BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1. Variabel Analisis Variabel yang digunakan dalam analisis kinerja Ruas Jalan Otto Iskandardiata Kota Bandung akibat pertumbuhan lalu lintas selama 10 tahun mendatang adalah sebagai berikut: 4.1.1 Variabel yang Berkaitan dengan Kapasitas Variabel atau faktor yang berkaitan dengan kapasitas pada penelitian ini adalah sebagai berikut ini. 1. Tipe jalan, berkaitan dengan jumlah lajur jalan, jumlah arah maupun pembagian lajur. 2. Hambatan samping, berkaitan dengan penggunaan lahan di sekitar ruas jalan, berupa pemukiman, daerah indutri, niaga atau pasar. 3. Penggunaan bahu jalan sebagai batas jalur lalu lintas dengan trotoar. 4. Pemisahan arah dan komposisi lalu lintas, berkaitan dengan pengaruh terhadap besar kapasitas ruas jalan. 4.1.2 Variabel yang Berkaitan dengan Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan dipengaruhi oleh nilai kapasitas jalan, volume/arus lalu lintas yang tertampung ruas jalan tersebut, waktu tempuh, serta kecepatan yang dapat digunakan. Variabel atau faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut ini. 1. Kondisi geometrik jalan, meliputi lebar jalur, lebar bahu efektif, penampang jalan dan tipe alinyemen. 2. Fasilitas jalan, meliputi marka jalan, rambu lalu lintas dan hambatan samping berupa kerb, trotoar, dan median. 3. Klasifikasi jalan, yaitu kelas, fungsi serta jumlah dan arah lajur jalan. 4. Klasifikasi kendaraan, yaitu kendaraan diklasifikasikan menurut jenisnya, kemudian diekuivalensikan dengan satuan mobil penumpang. 5. Kondisi pengaturan lalu lintas, meliputi batas kecepatan, pembatasan parkir, pembatasan berhenti, pejalan kaki, dan kendaraan keluar masuk. IV-1
4.1.3 Variabel yang Berkaitan dengan Pertumbuhan Lalu lintas Beberapa variabel atau faktor yang berkaitan dengan pengaruh terhadap pertumbuhan lalu lintas suatu daerah adalah sebagai berikut ini. 1. Faktor kependudukan, yang berkaitan dengan penelitian ini adalah bertambahnya jumlah penduduk beserta angka pertumbuhannya. Pertumbuhan penduduk berpengaruh terhadap perkembangan sosial ekonomi daerah tersebut, perkembangan penggunaan lahan serta besar arus lalu lintas yang mungkin terjadi. 2. Faktor kepemilikan kendaraan, yang berkaitan dengan jumlah kepemilikan kendaraan beserta angka pertumbuhannya. Pertumbuhan kepemilikan kendaraan akan berakibat besar terhadap lalu lintas pada ruas jalan yang diteliti. 4.2. Analisis Data Analisis data dilakukan apabila data primer dan data sekunder yang telah terkumpul, dan dalam analisis data tidak berdasarkan prioritas data tetapi berdasarkan urutan kepentingan, sehingga data primer dan data sekunder berfungsi saling melengkapi. 4.2.1 Analisis Pertumbuhan Penduduk Analisis pertumbuhan penduduk ini dilakukan untuk mengetahui tingkat pertumbuhan sebagai asumsi pertumbuhan pejalan kaki sebagai hambatan samping, serta sebagai variabel dalam prediksi jumlah penduduk untuk 10 yahun mendatang. Tabel 4.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Bandung Tahun 2004-2008 Tahun Jumlah Pertumbuhan (%) 2004 2229750 2005 2257946 1.26 2006 2287143 1.29 2007 2315654 1.25 2008 2354210 1.67 Rata-rata 1.37 IV-2
Gambar 4.1 Grafik Jumlah Penduduk Kota Bandung 2004-2008 Selanjutnya dihitung pertumbuhan penduduk rata-rata (i) menggunakan persamaan 2.7. i = P1 + P2 +P3+P4 = 1.26+1.29+1.25+1.67 4 4 I = 1.37 % Selanjutnya prediksi jumlah penduduk Kota Bandung dalam 10 tahun mendatang dengan menggunkan persamaan 3.8. Pn = Po (1+i) n Dimana i = Pertumbuhan variabel rata-rata Pn = Jumlah variabel pada tahun ke n Po = Jumlah variabel pada tahun dasar rata rata N = Jumlah tahun yang dihitung n = Tahun ke n IV-3
Tabel 4.2 Jumlah Penduduk Kota Bandung 10 Tahun Mendatang Tahun Jumlah (Jiwa) 2009 2,386,463 2010 2,419,157 2011 2,452,300 2012 2,485,896 2013 2,519,953 2014 2,554,476 2015 2,589,473 2016 2,624,948 2017 2,660,910 2018 2,697,365 2019 2,734,319 2020 2,771,79 Gambar 4.2 Grafik Pertumbuhan Jumlah Penduduk Kota Bandung Tahun 2009-2020 4.2.2 Analisis Jumlah Kepemilikan Kendaran Bermotor Data kepemilikan kendaraan bermotor ini digunakan untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas pertahun yang akan digunakan untuk untuk memprediksi jumlah arus lalu lintas yang melalui ruas jalan Otto Iskandardinata dalam 10 tahun mendatang. IV-4
Tabel 4.3 Jumlah Kepemilikan Kendaraan Bermotor di Kota Bandung tahun 2006 2009 Tahun Jenis Kendaraan Pertumbuhan (%) MC LV HV MC LV HV 2006 448651 193689 60044 2007 513461 206192 62025 14.45 6.46 3.30 2008 550505 218357 64506 7.21 5.90 4.00 2009 620164 233860 67860 12.65 7.10 5.20 Rata-rata 11.44 6.48 4.17 Sumber : SAMSAT Kota Bandung Selanjutnya dihitung pertumbuhan kepemilikan kendaran bermotor rata-rata (i) menggunakan persamaan 2.7 i = P1+P2+P3 3 = 14.45+7.21+12.65 3 = 11.44 % Selanjutnya prediksi jumlah kendaraan bermotor Kota Bandung dalam 10 tahun mendatang dengan menggunkan persamaan 2.8. P n = Po (1+i) n Gambar 4.3 Grafik Pertumbuhan Kepemilikan Kendaraan Bermotor 2006-2009 IV-5
