BAB III ANALISIS. 3.1 Analisis Tapak

BAB III ANALISIS 3.1 Analisis Tapak Wilayah Gedebage terletak pada dataran rendah Kota Bandung dengan ketinggian antara 650-700 m di atas permukaan laut (dpl). Pada umumnya wilayah ini bertopografi landai dengan kemiringan lahan doniman antara 0-5%. Gambar 3-1 Analisa Kawasan Gedebage 43

Gambar 3-2 Ilustrasi Area Pengembangan Gedebage Gambar 3-3 Foto foto kondisi Eksisting 44

3.1.1 Analisis Keadaan Bangunan Stasiun terhadap Keadaan Sekitarnya Stasiun Kereta Api Penumpang Gedebage termasuk dalam rencana pengembangan terminal terpadu, sehingga fungsi dan letaknya berintegrasi dengan terminal terpadu. Dalam rencana pengembangan wilayah Gedebage, wilayah stasiun di sebelah utara berbatasan dengan kawasan Depot Pertamina, di sebelah selatan berbatasan dengan kawasan pengembangan wilayah komersial besar sejenis mall, di sebelah timur berbatasan dengan kawasan pengembangan terminal terpadu, sedangkan di sebelah barat berbatasan dengan kawasan RTH publik, sungai, jalan tol layang, dan jalan raya. Lahan yang termasuk sempadan rel kereta api menurut UU RI No. 13 Tahun 1992 tentang perkeretaapian adalah: DAMAJA, yaitu manfaat jalan kereta api yang panjangnya dari sumbu rel kereta api, digunakan untuk melindungi jalan atau lahan PT Kereta Api dari gangguan berupa pembongkaran atau gangguan langsung terhadap badan rel kereta api seperti melindungi dari bahaya banjir. DAMIJA, Daerah Milik Jalan rel yang panjangnya 11 meter dari poros rel kereta api. DAWASJA, Daerah Pengawasan Jalan kereta api panjangnya 23 meter dari poros rel kereta api. Pada kenyataannya, di lapangan sudah banyak bangunan yang menempati sempadan sampai jarak 3 meter, sehingga kawasan tersebut sudah melampaui sempadan yang telah ditetapkan. Hal ini dapat sehingga akan mengganggu keselamatan jiwa manusia. Selain itu dan dari segi penampilan akan mengganggu keindahan kota. 45

3.1.2 Potensi lahan Beberapa potensi keberadaan site : Terletak dekat dengan daerah yang akan dikembangkan menjadi kawasan terminal terpadu, dan wilayah komersial. Terletak dekat dengan kawasan perumahan. Terletak dekat dengan daerah yang nantinya akan dijadikan RTH publik, dan taman kota. Terletak dekat kawasan perkantoran dan area stadion. 3.1.3 Keadaan lalu lintas Saat ini jalan yang direncanakan akan dibuat di depan wilayah stasiun belum ada, namun seiring perkembangan kawasan dan pembangunan fasilitas di sekitarnya dapat diasumsikan jalan baru tersebut akan ramai, terutama oleh kendaraan umum yang menuju dan dari kawasan terminal terpadu, dan kendaraan pribadi yang menuju ke kawasan komersial. 46

3.2 Analisis Kegiatan Kegiatan yang diwadahi dalam perancangan ada dua macam, yaitu kegiatan pengunjung dan pengelola. Jadwal kereta komuter menurut PT KAI (Persero) pada tahun 2009 keberangkatan kereta pada jam sibuk menjadi 2-6 menit. Tabel 3-1 Analisa Kegiatan penumpang NO FASILITAS PELAKU KEGIATAN UTAMA 1. FASILITAS UTAMA : Pengunjung Melakukan Sarana Transit perpindahan/naik/ turun antar moda 2. FASILITAS PENUNJANG : Administrasi dan Manajemen Pimpinan Karyawan transportasi Mengelola Menerima tamu Mengadakan pertemuan Menyimpan uang 3. Operasional Bagian Pelayanan Penumpang Kereta Karyawan Mengontrol Petugas keamanan Penumpang Karyawan Petugas keamanan Pelayanan Penumpang Perjalanan Karyawan Kereta Petugas Keamanan Petugas PPKA FASILITAS Pengunjung PELENGKAP : Pengelola Restaurant Parkir Pengunjung Pengelola keadaan platform Mengontrol mesin karcis Menjaga R. Informasi Hall pemesanan/ loket karcis Councorse Area pintu karcis Peron / platform Emplasemen jalur kereta Makan/minum Menyiapkan pesanan pengunjung Memarkirkan kendaraan Menaikkan dan menurunkan penumpang 47

