Kajian Lalu Lintas Persimpangan Tak Sebidang di Bundaran Satelit Surabaya Adiyarta Harvian ka Putra dan A. Agung Gde Kartika, ST., M.Sc. Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60 e-mail: harvi_melodicrock@yahoo.co.id Abstrak Surabaya sebagai salah satu kota terbesar di Indonesia mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas yang tinggi. Hal ini dapat dilihat dari kemacetan yang sering terjadi, semakin banyak jumlah kendaraan dengan kapasitas jalan yang tidak memadai. Kemacetan yang terjadi di kota Surabaya umumnya sering dijumpai di daerah perdagangan, daerah pendidikan maupun di daerah perkantoran. Tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini diharapkan dapat dihasilkan beberapa alternatif kajian lalu lintas yang layak di Bundaran Satelit, yang nantinya dapat dijadikan referensi untuk Pemerintah Kota Surabaya jika dibangun underpass atau flyover dengan pengaturan lalu lintasnya. Dan nantinya dapat dimanfaatkan oleh masyarakat luas, khususnya warga Surabaya, merasakan kenyamanan dalam berkendara ketika melintasi Bundaran Satelit. Kelayakan underpass dan flyover ini ditinjau dari segi lalu lintas yang akan ditentukan berdasarkan nilai derajat kejenuhan yang baik, yaitu <0,85. Lalu lintas bundaran satelit dianalisis pada saat kondisi eksisiting dan kondisi rencana. Hasil analisis dari kondisi eksisting diperoleh nilai rata-rata >,00 yang berarti volume kendaraan sudah melebihi kapasitas jalan. Direncanakan underpass (2 alternatif model) dan flyover untuk mengatasi kemacetan tersebut. Untuk alternatif underpass dapat mencapai batas maksimum pelayanan simpang sampai tahun 2020 dan ruas jalan sampai tahun 207. Karena sudah melewati derajat kejenuhan >0,85. Sama halnya dengan flyover. Sedangkan alternatif 2 underpass dapat mencapai batas maksimum pelayanan simpang sampai tahun 206 dan ruas jalan sampai tahun 206. Kata Kunci Lalu lintas, derajat kejenuhan, underpass, flyover, Surabaya. S I. PNDAHULUAN urabaya sebagai salah satu kota terbesar di Indonesia mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas yang tinggi. Hal ini dapat dilihat dari kemacetan yang sering terjadi, semakin banyak jumlah kendaraan dengan kapasitas jalan yang tidak memadai. Kemacetan yang terjadi di kota Surabaya umumnya sering dijumpai di daerah perdagangan, daerah pendidikan maupun di daerah perkantoran. Meningkatnya aktivitasaktivitas di daerah tersebut berdampak terjadi kemacetan lalu lintas terutama di daerah persimpangan dan sekitarnya pada saat tertentu. Salah satu titik lokasi kemacetan di Surabaya adalah persimpangan yang ada di daerah Bundaran Satelit, yaitu Jalan Mayjend Sungkono-Jalan HR.Mohammad yang merupakan kawasan perdagangan yang sangat ramai. Hal ini dikarenakan banyaknya perkantoran, toko, dan rumah makan di setiap ruas jalan tersebut. Dampaknya yaitu banyak orang-orang yang memarkir kendaraan dan berhenti di sekitar ruas jalan, yang mengakibatkan berkurangnya kapasitas untuk pengguna jalan. Pada studi kali ini diharapkan dapat dihasilkan beberapa alternatif kajian lalu lintas yang layak di Bundaran Satelit, yang nantinya dapat dijadikan referensi untuk Pemerintah Kota Surabaya jika dibangun underpass atau flyover dengan pengaturan lalu lintasnya. Dan masyarakat Surabaya dapat merasakan kenyamanan dalam berkendara di Jalan Mayjend Sungkono-Jalan HR.Mohammad khususnya ketika melintasi Bundaran Satelit. II. TINJAUAN PUSTAKA A. Persimpangan Tak Sebidang Persimpangan tidak sebidang adalah satu-satunya pilihan bila pengaturan maupun pengendalian arus lalu lintas pada persimpangan sebidang tidak lagi dapat dilakukan untuk memperbesar kapasitas. B. Lalu Lintas. Satuan Mobil Penumpang Untuk keperluan perhitungan volume lalu lintas yang terdiri dari bemacam-macam tipe kendaraan, diperlukan suatu sistem konversi kedalam satu jenis kendaaan saja. Sehingga setiap kendaraan dikalikan dengan suatu faktor yang disebut dengan faktor ekivalen mobil penumpang (emp). 