Tabel 4.4 Jumlah Kepemilikan Kendaraan Bermotor di Kota Bandung tahun 2010-2020 Tahun Jenis Kendaraan MC Smp LV Smp HV Smp Total (smp) 2010 690863 276345 249014 249014 70690 91897 617256 2011 769621 307848 265150 265150 73638 95729 668727 2012 857358 342943 282332 282332 76708 99721 724996 2013 955097 382039 300627 300627 79907 103879 786545 2014 1063978 425591 320108 320108 83239 108211 853910 2015 1185271 474108 340851 340851 86710 112723 927682 2016 1320392 528157 362938 362938 90326 117424 1008518 2017 1470917 588367 386456 386456 94093 122320 1097143 2018 1638601 655440 411499 411499 98016 127421 1194360 2019 1825402 730161 438164 438164 102103 132735 1301059 2020 2033498 813399 466557 466557 106361 138270 1418225 Gambar 4.4 Grafik Pertumbuhan Kepemilikan Kendaraan Bermotor 2010-2020 4.2.3 Analisis Jumlah Kepemilikan Kendaran Non Motor Analisis jumlah kepemilikan kendaraan non motor ini dilakukan untuk mengetahui tingkat pertumbuhan kepemilikan kendaraan non motor sebagai asumsi pertumbuhan arus kendaraan lambat (SMV) dalam hambatan samping. IV-6
Tabel 4.5 Jumlah Kepemilikan Kendaraan Non Motor Kota Bandung 2006-2009 Tahun Jumlah Kendaraan Non Motor Pertumbuhan (%) 2006 180450 2007 197465 9.43% 2008 201312 1.95% 2009 215114 6.86% Rata-Rata 6.08% Gambar 4.5 Grafik Pertumbuhan Kepemilikan Kendaraan Non Motor 2006-2009 Selanjutnya dihitung perumbuhan kepemilikan kendaran non motor rata-rata (i) menggunakan persamaan 2.7 i = P1+P2+P3 3 = 9.43+1.95+6.86 3 = 6.08 % Selanjutnya prediksi jumlah kendaraan tidak non motor Kota Bandung dalam 10 tahun mendatang dengan menggunkan persamaan 2.8. P n = Po (1+i) n Maka, di dapat data jumlah kepemilikan kendaraan non motor untuk 10 tahun mendatang sebagai berikut ini. IV-7
Tabel 4.6 Jumlah Kepemilikan Kendaraan Non Motor Kota Bandung 2010-2020 Tahun Pertumbuhan (%) 2010 228188 2011 242057 2012 256769 2013 272375 2014 288929 2015 306490 2016 325118 2017 344878 2018 365839 2019 388074 2020 411660 Gambar 4.6 Grafik Pertumbuhan Kepemilikan Kendaraan Non Motor 2010-2020 IV-8
4.3. Analisis Lalu Lintas dengan menggunakan metode Acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) Analisis kapasitas dan derajat kejenuhan pada tahun 2010 dengan menggunakan formulir penyelesaian dari MKJI 1997, adalah sebagai berikut ini. 1. Arus Total (Q) Nilai arus lalu lintas (Q) menunjukkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas per arah dan total, dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang dengan dikalikan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk tiap kendaraan. Berdasarkan Tabel 2.3 Untuk jalan satu arah Nilai Emp Untuk MC adalah 0,4 dan HV adalah 1,3. Perhitungan dapat dilihat pada formulir UR-2 MKJI 1997 pada Lampiran, sedangkan nilai arus total (Q) pada jam puncak dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 4.7 Analisis volume Arus Kendaraan Ruas Jalan Otto Iskandardinata pada Hari Minggu, Tanggal 10 Januari 2010 Jumlah Kendaraan MC LV HV Total Waktu Kend. Smp Kend. Smp Kend. Smp Kend Smp 8:00-9:00 2011 804.4 780 780 28 36 2819 1,621 13:00-14:00 2238 895.2 1046 1046 30 39 3314 1,980 16:15-17:15 2213 885.2 1064 1064 33 43 3310 1,992 Tabel 4.8 Analisis volume Arus Kendaraan Ruas Jalan Otto Iskandardinata pada Hari Senin, Tanggal 11 Januari 2010 Jumlah Kendaraan MC LV HV Total Waktu Kend. Smp Kend. Smp Kend. Smp Kend Smp 8:00-9:00 2082 832.8 877 877 30 39 2989 1,749 12:45-13:45 2818 1127.2 1229 1229 46 60 4093 2,416 16:00-17:00 2677 1070.8 1176 1176 35 46 3888 2,292 IV-9
Tabel 4.9 Analisis volume Arus Kendaraan Ruas Jalan Otto Iskandardinata pada Hari Rabu, Tanggal 13 Januari 2010 Jumlah Kendaraan MC LV HV Total Waktu Kend. Smp Kend. Smp Kend. Smp Kend Smp 8:00-9:00 2216 886.4 851 851 28 36 3095 1,774 12:30-13:30 2745 1098 1175 1175 38 49 3958 2,322 16:00-17:00 2642 1056.8 1140 1140 37 48 3819 2,245 Gambar 4.7 Grafik Perbandingan Total Arus Dari hasil data diatas dapat dilihat dari tiga periode waktu survei didapat jam puncak masing masing yaitu periode Pagi (08.00-09.00) di Hari Senin 11 Januari 2010, Periode siang (12:45-13:45) di Hari Senin 11 Januari 2010. Periode Sore (16.00-17.00) di Hari Senin 11 Januari 2010. Jam puncak pada hari senin periode siang (12:45-13:45) dengan nilai volume kendaraan total 4093 kendaraan dan nilai smp adalah 2416. IV-10
2. Kecepatan Rata rata ruas Kecepatan rata rata ruas pada kondisi aktual di hitung dengan menggunakan rumus L V = T Hasil survei periode pagi hari Senin tanggal 11 Januari 2010 periode pagi hari untuk contoh perhitungan maka didapat L = Jarak tempuh kendaraan sejauh 100m T = Waktu tempuh kendaraan sejarak L adalah 16,5 detik L Maka V = T 100:1000 V = 16.5:(60 x 60) (Km) (Jam) V = 21.82 Km / Jam Berikut adalah data kecepatan kendaraan di Jalan Otto Iskandardinata untuk masing masing periode jam puncak berdasarkan data hasil survey kecepatan Tabel 4.10 Kecepatan rata rata aktual ruas jalan Otto Iskandardinata Periode /Tgl Kecepatan (km/jam) Keterangan 11 Jan 2010 Pagi, (08.00 09.00) 21,82 11 Jan 2010 Siang (12.45 13.45) 2.87 Rincian hasil survey terlampir 11 Jan 2010 Sore (16.00 17.00) 2.93 3. Analisis Hambatan Samping Pada Jam Puncak Dalam menentukan hambatan samping perlu diketahui frekuensi berbobot kejadian. Untuk mendapatkan nilai frekuensi berbobot kejadian maka tiap tipe kejadian hambatan samping harus dikalikan dengan faktor bobotnya. Faktor bobot untuk hambatan samping adalah sebagai berikut ini. a. Pejalan kaki (PED) = 0,5. b. Kendaraan berhenti (PSV) = 1,0. c. Kendaraan masuk dan keluar (EEV) = 0,7. d. Kendaraan lambat = 0,4. Frekuensi berbobot kejadian yang telah diketahui, digunakan untuk mencari kelas hambatan samping (Tabel 2.2). IV-11
