BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. KONSTRUKSI PERKERASAN Tanah yang masih bersifat natural (belum mendapat sentuhan tangan manusia) atau dalam kondisi alam jarang sekali mampu mendukung beban berulang dari kendaraan tanpa mengalami deformasi yang besar. Karena itu, dibutuhkan suatu struktur yang dapat melindungi tanah dari beban roda kendaraan. Struktur ini yang disebut dengan perkerasan atau pavement. (Hardiyatmo, 2007). Konstruksi perkerasan harus dipelihara untuk mencegah (preventif) agar tidak terjadi kerusakan sehingga konstruksi perkerasan tersebut dapat mempertahankan nilai struktural dan fungsional selama usia pelayanan jalan. Pengaruh kerusakan struktural perkerasan selalu berkaitan dengan penurunan daya dukung karena struktur perkerasan mengalami perubahan komposisi kohesitas dan homogenitas campuran bahan susunnya, yang disebabkan beberapa faktor ketidaktepatan mutu pelaksanaan. (Ma some, 2006 ; Sjahdanulirwan, 2006). Kerusakan struktural yang banyak terjadi di Indonesia sehingga memperbesar biaya BOK (Biaya Operasional Kendaraan) adalah potholes dan rutting, sedangkan cracking dan flushing masih dianggap sebagai gangguan fungsional jalan (Bennet et al, 2007). Beberapa penelitian kerusakan konstruksi perkerasan jalan di Indonesia menunjukkan bahwa kerusakan struktural jalan di Indonesia sering terjadi sebelum umur rencana layanan selesai. Peningkatan investasi pengelolaan perkerasan jalan juga tidak menunjukkan hubungan linear positif terhadap pencapaian mutu perkerasan jalan di berbagai ruas jalan nasional dan provinsi (Mulyono, 2007). 2.2. PROGRAM PENGELOLAAN KONSTRUKSI JALAN Konstruksi perkerasan jalan merupakan lapisan yang berada diantara beban lalu - lintas kendaraan dan tanah dasar, yang bersifat lebih konstruktif sehingga beban tersebut mampu didukung tanah dasar. Oleh karenanya II-1
perkerasan perlu dikelola dengan baik dan tepat dalam hal pengaturan SDM pengendali mutu, penerapan teknologi (alat, material, metode kerja), pendanaan yang efisien, research untuk penjadwalan monitoring dan evaluasi. Sebelum tahun anggaran 2004, Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen PU telah menentapkan 3 (tiga) model pengelolaan jalan nasional : pembangunan jalan baru, peningkatan jalan dan pemeliharaan jalan. Sejak tahun 2004 sampai sekarang model tersebut diterapkan untuk pengelolaan jalan provinsi dan kabupaten, sedangkan jalan nasional lebih difokuskan pada aspek pemeliharaan jalan (rutin dan berkala) dan peningkatannya (Mulyono, 2007). 2.3. PERANCANGAN DAN MUTU KONSTRUKSI PERKERASAN Dalam perancangan tebal konstruksi perkerasan lentur di ruas jalan Tarmana Lantoka Maritaing (KM.77+500 s/d KM.83+600), penilaian terhadap kualitas bahan bahan yang akan digunakan serta klasifikasi dan daya dukung tanah dasar harus dilakukan pemerikasaan terlebih dahulu berdasarkan hasil pengujian di laboratorium dan di lapangan, begitupun terhadap kekuatan perkerasan jalan yang ada (existing). Pada saat menentukan tebal lapis perkerasan, perlu dipertimbangkan keefektifannya dari segi biaya, pelaksanaan konstruksi, dan batasan