ANALISA DAERAH RAWAN KECELAKAAN DAN PENANGANANNYA (STUDI KASUS : JALAN TOL CAWANG TOMANG CENGKARENG) Risthy Marleny Hully Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Bina Nusantara, Jl. K.H. Syahdan No. 9 Kemanggisan, Jakarta Barat 11480, Fax. 5300244, risthy.hully@gmail.com Risthy Marleny Hully, Eduardi Prahara,ST.,MT Abstrak Jalan tol Cawang-Tomang-Cengkareng (CTC) merupakan salah satu jalan tol dalam kota Jakarta yang dibangun dan dioperasikan oleh PT. Jasa Marga, data tahun 2008 menyimpulkan tingkat kecelakaan jalan tol CTC menempati urutan kedua setelah tol Cikampek. Dengan kondisi tersebut dibutuhkan upaya untuk mengetahui daerah rawan kecelakaan, titik rawan kecelakaan dan upaya penanganan untuk mengurangi kecelakaan. Penelitian ini menggunakan data sekunder yaitu data kecelakaan pada tahun 2010 2013 dari PT. Jasa Marga dan data tersebut dianalisis dengan metode Angka Ekivalen Kecelakaan dan metode Departemen Perhubungan serta dianalisis dengan metode Z- score dan metode Frekuensi Kejadian untuk menentukan daerah rawan kecelakaan dan metode Cusum untuk titik rawan kecelakaan. Hasil analisis didapat dua ruas jalan di jalan tol CTC yang merupakan daerah rawan kecelakaan yang berada pada kuadran A. Untuk jalur A (Cawang-Cengkareng) daerah rawan kecelakaan berada di STA 12+000-13+000 dengan titik rawan kecelakaan di STA 12+500-12+600 dan jalur B (Cengkareng-Cawang) daerah rawan kecelakaan berada di STA 01+000-02+000 HL dengan titik rawan kecelakaan di STA 01+400-01+500 HL. Besarnya biaya korban kecelakaan tertinggi terjadi di tahun 2010 dengan total biaya sebesar Rp. 2,681,626,584,-. Upaya penanggulangan untuk mengurangi kecelakaan pada daerah dan titik rawan kecelakaan adalah melakukan tindakan teknis seperti pemasangan rambu peringatan lalu lintas, rumble strip, dan warning lamp. Persamaan rata- rata tingkat kecelakaan lalu lintas dihitung dengan persamaan dasar dan didapatkan nilai A = 242 dan nilai C =156
serta nilai R = 95.000.000. persamaan tersebut dapat digunakan pada jalan tol di Indonesia dengan karakteristik geometri jalan sesuai dengan PT. Jasa Marga. (RH) Kata Kunci : Daerah rawan kecelakaan, Titik rawan Kecelakaan, Penanganan, Geometri Jalan. Pendahuluan Jalan tol Cawang-Tomang-Cengkareng (CTC) merupakan jalan tol yang dioperasikan oleh PT. Jasa Marga pada tahun 1987 dengan panjang 23,55 km yang menghubungkan daerah Cawang, Grogol, dan Pluit. Menurut data kecelakaan PT. Jasa Marga tahun 2008, tingkat kecelakaan jalan tol CTC menempati urutan terbanyak kedua dengan 264 kejadian kecelakaan setelah urutan terbanyak pertama 930 kejadian kecelakaan di jalan tol Jakarta-Cikampek. Kecelakaan dapat disebabkan oleh faktor pemakai jalan (pengemudi dan pejalan kaki), faktor kendaraan dan faktor lingkungan. Penelitian di lakukan pada jalan tol CTC untuk mengidentifikasi daerah rawan kecelakaan (black site) dan titik rawan kecelakaan (black spot). Adapun ruang lingkup penelitian ini dibatasi oleh masalah- masalah sebagai berikut : a. Lokasi penelitian dilakukan di jaringan jalan tol CTC, mulai dari STA 03+000 CL di kali Cipinang sampai dengan STA 34+000 di Bandara Soekarno-Hatta. b. Data sekunder di dapat dari data kecelakaan lalu lintas yang digunakan