Jadwal Keberangkatan Kereta Tabel 3-2 Jadwal Keberangkatan KRD Bandung Raya (asumsi) Padalarang - Cicalengka Cicalengka Padalarang No. Tiba Berangkat Tiba Berangkat 1. 06.55 06.57 05.56 06.00 2. 07.28 07.30 06.43 06.45 3. 08.19 08.21 08.30 08.33 4. 09.28 09.30 09.06 09.10 5. 10.48 10.51 09.41 09.44 6. 11.28 11.30 10.58 11.00 7. 12.05 12.09 12.04 12.06 8. 13.08 13.10 13.28 13.30 9. 14.21 14.23 14.52 14.54 10. 15.38 15.40 15.28 15.30 11. 16.42 16.44 15.52 15.54 12. 17.28 17.30 16.57 17.00 13. 18.15 18.18 18.04 18.06 14. 19.27 19.30 18.42 18.45 15. 20.30 20.33 19.28 19.31 Tabel 3-3 Jadwal Keberangkatan KRD Patas (asumsi) Bandung - Cicalengka Cicalengka Bandung No. Tiba Berangkat Tiba Berangkat 1. 05.10 05.12 05.30 05.32 2. 06.45 06.47 06.20 06.22 3. 07.30 07.32 07.26 07.28 4. 08.50 08.52 08.48 08.50 5. 11.35 11.37 10.09 10.11 6. 13.50 13.52 12.39 12.41 7. 15.50 15.52 14.33 14.35 8. 17.50 17.52 16.48 16.50 9. - - 18.38 18.40 KA Api Ekonomi : Purwakarta Cibatu ( 2 pemberangkatan / hari) PASUNDAN ( 2 pemberangkatan/ hari) KA Kahuripan ( 2 pemberangkatan / hari) 48

Jadi dalam sehari Stasiun KA Penumpang Gedebage menangani 53 pemberangkatan kereta api. Diasumsikan di masa depan jumlah pemberangkatan akan lebih banyak, mengingat kawasan Gedebage akan dikembangkan dengan berbagai fasilitas seperti Stadion Olahraga, Pusat perkantoran dan lain-lain. 3.3 Analisis Pengguna Stasiun Tabel 3-4 Analisa Pengguna Stasiun No Pengguna Kecenderungan Analisa 1. Penumpang Ingin berjalan sependek Penghubung mungkin dan mengeluarkan energi sesedikit mungkin. antarmoda transportasi yang jelas dan dekat. Mencari tempat duduk Disediakan ruangruang jika menunggu. Berjalan sambil melihatlihat. Perlu informasi yang yang mengalir dan dalam jarak tertentu harus ada pengarah. mengarahkan alur Disediakan tempat pergerakan. Jika menunggu terlalu lama akan mencari pertokoan yang menjual buku-buku, majalah, atau makanan. Mudah mencari teman duduk yang dirancang untuk jangka waktu menunggu panjang dan sebentar, ditempatkan pada ruang tunggu. jika berjanji untuk Perlu ada ruang bertemu. Mudah membawa barang. utama dengan inti ruang yang jelas. Budaya masyarakat Disediakan jalur Indonesia yang tidak bagi penyandang menyukai antrian. cacat. Menyediakan jumlah loket dengan perhitungan jumlah penumpang terbanyak pada jam sibuk. Butuh tanda-tanda yang jelas dan menarik dengan ketinggian skala manusia. 49

No Pengguna Kecenderungan Analisa 2. Pengantar Kemudahan memperoleh informasi. Kemudahan melihat arah kedatangan dan keberangkatan penumpang. Ingin mengantarkan sampai kereta atau kendaraan umum berangkat. 3. Pegawai stasiun Saat istirahat mencari tempat makan. Bisa melihat pergerakan moda transportasi. Bisa mengontrol penumpang yang datang ataupun pergi. Bekerja dengan kenyamanan tinggi. 4. Pedagang/ penyewa ruang 5. Pengunjung umum Berada di tempat yang banyak dilewati pengunjung. Bisa mengawasi pembeli. Butuh orientasi atau penanda pada pintu masuk. Jika menunggu terlalu lama akan mencari tempat yang menjual buku, majalah, atau makanan. Ingin melihat-lihat moda transportsi yang datang dan pergi. Ingin melihat-lihat pemandangan ke lingkungan sekitar Mudah membawa barang. Tersedia tempat menunggu yang nyaman. Disediakan semacam pusat makanan atau kantin. Ruang-ruang kantor yang efisien. Berada di jalur sirkulasi atau tempat tunggu. Olahan pintu masuk yang menarik. Butuh tanda-tanda yang jelas dan menarik dengan ketinggian skala manusia. Penciptaan sekuensial atas pemandangan setempat. Mengolah pemandangan ke potensi alam. Perlu adanya pemisahan yang jelas antara free dengan paid area. 50

3.4 Analisis Ruang dan Bentuk Dilihat dari tipologi bangunan stasiun, bedasarkan posisi vertikal stasiun terhadap rel kereta, Stasiun Kereta Api Penumpang Gedebage termasuk jenis stasiun At grade, yaitu bangunan stasiun dan rel keretanya berada pada level tanah yang sama. Pencapaian penumpang untuk menuju kereta api yang sering digunakan stasiun-stasiun di Indonesia selama ini adalah dengan menyeberangi peron. Hal ini dilakukan untuk meminimalisasikan waktu tempuh dan biaya. Namun hal ini sangat berbahaya, karena banyak timbul kecelakaan. Oleh karena itu di negaranegara yang sudah maju, sirkulasi pencapaian penumpang untuk menuju peron selalu dipisahkan, dan sudah menjadi standar untuk stasiun - stasiun yang berpenumpang cukup banyak. Penyelesaian pencapaian penumpang untuk stasiun at grade ada 2, yaitu dengan membuat jembatan atau membuat terowongan ke bawah tanah. Gambar 3-4 Sirkulasi Vertikal Untuk Stasiun At Grade (Sumber : Griffin, 2004) 51

Gambar 3-5 Skema Pergerakan Penumpang di Stasiun (Sumber : Griffin, 2004) Gambar 3-6 Skema Keberangkatan Penumpang di Stasiun Gambar 3-7 Skema Kedatangan Penumpang di Stasiun 52

