Gambar 3 Peta lokasi penelitian

IV. METODE PENELITIAN 4.1. Waktu dan Tempat Penelitian mengenai kajian penentuan rute kereta api yang berwawasan lingkungan sebagai alat transportasi batubara di Propinsi Kalimantan Selatan ini dilaksanakan mulai bulan Januari sampai Agustus 2008. Lokasi penelitian ini yaitu bertempat di Propinsi Kalimantan Selatan yang terdiri atas 13 kabupaten/kota. Untuk lebih jelasnya mengenai lokasi penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 3. Gambar 3 Peta lokasi penelitian 4.2. Data dan Bahan Pendukung Sumber data dan bahan yang digunakan dalam penelitian ini dapat dilihat dalam Tabel 11. Perangkat GIS serta perangkat lunak pendukung yang digunakan untuk membuat database spasial dan analisis data adalah Arc View GIS 3.2. 48

Tabel 11 Daftar jenis, sumber data dan output yang diharapkan No Jenis Data Sumber Output yang diharapkan 1. Peta Landcover dan Bakosurtanal Informasi penggunaan lahan Landuse berupa hutan, perkebunan, sawah, semak belukar, pemukiman, lahan kosong 2. Peta Topografi Bakosurtanal Informasi kelerengan 3. Peta Tanah dan geologi Bakosurtanal Informasi jenis dan tingkat kepekaan tanah thd erosi 4. Peta Sebaran Dinas Informasi lokasi tambang Produksi Batubara Pertambangan batubara 5. Peta Rupa Bumi Bakosurtanal Informasi jaringan, jalan, sungai, tata batas dll. 6. Peta TGHK Dinas Kehutanan Informasi tata guna hutan 4.3. Rancangan Penelitian 4.3.1. Jenis Data Jenis data yang dibutuhkan didalam penelitian penentuan rute kereta api ini terdiri atas data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh melalui quesioner dan wawancara secara mendalam (Deep Interview). Sedangkan data sekunder diperoleh melalui penelusuran pustaka dari berbagai sumber yang relevan seperti laporan tahunan, laporan hasil survei, publikasi lainnya (Dinas Kehutanan dan Perkebunan, BPS dll) serta analisis peta. Peta yang dianalisis dalam penelitian ini terdiri atas : a) Peta Rupa Bumi Indonesia digital Propinsi Kalimantan Selatan skala 1 : 25.000 tahun 2003 (Badan Koordinasi Survei dan Pemetaan nasional). b) Peta Tutupan Lahan digital Propinsi Kalimantan Selatan skala 1 : 25.000 tahun 2005 (Badan Koordinasi Survei dan Pemetaan nasional). c) Peta Tanah Propinsi Kalimantan Selatan skala 1 : 25.000 tahun 2000 (LPT Tanah). d) Peta Tata Guna Hutan Kesepakatan (TGHK) Propinsi Kalimantan Selatan skala 1 : 2.250.000 tahun 1998 (Departemen Kehutanan dan Perkebunan). 4.3.2. Tahapan Penelitian Penelitian ini terdiri atas 5 tahap yaitu : pra-penelitian, pengumpulan data dan informasi, pembuatan database spasial, pengolahan dan analisis data, dan sintesis. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam Gambar 4. 49

Mulai PRA PENELITIAN Penentuan lokasi studi, perumusan masalah dan tujuan Penentuan kriteria jalan rel kereta api berwawasan lingkungan PENGUMPULAN DATA DAN INFORMASI Pengumpulan Data Spasial dan Non Spasial PEMBUATAN DATABASE SPASIAL Pembuatan Database Spasial : - Peta Topografi - Peta Geologi dan Tanah - Peta Hidrologi - Peta Jaringan Jalan - Peta Landcover - Peta Tata Batas Administrasi Wilayah - Peta Perusahaan Penghasil Batubara Peta Alternatif Rute Kereta Api PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA Kriteria Evaluasi yang akan Digunakan Penghitungan Bobot dan Skor menggunakan metode rangking Pendekatan Expert Judgement (Nilai Ekstrem Terendah) Pendekatan Expert Judgement (Nilai Ekstrem Tertinggi) Pendekatan Expert Judgement Pendekatan Empiris Pendekatan Proporsional Total skor rute kereta api Total skor rute kereta api Total skor rute kereta api Total skor rute kereta api Total skor rute kereta api SINTESIS Verifikasi Alternatif Rute Rekomendasi Rute Kereta Api Berwawasan Lingkungan Gambar 4 Bagan alir kerja penelitian 50

