BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Bandara Adisucipto adalah bandar udara yang terletak di Desa Maguwoharjo, Kecamatan Depok, Kabupaten Sleman, Daerah Istimewa Yogyakarta. Semula Bandara Adisucipto ini dibangun untuk pangkalan udara TNI Angkatan Udara, namun sejak tahun 1964 Bandara Adisucipto secara resmi menjadi pelabuhan udara (bandar udara) gabungan sipil dan militer dan sekarang dikelola oleh PT Angkasa Pura I (Persero). Bandara Adisucipto sendiri memiliki kapasitas hanya 1,2 juta penumpang per tahunnya dengan melayani rute penerbangan domestik dan internasional. Aktivitas transportasi udara di Daerah Istimewa Yogyakarta belakangan ini mengalami peningkatan, baik jumlah penumpang, kargo, maupun penerbangan. Menurut Suwarsono (2013) dari data Bandara Adisucipto menyebutkan bahwa ada sebanyak 917.714 orang yang datang dan berangkat dari bandara tersebut pada tahun 2002 dan meningkat hingga 4.291.646 orang pada tahun 2011. Untuk kargo juga mengalami peningkatan yaitu dari 2.602.279 ton pada tahun 2002 menjadi 12.850.482 ton pada tahun 2011. Untuk jumlah pesawat yang datang dan berangkat juga bertambah. Dari data menunjukkan bahwa pada tahun 2002 terdapat 12.010 pesawat yang takeoff dan landing, sedangkan pada tahun 2011 terdapat 51.216 pesawat. Khusus pertumbuhan penumpang pada tahun 2013 Bandara Adisucipto harus melayani hingga 5,7 juta penumpang (Angkasa Pura I, 2014: online) dan menurut Angkasa Pura I (2012) dalam Suwarsono (2013) diperkirakan jumlah penumpang tahun 2016 meningkat sampai 7 juta penumpang. Berdasarkan data total pergerakan lalu lintas angkutan udara dari PT Angkasa Pura I (Persero), pada tahun 2014 Bandara Adisucipto harus melayani 6,2 juta penumpang. Dengan kapasitas penumpang yang hanya 1,2 juta penumpang per 1
2 tahun, maka sejak tahun 2011 Bandara Adisucipto dapat dikatakan telah over capacity dengan jumlah penumpang mencapai 4 juta lebih penumpang per tahun. Dengan keadaan tersebut, dikhawatirkan akan membuat pelayanan dari Bandara Adisucipto kepada penumpang menjadi kurang maksimal. Salah satu solusi dari over capacity-nya Bandara Adisucipto adalah dengan menaikkan kapasitas bandara dengan cara penambahan panjang runway. Panjang runway Bandara Adisucipto sekarang hanya 2200 m dengan pesawat terbesar yang dapat landing dan take off adalah pesawat sekelas Boeing 737 dan Airbus A320. Akan tetapi solusi tersebut diurungkan oleh pihak PT Angkasa Pura I (Persero), dengan pertimbangan keterbatasan lahan. Keterbatasan lahan dari Bandara Adisucipto sendiri karena di sebelah barat bandara terdapat jembatan layang Janti, di sebelah timur terdapat situs Candi Boko yang terletak pada ketinggian 196 m dan hanya berjarak kurang lebih 6 km dari bandara, di sebelah utara berbatasan dengan jalan rel kereta api, dan ditambah kondisi di sekitar bandara yang padat dengan pemukiman warga serta bersebelahan dengan markas TNI Angkatan Udara. Kemudian akses ke Bandara Adisucipto juga dinilai cukup padat saat ini, terutama pada peak hour dapat dirasakan waktu tundaan yang bertambah pada kaki simpang dari arah barat maupun dari arah timur saat melewati simpang tiga yang berada di depan Bandara Adisucipto. Belum lagi apabila calon penumpang pesawat dari arah pusat Kota Yogyakarta ke bandara melalui akses Jalan Laksda Adisucipto saat peak hour, akan membutuhkan waktu tempuh yang lebih lama. Dengan berbagai pertimbangan yang telah dijelaskan, akhirnya Menteri Perhubungan memutuskan untuk memindahkan Bandara ke Kabupaten Kulonprogo, tepatnya di Kecamatan Temon (koordinat landas pacu terletak pada 7 o 54 39,20 Lintang Selatan dan 110 o 4 21,11 Bujur Timur) yang ditandai dengan keluarnya Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KP 1164 Tahun 2013 tentang Penetapan Lokasi Bandar Udara Baru di Kabupaten Kulonprogo, Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta. Lokasi bandara baru ini telah memenuhi