Tabel 3-5 Analisa Sirkulasi Vertikal Stasiun SIRKULASI KELEBIHAN KEKURANGAN 1. Jembatan - Penumpang bisa melihat kereta sudah datang / belum. - Tidak ada penumpukkan antrian. - Lebih mudah diawasi, sehingga lebih aman. - Bangunan lebih terlihat, karena. - Harus membuat struktur penopang jembatan. - Ketika kereta lewat, jembatan akan terasa lebig bergetar. 2. Terowongan - Penumpang merasa lebih aman, karena getaran kerta di terowongan tidak terlalu terasa. Kesimpulan Sirkulasi Vertikal : - Biaya perawatan mahal. - Penumpang tidak dapat melihat kereta sudah datang/belum. - Bangunan tidak terlihat. - Lebih mahal untuk membuat struktur penopang tanah dan jalur kereta. Berdasarkan Pertimbangan di atas, maka sirkulasi yang dipilih untuk Stasiun KA Penumpang Gedebage adalah dengan jembatan. Jika ada sirkulasi vertikal, maka yang menjadi masalah sebagai bangunan umum adalah penyediaan sirkulasi vertikal untuk difable. Tabel 3-6 Analisa Sirkulasi Vertikal Untuk Difable Stasiun SIRKULASI KELEBIHAN KEKURANGAN 1. Ramp - Biaya perawatan mudah - Tidak perlu menunggu sehingga tidak ada penumpukkan antrian - Dengan kemiringan 12 %, untuk mencapai ketinggian 6 m, akan memakan banyak ruang, sehingga banyak ruang-ruang mati tidak terpakai di bawah ramp - Biaya pembangunan mahal. - Untuk pemakai kursi roda akan menghabiskan terlalu banyak waktu untuk mecapai peron dan 2. Lift Hydraulic - Akan lebih mudah dan lebih cepat untuk pengguna kursi roda. sebaliknya. - Jika pengguna-nya banyak akan terjadi penumpukkan - Biaya perawatan relatif mahal. 53

Kesimpulan Sirkulasi Vertikal : Berdasarkan Pertimbangan di atas, maka sirkulasi yang dipilih untuk difable adalah Lift Hydraulic. 3.4.1 Sirkulasi Horisontal Dalam Bangunan 1. Lobby / Hall Utama : Sebagai ruang transisi. Pola ruang pada lobby menyebar. 2. Fasilitas Penunjang : Pada fasilitas penunjang, sifat ruangannya adalah optional, hanya digunakan oleh orang yang membutuhkan, dan biasanya tidak akan terjadi penumpukkan dan diusahakan agar penumpang juga tidak bertumpuk atau berhenti terlalu lama di area-area tersebut.. Oleh karena itu, digunakan pola sirkulasi linier. 3. Peron : Pada peron juga digunakan pola sirkulasi linier, karena bentuk peron dan rel kereta yang berada di sisisinya 3.4.2 Bentuk Massa Bangunan Terdapat dua jenis pola massa bangunan, yaitu : 1. massa tunggal, yaitu bangunan yang hanya terdiri dari satu massa. 2. massa majemuk, yaitu bangunan yang terdiri lebih dari satu massa. Berdasarkan kondisi pada tapak yang ada dan pertimbangan jalur moda transportasi, maka dipilih jenis massa majemuk dengan 1 bangunan utama dan beberapa bangunan penunjang, tetapi berhubungan. 54

3.5 Analisis Struktur Fungsi dari struktur bangunan adalah untuk melindungi suatu ruang terhadap iklim, bahaya-bahaya yang ditimbulkan oleh alam dan menyalurkan semua beban ke dalam tanah. Penentuan struktur yang tepat, kuat dan ekonomis akan dapat menambah keindahan arsitektur. 3.5.1 Pondasi Penentuan jenis pondasi bangunan berdasarkan beberapa kriteria, antara lain : Karakteristik tanah Kedalaman tanah keras Beban yang akan dipikul Kemudahan pelaksanaan Waktu pelaksanaan (pengaruh terhadap masa konstruksi proyek) Pengaruh lingkungan sekitar proyek Alternatif penggunaan sistem pondasi: Pondasi Tiang Pancang Tiang pondasi dibuat terlebih dahulu dengan metoda pre-fabrikasi untuk mendapatkan standarisasi yang baik, kemudian penempatannya dilakukan dengan alat pemancang. Pondasi Bored Pile Pada tahap awal dibuat lubang lebih dahulu, dengan cara di bor untuk kemudian diisi oleh konstruksi pondasi dicor di lokasi proyek. Pondasi Rakit ( Raft Fondation ) Prinsip kerjanya dengan membuat galian pada tanah seluas area bangunan dengan kedalaman pondasi yang telah diperhitungkan sesuai dengan daya dukung tanah di lokasi, sehingga akan terlihat seperti mangkok. 55