pemeliharaan untuk menghindari kemungkinan dihasilkannya perancangan yang tidak praktis. Di Indonesia, dalam melakukan perancangan konstruksi jalan masih mengunakan metode pedoman perancangan tebal perkerasan merupakan hasil adaptasi dari metode AASHTO 1993. Tetapi dalam perkembanganya metode perancangan tebal perkerasan selalu diperbaharui dan dikembangkan sesuai dengan kondisi temperatur dan lingkungan di Indonesia. Begitu juga dengan mutu perkerasan yang merupakan hasil implementasi dari perancangan konstruksi perkerasan juga tak luput dari perhatian. Sebelum tahun 1985, standar mutu perkerasan produk luar negeri II-2
(AASHTO, ASTM, BS) lebih banyak diterapkan dan diadopsi pada pengendalian mutu perkerasan jalan karena belum tersedianya standar mutu nasional. Kendala yang dihadapi saat itu adalah beberapa substansi standar mutu perkerasan produk luar negeri sulit diimplementasikan karena ketidak sesuaian material lokal dan kondisi lingkungan terhadap negara asal pembuat standar serta keterbatasan sumber daya pendukungnya (Mustazir, 1999). 2.4. ANGGARAN PEKERJAAN KONSTRUKSI Dalam penyusunan anggaran biaya untuk perancangan konstruksi perkerasan di ruas jalan Tarmana Lantoka Maritaing (KM.77+500 s/d KM.83+600) harga satuan yang dipakai adalah harga satuan bahan dan upah tahun 2012 yang berlaku di Kabupaten Alor dan dikeluarkan oleh Bupati Kabupaten Alor. Harga satuan bahan dan upah tenaga kerja disetiap daerah pastilah berbeda-beda. Sehingga dalam menentukan perhitungan dan penyusunan anggaran biaya suatu pekerjaan konstruksi harus berpedoman pada harga satuan bahan dan upah tenaga kerja dipasaran dan lokasi pekerjaan. Dalam memperkirakan anggaran biaya terlebih dahulu harus memahami proses konstruksi secara menyeluruh termasuk jenis dan kebutuhan alat, karena faktor tersebut dapat mempengaruhi biaya konstruksi (Waluyo, 2008). Perancangan konstruksi perkerasan jalan, juga tidak lepas dengan biaya/anggaran konstruksi dan selalu menjadi ukuran dari mutu konstruksi yang dihasilkan. Sehingga untuk mengontrol biaya yang tidak efisien dalam penyusunan anggaran biaya konstruksi perlu dilakukan estimasi biayanya. Kegiatan estimasi adalah salah suatu proses utama dalam proyek konstruksi untuk menjawab pertanyaan, Berapa besar dana yang harus disediakan untuk sebuah bangunan konstruksi?. Pada umumnya, biaya yang dibutuhkan dalam sebuah proyek konstruksi berjumlah besar. Ketidaktepatan yang terjadi dalam penyediaan dana akan berakibat kurang baik pada pihak pihak yang terlibat didalamnya (Ervianto, 2005). II-3
Menurut Ibrahim (2003) dalam Rencana dan Estimate Real of Cost, biaya atau anggaran itu sendiri merupakan jumlah dari masingmasing hasil perkalian volume dengan harga satuan pekerjaan yang bersangkutan, disimpulkan bahwa rencana anggaran biaya dari suatu pekerjaan terlihat dalam rumus : = Σ (VOLUME x HARGA SATUAN PEKERJAAN). 