3 persyaratan administratif dan teknis dalam studi kelayakan yang dilaksanakan oleh PT Angkasa Pura I (Persero) selaku pemrakarsa. Bandara baru ini nantinya akan menjadi bandara pengganti dari Bandara Adisucipto yang kedepannya akan dioperasikan untuk kepentingan militer, penerbangan VVIP, serta penerbangan untuk tamu negara. Dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KP 1164 Tahun 2013 menjelaskan bahwa Bandara Pengganti Adisucipto direncanakan sebagai bandara pengumpul (hub) dengan skala pelayanan primer yang akan dibangun di atas lahan dengan luas kurang lebih 637 ha. Bandara Pengganti Adisucipto diperkirakan dapat melayani 10 juta penumpang per tahunnya pada tahap awal dan pada tahap akhir sebesar 20 juta penumpang per tahun. Untuk pelayanan kargo pada tahap awal dapat melayani 31.620 ton per tahun dan 55.380 ton per tahun pada tahap akhir. Dan untuk pergerakan pesawat dapat melayani 72.660 pesawat per tahun pada tahap awal dan 11.830 pesawat per tahun pada tahap akhir. Pembangunan Bandara Pengganti Adisucipto diharapkan dapat dimulai tahun 2015 dan dapat beroperasi mulai tahun 2017 (Angkasa Pura 1, 2014: online). Akan tetapi dengan dipindahkannya bandara ke Kabupaten Kulonprogo, tepatnya di Kecamatan Temon yang jaraknya kurang lebih 50 km dari pusat Kota Yogyakarta menjadi suatu permasalahan baru dalam hal aksesibilitas dan waktu perjalanan yang dibutuhkan dari pusat Kota Yogyakarta akan cukup lama. Apabila menggunakan sepeda motor dari pusat Kota Yogyakarta ke lokasi Bandara Pengganti Adisucipto dibutuhkan waktu tempuh kurang lebih 1 jam (dengan kecepatan rata-rata 70 km/jam) dan untuk waktu tempuh dengan menggunakan mobil tidak akan berbeda jauh dengan menggunakan sepeda motor. Hal tersebut dapat menjadi gambaran berapa lama waktu tempuh perjalanan menuju Bandara Pengganti Adisucipto dari pusat Kota Yogyakarta dengan menggunakan moda transportasi jalan raya. Kereta api adalah salah satu transportasi darat yang mempunyai jalur khusus dalam pengoperasiannya yang berupa jalan rel. Kelebihan dari kereta api ini
4 adalah karakteristiknya yang dapat mengangkut banyak penumpang dalam satu kali perjalanan serta memiliki jalur khusus terpisah dengan lalu lintas jalan raya, sehingga kemungkinan terjadi gangguan saat perjalanan sangat kecil. Didalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 43 Tahun 2011 tentang Rencana Induk Kereta Api Nasional menjelaskan perlu adanya integrasi layanan Kereta Api dengan moda transportasi yang lain, salah satunya pesawat terbang. Ini juga diperkuat dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KP 1164 Tahun 2013 menjelaskan dalam rencana pengembangan dan tahapan pembangunan Bandara Pengganti Adisucipto dicantumkan adanya fasilitas sisi darat yang berupa bangunan stasiun kereta api. Pemilihan kereta api sebagai alternatif utama menuju Bandara Pengganti Adisucipto ini jika dibandingkan dengan moda tranportasi lain adalah waktu tempuhnya yang relatif lebih cepat. Maka dari