Tabel 3-7 Tabel Analisis Jenis Pondasi Pondasi Tiang Pancang Bored Pile Jenis Pondasi Kelebihan Kekurangan (Sumber : Merrit, 2000) Pengerjaan tiang dibuat dipabrik Standar dan mutu terjaga baik Mudah diperoleh dalam jumlah yang banyak Pekerjaan lebih cepat Tidak menimbulkan getaran yang keras Kekuatan menahan beban sama dengan tiang pancang Dipergunakan untuk segala jenis tanah (Sumber : Merrit, 2000) Lubang galian dapat digunakan sebagai basement Rakit Sangat berguna digunakan pada banguan yang berada di tapak (Sumber : Merrit, 2000) yang daya dukung tanahnya lemah. Pada saat penanaman tiang pancang, menimbulkan getaran pada lingkungan sekitar tapak Memerlukan biaya tambahan untuk pengangkutan Perlu teknik penyambungan yang baik bila kedalaman tanah kerasnya cukup jauh Berdiameter besar sehingga biaya lebih besar Membutuhkan alat bantu khusus mulai dari alat bor Kurang praktis Perlu biaya tambahan untuk menggali tanah dan mengangkutnya Kesimpulan : Dengan berdasarkan keuntungan dan kerugian, maka pondasi yang digunakan pada bangunan adalah pondasi tiang pancang, dengan pertimbangan karena proyek berada pada tanah yang tergolong labil dan kemampuan pondasi tersebut menahan beban berat di kondisi tanah labil dengan beban yang cukup berat (karena adanya beban dan pergerakan kereta api ). 56

3.5.2 Sistem Struktur Bangunan Alternatif jenis sistem struktur yang dapat diterapkan pada bangunan adalah : Tabel 3-8 Tabel Analisis Alternatif Sistem Struktur Sistem Struktur Kelebihan Kekurangan Kekakuan cukup tinggi Ruang yang dihasilkan bebas kolom Dapat meredam bising Portal (kolom dan balok) (Sumber : Merrit, 2000) Dinding Pemikul (Sumber : Merrit, 2000) Wafel (Sumber : Merrit, 2000) Kekakuan cukup tinggi Ruang yang dihasilkan bebas kolom Dapat meredam bising Dapat membentuk ruang yang bebas kolom Kuat mendukung gaya dari berbagai arah Tidak memerlukan finishing karena tampilan strukturnya Kurang fleksibel dalam penataan ruang dalam Pemakaian biaya cukup besar (lebih cocok digunakan untuk bangunan tingkat tinggi) Kurang fleksibel dalam penataan ruang dalam Pemakaian biaya cukup besar (lebih cocok digunakan untuk bangunan tingkat tinggi) Biaya relatif mahal Tidak ada ruang untuk penempatan sarana utilitas Tidak dapat diadakan penambahan sarana utilitas Kesimpulan : Berdasarkan Analisis diatas, untuk bangunan stasiun lebih baik menggunakan sistem portal, yang bersifat fleksibel dengan bentang relatif panjang. 57

3.5.3 Jenis Bahan Struktur Jenis bahan sebaiknya disesuaikan dengan situasi kondisi yang diperlukan bagi suatu bangunan, maka kriteria yang dibutuhkan antara lain : Kuat menahan beban dan getaran terutama akibat dari pergerakan kereta api pada area stasiun kereta. Bahan struktur yang digunakan harus mampu menahan beban yang terjadi pada bangunan, disesuaikan dengan kemampuan bahan material struktur. Tabel 3-9 Tabel Analisis Alternatif Bahan Struktur Bahan Struktur Kelebihan Kekurangan Kekakuan cukup tinggi Dapat menahan gaya yang besar Mudah dalam pengaturan (fleksibel) Pelaksaan relatif lama Beton Tahan terhadap (Sumber : Merrit, 2000) panas/kebakaran Pelaksanaan relatif cepat Fleksibilitas tinggi Ekonomis waktu Tidak tahan terhadap panas yang tinggi Biaya relatif tinggi Baja (Sumber : Merrit, 2000) Komposit Tahan terhadap bahaya kebakaran dan gempa Pemeliharaan mudah Biaya relatif tinggi (Sumber : Merrit, 2000) Kesimpulan : Untuk menunjang fungsi dan kegiatan yang berlangsung didalam bangunan, maka bahan struktur bangunan yang digunakan adalah struktur beton bertulang. 58

3.5.4 Struktur Lantai Pemilihan struktur untuk lantai bangunan berdasarkan pertimbangan : Fasilitas pendukung dan stasiun membutuhkan utilitas yang lengkap dan baik sehingga harus disediakan ruang sebagai tempat sarana utilitas ditempatkan. Kemampuan daya bentang Kemampuan untuk mendukung beban yang bekerja diatasnya. Getaran yang dirasakan pada saat kereta api lewat. Kesimpulan : Sistem struktur lantai bangunan untuk menggunakan plat lantai balok satu/dua arah dengan konstruksi beton bertulang, dimana ruang antara plat lantai dan plat pondasi digunakan untuk instalasi utilitas, selain itu jika menggunakan baja, getaran yang dirasakan penumpang, terutama pada saat di jembatan akan terlalu terasa. 3.5.5 Struktur Atap Untuk struktur penopang atap digunakan struktur yang mengikuti fungsi bangunan stasiun dengan pertimbangan : Dapat memenuhi kebutuhan akan ruang yang bebas kolom pada area peron dan dengan maksud agar pandangan tidak terhalang (dapat melihat/mengetahui kedatangan kereta terutama keperluan petugas PPKA). Sirkulasi pergerakan manusia di peron tidak terhalang. Struktur atap cukup tinggi mengingat banyaknya jumlah penumpang yang berada di peron pada waktu bersamaan, tetapi tidak terlalu tinggi sehingga masih dapat menaruh berbagai utilitas stasiun. Bahannya tidak terlalu berat Kesesuaian dengan tampilan bangunan (estetika eksterior) Sesuai dengan iklim setempat Kebutuhan fungsi ruang - ruang dengan struktur bentang yang bervariasi. 59