a) Pra Penelitian Pada tahap ini dilakukan penentukan lokasi studi. Lokasi studi ditentukan berdasarkan kebutuhan suatu wilayah terkait dengan moda transportasi kereta api. Penentuan lokasi ini juga diperkuat dengan hasil penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh BPPT (2006), dan juga dilengkapi dengan hasil penelusuran pustaka berupa data statistika, maupun data dokumen dan laporan dari berbagai instansi sehingga dapat dirumuskan masalah. Selanjutnya ditentukan tujuan penelitian untuk menjawab permasalahan yang telah dirumuskan. Berdasarkan tujuan tersebut, maka kemudian ditentukan kriteria-kriteria yang dibutuhkan untuk pembuatan jalan rel kereta api. Kumpulan kriteria ini kemudian dibagi menjadi 2 (dua) bagian, yaitu : Kardinal negatif dan Kardinal positif. Kardinal negatif merupakan kumpulan kriteria/faktor yang semaksimal mungkin harus dihindari didalam penentuan jalan rel kereta api. Sedangkan kardinal positip merupakan kumpulan kriteria/faktor yang semaksimal mungkin harus didekati/dilewati didalam penentuan jalan rel kereta api Kumpulan kriteria didalam penentuan jalan rel kereta api yang masuk kategori kardinal negatif adalah sebagai berikut : 1) Land Cover/Land Use 2) Jenis Tanah 3) Topografi/Slope 4) Sungai Sedangkan kumpulan kriteria didalam penentuan jalan rel kereta api yang masuk kategori kardinal positif adalah sebagai berikut : 1) Jumlah perusahaan penghasil batubara 2) Proximity dengan jaringan jalan utama Kemudian kumpulan kriteria yang sudah ditentukan diperkuat juga dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku di indonesia, diantaranya : Undangundang No. 23 tahun 2007 tentang perkeretaapian, Kepmen Perhubungan nomor 52 tahun 2000 tentang jalur kereta api, Peraturan Pemerintah nomor 69 Tahun 1998 tentang sarana dan prasarana kereta api, dan lain-lain. Jika merujuk kepada Kepmen perhubungan No. 52/2000 dan Undang-undang No. 23/2007, pada dasarnya kriteria penentuan jalan rel masih menitik beratkan kepada faktor teknis 51

dan operasional. Meskipun tetap memperhatikan aspek kelestarian lingkungan, tetapi tidak dijelaskan secara terperinci mengenai aspek tersebut. Dalam penelitian ini, aspek kelestarian lingkungan didalam penentuan jalan rel kereta api menjadi fokus kajian utama, dengan merinci aspek lingkungan tadi kedalam beberapa faktor berdasarkan beberapa literatur serta membandingkan dengan hasil studi yang lain. b) Pengumpulan Data dan Informasi Pada tahap ini, sebagian data/informasi yang telah diperoleh dari tahap pra penelitian kemudian dilengkapi dengan data spasial digital yang diperoleh dari berbagai sumber serta diperkuat dengan quesioner dan wawancara secara mendalam (Deep Interview). Data spasial yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : 1) Peta Rupa Bumi Indonesia digital Propinsi Kalimantan Selatan skala 1 : 25.000 tahun 2003 (Badan Koordinasi Survei dan Pemetaan nasional). 2) Peta Tutupan Lahan digital Propinsi Kalimantan Selatan skala 1 : 25.000 tahun 2005 (Badan Koordinasi Survei dan Pemetaan nasional). 3) Peta Tanah Propinsi Kalimantan Selatan skala 1 : 25.000 tahun 2000 (LPT Tanah). 4) Peta Tata Guna Hutan Kesepakatan Propinsi Kalimantan Selatan skala 1 : 2.250.000 tahun 1998 (Departemen Kehutanan dan Perkebunan) c) Pembuatan Data Base Spasial Pada tahap ini, data yang berupa peta spasial digital kemudian diolah dengan menggunakan perangkat Arc View GIS 3.2. Sehingga diperoleh data spasial lainnya yaitu : Peta Topografi, Peta Tanah, Peta Hidrologi, Peta Jaringan Jalan, Peta Landcover, Peta Tata Batas Administrasi Wilayah dan Peta Sebaran Produksi Batubara. Kumpulan kriteria-kriteria jalan rel yang berupa peta digital tersebut kemudian dilakukan pembobotan dan skoring dan dimasukkan kedalam program GIS (overlay) sehingga menghasilkan output berupa peta kesesuaian lahan untuk pembuatan jalan rel. Kemudian dibuatlah beberapa alternatif rute kereta api berdasarkan peta kesesuaian lahan tersebut secara semi manual. 52