2. Jalan jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu jalur atau ruas jalan selama periode waktu tertentu dalam kondisi jalan raya dan arus lalu-lintas tertentu. Persamaan umum untuk menghitung kapasitas ruas jalan menurut metode Manual Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 997 untuk daerah dalam kota adalah : 3. Derajat Kejenuhan Jalan C = C o x F Cw x F Csp x F Csf x F Ccs Derajat Kejenuhan () didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam ()
2 penentuan tingkat kinerja perlintasan dan segmen jalan. Nilai menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Perhitungan Derajat Kejenuhan menggunakan fomulasi sebagai berikut: 4. Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat pelayanan jalan atau Level Of Service () adalah menunjukkan ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan di suatu ruas jalan. Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai derajat kejenuhan (). Secara umum, dibedakan atas 6 tingkatan, mulai dari A dengan tingkat pelayanan terbaik sampai F dengan tingkat pelayanan terburuk. III. MTODOLOGI Alternatif perbaikan yang direncanakan diusahakan agar kapasitas yang ada dapat menampung volume kendaraan aktual. Menurut MKJI 997, banyak alternatif perbaikan yang direncanakan, namun yang terpenting dari alternatif perbaikan tersebut dapat mengurangi tingkat kemacetan yang terjadi selama kurun waktu rencana 20 tahun, urutannya adalah sebagai berikut :. Perubahan Fase Sinyal 2. Pembangunan Infrastruktur 3. Pengaturan Fase Sinyal dan setelah adanya pembangunan Infrastruktur A. Lokasi Studi = IV. HASIL DAN PMBAHASAN Lokasi studi yang ditinjau berada di bundaran satelit kota Surabaya, Jawa Timur. Bundaran satelit sendiri menghubungkan langsung Jl. Mayjen Sungkono dengan Jl. HR.Muhammad yang merupakan jalan arteri. Di bundaran satelit ini terdapat empat persimpangan bersinyal pada kondisi eksisting seperti terlihat pada gambar. (2) B. Analisis Lalu Lintas Kondisi ksisting Dari hasil pemetaan persimpangan, kemudian dilakukan perhitungan lalu lintas. Dengan data volume kendaraan, waktu siklus tiap simpang, dan geometrik dimasukkan pada program KAJI, sehingga didapat nilai kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan pada simpang. Tabel. Analisis Kinerja Lalu Lintas Kondisi ksisting Tahun 203 Pada Hari Kerja 2 2 3 3 Panjang Delay Antrian (smp/jam) (smp/jam) m sec 59 084 0.545 8 247 Timur ST (lurus) 2400 2240.07 849 408747 ST (lurus) 937 2482 0.780 20 730 Barat 350 349.005 33 28690 Utara 295 443 0.666 ST (lurus) Barat ST (lurus) 465 2922.425 290 37679 Utara ST (lurus) 957 040 0.920 76 684 ST (lurus) 482 2075 0.232 3 3646 Timur 4 4 2074 2623 0.79 65 7077 F 959 884.085 Sumber: Hasil Perhitungan 40 26 5434 220246 Dapat dilihat hasil analisis lalu lintas eksisting pada hari kerja sudah banyak yang melewati derajat kejenuhan >,00. Hampir semua persimpangan yang ditinjau mempunyai nilai level of service () F. Itu menandakan tingkat pelayanan persimpangan bersinyal sudah buruk. C. Peramalan Lalu Lintas Peramalan dibutuhkan untuk membuat analisis lalu lintas yang akan di forecasting sampai beberapa tahun mendatang dengan pembangunan underpass/flyover. Pada jalan eksisting (Jalan Mayjend Sungkono, Jalan HR.Muhammad, Jalan Dukuh