHP, matriks perbandingan berpasangan ini dapat diterima. Penilaian (Skoring) Terhadap Kriteria Pada Level Alternatif Pilihan Penilaian kinerja suatu usulan terhadap kriteria penangananruas jalandilakukan dengan memberikan skor oleh pakar (expert judgement) yang berkompeten. Dalam hal ini skor diberikan dengan skala antara 0 s/d 10, di mana angka10 diberikan untuk alternatif atau usulan Jurnal Teknik Sipil penanganan yang mampu memenuhi syarat kriteria yang tertinggi, dan sebaliknya angka 0 diberikan untuk penilaian terendah (tidakada kaitannya sama sekali dengan kriteria). Bobot Skor (S) diperoleh dengan melakukan penjumlahan nilai dari responden 1 sampai dengan responden 15 dibagi dengan banyaknya jumlah responden seperti dapat dilihat pada λ Maks Ordo Rasio Tabel 8. Indeks Nilai Pembangkit Matrik (n - 1) Konsistensi Konsistensi (CI) Random (RI) (n) (CR) = (1-2) / (3) 5 6 = 4 / 5 Tabel 8. Nilai (scoring) Terhadap Kriteria Pada Level Alternatif Pilihan 4, ,063 0,900 0,070 Nilai Bobot Kriteria Ruas Keterangan : Nilai CR < 0,10 OK Kriteria Kriteria Kriteria Kriteria Jalan Dari Tabel. 7 di atas dapat disimpulkan I 7,33 5,93 5,73 6,47 II 7,27 5,87 5,40 5,27 III 7,00 5,80 5,67 5,47 IV 6,07 5,93 5,80 0,00 V 2,13 5,07 8,47 0,00 Analisis Matrik Kinerja (Performance Matrix) Dalam menentukan prioritas untuk alternatif pilihan didasarkan pada besarnya nilai kinerja alternatif (P i ). Matrik kinerja (performance matrix) merupakan penjumlahan dari perkalian nilai bobot vektor prioritas (λ i ) dengan nilai bobot skor (S) seperti yang ditampilkan pada Tabel berikut ini. Tabel 9. Matrik Kinerja Alternatif Kriteria Ruas Jalan III 2,703 Kriteria 1 Kriteria 2 Kriteria 3 Ruas Jalan I 2,831 2,043 1,135 0,463 0,391 6,472 Ruas Jalan II 2,806 2,020 1,069 0,377 6,272 1,997 1,122 Kriteria 4 Kinerja Alternatif (P) 6,213 Ruas Jalan IV 2,342 2,043 1,148 0,000 5,534 Ruas Jalan V 0,824 1,745 1,676 0,000 4, Volume 3, No. 2, Mei 2014

11 Bobot Skor (S) Jurnal Teknik Sipil Dari hasil perhitungan matrik kinerja alternatif dalam memilih urutan prioritas berdasarkan nilai tertinggi dapat disimpulkan bahwa skor tertinggi terdapat pada I dengan nilai 6,472 seperti yang ditampilkan pada Gambar Ruas Jalan I Ruas Jalan II Ruas Jalan III Ruas Jalan IV Ruas Jalan V Alternatif Ruas Jalan Gambar 4. Bobot Prioritas Penanganan Ruas Jalan SIMPULAN DAN SARAN Simpulan Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan maka dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1. Kriteria yang menjadi bahan pertimbangan dalam melakukan penanganan ruas jalan adalah kriteria volume lalu lintas, kapasitas jalan, kondisi jalan dan kecelakaan lalu lintas. 2. Berdasarkan hasil survey persepsi responden (stakesholders) menunjukkan bahwa, kriteria volume lalu lintas dianggap paling berpengaruh dalam pengambilan keputusan penanganan ruas jalan Bireuen Lhokseumawe Panton labu karena memiliki bobot terbesar. Besarnya bobot kriteria volume lalu lintas adalah 0,386 atau 38,60 %, kemudian diikuti kapasitas jalan sebesar 0,344 atau 34,40 %, kriteria kondisi jalan sebesar 0,198 atau 19,80 % dan kriteria kecelakaan lalu lintas sebesar 0,072 atau 7,20 %. 3. Dari 5 (lima) alternatif segmen ruas jalan dihasilkan segmen ruas jalan I (Km s/d Km ) menjadi prioritas pertama dalam penanganan ruas jalan dengan bobot skor 6,472, diikuti segmen ruas jalan II (Km s/d Km ) dengan bobot skor 6,272, segmen ruas jalan III (Km s/d Km ) dengan bobot skor 6,213, segmen ruas jalan IV (Km s/d Km ) dengan bobot skor 5,534 dan segmen ruas jalan V (Km s/d Km ) dengan bobot skor 4,244. Saran 1. Untuk mendapatkan hasil yang lebih detail dalam penentuan skala prioritas penanganan ruas jalan perlu adanya Volume 3, No. 2, Mei