Waktu 8:00-9:00 13:00-14:00 16:15-17:15 Waktu 8:00-9:00 12:45-13:45 16:00-17:00 Waktu 8:00-9:00 12:30-13:30 16:00-17:00 Tabel 4.11 Analisis survei Hambatan Samping Ruas Jalan Otto Iskandardinata pada Hari Minggu, Tanggal 10 Januari 2010 Pejalan Kaki (PED) Frek Frek Kej. Berbobot Jumlah Kendaraan Parkir, Kend Kend Masuk Berhenti (PSV) Keluar (EEV) Frek Frek Frek Frek Kej. Berbobot Kej. Berbobot Kend Lambat (SMV) Frek Frek Kej. Berbobot Frek Kej. Total Frek Berbobot 1202 601 207 207 162 113.4 60 24 1631 945.4 4738 2369 512 512 370 259 51 20.4 5671 3160.4 3104 1552 295 295 308 215.6 61 24.4 3768 2087 Tabel 4.12 Analisis survei Hambatan Samping Ruas Jalan Otto Iskandardinata pada Hari Senin, Tanggal 11 Januari 2010 Pejalan Kaki (PED) Frek Kej. Frek Berbobot Tipe Kejadian Hambatan Samping Parkir, Kend Kend Masuk Kend Lambat Berhenti (PSV) Keluar (EEV) (SMV) Frek Frek Frek Frek Frek Frek Kej. Berbobot Kej. Berbobot Kej. Berbobot Frek Kej. Total Frek Berbobot 696 348 97 97 150 105 47 18.8 990 568.8 2481 1240.5 405 405 361 252.7 50 20 3297 1918.2 1952 976 235 235 283 198.1 52 20.8 2522 1429.9 Tabel 4.13 Analisis Survei Hambatan Samping Ruas Jalan Otto Iskandardinata pada Hari Rabu, Tanggal 13 Januari 2010 Pejalan Kaki (PED) Frek Kej. Frek Berbobot Parkir, Kend Berhenti (PSV) Frek Frek Kej. Berbobot Jumlah Kendaraan Kend Masuk Keluar (EEV) Frek Frek Kej. Berbobot Kend Lambat (SMV) Frek Frek Kej. Berbobot Frek Kej. Total Frek Berbobot 684 342 126 126 97 67.9 52 20.8 959 556.7 2398 1199 347 347 345 241.5 54 21.6 3144 1809.1 1857 928.5 235 235 291 203.7 56 22.4 2439 1389.6 IV-12
4. Kecepatan Arus Bebas (Fv) Kecepatan arus bebas kendaraan menurut MKJI 1997 dapat dihitung dengan mengacu pada persamaan 2.4 FV = (FV 0 + FV W ) FFV SF FFV CS Keterangan : FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam). FV 0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam). FV W = Penyesuaian lebar lajur lalu lintas efektif (km/jam). FFV SF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping. FFV CS = Faktor penyesuaian ukuran kota. a. Kecepatan arus bebas dasar (FV o ) Berdasarkan jenis Tiga Lajur Satu Arah (3/1) maka kecepatan arus bebas dasar adalah sebagai berikut: Kendaraan ringan = 61 km/jam (tabel 2.4) Kendaraan berat = 52 km/jam (tabel 2.4) Sepeda motor = 48 km/jam (tabel 2.4) b. Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (FV W ) Untuk jalan satu arah faktor penyesuaian adalah lebar jalan per lajur = 3.5 m dengan faktor penyesuaian 0 km/jam. (tabel 2.5) c. Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (FFV SF ) Berdasarkan jenis jalan, Jalan Satu Arah, dengan hambatan samping sangat tinggi, serta lebar bahu efektif rata-rata jalan 0.5 m maka diperoleh faktor penyesuaian sebesar 0.73. (tabel 2.6) d. Faktor penyesuaian ukuran kota (FFV CS ) Kota Bandung dengan kurang lebih 2,5 juta penduduk (<3 juta penduduk), digunakan faktor penyesuaian sebesar 1. (tabel 2.7) e. Perhitungan kecepatan arus bebas FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs (km/jam) - Untuk jenis kendaraan ringan FV = ( 61 + 0 ) x 0.73 x 1 = 44,53 km/jam - Untuk jenis kendaraan berat FV = ( 52 + 0 ) x 0.73 x 1 = 37,96 km/jam IV-13
- Untuk jenis sepeda motor FV = ( 48 + 0 ) x 0.73 x 1 = 35,04 km/jam 5. Kapasitas (C) Kapasitas ruas jalan dapat dihitung dengan mengacu pada persamaan 2.5. C = Co FCw FCsp FCsf FCcs Keterangan : C = Kapasitas (smp/jam). Co = Kapasitas dasar (smp/jam). FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur. FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah. FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping. FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota. Kapasitas dasar Kapasitas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan. Untuk jenis jalan Satu Arah, kapasitas dasar = 1650 smp/jam (tabel 2.8) untuk tiap lajur, jadi untuk satu jalur jalan Otto Iskandardinata (4 Lajur) adalah 6600 smp/jam Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas Untuk jalan satu arah faktor penyesuaian untuk masing-masing arah adalah sebagai berikut: Lebar jalan per lajur = 3,5 m dengan faktor penyesuaian 1,00 km/jam (tabel 2.9) Faktor penyesuaian hambatan samping Berdasarkan jenis jalan satu arah, dengan hambatan samping sangat tinggi, serta lebar bahu efektif 0,5 m maka diperoleh faktor penyesuaian sebesar 0,73. (tabel 2.11) Faktor penyesuaian ukuran kota Kota Bandung dengan kurang lebih 2.5 juta penduduk (<3 juta penduduk), digunakan faktor penyesuaian sebesar 1. (tabel 2.12) Dari Data Tersebut Diatas maka didapat nilai kapasitas Ruas Jalan (C) adalah C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam) C = 6600 x 1.0 x 0,73 x 1 = 4818 smp/jam Maka kapasitas untuk total adalah sebesar 4818 smp/jam IV-14
6. Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan mengacu pada persamaan 2.6. DS = Q/C Keterangan : DS = Derajat kejenuhan. Q = Arus total (smp/jam). C = Kapasitas (smp/jam). Sehingga dari hasil perhitungan arus lalu lintas didapat hasil sebagai berikut: 2416 DS = = 0,5 4818 7. Kecepatan kendaraan ringan Untuk mendapatkan nilai kecepatan kendaraan ringan berdasarkan fungsi DS maka kita menggunakan grafik gambar 4.8. Dengan Nilai FV LV = 44,53 km/jam digunakan nilai DS = 0,50. Didapat Nilai Kecepatan kendaraan ringan V LV = 42 Km/ Jam. Gambar 4.8 Grafik Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan IV-15