Kupang, Jalan Tol Surabaya-Gempol) yang ditinjau akan dilewati oleh kendaraan yang berasal dari beberapa tempat pada daerah Surabaya. Produk domestik regional bruto (PDRB) pada kota Surabaya akan dipakai sebagai dasar untuk menentukan pertumbuhan lalu lintas pada masa yang akan datang. Data produk domestik regional bruto (PDRB) kota Surabaya pada tahun 2006-200 akan dilakukan perhitungan untuk mendapatkan nilai pertumbuhan sebagai acuan untuk peramalan lalu lintas. Data PDRB Kota Surabaya tahun 2006-200 tersebut kemudian dilakukan perhitungan untuk mendapatkan nilai pertumbuhan, seperti ditunjukkan pada tabel 2. Tabel 2. Pertumbuhan PDRB Kota Surabaya Tahun 2006-200 Tahun PDRB i (%) F F 2006 68,87,057 2007 73,60,032 6.3 2008 77,77,874 6.23 2009 82,04,74 5.53 Gambar. Kondisi ksisting di Bundaran Satelite 200 87,828,842 7.09
3 Dari data produk domestik regional bruto diatas akan didapatkan pertumbuhan rata-rata yang akan dipakai acuan untuk prediksi jumlah kendaraan pada masa yang akan datang sebesar: i rata-rata = (6,3%+6,23%+5,53%+7,09%)/4 = 6,3% D. Perencanaan Analisis Lalu Lintas Dengan Pembangunan Infrastruktur Permasalahan kemacetan lalu lintas yang ada pada bundaran satelit dapat ditangani jika ada pembangunan infrastruktur. Karena jika tidak mendapat penanganan, maka diperkirakan pada masa mendatang kendaraan akan berhenti/tidak bergerak karena melewati titik jenuh. Dasar pertimbangan dari pembangunan underpass dan flyover yaitu direncanakan bertujuan untuk memecah kemacetan yang terjadi di bundaran satelite, khususnya pada setiap persimpangan yang ada. Alternatif pertama akan direncanakan pembangunan Underpass dari Jl. Mayjen Sungkono menuju kearah Jl. HR.Muhammad Surabaya. Dari pembangunan ini akan mengakibatkan perubahan persimpangan pada bundaran satélite karena adanya jalan baru di tengah bundaran yang menghubungkan Jl. Dukuh Kupang dengan Jalan Tol. Sehingga timbulnya persimpangan baru di sebelah utara dan selatan bundaran. Direncanakan panjang underpass 0,48 km, lebar 3,5 m / lajur, lebar underpass 8,5 m, dengan tipe jalan 4/2 D. Alternatif kedua akan direncanakan pembangunan Underpass dari Jl. Mayjen Sungkono menuju kearah Jl. HR.Muhammad Surabaya. Dari pembangunan ini akan mengakibatkan perubahan persimpangan pada bundaran satélite karena adanya jalan baru di tengah bundaran yang menghubungkan Jl. Dukuh Kupang dengan Jalan Tol dan timbulnya persimpangan baru di tengah bundaran. Direncanakan panjang underpass 0,42 km, lebar 3,5 m / lajur, lebar underpass 8,5 m, dengan tipe jalan 4/2 D. Alternatif ketiga akan direncanakan pembangunan Flyover dari Jl. Mayjen Sungkono menuju kearah Jl. HR.Muhammad Surabaya. Dari pembangunan ini akan mengakibatkan perubahan persimpangan pada bundaran satélite karena adanya jalan baru di tengah bundaran yang menghubungkan Jl. Dukuh Kupang dengan Jalan Tol. Sehingga timbulnya persimpangan baru di sebelah utara dan selatan bundaran. Direncanakan panjang flyover 0,48 km, lebar 3,5 m / lajur, lebar flyover 8,5 m, dengan tipe jalan 4/2 D.. Perencanaan Pembangunan Underpass. Alternatif Perencanaan underpass dibutuhkan untuk memecah kemacetan yang terjadi di bundaran satelite, seperti pada gambar 2 alternatif pertama perencanaan underpass, ruas underpass sendiri akan menghubungkan langsung Jalan Mayjen Sungkono dengan Jalan HR.Muhammad. Gambar 2. Alternatif Underpass di Bundaran Satelite Dari model pemilihan rute setelah pembangunan underpass, mengetahui kinerja persimpangan baru dan ruas underpass. Berikut adalah hasil analisis lalu lintas setelah pembangunan underpass untuk alternatif pertama, seperti