dalam lingkup penelitian di dapat dari data PT. Jasa Marga dalam kurun waktu 4 tahun, yaitu dari tahun 2010 hingga 2013. Dengan tujuan dilakukannya penelitian ini adalah sebagai berikut : a. Untuk menganalisis dan menentukan lokasi titik kecelakaan (black spot) dan daerah rawan kecelakaan (black site) di jalan tol Cawang-Tomang-Cengkareng. b. Untuk mengetahui faktor- faktor apa saja yang menjadi penyebab kecelakaan yang tinggi di jalan tol Cawang-Tomang-Cengkareng. c. Untuk mengetahui dan menganalisis penanganan kecelakaan pada jalan tol Cawang-Tomang- Cengkareng. d. Untuk menganalisis besarnya biaya kecelakaan (accident cost) di jalan tol Cawang-Tomang- Cengkareng. e. Untuk mengetahui hubungan geometrik jalan dengan tingkat kecelakaan (Accident rate) Metode Penelitian Metode yang digunakan dalam penelitian ini, antara lain : a. Metode Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) dan metode Departemen Perhubungan untuk menentukan ruas jalan rawan kecelakaan lalu lintas (black site), accident frequency method dan accident rate untuk analisis dan pembuktian daerah rawan kecelakaan. b. Metode cusum (cumulative summary) untuk menentukan titik rawan kecelakaan (black spot).
c. Metode The Gross Output (Human Capital) oleh Badan Litbang PU Departemen Pekerjaan Umum Tahun 2013 untuk perhitungan biaya kecelakaan. Dengan diagram alir penelitian dapat dilihat pada Gambar 1. Hasil dan Pembahasan Gambar 1 Diagram Alir Penelitian Kecelakaan lalu lintas di jalan tol Cawang-Tomang-Cengkareng dengan kurun waktu 4 (empat) tahun yaitu dari tahun 2010 sampai dengan tahun 2013 memuat peristiwa kecelakaan sebagai data sekunder yang didapat dari PT. Jasa Marga cabang CTC (Cawang Tomang Cengkareng). Jumlah peristiwa kecelakaan tahun 2010 hingga 2013 dapat dilihat pada Gambar 2. Gambar 2 Jumlah Peristiwa Kecelakaan Lalu Lintas (Sumber : Hasil Analisa, 2014)
Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu kejadian peluang adanya korban kecelakaan. Korban kecelakaan terbagi dalam beberapa kategori penting, yaitu korban luka ringan, korban luka berat bahkan korban meninggal dunia. Banyaknya jumlah korban kecelakaan lalu lintas di jalan tol cabang CTC dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1 Jumlah Korban Manusia Kecelakaan Lalu Lintas No Tahun Luka Ringan Luka Berat Meninggal Dunia Total Korban/thn 1 2010 74 45 8 127 2 2011 55 34 5 94 3 2012 64 44 7 115 4 2013 71 40 6 117 Jumlah 264 163 26 453 Sumber : Hasil Analisis, 2014 1. Analisis Daerah Rawan Kecelakaan (Black Site) 1.1 Analisis Black Site dengan Metode Angka Ekivalen Kecelakaan Metode yang digunakan untuk menentukan daerah rawan kecelakaan atau black site adalah metode Z-score. Perhitungan Z-score menggunakan hasil perhitungan angka kecelakaan lalu lintas pada tahun 2013 dan selanjutnya dibuat grafik untuk mengidentifikasi ruas jalan sebagai black site. Perhitungan angka kecelakaan dengan metode z-score untuk Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) untuk jalur jalan dari Cawang hingga Cengkareng atau jalur A disajikan dalam grafik seperti pada Gambar 3. Gambar 3 Grafik Black Site pada Kuadran A di Jalur A Menurut Metode AEK (Sumber : Hasil Analisa, 2014) Angka kecelakaan yang memiliki pertumbuhan angka kecelakaan tertinggi atau yang terletak di kuadran A ditentukan sebagai area black site, dipilih 3 (tiga) ruas jalan yang memiliki pertumbuhan angka kecelakaan tertinggi terdapat di ruas jalan jalur A antara lain : STA 12+000 13+000 dengan nilai z-score