d) Pengolahan dan Analisis Data Ada beberapa tahapan pengolahan dan analisis data yang dilakukan dalam penelitian ini, diantaranya: d.1. Klasifikasi /reklasifikasi Klasifikasi/reklasifikasi diperlukan untuk mengekstraksi informasi dengan lebih baik dari data asli dengan pengelompokan informasi sesuai kebutuhan secara lebih homogen, sehingga persepsi kita menjadi lebih mudah dibandingkan dengan melihat objek detail. Misalnya klasifikasi terhadap beberapa kriteria dalam kardinal negatif, yaitu klasifikasi kriteria jenis tanah berdasarkan tingkat kepekaannya terhadap erosi, klasifikasi kemiringan (slope), klasifikasi lahan berdasarkan landcover. d.1.1. Klasifikasi Jenis Tanah Pengklasifikasian jenis tanah terdiri atas lima kelompok berdasarkan kepekaannya terhadap erosi. Skor untuk jenis tanah mulai dari nilai 20 untuk jenis tanah yang peka terhadap erosi sampai dengan skor 100 untuk jenis tanah yang sangat tidak peka terhadap erosi. Klasifikasi jenis tanah dilakukan berdasarkan SK Mentan No. 837/Kpts/Um/11/1980 yang telah dimodifikasi, yang dapat dilihat dalam Tabel 12. Tabel 12 Klasifikasi kelas tanah dan skornya Kelas Jenis tanah Kepekaan terhadap erosi Skor 1 Aluvial, tanah glei planosol, hidromorf Sangat rendah 100 kelabu, laterit air tanah. 2 Latosol Rendah 80 3 Brown forest soil, non calcis brown, Sedang 60 mediteran 4 Andosol, laterit, grumosol, podsol, Tinggi 40 podsolik 5 Regosol, litosol, organosol, renzina Sangat tinggi 20 Sumber : Diolah dari SK Mentan No. 837/Kpts/Um/11/1980 d.1.2. Klasifikasi Kelerengan/Slope Kelerengan terdiri atas beberapa kelas dengan skor seperti ditunjukkan dalam Tabel 13. Klasifikasi kelas kelerengan dilakukan berdasarkan SK Mentan No. 837/Kpts/Um/11/1980 yang telah dimodifikasi. 53

Tabel 13 Klasifikasi slope dan skornya Kelas Lereng (K L ) Lereng (%) Keterangan Skor 1 2 3 4 5 0 8 8 15 15 25 25 45 > 45 Datar Landai Agak curam Curam Sangat curam 100 80 60 40 20 Sumber : Diolah dari SK Mentan No. 837/Kpts/Um/11/1980 d.1.3. Klasifikasi Penutupan Lahan/Landcover Kelas penutupan lahan menurut Asdak (2002) dibagi kedalam 14 kelas. Peringkatan kelas didasarkan pada besarnya nilai faktor tanaman (C) dan pengelolaan lahan (P) pada persamaan USLE. Besaran CP mengacu pada penelitian yang dilakukan dibeberapa DAS di Indonesia. Nilai ini ditentukan berdasarkan perbandingan relative nilai C dan P masing-masing kelas penutupan dan penggunaan lahan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam Tabel 14. Tabel 14 Nilai CP dan peringkat untuk tiap kelas penutupan lahan. No Kelas penutupan dan Nilai faktor tanaman dan Nilai penggunaan lahan pengelolaan (C & P) peringkat 1 Tambak 0 0 2 Daerah terbangun 0 0 3 Air 0 0 4 Tidak ada data 0 0 5 Hutan Alam 0,01 1 6 Hutan Magrove 0,01 1 7 Hutan Tanaman 0,01 1 8 Kebun Campuran 0,02 2 9 Sawah 0,02 2 10 Belukar 0,1 10 11 Rumput/Alang 0,1 10 12 Upland 0,363 35 13 Bareland 0,95 95 14 Tanah Timbul 0,95 95 Sumber : Asdak (2002) Dalam penelitian ini, kelas penutupan lahan dibagi hanya kedalam 5 kelas sesuai dengan kebutuhan penelitian dan didasarkan pada hasil penelitian dari Asdak (2002) yang telah dimodifikasi, yaitu dapat dilihat dalam Tabel 15. 54