8. Waktu Tempuh Hubungan antara kecepatan (V) dan waktu tempuh (TT), dinyatakan dalam persamaan yang mengacu pada persamaan 2.7. V = L/TT Keterangan : V = Kecepatan sesungguhnya. L = Panjang segmen (km). TT = Waktu tempuh rata-rata LV panjang segmen jalan (jam). Dari hasil perhitungan didapat V LV = 42 km/jam. Dari data lapangan didapat L = 0,535 km. TT = 0,535 Km / 42 Km/Jam = 0,01274 Jam = 45,86 detik 9. Tingkat Pelayanan Hasil analisis MKJI 1997, ruas jalan Otto Iskandardinata memiliki, derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,5 dan kecepatan ideal kendaran < 15 km/jam. Dimana arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang, kepadatan lalu lintas sangat tinggi, kemacetan dalam durasi yang cukup lama dan kecepatan volume kendaraan dapat turun hingga 0 km /jam. Sehingga berdasarkan keterangan tersebut dan Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 tahun 2006 tingkat pelayanan ruas jalan Otto Iskandardinata berada pada tingkat F (Tabel 2.14) Dengan menggunakan cara MKJI seperti diatas maka hasil analisis kinerja ruas jalan Otto Iskandardinata di tiga periode waktu dapat dilihat dalam tabel berikut : Tabel 4.14 Analisa Kinerja Ruas Jalan Otto Iskandardinata NO Komponen Analisa Ruas Jalan Periode Pagi Siang Sore 1 Arus Total Q (smp/jam) 1749 2416 2292 2 Kelas Hambatan Samping H VH VH 3 Kecepatan Arus Aktual (km/jam) 21,82 2,87 2,93 4 Kecepatan Kendaraan Ringan (km/jam) 48 42 43 5 Kecepatan Arus Bebas Kend. Ringan 50,02 44,53 44,53 (km/jam) 6 Kapasitas Ruas Jalan (smp/jam) 5412 4818 4818 7 Derajat Kejenuhan 0,32 0,5 0,48 8 Tingkat Mutu Pelayanan E F F IV-16
4.4. Analisa Lalu Lintas Untuk Masa 10 Tahun Mendatang dengan menggunakan metode Acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) Analisis kinerja ruas jalan tiap tahun yang dimulai tahun 2010 sampai tahun 2020 dengan menggunakan formulir penyelesaian dari MKJII 1997 pada lampiran, didapat beberapa data sebagai berikut 1. Arus Total (Q) Nilai arus lalu lintas (Q) menunjukkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas per arah dan total, dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang dengan dikalikan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk tiap kendaraan. Tabel 4.15 Nilai Arus Total (Q) untuk Ruas Jln. Otto Iskandardinata 2010-2020 Tahun Pertumbuhan Nilai Arus Total 2010 2416 2011 8.3388 2617 2012 8.4142 2838 2013 8.4896 3079 2014 8.5646 3342 2015 8.6394 3631 2016 8.7138 3947 2017 8.7876 4294 2018 8.8609 4675 2019 8.9336 5092 2020 9.0055 5551 2. Analisis Hambatan Samping pada Jam Puncak Tahun 2010-2020 Analisis prediksi tingkat pertumbuhan hambatan samping pada jam puncak pertahun dilakukan berdasarkan perhitungan hambatan samping hasil survey hambatan samping tahun 2010. Dari hasil tersebut didapat data sebagai berikut : IV-17
Tabel 4.16 Prediksi Tingkat Pertumbuhan Hambatan Samping pada Jam Puncak Tipe Kejadian Tingkat Pertumbuhan (%) PED 1.37% PSV 8.96% EEV 8.96% SMV 6.08% Tahun Perhitungan prediksi pertumbuhan hambatan samping pada jam puncak tahun 2010 - sampai dengan 2020 dilakukan sama dengan perhitungan prediksi arus lalu lintas tahun 2010-2020. Sehingga didapat data sebagai berikut : Tabel 4.17 Prediksi Kelas Hambatan samping 2010-2020 PED PSV EEV SMV TOTAL Kelas Frekwensi Frekwensi Frekwensi Frekwensi Berbobot Berbobot Berbobot Berbobot Frekwensi Berbobot Hambatan Samping 2010 1241 405 253 20 1918 Sangat Tinggi 2011 1257 441 275 21 1995 Sangat Tinggi 2012 1275 481 300 23 2078 Sangat Tinggi 2013 1292 524 327 24 2167 Sangat Tinggi 2014 1310 571 356 25 2262 Sangat Tinggi 2015 1328 622 388 27 2365 Sangat Tinggi 2016 1346 678 423 28 2475 Sangat Tinggi 2017 1364 738 461 30 2594 Sangat Tinggi 2018 1383 805 502 32 2722 Sangat Tinggi 2019 1402 877 547 34 2860 Sangat Tinggi 2020 1421 955 596 36 3009 Sangat Tinggi 3. Kecepatan Arus Bebas (Fv) Dalam menentukan kecepatan arus bebas, digunakan persamaan 3.3. Dari hasil perhitungan didapatkan prediksi kecepatan arus bebas untuk 10 tahun mendatang. Perhitungan dapat dilihat pada formulir MKJI UR-3 pada Lampiran. Data yang didapatkan adalah sebagai berikut ini. FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs (km/jam) FV 0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam) = 61 Km/Jam FV W = Penyesuaian lebar lajur lalu lintas efektif (km/jam). = 0 Km / Jam IV-18
FFV SF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping. = 0,73 FFV CS = Faktor penyesuaian ukuran kota.= 1 FV = ( 61 + 0 ) x 0.73 x 1 = 44,53 km/jam Tabel 4.18 Prediksi Kecepatan Arus Bebas Tahun 2010-2020 Tahun Kecepatan Arus Bebas (FV) (km/jam) 2010 44,53 2011 44,53 2012 44,53 2013 44,53 2014 44,53 2015 44,53 2016 44,53 2017 44,53 2018 44,53 2019 44,53 2020 44,53 4. Kapasitas (C) Dalam menentukan kapasitas digunakan persamaan 3.4. Dari hasil perhitungan, didapatkan prediksi nilai kapasitas ruas jalan Otto Iskandardinata untuk 10 tahun mendatang. Perhitungan dapat dilihat pada formulir MKJI UR-3 pada Lampiran. C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam) C = 6600 x 1.0 x 0,73 x 1 = 4818 smp/jam Tabel 4.19 Prediksi Kapasitas Tahun 2010-2020 Tahun Kapasitas (C) (smp/jam) 2010 4818 2011 4818 2012 4818 2013 4818 2014 4818 2015 4818 2016 4818 2017 4818 2018 4818 2019 4818 2020 4818 IV-19
5. Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan dapat dihitung berdasarkan persamaan 3.5. Dari hasil perhitungan, didapatkan prediksi nilai derajat kejenuhan ruas jalan Otto Iskandardinata untuk 10 tahun mendatang. Perhitungan dapat dilihat pada formulir MKJI UR-3 pada lampiran. Data yang didapatkan adalah sebagai berikut ini. DS = Q/C Q = Arus total (smp/jam). C = Kapasitas (smp/jam). Tabel 4.20 Prediksi Nilai Derajat Kejenuhan Tahun 2010-2020 Tahun Derajat Kejenuhan (DS) 2010 0.50 2011 0.54 2012 0.59 2013 0.64 2014 0.69 2015 0.75 2016 0.82 2017 0.89 2018 0.97 2019 1.06 2020 1.15 6. Kecepatan Kendaraan Ringan Untuk mendapatkan nilai kecepatan kendaraan ringan berdasarkan fungsi DS maka kita menggunakan grafik gambar 4.8. Didapat nilai kecepatan kendaraan ringan sebagai berikut : IV-20
Tabel 4.21 Prediksi Nilai Kecepatan Kendaraan Ringan 2010-2020 Tahun Kecepatan Kendaraan Ringan (km/jam) 2010 42 2011 41 2012 40 2013 39 2014 38 2015 36 2016 35 2017 33 2018 28 2019 NA 2020 NA 4.5. Analisa Penyebrang Jalan Berdasarkan Standard Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki Dikawasan Perkotaan yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga berikut Tahun 1995 tahap perencanaan untuk Penyeberangan Pejalan Kaki haruslah memperhatikan kondisi kebebasan berjalan untuk mendahului serta kebebasan waktu berpapasan dengan pejalan kaki lainnya tanpa bersinggungan, dan kemampuan untuk memotong pejalan kaki lainnya. 4.6.1. Data Penyebrang Jalan Penyebrang Jalan dapat dihitung dengan mengacu pada persamaan 2.9. PV² Dimana : P = Arus lalu-lintas penyeberang jalan yang menyeberang jalur lalu lintas sepanjang 100 meter, dinyatakan dengan pejalan kaki/jam V = Arus lalu-iintas dua arah per jam, dinyatakan dalam kendaraan/jam Dari hasil Survei Penyebrang Jalan yang digunakan sebagai bahan analisa sesuai dengan jam puncak arus lalu lintas yaitu Periode siang di Hari Senin 11 Januari 2010 (12:45-13:45) didapat Arus lalu-lintas penyeberang jalan yang menyeberang IV-21
jalur lalu lintas sepanjang 100 meter sebanyak 1558 Orang / Jam. Dengan Volume Kendaraan Sebesar 4093 Kendaraan / jam didapat PV = 1558 x 4093 2 = 2,61 x 10 10 Berdasarkan Tabel 2.14 Kriteria Jenis Penyeberangan Rekomendasi awal untuk Jenis penyeberangan adalah Pelican Crossing dengan Pemisah. Untuk Pembangun jembatan penyeberangan atau terowongan berdasarkan Tata Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki Di Kawasan Perkotaan yang dikeluarkan Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga adalah sebagai berikut : a. Bila fasilitas penyeberangan dengan menggunakan Zebra Cross dan Pelikan Cross sudah mengganggu lalu lintas yang ada. b. Pada ruas jalan dimana frekwensi terjadinya kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki cukup tinggi. c. Pada ruas jalan yang mempunyai arus lalu lintas dan arus pejalan kaki yang tinggi. d. Ruang bebas jalur lalu lintas kendaraan tidak kurang dari 2,5 meter Jika fasilitas pejalan kaki diperlukan, maka pertimbangan rangking/hirarki fasilitas yang diberikan adalah sebagai berikut : 1. Pulau Pelindung / Pemisah 2. Zebra cross 3. Penyeberangan dengan lampu pengatur (pelican crossing) 4. Jembatan penyeberangan atau terowongan bawah tanah Di ruas jalan Otto Iskandar sendiri arus lalu lintas penyeberang jalan cukup tinggi sehingga sudah sangat menganggu arus lalu lintas yang ada. Dan diperlukan adanya jembatan penyeberangan yang dapat digunakan secara efektif untuk meningkatkan kinerja arus lalu lintas. IV-22
4.6. Pengaruh On Street Parking terhadap kinerja arus jalan 4.6.1 Kondisi Parkir pada Jalan Otto Iskndardinata Berdasarkan pengamatan di lapangan diperoleh kondisi ruas jalan Otto Iskandardinata sebagai berikut : 1. Sepanjang jalan Otto Iskandardinata sebagai lahan parkir On Street semua jenis kendaraan (LV, MC, HV, UM) hal ini mengurangi kapasitas jalan. Dikarenakan parkir kendaraan kondisi lajur jalan dari 4 lajur menjadi 2 lajur jalan. Daerah parkir terkonsentrasi ditunjukan pada Gambar 4.9 berikut ini. Gambar 4.9 Area terkonsentrasi yang digunakan On Street Parking 2. Akses kendaraan keluar masuk dari tempat parkir ke jalan turut menganggu kelancaran lalu lintas dan kecepatan kendaraan. Gambar 4.10 Kondisi On Street Parking di Jalan Otto Iskandardinata IV-23
Gambar 4.11 Kondisi On Street Parking di Jalan Otto Iskandardinata Gambar 4.12 Kondisi On Street Parking di Jalan Otto Iskandardinata 4.6.2 Analisis Pengaruh Pengurangan lajur jalan akibat On Street Parking Dengan (MKJI 1997) Untuk mengetahui analisis pengaruh pengurangan lajur jalan dari 4 lajur menjadi 2 lajur karena On Street Parking terhadap kinerja ruas jalan menggunakan metode (MKJI 1997) sehingga didapat analisis data dan perhitungan sebagai berikut : IV-24
1. Kecepatan Arus Bebas (Fv) Kecepatan arus bebas kendaraan menurut MKJI 1997 dapat dihitung dengan mengacu pada persamaan 2.4 FV = (FV 0 + FV W ) FFV SF FFV CS a. Kecepatan arus bebas dasar (FV o ) Berdasarkan Tipe jalan dua lajur satu arah maka kecepatan arus bebas dasar adalah sebagai berikut: Kendaraan ringan = 57 km/jam (tabel 2.4) Kendaraan berat = 50 km/jam (tabel 2.4) Sepeda motor = 47 km/jam (tabel 2.4) b. Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (FV W ) Untuk jalan satu arah faktor penyesuaian adalah lebar jalan per lajur = 3.5 m dengan faktor penyesuaian 0 km/jam. (tabel 2.5) c. Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (FFV SF ) Berdasarkan jenis jalan, Jalan Satu Arah, dengan hambatan samping sangat tinggi, serta lebar bahu efektif rata-rata jalan 0.5 m maka diperoleh faktor penyesuaian sebesar 0.73. (tabel 2.6) d. Faktor penyesuaian ukuran kota (FFV CS ) Kota Bandung dengan kurang lebih 2,5 juta penduduk (<3 juta penduduk), digunakan faktor penyesuaian sebesar 1. (tabel 2.7) e. Perhitungan kecepatan arus bebas FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs (km/jam) - Untuk jenis kendaraan ringan FV = ( 57 + 0 ) x 0.73 x 1 = 41,61 km/jam 2. Kapasitas (C) Kapasitas ruas jalan dapat dihitung dengan mengacu pada persamaan 2.5. C = Co FCw FCsp FCsf FCcs Keterangan : C = Kapasitas (smp/jam). Co = Kapasitas dasar (smp/jam). FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur. FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah. IV-25