sebesar 3.92, kemudian di STA 10+000 11+0000 dengan nilai z-score sebesar 1.48, dan di STA 01+000 02+000 HL sebesar 1.30. Perhitungan angka kecelakaan dengan metode z-score untuk Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) untuk jalur jalan dari Cengkareng hingga Cawang yang disebut sebagai jalur B disajikan dalam grafik z- score seperti pada Gambar 4. Gambar 4 Grafik Black Site pada Kuadran A di Jalur B Menurut Metode AEK (Sumber : Hasil Analisa, 2014) Dari Gambar 4 dapat dilihat bawah terdapat ruas jalan yang memiliki Ruas jalan di jalur B (Cengkareng-Cawang) yang diidentifikasi sebagai daerah dengan tingkat kecelakaan tertinggi atau disebut sebagai area black site. Dipilih 3 (tiga) ruas jalan antara lain : ruas jalan dengan STA 06+000 07+000 dengan nilai z sebesar 2.91, kemudian di STA 09+000 10+000 dengan nilai z sebesar 2.77, dan pada STA 01+000 02+000 HL sebesar 2.09. 1.1 Analisis Black Site dengan Metode Departemen Perhubungan Perhitungan angka kecelakaan dengan metode z-score dengan metode Departemen Perhubungan untuk jalur A (Cawang-Cengkareng) disajikan dalam Gambar 5. Gambar 5 Grafik Black Site pada Kuadran A di Jalur A Menurut Metode Perhubungan (Sumber : Hasil Analisa, 2014)
STA 12+000 13+000, STA 01+000 02+000 HL, dan STA 10+000 11+000 merupakan ruas jalan yang diidentifikasi sebagai black site atau daerah rawan kecelakaan. Nilai z berturut- turut adalah 3.47, 1.43 dan 1.25. Dan untuk jalur B dapat dilihat pada Gambar 6. Gambar 6 Grafik Black Site pada Kuadran A di Jalur B Menurut Metode Perhubungan (Sumber : Hasil Analisa, 2014) 1.2 Perbandingan Metode Angka Ekivalen Kecelakaan dengan Metode Departemen Perhubungan Dari hasil yang telah didapat menggunakan tabel dan grafik yang ada dapat di analisis perbandingan antara metode Angka Ekivalen Kecelakaan atau AEK dengan metode Departemen Perhubungan. Didapatkan hasil yang sama dimana daerah rawan kecelakaan atau black site untuk jalur A (Cawang-Cengkareng) adalah STA 12+000 13+000, STA 10+000 11+000, dan STA 01+000 02+000 HL sedangkan untuk jalur B (Cengkareng-Cawang) adalah STA 06+000 07+000, STA 09+000 10+000, dan STA 01+000 02+000 HL. 1.3 Accident Frequency Method Accident frequency method atau metode frekuensi kejadian menggolongkan lokasi dengan jumlah kecelakaan tertinggi ditempatkan pada urutan teratas. Dimana hasil tingkat kecelakaan untuk jalur A adalah sebesar 19.25 dan untuk jalur B bernilai sebesar 13.76 untuk STA 01+000 02+000 HL. Dengan perhitungan menggunakan persamaan, sebagai berikut : Dimana : TK A V L T = Tingkat kecelakaan sepanjang jalan yang diamati = Jumlah Kecelakaan yang terliput = LHR = Panjang jalan (km) = waktu analisa (thn) 100,000,000.A TK = (1) 365.T.V.L