itu, rencana pengoperasian Kereta Api Bandara ini adalah solusi yang terbilang tepat dan dapat menjadi solusi jangka panjang untuk mengantisipasi jika arus lalu lintas akses ke Bandara Pengganti Adisucipto mulai padat dan paling ekstrem terjadinya kemacetan walau hanya di titik tertentu yang dapat menimbulkan polusi udara. Nantinya para pengguna kendaraan pribadi maupun kendaraan umum pada jalan raya baik ke bandara ataupun sebaliknya dapat berpindah ke moda kereta api sehingga dapat mengurangi volume kendaraan pribadi serta menurunkan beban jalan, sehingga umur rencana jalan akan lebih lama. Kereta Api Bandara akan menempuh rute Stasiun Yogyakarta-Stasiun Bandara Pengganti Adisucipto yang akan menggunakan jalan rel eksisting dari Stasiun Yogyakarta sampai Stasiun Kedundang, kemudian dilanjutkan dengan menggunakan jalan rel baru dari Stasiun Kedundang sampai di Stasiun Bandara Pengganti Adisucipto. Dengan rencana pengoperasian Kereta Api Bandara tersebut akan mempengaruhi secara langsung GAPEKA (grafik perjalanan kereta api) yang berlaku, terutama GAPEKA lintas Yogyakarta-Kutoarjo. GAPEKA sendiri merupakan acuan perjalanan dari setiap kereta api yang beroperasi baik secara reguler ataupun non-reguler.
5 GAPEKA (grafik perjalanan kereta api) adalah cara penjadwalan perjalanan kereta api yang digunakan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) saat ini. GAPEKA sendiri berisi jadwal keberangkatan kereta api, pemberhentian kereta api, rencana persilangan antar kereta api, serta penyusulan antar kereta api yang digambarkan dalam grafik 2 dimensi yang menggambarkan sumbu absis yang menunjukkan waktu (pukul), sumbu ordinat yang menunjukkan deretan stasiun yang dilengkapi jarak (m) dan sistem persinyalannya dan garis lurus yang memiliki kemiringan tertentu yang menggambarkan perjalanan setiap kereta api. GAPEKA juga dilengkapi dengan informasi batas kecepatan suatu perlintasan, kondisi emplasemen dari semua stasiun yang tercantum, serta geometri jalan rel suatu perlintasan. Untuk itu perlu adanya analisis perubahan dari GAPEKA lintas Yogyakarta- Kutoarjo tersebut yang nantinya juga akan dihasilkan jadwal perjalanan dari Kereta Api Bandara yang dapat melayani penumpang menuju dan dari bandara semaksimal mungkin dengan sedikit mungkin mengubah perjalanan kereta api yang sudah ada. 1.2. Rumusan Masalah Rencana pengoperasian Kereta Api Bandara sebagai salah satu akses menuju Bandara Pengganti Adisucipto, otomatis akan menambah jumlah perjalanan kereta api lintas Yogyakarta-Kutoarjo. Dengan penambahan perjalanan tersebut, GAPEKA yang berlaku juga akan mengalami perubahan. Maka dari itu, GAPEKA tersebut akan dianalisis perubahannya yang berupa perubahan jam kedatangan dan keberangkatan kereta api yang melintas pada jalur lintas Yogyakarta-Kutoarjo karena rencana pengoperasian Kereta Api Bandara. Analisis perubahan GAPEKA akan diawali dahulu dengan penentuan kecepatan operasi Kereta Api Bandara hingga penentuan frekuensi perjalanan Kereta Api Bandara. Pada tahap akhir akan didapatkan jadwal operasi dari perjalanan Kereta Api Bandara serta jadwal perubahan waktu kedatangan dan keberangkatan kereta api