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping. FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota. Kapasitas dasar Kapasitas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan. Untuk jenis jalan Satu Arah, kapasitas dasar = 1650 smp/jam per lajur (tabel 2.8). Jadi untuk satu jalur jalan akibat pengaruh untuk street parking ( 2 lajur) adalah 3300 smp/jam Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas Untuk jalan satu arah faktor penyesuaian untuk masing-masing arah adalah sebagai berikut: Lebar jalan per lajur = 3,5 m dengan faktor penyesuaian 1,00 km/jam (tabel 2.9) Faktor penyesuaian hambatan samping Berdasarkan jenis jalan satu arah, dengan hambatan samping sangat tinggi, serta lebar bahu efektif 0,5 m, diperoleh faktor penyesuaian sebesar 0,73. (tabel 2.11) Faktor penyesuaian ukuran kota Kota Bandung dengan kurang lebih 2.5 juta penduduk (<3 juta penduduk), digunakan faktor penyesuaian sebesar 1. (tabel 2.12) Perhitungan Kapasitas C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam) C = 3300 x 1.0 x 0,73 x 1 = 2409 smp/jam per lajur Maka kapasitas total adalah sebesar 2409 smp/jam 5. Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan mengacu pada persamaan 2.6. DS = Q/C Keterangan : DS = Derajat kejenuhan. Q = Arus total (smp/jam). C = Kapasitas (smp/jam). Sehingga dari hasil perhitungan arus lalu lintas pada saat jam puncak siang hari senin 11 Januari 2010 didapat hasil sebagai berikut: Q = 2416 smp / jam C= 2409 smp / jam DS = 2416 / 2409 = 1,00 > 0.75 IV-26
6. Kecepatan kendaraan ringan Untuk mendapatkan nilai kecepatan kendaraan ringan berdasarkan fungsi DS maka kita menggunakan grafik gambar 4.8. Dengan Nilai FV LV = 41,61 km/jam digunakan nilai DS = 1. Didapat Nilai Kecepatan kendaraan ringan V LV = 24 Km/ Jam. 7. Waktu Tempuh Hubungan antara kecepatan (V) dan waktu tempuh (TT), dinyatakan dalam persamaan yang mengacu pada persamaan 2.7. V = L/TT Keterangan : V = Kecepatan sesungguhnya. L = Panjang segmen (km). TT = Waktu tempuh rata-rata LV panjang segmen jalan (jam). Dari hasil perhitungan didapat V LV = 28 km/jam. Dari data lapangan didapat L = 0,535 km. TT = 0,535 Km / 24 Km/Jam = 0,0191Jam = 80,25 detik 4.6.3 Pembahasan Pengaruh On Street Parking Dari Perhitungan pengaruh On Street Parking terhadap kinerja ruas jalan dengan menggunakan metode MKJI dapat kita lihat pada tabel berikut : Tabel 4.22 Nilai Perilaku Lalu Lintas Akibat Pengaruh On Street Parking Komponen analisa ruas jalan Pengaruh On Street Parking (Satu Arah 2 Lajur) Arus Total Q (smp/jam) 2416 Kelas Hambatan Samping VH Kecepatan Arus Aktual (km/jam) 2,87 Kecepatan Kendaraan Ringan (km/jam) 24 Kecepatan Arus Bebas Kend. Ringan 41,61 Kapasitas Ruas Jalan (smp/jam) 2409 Derajat Kejenuhan 1.00 Tingkat Mutu Pelayanan F IV-27
Dengan menggunakan metode perhitungan MKJI dapat dilihat dari tabel bahwa terdapat perubahan derajat kejenuhan dengan ada perubahan kondisi existing jalan 4 lajur nilai DS adalah 0,5 dan untuk 2 lajur nilai derajat kejenuhan menjadi 1. Perubahan nilai kecepatan kendaraan ringan dari existing 42 km/jam menjadi 24 km/jam. 4.7. Pembahasan Dalam proses pembahasan ini akan diuraikan dari masing masing komponen komponen kinerja ruas jalan yang telah dianalisis sebelumnya. 4.7.1 Nilai Arus Total (Q) Arus atau volume lalu lintas pada suatu jalan raya diukur berdasarkan jumlah kendaraan yang melewati segmen tertentu selama selang waktu tertentu. Arus lalu lintas pada suatu lokasi bergantung beberapa faktor yang berkaitan dengan kondisi daerah setempat. Satuan mobil penumpang arus lalu lintas total pada jam puncak tahun 2010 mencapai 2416 smp/jam, dan cenderung meningkat sampai 5551 smp/jam saat mencapai tahun 2020. Arus lalu lintas yang meningkat tersebut akan menyebabkan kapasitas jalan akan menurun dan kepadatan akan meningkat, yang akan menimbulkan pengaruh pada nilai derajat kejenuhan suatu segmen jalan menjadi semakin tinggi. Nilai arus total pada tahun 2010-2020 dapat dilihat pada Gambar 6.1 Gambar 4.13 Grafik Nilai Arus Total (Q) (smp/jam) tahun 2010-2020 IV-28
4.7.2 Hambatan Samping Hambatan samping merupakan salah satu faktor penentu kinerja ruas jalan yang diukur berdasarkan banyaknya aktivitas samping yang terjadi pada ruas jalan yang diamati. Hambatan samping yang terjadi pada suatu lokasi tergantung beberapa faktor yang berhubungan dengan fungsi daerah setempat. Kondisi hambatan samping pada tahun 2010 di jalan Otto Iskandardinata yang merupakan daerah komersil dengan pusat perbelanjaan di sisi jalan kelas hambatan samping (SFC) sangat tinggi dengan jumlah berbobot kejadian per200m >900. Dengan peningkatan jumlah penduduk dan kendaraan dari tahun 2010-2020 menyebabkan kondisi hambatan samping berada pada level kelas hambatan samping sangat tinggi. Nilai total hambatan samping pada tahun 2010-2020 dapat dilihat pada gambar berikut. Gambar 4.14 Grafik Nilai Total Hambatan Samping tahun 2010-2020 IV-29