pada tabel 3. Tabel 3. Analisis Kinerja Lalu Lintas Prediksi Setelah Pembangunan Underpass Pada Tahun 205 Alternatif Simpang Utara No. Persimpangan Pendekat Simpang No. Persimpangan Pendekat Simpang McD Delay Utara ST (lurus) 38 5 549 0.579 37 5493 ST (lurus) 324 95 0.354 5 693 50 900 09 830 0.492 74 22825 ST (lurus) 90 647 0.547 69 30343 Barat 35 838 384 0.605 00 30454 Delay (smp/jam) det det (smp/jam) 69 sec ST (lurus) 692 28 0.540 69 23257 Utara 35 46 807 0.057 6 396 ST (lurus) 224 45 09 647 0.743 29 39543 ST (lurus) 584 994 0.588 48 268 Timur 20 462 857 0.539 55 20807 Ruas Underpass No. 974 30 8 596 0.60 56 2522 Timur ST (lurus) 032 45 900 0.543 70 4388 Ruas Jalan Delay D D (smp/jam) (smp/jam) km/jam Jl. HR. Mohammad - Mayjend S. ST (Lurus) 244 368 0.762 45.64 Jl. Mayjend S. - HR. Mohammad ST (Lurus) 323 368 0.48 52.35 C Actual Speed
4 2. Alternatif 2 Perencanaan underpass pada alternatif kedua lebih simpel dengan hanya mempertemukan satu persimpangan di bundaran satelite, seperti pada gambar 3 ruas underpass sendiri akan menghubungkan langsung Jalan Mayjen Sungkono dengan Jalan HR.Muhammad. Ruas Underpass No. Ruas Jalan (smp/jam) (smp/jam) km/jam Jl. HR. Mohammad - Mayjend S. ST (Lurus) 374 368.8 NA Jl. Mayjend S. - HR. Mohammad ST (Lurus) 2427 368 0.766 45.53 Sumber: Hasil Perhitungan Actual Speed F. Perencanaan Pembangunan Flyover Perencanaan flyover dibutuhkan untuk memecah kemacetan yang terjadi di bundaran satelite, seperti pada gambar 4 alternatif perencanaan flyover, ruas flyover sendiri akan menghubungkan langsung Jalan Mayjen Sungkono dengan Jalan HR.Muhammad. Gambar 3. Alternatif 2 Underpass di Bundaran Satelite Dari model pemilihan rute setelah pembangunan underpass, mengetahui kinerja persimpangan baru dan ruas underpass. Berikut adalah hasil analisis lalu lintas setelah pembangunan underpass untuk alternatif pertama, seperti pada tabel 4. Tabel 4. Analisis Kinerja Lalu Lintas Prediksi Setelah Pembangunan Underpass Pada Tahun 205 Alternatif 2 Rekayasa Rekayasa 2 No. Persimpangan Rekayasa 3 Delay ST (lurus) 273 47 0.580 37 587 Utara 5 46 255 0.80 3 2523 ST (lurus) 324 40 27 257 0.258 34 378 700 792 0.884 2 4603 Timur 362 20 509 0.7 80 2746 Barat 838 40 08 0.823 78 42565 Pendekat Delay ST (lurus) 273 49 0.556 34 4940 Utara 5 46 265 0.74 3 2407 ST (lurus) 324 472 0.220 29 9370 45 22 700 927 0.755 7 29426 Timur 362 20 397 0.92 98 3358 Barat 838 35 927 0.904 9 5066 Delay ST (lurus) 273 396 0.689 37 6900 Utara 2 46 24 0.25 3 2507 ST (lurus) 324 39 0.246 3 040 40 2 700 83 0.842 89 35602 Timur 362 7 454 0.797 80 2377 Barat 838 40 068 0.785 64 37963 Gambar 4. Alternatif Flyover di Bundaran Satelite Dari model pemilihan rute setelah pembangunan flyover, mengetahui kinerja persimpangan baru dan ruas flyover. Hasil analisis lalu lintas setelah pembangunan flyover dapat dilihat seperti pada tabel 3 untuk pembangunan underpass alternatif pertama. G. Analisis Batas Maksimum Pelayanan Underpass dan Flyover Suatu pembangunan infrastruktur pasti mempunyai batas maksimum pelayanan. Perencanaan underpass dan flyover akan dianalisis untuk mencari batas maksimum pelayanannya.. Pelayanan Maksimum Underpass Alternatif Rencana pembangunan selesai pada tahun 205, dari situ pelayanan maksimum underpass alternatif pertama. Dengan cara mengalikan model pergerakan kendaraan yang dipakai dengan faktor pertumbuhan. Hasil analisis menunjukkan batas 2020, atau lima tahun setelah pembangunan underpass. Sedangkan pada ruas underpass sendiri mencapai batas maksimum pelayanan pada tahun 207 atau dua tahun setelah