6 yang sudah beroperasi terlebih dahulu apabila berpotongan dengan perjalanan Kereta Api Bandara pada GAPEKA. 1.3. Tujuan Penelitian Tujuan dilaksanakannya penelitian dengan judul analisis perubahan grafik perjalanan kereta api lintas Yogyakarta-Kutoarjo akibat rencana pengoperasian Kereta Api Bandara Pengganti Adisucipto ini adalah sebagai berikut: 1. Mengetahui skenario frekuensi terbaik berdasarkan tingkat okupansi penumpang Kereta Api Bandara. 2. Mengetahui jadwal keberangkatan dan kedatangan Kereta Api Bandara pada skenario frekuensi terpilih. 3. Menganalisis jadwal perjalanan kereta api yang melalui lintas Yogyakarta- Kutoarjo yang terganggu akibat pengoperasian Kereta Api Bandara dengan skenario frekuensi terpilih, serta pemberian alternatif solusinya. 1.4. Manfaat Penelitian Manfaat dari penelitian ini adalah: 1. Memberikan gambaran perubahan GAPEKA apabila ada penambahan perjalanan kereta api. 2. Memberikan masukan kepada pihak terkait dalam perencanaan operasi dari Kereta Api Bandara Pengganti Adisucipto kedepannya, terutama pada sisi frekuensi dan jadwal perjalanannya. 1.5. Batasan Masalah Batasan masalah dalam penelitian ini adalah:
7 1. Penelitian menggunakan data sarana dan prasarana pada wilayah DAOP VI Yogyakarta, khususnya pada lintas dari Stasiun Yogyakarta hingga Stasiun Kedundang. 2. GAPEKA yang dianalisis adalah GAPEKA Tahun 2015 yang mulai berlaku tanggal 1 April 2015. 3. Sarana yang digunakan untuk Kereta Api Bandara adalah jenis KRDE (kereta rel diesel elektrik). KRDE dengan kondisi yang baik dapat mencapai kecepatan maksimal 110 km/jam dan merupakan kereta api kelas eksekutif. Contoh KRDE yang beroperasi di Indonesia: Kereta Api Bandara Kualanamu, Railbus Bathara Kresna, KRDE Prambanan Ekspres, KRDE Rencang Geulis, KRDE Arek Surokerto, dan KRDE Sriwedari. 4. Prasarana stasiun yang diperhitungkan mulai dari Stasiun Yogyakarta hingga Stasiun Kedundang, kemudian ditambah dengan Stasiun Bandara yang menghubungkan Stasiun Kedundang dengan Bandara Pengganti Adisucipto. 5. Kelas jalan rel baru untuk Stasiun Kedundang-Stasiun Bandara adalah kelas II dengan spesifikasi sesuai Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012, merupakan jalur ganda (double track). Kondisi tersebut disesuaikan dengan kondisi jalan rel lintas Yogyakarta-Kutoarjo. Pemilihan jalur ganda sendiri juga merupakan target pengembangan kereta api seluruh lintas Pulau Jawa kedepannya. 6. Penggambaran GAPEKA menggunakan software desain grafis CorelDRAW X7. 1.6. Keaslian Penulisan Berdasarkan tinjauan pustaka dan studi literatur, penelitian terkait memiliki acuan dari beberapa penelitian terdahulu: 1. Triantono (2010) dengan Tesis berjudul Perancangan Sistem Informasi Penjadwalan Perjalanan Kereta Api memberikan gambaran mengenai proses
8 pengonsepan jadwal perjalanan kereta api dan pembuatan grafik perjalanan kereta api pada wilayah DAOP VI khusus perlintasan dari Stasiun Yogyakarta hingga Stasiun Solo Jebres. 2. Suwarsono (2013) dengan Tesis berjudul Analisis Pengembangan Jalur Kereta Menuju Rencana Bandara Baru di Kulon Progo Yogyakarta memberikan gambaran mengenai penyebab pemindahan Bandara Adisucipto ke Kabupaten Kulon Progo serta alasan pemilihan kereta api sebagai moda transportasi masal menuju bandara di Kabupaten Kulon Progo. 3. Setiawan (2010) dengan Tugas Akhir berjudul Penyusunan Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA) untuk Single Track, Double Track dan Kombinasinya dengan Program Bantu Komputer (Studi Kasus Lintas Mojokerto-Surabaya Kota) memberikan gambaran mengenai peraturanperaturan yang digunakan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) sebagai pelaksana perjalanan kereta api untuk menjamin keamanan perjalanan kereta api.