4.7.3 Kapasitas (C) Kapasitas merupakan arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. Untuk kondisi jalan satu arah, kapasitas dihitung total satu arah. Hasil analisis kapasitas ruas jalan Otto Iskandardinata yang diperlihatkan pada Tabel 4.15 didapat berdasar survei lalu lintas pada jalan satu arah. Dari tabel tersebut dapat dilihat kapasitas total untuk tahun 2010-2020 adalah 4818 smp/jam. 4.7.4 Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan merupakan faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Dari hasil analisis ditunjukkan bahwa pada ruas jalan Otto Iskandardinata mencapai derajat kejenuhan 0,5 pada tahun 2010, dan cenderung meningkat sampai 1,15 pada tahun 2020. Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997, nilai derajat kejenuhan pada tahun 2020 tersebut telah melampaui nilai derajat kejenuhan yang telah ditetapkan yaitu 0,75. Nilai derajat kejenuhan yang terjadi pada tahun 2010-2020 dapat dilihat pada Gambar 4.15. Gambar 4.15 Grafik Derajat Kejenuhan (DS) 2010 2020 IV-30
4.8 Pemecahan Masalah Dari hasil analisis, diketahui bahwa pada tahun 2010 ruas jalan Otto Iskandardinata dapat dikategorikan masih memenuhi standar kelayakan dalam kinerja pelayanan berlalu lintas dengan nilai derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,50 < 0,75 sesuai dengan persyaratan MKJI 1997. Namun pada saat waktu waktu tertentu dimana tingkat hambatan samping dan volume lalu lintas tinggi terjadi kemacetan dan antrian kendaraan. Hal ini dapat dilihat dari Kecepatan Arus Aktual kendaraan pada jam puncak siang hari sebesar 2,87 dan jam puncak sore hari sebesar 2,93. Sehingga dengan nilai kecepatan tersebut berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 tahun 2006 tingkat pelayanan ruas jalan Otto Iskandardinata berada pada tingkat F. Dan untuk 10 tahun mendatang yaitu pada tahun 2016 sampai 2020, ruas jalan Otto Iskandardinata tidak memenuhi standar kelayakan. Dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan pada tahun 2016 sebesar 0,82 dan tahun 2020 mencapai nilai 1,15. Untuk itu dibutuhkan perbaikan dari berbagai faktor yang berkaitan dengan kinerja ruas jalan Otto Iskandardinata, agar tetap terjaga kenyamanan dan keamanan dalam berlalu lintas baik untuk saat ini maupun untuk 10 tahun mendatang. Dalam usaha mengatasi masalah arus lalu lintas di Kota Bandung, khususnya pada ruas jalan Otto Iskandardinata, ada beberapa skenario analisis perbaikan yaitu sebagai berikut ini. 1. Skenario 1 (Pengaturan lalu lintas) 2. Skenario 2 (Perubahan arus kendaraan bermotor roda dua). 4.8.1 Skenario 1 Sebagai alternatif perbaikan yang pertama, perbaikan kelengkapan fasilitas lalu lintas dirasa akan memperbaiki kapasitas ruas jalan. Hal ini, dikarenakan disepanjang ruas jalan Otto Iskandardinata termasuk daerah yang sarat akan tempat yang dipergunakan untuk komersil, maka tidak mudah untuk melakukan pelebaran jalan. Sehingga, alternatif lain untuk tetap mempertahankan kinerja yang ada saat ini adalah dengan melakukan pengaturan lalu lintas. IV-31
Skenario 1 terutama untuk analisis dalam mengurangi tingkat kejadian hambatan samping, sehingga akan menambah daya tampung ruas jalan itu sendiri. Dalam hal ini terdapat analisa dalam mengurangi tingkat hambatan samping yaitu dijelaskan dalam skenario 1.A dan 1.B dan 1.C sebagai berikut : a. Skenario 1.A Skenario 1.A dengan menerapkan pengaturan dilarang parkir baik untuk kendaraan ringan (LV) dan kendaraan roda dua (MC). Penertiban untuk kendaraan non motor terutama becak untuk tidak memasuki area jalan Otto Iskandardinata sesuai dengan peraturan yang berlaku di ruas jalan tersebut. Perbandingan perilaku lalu lintas yang terjadi ditunjukkan pada Tabel 6.1. Nilai DS ditunjukkan pada Gambar 6.6. Sketsa pengalihan lokasi parkir dapat dilihat pada Gambar 6.9 Tabel 4.23 Perbandingan nilai hambatan samping dari kondisi awal dan skenario perubahan 1.A Tahun Kondisi Awal Skenario 1.A Frekwensi Berbobot Kelas Hambatan Frekwensi Berbobot Kelas Hambatan 2010 1918 VH 1493 VH 2011 1995 VH 1533 VH 2012 2078 VH 1575 VH 2013 2167 VH 1619 VH 2014 2262 VH 1666 VH 2015 2365 VH 1716 VH 2016 2475 VH 1769 VH 2017 2594 VH 1825 VH 2018 2722 VH 1885 VH 2019 2860 VH 1949 VH 2020 3009 VH 2017 VH IV-32
Tabel 4.24 Perbandingan Perilaku Lalu lintas pada Kondisi Awal dan Perbaikan Skenario 1.A Tahun KONDISI AWAL SKENARIO 1.A DS VLV TT DS VLV TT 2010 0.50 42 45.86 0.50 42 45.86 2011 0.54 41 46.98 0.54 41 46.98 2012 0.59 40 48.15 0.59 40 48.15 2013 0.64 39 49.38 0.64 39 49.38 2014 0.69 38 50.68 0.69 38 50.68 2015 0.75 36 53.50 0.75 36 53.50 2016 0.82 35 55.03 0.82 35 55.03 2017 0.89 33 58.36 0.89 33 58.36 2018 0.97 28 68.79 0.97 28 68.79 2019 1.06 NA NA 1.06 NA NA 2020 1.15 NA NA 1.15 NA NA Gambar 4.16 Grafik Perbandingan Derajat Kejenuhan pada kondisi awal dengan perbaikan skenario 1.A Dari hasil analisis tersebut diatas dapat dijelaskan sebagai berikut, dengan pengaturan kendaraan parkir dan berhenti serta kendaraan tidak bermotor setelah dihitung dengan menggunakan metode perhitungan MKJI 1997 tidak memberikan dampak yang signifikan pada nilai derajat kejenuhan (DS), VLV dan TT. Hal ini dapat dilihat dari tidak adanya perubahan pada nilai DS pada perubahan skenario 1.A terhadap kondisi awal. Nilai DS tahun 2010 sebesar 0,5 dan pada tahun 2020 IV-33