Tabel 15 Klasifikasi kelas penutupan lahan dan skornya No 1 2 3 4 5 Kelas penutupan lahan Belukar dan Kebun Ladang dan Sawah Pemukiman Badan Air dan rawa Hutan Nilai faktor tanaman dan pengelolaan (C & P) 0,12 0,02 0 0 0,01 Skor 100 80 60 40 20 d.1.4. Klasifikasi Sungai Klasifikasi sungai dalam penelitian ini merupakan jumlah sungai yang mungkin dilewati oleh jalan rel kereta api. Penentuan klasifikasi sungai ini didasarkan pada personal judgement. Semakin banyak jumlah sungai yang dilalui oleh rute kereta api, semakin kecil skor atau semakin tidak diprioritaskan dalam penentuan rute kereta. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam Tabel 16. Tabel 16 Klasifikasi sungai yang mungkin dilewati jalan rel dan skornya No Jumlah sungai yg dilewati Skor 1 2 3 4 5 0 3 4 6 7 10 11 15 > 15 100 80 60 40 20 d.1.5. Klasifikasi Perusahaan Penghasil Batu Bara Klasifikasi perusahaan penghasil batubara dalam penelitian ini merupakan jumlah lokasi produksi batu bara yang mungkin dilewati oleh jalan rel kereta api. Penentuan klasifikasi perusahaan penghasil batubara (Tabel 17) ini didasarkan pada personal judgement. Semakin banyak jumlah titik produksi batubara yang dapat dilalui oleh rute kereta api, semakin besar skor atau semakin diprioritaskan dalam penentuan rute kereta api. Tabel 17 Klasifikasi jumlah perusahaan yang mungkin dilewati jalan rel dan skornya No Jumlah Perusahaan Skor 1 2 3 4 0 15 16 25 26 35 36 45 20 40 60 80 55

5 > 45 100 d.1.6. Klasifikasi Proximity dengan Jaringan Jalan Utama Klasifikasi proximity dengan jalan utama/arteri dalam penelitian ini merupakan jarak rata-rata antara jalan utama/arteri dengan jalan rel kereta api yang akan dibangun. Penentuan klasifikasi ini didasarkan pada personal judgement (Tabel 18). Kedekatan dengan jalan utama ini akan memberikan pengaruh pada saat pelaksanaan pembangunan jalan rel kaitannya dengan penyaluran bahan baku pembuatan jalan rel maupun ketersediaan tenaga kerja. Semakin dekat jalan rel dengan jaringan jalan, semakin besar skor atau semakin diprioritaskan dalam penentuan rute kereta api. Tabel 18 Klasifikasi proximity dengan jalan utama dan skornya No Proximity dengan Jalan Utama (Km) Skor 1 2 3 4 5 0 5 6 10 11 15 16 20 > 20 100 80 60 40 20 d.2. Pembuatan sempadan (buffering) Buffering merupakan proses untuk membuat sempadan (buffer) yang merupakan wilayah (zone) dari suatu jarak tertentu di sekitar identitas fisik seperti garis, titik dan poligon (Jaya, 2002). Dalam penelitian ini akan dibuat buffer jalan arteri untuk mengetahui jarak rata-rata setiap alternatif rute kereta api terhadap jalan arteri di Propinsi Kalimantan Selatan. d.3. Pemodelan Spasial Pemodelan spasial dapat dilakukan dengan dua cara, yakni secara konvensional dan dengan menggunakan model builder. Jaya (2002) menggunakan teknik pemodelan konvensional dan model builder untuk pemodelan spasial tata guna hutan, kesesuaian lahan dan kerawanan kebakaran hutan. Model builder maupun pemodelan dengan konvensional menggunakan skor dan bobot yang dimiliki oleh tiap peubah untuk menampilkan model secara spasial yang direpresentasikan dalam bentuk peta berdasarkan poligon yang terbentuk beratribut skor total. Dengan menggunakan SIG akan lebih mudah dan 56