2.5. REFRENSI PEMBANDING PENELITIAN Beberapa metode dalam perancangan konstruksi perkerasan lentur jalan menggunakan NSPM BM yang telah dilakukan dibeberapa lokasi jalan di Indonesia seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2.1. No 1 Tabel 2.1. Matriks Metode Perancangan Konstruksi Perkerasan Lentur Judul TA Penanganan Lapisan Konstruksi Perkerasan Jalan Seru-Ansus Di Kabupaten Yapen Waropen Propinsi Papua Tahun Penulisan di Beberapa Lokasi Penulis Metode NSPM Target/Hasil 2005 Welly Perencanaan Tebal Lapisan Tambah (overlay) Pd.T-02-2002-B Desain Tebal 2 Perancangan Konstruksi Perkerasan Kaku Ruas Jalan Lubuk Begalung - Indarung (KM. PDG. 6+000 KM.PDG. 11+250) Di Kota Padang, Provinsi Sumatera Barat Perencanaan Perkersan Kaku Pd.T-14-2003. 2011 Arnis Perencanaan Drainase Jalan Pd.-02-2006-B. DED PAHS SPEC 2010 3 4 Perancangan Peningkatan Ruas Jalan Ketapang - Pasir Padi (KM.PKP.3+842 s/d KM.PKP.10+332) Di Kota Pangkal Pinang Provinsi Babel Strategi penanganan ruas jalan simpang kepoh - rindik Sta.0+000 s/d Sta.3+000 di Kabupaten Bangka Selatan Provinsi Kep. Bangka Belitung 2011 Rahmatika Perencanaan Tebal Perkerasan Pelapisan Tambah (overlay) Perencanaan Drainase Jalan Perencanaan Rambu dan Marka Jalan Pd.T-02-2002-B Pd.-02-2006-B. Pd.T-12-2004-B 01/P/BNKT/1991 PAHS SPEC 2010 2010 Rulli Tebal Lapis Tambah (Overlay) Pd.T-01-2002-B Rancangan Dimensi Saluran SNI 1732-1989-F Drainase Pd.T-05-2005-B Pd.T-02-2006-B DED 5 Kajian Metode Perancangan Tebal Lapisan Perkerasan Baru Asphalt Institute MS-1 Rancangan Tebal lapisan Tambah 2010 Rustam Tebal Lapisan Tambahan (overlay) Asphalt Institute MS-17 Perkerasan Lentur Miswandi Dimensi Saluran Pd.T-02-2006-B Tingkat Pelayanan Jalan MKJI 1997 6 Perancangan Konstruksi Perkerasan Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Laik Jalan Lentur Ruas Jalan Tarmana - Fungsi dan Berkeselamatan Pd.T-01-2002-B Lantoka - Maritaing Di Pulau Alor 2012 Edwin Situngkir Rancangan Provinsi Nusa Tenggara Timur (KM.77+500 s/d KM.83+600) PAHS SPEC 2010 II-4
Menurut Arnis (2011) dalam Perancangan Konstruksi Perkerasan Kaku di Ruas Jalan ruas jalan Lubuk Begalung - Indarung (Km. Pdg. 6+000 s/d Km. Pdg. 11+250) di kota Padang Provinsi Sumatera Barat, dengan meningkatnya arus lalu - lintas khususnya kendaraan - kendaraan berat, maka semakin meningkat pula beban yang harus dipikul oleh struktur perkerasan jalan, yang mengakibatkan kerusakan pada perkerasan jalan, sehingga diperlukan pergantian struktur perkerasan eksisting yakni perkerasan lentur dengan perkerasan kaku (beton semen) bersambung dengan tulangan yang mampu menahan beban dari kendaraan berat. Sedangkan untuk ruas ruas jalan yang melayani kegiatan industri berat dan aktivitas lalu lintas lainnya akibat dampak industri tersebut pasti akan mengalami penurunan kinerja pelayanan khususnya kerusakan pada perkerasannya sehingga perlu dilakukan pelebaran jalan untuk meningkatkan kapasitas jalan dan memberikan rasa nyaman dan aman bagi pengguna jalan, selain pelaku industri (Rahmatika, 2011). Dari Tabel 2.1 pada halaman II-4, perancangan konstruksi di ruas jalan Tarmana Lantoka Maritaing (Km.77+500 Km.83+600) dikelompokkan dalam 3 (tiga) segmen yakni rekonstruksi, pelebaran dan lapis tambah. Sedangkan untuk perancangan perlengkapan jalan dilakukan perancangan rambu dan marka jalan. II-5