Tabel 3-10 Tabel Analisis Alternatif Penutup Atap Jenis Penutup Atap KELEBIHAN KEKURANGAN DAK BETON Kuat dan kokoh Insultasi bunyi baik sekali Dapat terjadi keretakan Beban besar (masif) (Sumber : Merrit, 2000) RANGKA BIDANG Kuat Ekonomis Bentang lebih kecil Terbatas dalam bentuk (Sumber : Merrit, 2000) RANGKA RUANG Dapat digunakan dengan bentangan yang cukup panjang Bobot ringan Biaya relatif tinggi (tidak ekonomis) (Sumber : Merrit, 2000) Kesimpulan : Karena fungsi yang dinaunginya banyak terdapat aktifitas yang membutuhkan bentang lebar dan bebas kolom, maka dipilih rangka bidang sebagai struktur atap. 60

3.6 Analisis Utilitas Utilitas dan kelengkapan bangunan ini berisi sistem dan prinsip-prinsip utilitas yang digunakan serta persyaratannya pada sebuah bangunan. 3.6.1 Sumber Daya Listrik Untuk Bangunan Sebagai sumber listrik utama berasal dari jaringan PLN dan sebagai cadangan digunakan generator set ( dengan tenaga diesel ) apabila listrik dari jaringan PLN terputus yang dilengkapi dengan switch otomatis yang akan berfungsi 10 detik setelah listrik padam. Genset Jaringan PLN Gardu Central Panel Stasiun 3.6.2 Penghawaan Suhu udara di kawasan Gedebage relatif panas pada siang hari. Sehingga untuk meningkatkan kenyamanan di stasiun ini di ruang tertentu diperlukan pengkondisian udara buatan. Untuk penghawaan di stasiun ini terdiri dari dua macam, yaitu : 1. Penghawaan alami : Karena sifat ruang yang menuntut untuk selalu berhubungan dengan langsung ruang luar, maka pada stasiun ini ruang-ruang yang berhubungan dengan ruang luar adalah emplasemen, peron dan hall. 2. Penghawaan buatan : Untuk mencapai temperatur yang diinginkan, diperlukan pengkondisian udara buatan, umumnya digunakan pada ruang-ruang yang memerlukan kenyamanan, antara lain : Ruang administrasi dan manajemen, Operasional, Fasilitas Penunjang (komersil). 61

Alternatif pengkondisian udara buatan yang digunakan adalah AC Split yang digunakan pada ruangan yang relatif kecil dan tidak dipakai terus menerus.terutama pada ruang komputer, suhu udara yang dibutuhkan harus konstan 20ºC.Pada toilet dan ruang khusus lainnya seperti ruang mesin AC, ruang genset, sirkulasi udara yang ada perlu dibantu dengan exhaust fan. 3.6.3 Instalasi Air Bersih Kebutuhan air tidak hanya untuk pengguna bangunan tetapi juga diperlukan bagi kereta api. Sistem Down Feed Yaitu sistem pensuplaian air dengan memanfaatkan gravitasi bumi. Air dipompa ke atas dari tangki bawah, kemudian ditampung dalam tangki atas yang kemudian disuplai tanpa menggunakan pompa. Keuntungannya adalah apabila pompa mati atau rusak mendadak, masih terdapat cadangan persediaan air di tangki sampai waktu tertentu. Tangki Atas Tangki Bawah Gambar 3-8 Sistem Down Feed 62

3.6.4 Instalasi Air Kotor Air kotor yang berasal dari kloset atau wc, dan urinoir ditampung ke dalam septic tank yang ada pada bangunan, sedangkan air kotor yang berasal dari limbah kendaraan, dapur dan lain-lain dapat disalurkan melalui pipa saluran air kotor menuju instalasi pengolahan limbah. Air limbah: KM WC/toilet Dapur Saluran Pembuangan Septic Tank Rembesan Air Hujan Saluran Pembuangan Bak Kontrol Saluran Pembuangan Riol Kota 3.6.5 Pembuangan Sampah Sampah dapat berasal dari kegiatan bangunan itu sendiri dan penumpang atau pengunjung. Pada waktu kegiatan relatif sepi, sampah dikumpulkan dengan menggunakan kereta dorong di setiap lantai, lalu ditampung di pool-sampah, untuk selanjutnya diangkut dengan truk kebersihan kota. 3.6.6 Sistem Pengamanan Bangunan Sistem pengamanan bangunan terdiri atas sistem pengamanan terhadap bahaya kebakaran dan terhadap gangguan keamanan. 63