5 2. Pelayanan Maksimum Underpass Alternatif 2 Rencana pembangunan selesai pada tahun 205, dari situ pelayanan maksimum underpass alternatif kedua. Dengan cara mengalikan model pergerakan kendaraan yang dipakai dengan faktor pertumbuhan. Hasil analisis menunjukkan batas 206, atau satu tahun setelah pembangunan underpass. Demikian juga pada ruas underpass sendiri mencapai batas maksimum pelayanan pada tahun 206 atau satu tahun setelah 3. Pelayanan Maksimum Flyover Rencana pembangunan selesai pada tahun 205, dari situ pelayanan maksimum flyover alternatif pertama. Dengan cara mengalikan model pergerakan kendaraan yang dipakai dengan faktor pertumbuhan. Hasil analisis menunjukkan batas 2020, atau lima tahun setelah pembangunan flyover. Sedangkan pada ruas flyover sendiri mencapai batas maksimum pelayanan pada tahun 207 atau dua tahun setelah V. KSIMPULAN Setelah dilakukan analisis lalu lintas yang telah diuraikan, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:. Analisis lalu lintas kondisi eksisting saat ini sudah melewati titik jenuh, khususnya pada hari kerja. Di tiap persimpangan didapatkan melewati,00 dengan Level of Service () F. Sedangkan pada hari weekend (sabtu) tingkat pelayanan simpang bersinyal masih cukup baik dengan C dan D. 2. Analisis lalu lintas dengan forecasting 20 tahun yang akan datang pada kondisi eksisting sudah melewati titik jenuh pada hari kerja maupun weekend. Di tiap persimpangan didapatkan melewati 2,00. 3. Analisis lalu lintas kondisi setelah pembangunan infrastruktur untuk underpass alternatif dan flyover menggunakan manajemen lalu lintas yang sama sehingga didapatkan hasil yang sama. Hasil analisis kinerja lalu lintasnya masih cukup baik karena dapat mengurai kemacetan pada hari kerja dengan <0,85 dan C atau D. 4. Analisis lalu lintas kondisi setelah pembangunan infrastruktur untuk underpass alternatif 2 didapatkan hasil yang kurang baik karena mendekati 0,85 dengan. 5. Analisis batas maksimum pelayanan lalu lintas kondisi setelah pembangunan infrastruktur untuk underpass alternatif dan flyover didapatkan hasil baik karena mampu bekerja sampai lima tahun atau sampai tahun 2020 untuk pelayanan simpang bersinyalnya. Sedangkan ruas underpass atau flyover sendiri mencapai batas maksimum pelayanan pada tahun 207 atau dua tahun setelah 6. Analisis batas maksimum pelayanan lalu lintas kondisi setelah pembangunan infrastruktur untuk underpass alternatif 2 kurang baik karena hanya bertahan satu tahun atau sampai tahun 206 untuk pelayanan simpang bersinyalnya. Sedangkan ruas underpass sendiri mencapai batas maksimum pelayanan pada tahun 206 atau satu tahun setelah UCAPAN TRIMA KASIH Penulis A.H. menyampaikan terima kasih yang tulus dan sebesar-besarnya kepada Orang Tua yang selalu memberikan dukungan dan do a sehingga penulis bisa menyelesaikan tugas akhir ini dengan baik. Penulis juga berterima kasih kepada Bapak Anak Agung Gde Kartika selaku dosen pembimbing tugas akhir yang telah memberikan bimbingan, arahan, dan saran yang berharga dalam penulisan Tugas Akhir ini. DAFTAR PUSTAKA [] Direktorat Jenderal Bina Marga, (997), Manual Jalan Indonesia, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. [2] Tamin, O.Z., (2000), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, edisi Kedua, Penerbit ITB, Bandung. [3] Sukirman S., (999), Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Nova, Bandung. [4] Prastyanto, C.A., Kartika A.A.G., dan Buana C., (2006), Modul Rekayasa Jalan Raya, Program Studi S- Teknik Sipil ITS, Surabaya. [5] Setyawan., (2005), Tugas Akhir: Kajian Lalu Lintas di Persimpangan Jalan Raya Gubeng-Jalan Pemuda Surabaya, Surabaya.