1.4 Analisa Titik Rawan Kecelakaan (Black Spot) Black spot adalah titik pada ruas daerah rawan kecelakaan. Metode yang digunakan adalah metode cumulative summary (cusum). Metode cusum merupakan salah satu metode statistic standar untuk mendeteksi perubahan kecil dari nilai mean. Ruas jalan dengan STA 12+000 13+000 di jalur A (Cawang-Cengkareng) yang teridentifikasi sebagai lokasi black spot adalah pada STA 12+500 12+600 dengan nilai cusum berturut- turut dari tahun 2010 hingga 2013 adalah 2.7, 4.7, 0.7 dan 0.7. Ruas jalan dengan STA 01+000 02+000 HL di jalur B (Cengkareng-Cawang) teridentifikasi sebagai lokasi black spot adalah pada STA 01+400 01+500 HL dengan nilai cusum berturut- turut pada tahun 2010 hingga 2013 adalah -1.05, 4.95, 2.95 dan 4.95. 1.5 Analisis Frekuensi Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas Ruas jalan di STA 12+000-13+000 dengan jumlah kecelakaan selama 4 tahun adalah 26 kecelakaan dilakukan deskripsi kecelakaan terjadi sesuai dengan nilai cusum terbesar STA 12+500 12+600 (off ramp Harapan Kita) sebagai berikut : a. Penyebab kecelakaan adalah pengemudi kurang antisipasi dengan kondisi lalu lintas dan pengemudi mengantuk (fatqued or overly tired driver) Tipe Kecelakaan seperti ditunjukan pada grafik antara lain : adalah tabrak depan-belakang sebesar 38.46%, tabrak depan-depan sebesar 3.85%, tabrak samping-sampingsebesar 3.85%, tabrakan beruntunsebesar 11.54%, tabrakan sendiri sebesar 42.31%. b. Lokasi daerah rawan kecelakaan terletak di sepanjang jalan Tol Letjen. S. Parman dan titik rawan kecelakaan terletak di off ramp Rumah Sakit Anak dan Bunda Harapan Kita, tepatnya di daerah Slipi, Jakarta Barat. c. Waktu kecelakaan terjadi pada waktu pagi hari sebesar 42.31%, pada waktu siang hari sebesar 7.69%, pada waktu sore hari sebesar 11.54%, dan pada waktu malam hari sebesar 38.46%. d. Keterlibatan pelaku jalan antara lain : truk gandeng dengan truk gandeng sebesar 3.8%, truk besar - truk besar dengan truk besar sebesar 11.5%, truk besar dengan truk gandeng sebesar 3.8%, truk sedang dengan mini bus sebesar 3.8%, sedan dengan truk besar sebesar 7.7%, sedan dengan truk besar sedang sebesar 11.5%, sedan dengan mini bus sebesar 7.7%, sedan dengan sedan sebesar 7.7%. Kemudian keterlibatan pelaku kecelakaan yang masuk dalam kategori tabrakan tunggal atau tabrakan sendiri, antara lain : truk gandeng sebesar 3.8%, truk besar 7.7%, truk sedang sebesar 7.7%, truk kecil sebesar 3.8%, mini bus sebesar 3.8%, sedan sebesar 7.7 dan Toyota kijang sebesar 7.7%. e. Kecelakaan terjadi di dominasi dengan cuaca cerah sebesar 69.23% dan lajur yang sering terjadi kecelakaan adalah lajur 1. Pada ruas jalan STA 01+000-02+000 HL terjadi kecelakaan selama 4 tahun sebanyak 21 kecelakaan, deskripsi kecelakaan terjadi sesuai dengan nilai cusum terbesar STA 01+400 01+500 HL adalah sebagai berikut :
a. Penyebab kecelakaan adalah pengemudi kurang antisipasi dengan kondisi lalu lintas dan pengemudi mengantuk (fatqued or overly tired driver) b. Persentasi tipe kecelakaan yang terjadi antara lain : tabrak depan-belakang sebesar 38.10% dan tabrakan sendiri sebesar 61.90%. c. Lokasi kecelakaan terjadi di STA 01+400 01+500 HL yaitu pada gerbang tol. Halim. d. Kecelakaan pada waktu pagi hari sebesar 57.14%, pada waktu siang hari sebesar 0.00%, pada waktu sore hari sebesar 9.52% dan pada waktu malam hari sebesar 33.33%. e. Pelaku kecelakaan melibatkan beberapa kendaraan dengan presentasi sebagai berikut : Bus besar