1. Terhadap bahaya kebakaran Pengamanan terhadap bahaya kebakaran ini terbagi atas beberapa tahap, yaitu tahap pencegahan, tahap penyelamatan, dan tahap pemadaman. a. Tahap pencegahan : Heat detector (detektor panas), untuk area ± 46 m² - 60 m² Smoke detector (detektor asap), untuk area ± 100 m² Kedua alat mendeteksi bahaya kebakaran yang kemudian dihubungkan pada alarm kebakaran yang memberi isyarat bunyi, yang langsung berhubungan dengan panel indikator pada instalasi pemadam kebakaran. b. Tahap penyelamatan : Penyediaan sarana darurat bagi manusia dalam bangunan agar dapat segera keluar dari bangunan. dengan sirkulasi dalam bangunan dengan lebar koridor minimal 1,80 m dan jarak radius jangkauan maksimal 30 m. c. Tahap pemadaman : Tahap pemadaman ini ada yang bekerja secara manual, yaitu : Portable Fire Extinguisher Dapat melayani radius 250 m²/unit dengan jarak antar unit 20 25 m Fire hydrant dan hose reel Diletakkan dalam bangunan dengan radius pelayanan 800 m²/unit, dengan jarak antar unit 20 25 m. Hydrant pillar Diletakkan di halaman, sumber air disambungkan langsung dengan jaringan PAM di luar bangunan dengan jarak antar hydrant pillar 800 m. Serta ada yang bekerja secara otomatis, yaitu : Sprinkler Jarak antar sprinkler 6-9 m dengan radius pelayanan 25 m²/unit. 64

2. Terhadap Gangguan Keamanan Untuk system pengawasan pada antisipasi gangguan keamanan di dalam bangunan digunakan alat CCTV ( Close Circuit Television ). Sistem pengawasan dengan menggunakan kamera televisi untuk mengawasi keamanan melalui ruang keamanan. Biasanya diletakkan di ruang-ruang yang memerlukan pengawasan seperti hall, loket, dan lain-lain. Penempatannya diusahakan memperhatikan kenyamanan pengguna. 3.6.7 Sistem Komunikasi Sistem komunikasi yang ada dalam bangunan stasiun adalah : Komunikasi Intern Yaitu sistem komunikasi yang digunakan untuk hubungan dalam bangunan. Disediakan intercome atau PABX yang menghubungkan antara bagian-bagian bangunan yang memerlukan. Disediakan juga sound-system yang digunakan untuk menyampaikan pengumuman dan pengaturan pengoperasian perjalanan kereta oleh PPKA di stasiun kereta. Komunikasi Extern Jaringan telepon dan internet 3.6.8 Sistem Sinyal Pada Jalur Kereta Sistem sinyal yang digunakan pada pengaturan jalur kereta adalah sinyal elektronis yang bersifat saling mengunci dengan menggunakan sinyal berwarna. Terdapat beberapa jenis sinyal : Interlocking Device Yaitu suatu peralatan yang saling mengunci dengan tujuan saling menambah efisiensi operasional, menjamin keselamatan perjalanan kereta dan peralatan mesin yang digerakkan secara elektrik dan terkontrol. 65

Signal Cable Untuk mengontrol sinyal lampu berwarna digunakan switching machine. Kabelkabel ini diletakkan di dalam tanah dan dilengkapi oleh sejumlah konduktor, kabel-kabel ini berfungsi meneruskan informasi sinyal yang ada. Block System Peralatan ini dipasang pada tempat antara 2 stasiun yang berdekatan. Signal Indicator dan Markers Dipasang dengan tujuan memberikan petunjuk kepada para masinis agar dapat mengendalikan kereta api dengan aman dan efektif, juga agar masinis dapat mengetahui situasi lapangan yang jelas tentang kereta api yang datang dan berangkat. Point Machine Merupakan peralatan yang dikendalikan oleh sistem yang saling mengunci, dpasang pada kompleks stasiun yag berfungsi untuk menjamin keselamatan kereta api pada saat berbelok, dan sejauh kereta api tersebut berjalan dengan kecepatan maksimum yang sudah ditentukan demi keselamatan perjalanan kereta. 66

3.7 Kebutuhan Ruang 1. Fasilitas Administrasi dan Manajemen No Nama Ruang Pemakai Jumlah Luas Pemakai 1. R. Kepala Stasiun Kepala Stasiun 1 24 m2 2. R. Wk. Ka. Stasiun Wk. Ka. Stasiun 1 18 m2 3. R. Tamu VIP 10 30 m2 4. R. Rapat kecil 20 60 m2 5. R. Tata Usaha/ Adm Staff 10 50 m2 6. Gudang Arsip 20 m2 7. R. Bag Peralatan dan 40 m2 Logistik TOTAL 242 m2 2. Fasilitas Operasional No Nama Ruang Pemakai Jumlah Luas Pemakai 1. R. Ka. PPKA Ka. PPKA 1 18 m2 2. R. Wk. Ka.PPKA Wk. Ka. PPKA 1 15 m2 3. R. Sinyal 8 4 m2 4. R. Telegraf 4 36 m2 5. R. Komputer Staff 6 54 m2 6. R. Istirahat Masinis dan Masinis 20 m2 5 Kondektur Kondektur 7. Ruang ganti dan loker - 30 m2 8. Ruang Inap 10 60 m2 9. Complaint room/ Staff dan 20 m2 5 customer Service penumpang 10. Toilet Pengelola 50 m2 67