cepat dapat melakukan analisis keruangan. Analisis spasial dapat dilakukan dengan teknik spatial overlay modeling (Setiawan dan Alikodra 2001). d.4. Pembobotan (weighting) Dalam penelitian ini, pembobotan masing-masing kriteria yang berpengaruh pada penentuan jalan rel kereta api ditentukan dengan menggunakan 5 (lima) pendekatan, yaitu : Pendekatan expert judgement rata-rata, pendekatan expert judgement nilai ekstrem terendah, pendekatan expert judgement nilai ekstrem tertinggi, pendekatan empiris (pengalaman dari studi lain) dan pendekatan Equal weight (seluruh kriteria dianggap sama penting). d.4.1. Pendekatan Expert Judgement (Penilaian Ahli) Dalam pendekatan ini, penentuan bobot dilakukan untuk mengidentifikasi pengaruh masing-masing peubah terhadap penentuan rute kereta api. Penentuan bobot secara kualitatif ini dilakukan berdasarkan penilaian ahli (expert judgement) yang memiliki pengalaman dan kompetensi dalam bidang ekologi dan lingkungan hidup, ekonomi, dan teknologi pengembangan transportasi kereta api. Bobot masing-masing peubah diperoleh dari hasil wawancara. Dalam penelitian ini, penentuan bobot menggunakan Metode Rangking (Ranking Method), dimana setiap peubah dinilai berdasarkan tingkat kepentingan atau tingkat pengaruhnya terhadap penentuan rute kereta api. Metode rangking dilakukan untuk menentukan bobot secara kualitatif berdasarkan penilaian ahli (expert judgement) yang dipilih sebanyak 5 orang pada setiap indikator yang digunakan. Setiap indikator diberi nilai berdasarkan tingkat kepentingannya terkait dengan kesesuaian indikator yang digunakan dalam analisis dan dinyatakan dengan nilai tingkat kardinal (cardinal rank). Indikator tersebut akan diberi nilai 1, 3, 5, 7 dan 9. Nilai 1 menyatakan kurang penting (weakly important), nilai 3 menyatakan cukup penting (moderately important), nilai 5 menyatakan penting (important), nilai 7 menyatakan sangat penting (very important), dan nilai 9 menyatakan sangat penting sekali (extreemely important). Menurut Jaya (2007), tingkat kepentingan relatif dari masing-masing kriteria dihitung berdasarkan rangking dari setiap indikator yang diberikan oleh 57

penilai/ahli (k). Secara matematis, penentuan bobot secara kualitatif dengan metode rangking dapat diformulasikan sebagai berikut: w ij = m i n k r n k ijk r ijk Dimana: w ij r ijk m n = bobot dari indikator ke-i dan kriteria ke-j = rangking dari indikator ke-i, kriteria ke-j untuk ahli ke-k = jumlah indikator = jumlah ahli Dalam Tabel 19 menjabarkan kriteria dan indikator yang akan digunakan dalam pembobotan dari beberapa expert. Hasil pembobotan ini kemudian digunakan lebih lanjut dalam penentuan alternatif rute kereta api yang paling sesuai. Tabel 19 Rancangan kriteria yang digunakan dalam pembobotan No Kriteria (j) Rangking /Tingkat kepentingan (r ijk ) Bobot Ahli Ahli Ahli Ahli Ahli ke-n Jumlah (w nij ) (k 1 ) (k 2 ) (k 3 ) (k 4 ) (k i ) 1 Land Cover..................... 2 Jenis Tanah..................... 3 Slope..................... 4 Sungai..................... 5 Jumlah perusahaan penghasil batubara..................... 6 Proximity Jalan..................... Jumlah..................... Hasil dari pembobotan yang dilakukan oleh Expert, kemudian dipilah menjadi 2 bagian, yaitu bobot untuk kriteria yang masuk kategori kardinal negatif dan bobot untuk kriteria yang masuk kategori kardinal positif. d.4.2. Pendekatan Expert Judgement dengan Nilai Ekstrem Terendah Dalam pendekatan ini, penentuan bobot dilakukan dengan cara memilih hasil penilaian ahli (expert) terhadap indikator/kriteria yang mayoritas memberikan penilaian yang paling rendah terhadap kriteria/indikator. Langkah- 58