sebesar 1,15 setelah dilakukan perubahan kondisi lalu lintas nilai DS tetap pada tahun 2010 sebesar 0,5 dan pada tahun 2020 sebesar 1,15. Pada kondisi aktual dilapangan perubahan ini dirasa akan mempunyai pengaruh yang signifikan karena kondisi parkir on street dijalan Otto Iskandardinata mengurangi lajur jalan dimana lajur jalan yang tadinya sebanyak 4 lajur dengan adanya parkir on street lajur jalan tersebut menjadi 2 lajur. Sketsa pengalihan lokasi parkir dapat dilihat pada Gambar 4.17 Gambar 4.17 Sketsa lokasi perubahan lokasi parkir b. Skenario 1.B Alternatif perbaikan untuk memperbaiki kondisi hambatan samping berikutnya adalah dengan memperbaiki fasilitas trotoar untuk pejalan kaki dan pembuatan jembatan penyeberangan untuk penyeberang jalan, kondisi trotoar di sepanjang jalan Otto Iskandardinata digunakan pedagang kaki lima sehingga trotoar tidak dapat digunakan secara maksimal. Tingkat pejalan kaki dan penyeberang jalan sepanjang ruas jalan Otto Iskandardinata cukup tinggi. Nilai frekwensi berbobot pejalan kaki pada jam puncak tahun 2010 adalah sebesar 1241 dan pada tahun 2020 meningkat menjadi 1421. IV-34
Tabel 4.25 Perbandingan nilai hambatan samping dari kondisi awal dan skenario perubahan 1.B Tahun Kondisi Awal Skenario 1.B Frekwensi Berbobot Kelas Hambatan Frekwensi Berbobot Kelas Hambatan 2010 1918 VH 678 H 2011 1995 VH 738 H 2012 2078 VH 803 H 2013 2167 VH 875 H 2014 2262 VH 952 VH 2015 2365 VH 1037 VH 2016 2475 VH 1129 VH 2017 2594 VH 1229 VH 2018 2722 VH 1339 VH 2019 2860 VH 1458 VH 2020 3009 VH 1587 VH Tabel 4.26 Perbandingan Perilaku Lalu lintas pada Kondisi Awal dan Perbaikan Skenario 1.B Tahun KONDISI AWAL SKENARIO 1.B DS VLV TT DS VLV TT 2010 0.50 42.00 45.86 0.45 47.00 40.98 2011 0.54 41.00 46.98 0.48 46.00 41.87 2012 0.59 40.00 48.15 0.52 45.00 42.80 2013 0.64 39.00 49.38 0.57 44.00 43.77 2014 0.69 38.00 50.68 0.69 38.00 50.68 2015 0.75 36.00 53.50 0.75 36.00 53.50 2016 0.82 35.00 55.03 0.82 35.00 55.03 2017 0.89 33.00 58.36 0.89 33.00 58.36 2018 0.97 28.00 68.79 0.97 28.00 68.79 2019 1.06 NA NA 1.06 NA NA 2020 1.15 NA NA 1.15 NA NA IV-35
Gambar 4.18 Grafik Perbandingan Derajat Kejenuhan pada kondisi awal dengan perbaikan skenario 1.B Gambar 4.19 Rencana lokasi Jembatan Penyeberangan Jalan Dari hasil analisis skenario 1.B diatas sesuai dengan perhitungan MKJI 1997 dapat dilihat bahwa terdapat penurunan nilai derajat kejenuhan (DS) untuk 2010 2013 dikarenakan penurunan nilai hambatan samping. IV-36
c. Skenario 1.C Alternatif perbaikan skenario 1.C adalah dengan penggabungan perbaikan skenario 1.A dan 1.B sehingga didapat Nilai Derajat Kejenuhan, VLV dan TT sebagai berikut : Tabel 4.27 Perbandingan nilai hambatan samping dari kondisi awal dan skenario perubahan 1.C Tahun Kondisi Awal Skenario 1.C Frekwensi Berbobot Kelas Hambatan Frekwensi Berbobot Kelas Hambatan 2010 1918 VH 253 L 2011 1995 VH 275 L 2012 2078 VH 300 M 2013 2167 VH 327 M 2014 2262 VH 356 M 2015 2365 VH 388 M 2016 2475 VH 423 M 2017 2594 VH 461 M 2018 2722 VH 502 H 2019 2860 VH 547 H 2020 3009 VH 596 H Tabel 4.28 Perbandingan Perilaku Lalu lintas pada Kondisi Awal dan Perbaikan Skenario 1.C Tahun KONDISI AWAL SKENARIO 1.C DS VLV TT DS VLV TT 2010 0.50 42.00 45.86 0.40 55.00 35.02 2011 0.54 41.00 46.98 0.43 54.50 35.34 2012 0.59 40.00 48.15 0.48 53.00 36.34 2013 0.64 39.00 49.38 0.52 52.00 37.04 2014 0.69 38.00 50.68 0.57 51.00 37.76 2015 0.75 36.00 53.50 0.62 49.00 39.31 2016 0.82 35.00 55.03 0.67 48.00 40.13 2017 0.89 33.00 58.36 0.73 46.00 41.87 2018 0.97 28.00 68.79 0.86 38.00 50.68 2019 1.06 NA NA 0.94 34.00 56.65 2020 1.15 NA NA 1.03 NA NA IV-37
Dari hasil analisis skenario 1.C diatas sesuai dengan perhitungan MKJI 1997 dapat dilihat bahwa terdapat penurunan nilai derajat kejenuhan (DS) untuk 2010 2010 dikarenakan penurunan nilai hambatan samping. Pada Tahun 2010 penurunan nilai DS menjadi 0,4 dan tahun 2020 menjadi 1,03.. Gambar 4.20 Grafik Perbandingan Derajat Kejenuhan pada kondisi awal dengan perbaikan skenario 1.C 4.8.1 Skenario 2 Skenario 2 adalah dengan perbaikan arus total pada saat jam puncak yang melewati ruas jalan Otto Iskandardinata. Perbaikan tersebut dengan membatasi arus kendaraan roda dua (MC). Pada saat kondisi arus total dan hambatan samping cukup besar yaitu pada pukul 11.00 16.00. sehingga didapat Nilai Derajat Kejenuhan, VLV dan TT sebagai berikut : IV-38
Tabel 4.29 Perbandingan nilai arus total dari kondisi awal dan skenario 2. Tahun Kondisi Awal Skenario 2 Q Total Q Total 2010 2416 1289 2011 2617 1361 2012 2838 1438 2013 3079 1519 2014 3342 1604 2015 3631 1694 2016 3947 1788 2017 4294 1888 2018 4675 1994 2019 5092 2105 2020 5551 2221 Tabel 4.30 Perbandingan Perilaku Lalu lintas pada Kondisi Awal dan Perbaikan Skenario 2. Tahun KONDISI AWAL SKENARIO 2 DS VLV TT DS VLV TT 2010 0.50 42.00 45.86 0.27 45 43 2011 0.54 41.00 46.98 0.28 45 43 2012 0.59 40.00 48.15 0.30 44 44 2013 0.64 39.00 49.38 0.32 44 44 2014 0.69 38.00 50.68 0.33 44 44 2015 0.75 36.00 53.50 0.35 43 45 2016 0.82 35.00 55.03 0.37 43 45 2017 0.89 33.00 58.36 0.39 44 44 2018 0.97 28.00 68.79 0.41 42 46 2019 1.06 NA NA 0.44 42 46 2020 1.15 NA NA 0.46 41 47 IV-39
Gambar 4.21 Grafik Perbandingan Derajat Kejenuhan pada kondisi awal dengan perbaikan skenario 2. Untuk pengalihan jalan alternatif arus kendaraan roda dua ditunjukan oleh gambar berkut : Gambar 4.22 Jalan alternatif pengalihan arus kendaraan roda dua IV-40