11. Smoking room Staff dan 8 m2 5 penumpang 12. Gudang teknisi - 50 m2 13 Ruang Mekanikal Elektikal Staff - 180 m2 14. R. Polsuska Polisi Stasiun 8 32 m2 15. R. Tahanan 4 8 m2 TOTAL 585 m2 3. Fasilitas Penjualan tiket No Nama Ruang Pemakai Jumlah Luas Pemakai 1 Kantor penjualan tiket Staff penjual tiket 50 m2 2. Counter penjualan tiket Staff 30 m2 TOTAL 80 m2 4. Fasilitas Penumpang No Nama Ruang Pemakai Jumlah Luas (m 2 ) Pemakai 1. Bussiness Lounge Penumpang - 20 m2 2. Toilet Penumpang 50 m2 3. Restoran Penumpang 100 m2 4. Retail Penumpang 50 m2 5. Smoking room Penumpang 20 m2 6. ATM Center 36 m2 7. Telepon Umum 74 m2 8. R. Kesehatan/P3K 50 m2 9. Dapur/Pantry 20 m2 10. R. Ibadah/Musholla 120 m2 11. R. Informasi 8 m2 TOTAL 548 m2 68

5. Area Kereta No Nama Ruang Pemakai Jumlah Pemakai Luas (m 2 ) 1. HALL KA 3406 300 m2 2. Concourse 150 m2 3. emplasement KA 1200m2 4. Peron penumpang 2400 m2 TOTAL 4050 m2 Jadi TOTAL KEBUTUHAN RUANG : 5.505 m2 Dasar Perhitungan Luas Rata- rata jumlah penumpang naik pada jam biasa : 200 orang Jumlah penumpang turun 200 Peak hours : 400 orang Jadi kira2 jumlah penumpang yang pergi dan datang : 2x 400 orang = 800 orang. Jumlah pemberangkatan per hari = 53 pemberangkatan & kedatangan Jadi jumlah total per hari = 53 x 400 = 21.200 orang Dengan asumsi akan banyak penumpang pada saat penyelenggaraan sea games 2010, maka jumlah penumpang per hari di asumsikan 45.000 orang per hari. Jumlah penumpang pada 1 hari 45.000 orang per hari Jumlah penumpang pada 1 jam padat (peak hour) ratio 12.5 % = 5.625 org Headway kereta (jarak antara satu rangkaian kereta dengan rangkaian kereta lain) = ± 10 menit 30 menit Kepadatan tiap 10 menit = 10/60 x 5.625 orang = 937.5 ~ 938 orang Kebutuhan luasan per-orang = 0,65 m2 (AJM) 938 x 0.65 m2 = 609,7 ~ 610 m2 69

Sirkulasi 15% =15% x 610 m2 = 91.5 ~ 92 m2 Jumlah kebutuhan luas penumpang = 610 m2+ 92 m2 = 702 m2 Luas area peron penumpang kereta Lebar peron yang dipakai Panjang peron Asumsi jumlah peron Total luas peron penumpang Luas area emplasemen rel KA Lebar ruang bebas KA Panjang lintasan KA terpanjang Jumlah lintasan penumpang Luas emplasemen rel kereta = 4 x 150 x 4 = minimal 12 m = 150 m = 2 buah = 12 x 150 x 3 = 5400 m2 = 4 m = 150m = 4 jalur KA = 2400 m2 Bagian Pelayanan Penumpang KA 1. Hall/ Lobby Stasiun S = a.n a = Jumlah penumpang kereta per jam = 5.625 orang/jam asumsi rasio 20% berada di lobby stasiun = 1125 orang n = Luas per orang = 0,65 0,95m2 S = 1125 x 0,65m2 = ~731.25 m2 ~732m2 2. Ruang Informasi S = a.n a = Jumlah karyawan : 4 orang n = Luas per orang = 4 m2(tss) S = 4x4= 16 m2 3. Pelayanan Tiket/Karcis KA a. Jumlah Mesin Tiket N = T/B N = Jumlah Loket 70

T= jumlah penumpang yang berangkat dari stasiun pada saat peak hour dalam 1 jam : 30 % x 5.625 = 1687.5 orang ~ 1690 orang B = kapasitas pelayanan mesin tiket. 1 orang dapat dilayani dalam 15 detik, jadi dalam 1 jam 240 orang Jadi jumlah mesin yang diperlukan adalah : Mesin Penjual karcis untuk kereta jarak jauh/menengah : 225 orang/jam : 16 detik/orang Yang dibutuhkan : 2 buah Mesin penjual karcis untuk kereta komuter : 300 orang/jam : 12 detik/orang Yang dibutuhkan : 6 buah Jadi jumlah mesin yang diperlukan adalah : 8 buah b. Hall pembelian tiket/ karcis S = L1 x L2 S= Luas area L1= Lebar tempat mengantri x Jumlah mesin tiket 1m x 8 mesin tiket = 8 m L2= Panjang antrian untuk 10 orang = 3-6 m S= 8 x 6 m = 48 m2 c. Ruang kantor tiket/ karcis S = a.n a = Jumlah karyawan : 4 orang n = Luas per orang = 4 m2(tss) S = 2x4= 16 m2 4. Telepon umum L = luas jumlah pengguna + luas area box telepon Asumsi = Rasio jumlah pengguna : 1% dari jumlah penumpang pada 1 jam padat = 1% x 5.625 orang = 56 orang/ jam 71