dengan truk sedang sebesar4.8%, sedan dengan truk besar sebesar 4.8%, sedan dengan truk sedang sebesar 4.8%, mini bus dengan truk kecil sebesar 4.8%, sedan dengan mini bus sebesar 4.8%, D.Xenia dengan sedan sebesar 4.8%, sedan dengan sedan sebesar 4.8%, Nissan dengan jeep sebesar 4.8%. Untuk kecelakaan tunggal, antara lain : truk gandeng sebesar 4.8%, truk besar dan truk sedang sebesar 14.3%, mini bus sebesar 9.5%, jeep fortuner dan Toyota inova sebesar 4.8%, sedan sebesar 4.8%, dan Suzuki escuda sebesar 4.8%. f. Kecelakaan terjadi didominan oleh cuaca cerah dengan presentasi sebesar 90.48% dan banyaknya kejadian kecelakaan terjadi pada lajur 3. 1.6 Biaya Kecelakaan Perhitungan kecelakaan di jalan tol cabang CTC menggunakan pendekatan dengan metode The Gross Output (Human Capital) dimana mengacu pada UU RI No. 14 tahun 1992 tentang lalu lintas dan angkutan jalan. Perhitungan biaya korban kecelakaan pada ruas jalan yang diidentifikasi sebagai daerah rawan kecelakaan dan perhitungan biaya kecelakaan per tahun. Dengan hasil dapat dilihat pada Tabel 2. Tabel 2 Besaran Biaya Korban Kecelakaan pada Ruas Jalan dengan Jalur A dan Jalur B yang Diidentifikasi Black Site No Ruas Jalan Tahun Biaya Korban Total Biaya Korban 2010 530,479,681 1 STA 12+000-13+000 2011 277,796,457 2012 50,552,424 1,122,359,722 2013 263,531,161 2010 44,965,477 2 STA 01+000-02+000 HL 2011 4,339,175 2012 251,435,451 566,440,851 2013 265,700,748 Sumber : Hasil Analisa, 2015 1.7 Upaya Penanganan Kecelakaan Lalu Lintas Usulan penanganan untuk ruas jalan 12+000-13+000 dan 01+000-02+000HL adalah : Pemasangan rumble strip dan warning lamp serta pengecetan dan pembersihan rambu jalan di daerah rawan kecelakaan merupakan upaya penanggulan. Penertiban muatan berlebihan wajib dilakukan untuk mengurangi beban muatan pada kendaraan Pemasangan papan peringatan daerah rawan kecelakaan di titik rawan kecelakaan.
Penempatan petugas patroli, PJR, dan anggota polisi pada daerah rawan kecelakaan untuk meningkatkan observasi di jalan tol CTC. Memberikan sanksi yang tegas terhadap pelaku pelanggaran lalu lintas/ 1.8 Hubungan Geometrik Jalan dengan Tingkat Kecelakaan (Accident Rate) Hubungan geometrik jalan dengan tingkat kecelakaan telah diteliti oleh penelitian terdahulu. Dunlap Et. Al, (1978) dalam E. Hauer, (2000) dalam Pujiastutie. E. T, (2006) melakukan pengujian bagaimana unsur- unsur dari kelurusan vertikal dan horizontal jalan mempengaruhi nilai kecelakaan di Pennsylvania Turnpike dan Ohio Turnpike. Hubungan geometrik jalan dengan tingkat kecelakaan dianalisis sebatas pada build drawing yang didapat dari PT. Jasa Marga yaitu pada daerah rawan kecelakaan STA 01+000-02+000 HL dengan panjang 659 meter. Perhitungan dan hasil analisa dapat dilihat pada Tabel 3. Tabel 3 Naik Serta Turun Vertikal STA 01+000-01+700 STA Alinyemen Vertikal L(m) Kelandaian (%) Beda Tinggi (%) Naik Serta Turun Vertikal (m/km) Tingkat Kecelakaan 01+000-01+100 HL 100 6.444 0.62 0.5 32.76 01+100-01+200 HL 100 6.444 0.05 0.05 6.55 01+200-01+300 HL 100 6.444-0.26-0.26 13.10 01+300-01+400 HL 100 0.407-0.08-0.08 0.00 01+400-01+500 HL 100 0.162 0.19 0.19 52.41 01+500-01+600 HL 100 0.057-0.26-0.26 0.00 01+600-01+700 HL 100 2.864-0.67-0.67 6.55 Sumber : Hasil Analisis, 2015 Dari Tabel 4.15 didapatkan tingkat kecelakaan tertinggi terdapat pada STA 01+400 01+500 yaitu sebesar 52.41dan disajikan dalam grafik linear pada Gambar 7. Gambar 7 Hubungan NTV Jalan dengan TK (Empiris) (Sumber : Hasil Analisa, 2015) Dengan menggunakan persamaan 1 sebagai rumus dasar maka dapat digunakan untuk mencari persamaan linear teoritis batas bawah dengan rumus :