12 penambahan kriteria-kriteria yang berhubungan dengan penanganan ruas jalan. 2. Wawancara dan pengisian kuesioner tidak hanya kepada key infomant, dirasakan perlu perluasan kuesioner kepada masyarakat pengguna jalan yang terlibat langsung serta kepada instansi lainnya yang berhubungan dengan permasalahan jalan. 3. Diperlukan kebijaksanaan dan kearifan dari pemerintah dalam hal ini Balai Besar Pelaksananaan Jalan Nasional I dalam penanganan ruas jalan agar benar-benar memilih ruas jalan yang layak untuk ditangani. perlu penanganan khusus seperti peningkatan/rekonstruksi. DAFTAR PUSTAKA Alamsyah, A.A, 2005, Rekayasa Lalulintas, Penerbitan Universitas Muhammadyah Malang, Malang. Anonim, 1993, Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1993 Nomor Jakarta. Anonim, 2005, Pedoman perhitungan besaran biaya kecelakaan lalu lintas, Pusat Litbang Prasarana Transportasi, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Anonim, 2006, Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan, Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2006 Nomor 4655.Jakarta. Dirjen Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Hardiyatmo, H.C, 2007, Pemeliharaan Jalan Raya, Gajah Mada University Press, Yogyakarta. Isya, M, 2008, Pengembangan Metode Perencanaan Program Penanganan Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Provinsi Di Era Otonomi Daerah (Studi Kasus Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam), Desertasi, Institut Teknologi Bandung, Bandung. Mendoza, G.A & Macoun, P, Prabhu, R, Sukadri, D, Purnumo, H, Hartanto, H, 1999, Panduan Untuk Menerapkan Analisis Multi Kriteria dalam Menilai Kriteria dan Indikator, ISBN , Center for International forestry Research (CIFOR). Mulyono, A.T, 2007, Model Monitoring Dan Evaluasi Pemberlakuan Standar Mutu Perkerasan Jalan Berbasis Pendekatan Sistemik, Desertasi, Program Pasca Sarjana Unversitas Diponegoro, Semarang. Putri, I.D.A.NG.A, 2011, Penentuan Skala Prioritas Penanganan Jalan Di Kabupaten Bangli, Tesis, Program Pasca Sarjana Unversitas Udayana, Denpasar. Ramdhani, A & Suryadi, K 2002, Sistem Pendukung Keputusan, Remaja Rosdakarya, Bandung. Sembiring, I.S, 2008, Studi Penentuan Prioritas Peningkatan Ruas Jalan (Studi Kasus: Ruas Jalan Provinsi di Kabupaten Samosir), Tesis, Sekolah Pasca Sarjana Universitas Sumatera Utara, Medan. Sukirman, S, 1994, Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Penerbit Nova, Bandung. Sulistyorini, R, 2010, Analisis Multi Kriteria Sebagai Metode Pemilihan Suatu Alternatif Ruas Jalan Di Propinsi Lampung, Jurnal Rekayasa Fakultas Teknik Universitas Lampung, Lampung. Syaifullah, 2010, Pengenalan Metode AHP (Analytical Hierarchy Process), dilihat 14Januari 2013, Tamin, O.Z, 2008, Perencanaan, Pemodelan dan Rekayasa Transportasi, Penerbit ITB, Bandung Volume 3, No. 2, Mei 2014