Luas 1 orang = 0, 65 m2 Luas jumlah pengguna = 56 x 0,65 = ~ 36.4 m2 = 37 m2 Luas @ Box Telepon = 1x1 m, asumsi 4 box telepon Jadi luas = ~ 40 m2 5. Kios / Toko Retail Restorant Fast Food Jumlah pengunjung :10 % dari jumlah pengunjung pada 1 jam padat. Jumlah pengunjung = 10 % x 5.625 orang/jam = 563 orang Kepadatan pengunjung selama 10 menit = 10/60 x 56 = 98.3 ~100 org Diasumsikan hanya ada 3 buah restorant fast food @ kapasitas 30 org. Luas 1 orang pada restaurant = 1, 4 m2 Kebutuhan Luas = 90 x 1, 4 m2 = 126 m2 Dapur dan Sirkulasi = 20 % x 84 m2= 25.2 m2 Kebutuhan Luas TOTAL = 151.2 m2 ~ 150 m2 Retail : kios pulsa, kios minuman, kios makanan, Jumlah pembeli = 20 % jumlah penumpang kereta / hari 20 % x 45.000 = 9000 orang/ hari = 600 orang/jam Waktu pelayanan 1 pembeli oleh penjual = 2 menit Jumlah pelayan tiap kios = 2 orang Pelayanan dalam 1 jam : 60 menit/ 2 menit x 2 orang = 60 orang Jumlah kios yang dibutuhkan = 600 / 60 = ~ 10 kios. Asumsi luas kios = 10 m2 Luas kebutuhan kios total = 100 m2 Toko Buku Jumlah Toko diasumsikan 2 buah Luas 1 toko 12 m2 Total Kebutuhan luas = 2 x 12m2 = 24 m2 72

Toko Cinderamata Jumlah Toko diasumsikan 2 buah Luas 1 toko 12 m2 Total Kebutuhan luas = 2 x 12m2 = 24 m2 6. ATM Center Asumsi : 1 unit ATM = 1,5 mx 1 m = 1, 5 m2 Jumlah mesin ATM = 4 unit Panjang antrian untuk 10 orang = 3-6 m Luas ATM Center = 1, 5 m 2 x 4 x 6 m = 36 m2 7. P3K dan Ruang Kesehatan Asumsi : Kapasitas 5 orang, luas untuk 1 orang = 5 m2 Luas = 5 x 5 m2= 25 m2 FASILITAS SERVIS DAN UTILITAS 8. Toilet Umum Jumlah pengunjung terpadat = 2.250 orang/ jam Pemakaian toilet diperkirakan = 5 menit Kepadatan 5 menit = 5 / 60 x 2.250 orang = 188 orang Perbandingan wanita : pria = 852 : 852 Kebutuhan toilet pria Toilet = 4 buah x ( 1 toilet = 3 m2) =12 m2 Urinoir = 3 buah x (1 urinoir = 1,3 m2) = 3,9m2 Wastafel = 3 buah x ( 1 wastafel = 1,5 m2) = 4,5 m2 TOTAL = 20,4 ~ 25 m2 Kebutuhan toilet wanita Toilet = 4 buah x ( 1 toilet = 3 m2) =12 m2 Wastafel = 3 buah x ( 1 wastafel = 1,5 m2) = 4,5 m2 TOTAL = 20 m2 TOTAL luas = 25 m2 +20 m2 = 45 m2 73

9. Toilet Karyawan Kebutuhan toilet pria Toilet = 3 buah x ( 1 toilet = 3 m2) = 12 m2 Urinoir = 3 buah x (1 urinoir = 1,3 m2) = 3,9m2 Wastafel = 3 buah x ( 1 wastafel = 1,5 m2) = 4,5 m2 TOTAL = 20,4 ~ 25 m2 Kebutuhan toilet wanita Toilet = 4 buah x ( 1 toilet = 3 m2) =12 m2 Wastafel = 3 buah x ( 1 wastafel = 1,5 m2) = 4,5 m2 TOTAL = 20 m2 TOTAL luas = 25 m2 +20 m2 = 45 m2 10. Musholla Asumsi Jumlah pengguna = 100 orang Kebutuhan ruang per orang @ 1 m2 = 100 orang x 1 m2 = 100 m2 Ruang Wudhu = 20 % x 100 = 20 m2 Total 120 m2 11. Gudang = 50 m2 12. Dapur / Pantry = 20 m2 13. Mekanikal dan Elektrikal Asumsi : R. Gardu PLN = 120 m2 R. Genset, 2 buah @ 40 m2, total = 80 m2 R. Panel Listrik, 1 buah @ 30 m2, total= 30 m2 R. Pompa, 1 buah @ 40 m2, total = 40 m2 R. Mesin, 1 buah @ 30 m2, total = 30 m2 TOTAL = 180 m2 74

Parkir 1. Kendaraan Pribadi Asumsi Jumlah kendaraan = 10 % dari Jumlah penumpang terpadat 10 % x 5.625 / jam = 562.6 orang dengan perbandingan 60 % naik mobil, 40 % naik motor. Yang naik mobil= 60 % x 563 orang = 337.2 orang = 338 orang Parkir mobil yang dibutuhkan= (1 mobil @ 3 orang) = 338/3 =~ 112 mobil pribadi. Luas Parkir Mobil Pribadi = 112 x 12.5 m2 = 1400 m2 Parkir Motor = 40 % x 563 orang = ~ 225 motor pribadi. Luas Parkir Motor = 225 x 2,5 m2= 562.5 m2 2. Kendaraan Karyawan Asumsi jumlah Karyawan = 100 orang Yang membawa Kendaraan = 40 % = 40 % x 100 orang = 40 kendaraan pribadi Mobil = 60 % x40 = 48 mobil = 24 x 15m2 = 360 m2 Motor = 40 % x 40 = 16 motor = 16 x 2,5 m2 = 40 m2 TOTAL untuk kendaraan karyawan = 400m2 75