365.T.V.BedaTinggi.TK NTV = (2) 100,000,000.A Dari persamaan 2 nilai 100,000,000 diubah sebagai variabel R dari rumus tingkat kecelakaan/ TK dan analisis nilai variabel A dan B seperti pada persamaan 3. 365. T. V.BedaTinggi. TK NTV = A + C (3) R.A Sehingga didapatkan hasil persamaan teoritis batas atas dan bawah dan dianalisis persamaan teoritis rata- rata hubungan geometri jalan (Naik Turun Vertikal/NTV) dengan tingkat kecelakaan,dan dapat dilihat dalam Gambar 8. Gambar 8 Hubungan NTV dengan TK (Rata- Rata) (Sumber : Hasil Analisa, 2015) Dengan nilai variabel R sebesar 95,000,000 dan variabel A sebesar 1 sampai 242 dan variabel C sebesar 1 sampai 156, hasil persamaan diatas merupakan rumusan yang digunakan untuk menganalisis hubungan antara naik turun vertical (NTV) geometri jalan dengan tingkat kecelakaan (TK/ Accident Rate) di STA 01+000 01+700 HL. Kesimpulan dan Saran 1.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil analisa dan pembahasan maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut : Didapatkan daerah rawan kecelakaan (black site) untuk jalur A di STA 12+000-13+000 dengan titik rawan kecelakaan (black spot) berada pada STA 12+500-12+600 yang terletak di off ramp Harapan Kita dengan biaya kecelakaan sebesar Rp. 1,122,359,722,-. Untuk jalur B di STA 01+000-02+000 HL dengan titik rawan kecelakaan (black spot) berada pada STA 01+400-01+500 HL yang terletak di gerbang tol Halim dengan biaya kecelakaan sebesar Rp. 566,440,851,- Tingkat kecelakaan lalu lintas dapat dihitung dengan persamaan hubungan geometri jalan (naik serta turun vertikal) dengan tingkat kecelakaan yang didapatkan dari persamaan
365.T.V.BedaTinggi.TK NTV = + C dengan nilai nilai variabel A = 265 serta nilai C = 190 R.A untuk batas atas dan variabel A = 1 serta C = 0 untuk batas bawah dengan nilai R = 100.000.000 Rata- rata tingkat kecelakaan lalu lintas dapat dihitung dengan persamaan 365.T.V.BedaTinggi.TK NTV = + C dengan nilai A = 242 dan nilai C =156 serta nilai R = R.A 95.000.000. Persamaan teori rata- rata tingkat kecelakaan tersebut dapat digunakan pada jalan tol di Indonesia dengan karakteristik geometri jalan sesuai dengan PT. Jasa Marga. 1.2 Saran Berdasarkan kesimpulan yang telah dibuat disampaikan beberapa saran, antara lain : Perlunya pemasangan rambu peringatan daerah rawan kecelakaan di STA 12+500 dan 01+400HL. Data series kecelakaan pada jalur A dan B di jalan tol CTC sebaiknya tetap terdata dengan baik agar analisa penelitian dapat dibuat berkelanjutan. Untuk penelitian selanjutnya disarankan: Menggunakan metode lain seperti uji chi square atau regresi linear dan metode pre-emtif (penangkalan), metode preventif (pencegahan), dan metode refresif (penindakan) untuk menganalisis tingkat kecelakaan, Menganalisis kecepatan rencana 40 km/ jam untuk tahun 2015 dengan tingkat kecelakaan yang terjadi dan Menambahkan analisis hubungan tingkat kecelakaan dan geometrik jalan di ruas jalan tol yang lain di Indonesia. Referensi Anonim, 1993. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993 Tentang Prasarana Lalu Lintas Jalan. Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia. 18 Agustus. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 Tentang Prasarana Lalu Lintas Jalan. Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia. 18 Agustus. Undang- Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UULLAJ). Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia. 22 Agustus. Badan Litbang PU Departemen Pekerjaan Umum, 2003. Perhitungan Besaran Biaya Kecelakaan Lalu Lintas Dengan Menggunakan Metoda The Gross Output (Pd T-02-2005 B). Jakarta. Departemen Permukiman Dan Prasarana Wilayah, 2004. Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Pd T-09-2004-B). Jakarta. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 2013. Petunjuk Teknis Pemilihan Awak Kendaraan Umum Teladan Tingkat Nasional Tahun 2013. Jakarta. Pusdiklat Perhubungan Darat, 1998. Pencegahan dan Penanganan Kecelakaan, Direktorat Bina Sistem Lalu lintas dan Angkutan Kota. Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 2009. Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol. Jakarta. Setijowarno, Djoko. 2003. Pengantar Rekayasa Dasar Transportasi. Bandung: Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata. Jaya, Z. dkk. 2008. Identifikasi Penyebab Kecelakaan pada Titik Black Spot di Ruas Jalan Banda Aceh-Medan dengan Analisa Analisa Deskriptif (Studi Kasus KM 173-KM 243). Politeknik Negeri Lhokseumawe. Indriastuti, Amelia K. dkk. 2008. Karakteristik Kecelakaan dan Audit Keselamatan Jalan pada Ruas Ahmad Yani Surabaya. Malang. Yunianta, A. 2009. Tinjauan Karakteristik Lalu Lintas dan Daerah Rawan Kecelakaan pada Ruas Jalan Raya Sentani Abepura Kota Jayapura. Jayapura. Pamungkas, N. S. 2009. Analisa Karakteristik Kecelakaan dan Faktor- Faktor Penyebab Kecelakaan pada Jalan Bebas Hambatan (Studi Kasus : Jalan Tol Surabaya-Gempol). Semarang. Siswanto, J. dkk. 2000. Analisa Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Tol Krapyak-Srondol di Kota Semarang. Semarang. Aswad, Y. dkk. 2011. Analisa Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas di Ruas Jalan Sisingamangaraja (STA 00+000 STA 10+000) Kota Medan. Medan. Simanungkalit, R. P. dkk. 2011. Analisis Kecelakaan Lalu Lintas di Kota Tebing Tinggi. Medan. Suthayana, P. A. dkk. 2014. Analisis Biaya dan Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Akibat Kecelakaan Lalu Lintas di Kota Denpasar. Universitas Udayana. Pujiastutie, E. T. 2006. Pengaruh Geometrik Jalan Terhadap Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Tol (Studi Kasus Jalan Tol Semarang dan Tol Cikampek. Universitas Diponegoro Semarang. Riwayat Penulis Risthy Marleny Hully lahir di Ambon Tanggal 6 Januari 1993. Penulis menamatkan pendidikan S1 di Universitas Bina Nusantara dalam bidang Teknik Sipil pada bulan Maret 2015. Saat ini bekerja sebagai Site Engineer di Balai Pelaksanaan Jalan dan Jembatan Wilayah IX Maluku dan Maluku Utara.Penulis aktif di asosiasi Institute Civil Engineer (ICE) sebagai anggota.