langkah pembobotannya hampir sama dengan pendekatan yang pertama. Bedanya pada pendekatan ini, hanya expert yang memberikan nilai rangking yang mayoritas paling rendah saja yang dipakai untuk pembobotan. Hasil dari pembobotan yang dilakukan oleh Expert, kemudian dipilah menjadi 2 bagian, yaitu bobot untuk kriteria yang masuk kategori kardinal negatif dan bobot untuk kriteria yang masuk kategori kardinal positif. d.4.3. Pendekatan Expert Judgement dengan Nilai Ekstrem Tertinggi Dalam pendekatan ini, penentuan bobot dilakukan dengan cara memilih hasil penilaian ahli (expert) terhadap indikator/kriteria yang mayoritas memberikan penilaian yang paling tinggi terhadap kriteria/indikator. Langkahlangkah pembobotannya hampir sama dengan pendekatan yang kedua. Bedanya pada pendekatan ini, hanya expert yang memberikan nilai rangking yang mayoritas paling tinggi saja yang dipakai untuk pembobotan. Hasil dari pembobotan yang dilakukan oleh Expert, kemudian dipilah menjadi 2 bagian, yaitu bobot untuk kriteria yang masuk kategori kardinal negatif dan bobot untuk kriteria yang masuk kategori kardinal positif. d.4.4. Pendekatan Empiris (Pengalaman dari studi lain) Dalam pendekatan ini, bobot masing-masing kriteria ditentukan berdasarkan metode yang digunakan oleh departemen kehutanan dalam menetapkan kawasan lindung (SK Mentan nomor 837/Kpts/II/1980 tentang kriteria dan tata cara penetapan kawasan lindung) yang dimodifikasi karena ketidaklengkapan data (Prasetyo dan Setiawan, 2001). Dalam metode yang dimodifikasi oleh Prasetyo dan Setiawan (2001) dalam Prasetyo (2004) ini, kriteria yang masuk kategori kardinal negatif yaitu : Slope diberi bobot 0,4, kriteria land cover diberi bobot 0,3, kriteria jenis tanah diberi bobot 0,2, sedangkan kriteria sungai didekati dengan faktor curah hujan dan diberi bobot 0,1. Adapun kriteria yang masuk kategori kardinal positif (Jumlah perusahaan penghasil batu bara dan proximity jalan) dianggap sama pentingnya karena tidak adanya data yang mendukung, yaitu masing-masing diberi bobot 0,5. 59

d.4.5. Pendekatan Equal Weight Dalam pendekatan ini, pembobotan dilakukan dengan menggunakan asumsi bahwa semua kriteria sama pentingnya didalam penentuan rute kereta api. Hal ini dilakukan karena tidak adanya data yang mendukung yang dapat dijadikan acuan secara lengkap didalam pemberian bobot untuk semua kriteria penentuan jalan rel kereta api. Dalam hal ini, semua kriteria yang masuk kategori kardinal negatif masing-masing diberi bobot 0,25. Sedangkan semua kriteria yang masuk kategori kardinal positif diberikan bobot masing-masing 0,5. d.5. Klasifikasi Alternatif Rute Kereta Api Setelah dilakukan skoring dan pembobotan seluruh kriteria serta dilakukan analisis dengan perangkat GIS, maka akan didapat beberapa alternatif rute kereta api beserta total skor masing-masing. Karakteristik masing-masing alternatif rute tersebut kemudian ditabulasikan untuk membuat suatu perbandingan antar 1 alternatif dengan alternatif yang lain. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam Tabel 20. Tabel 20 Rancangan tabel skor alternatif rute kereta api Alternatif rute Jenis Jumlah Jumlah Proximity Total Landcover Slope KA tanah sungai perusahaan jalan skor Lintas Timur A..................... B..................... C..................... Lintas Barat D..................... E..................... Penentuan kelas rute kereta api yang terbaik ditentukan berdasarkan hasil klasifikasi nilai skor dari masing-masing alternatif rute kereta api. Klasifikasi nilai skor ini dibuat dengan cara : Skor Max Skor Min X = Jumlah Kelas yang diinginkan Nilai (X) merupakan nilai selang yang digunakan untuk membuat klasifikasi nilai skor kedalam 4 (empat) kelas, yaitu : Sangat baik, baik, cukup, dan buruk. 60

e) Sintesis Pada tahap ini, karakteristik seluruh alternatif rute kereta api dilakukan verifikasi. Verifikasi terhadap masing-masing alternatif rute ini dilakukan dengan cara mengkonversi kriteria yang dilewati oleh masing-masing rute kereta api dengan nilai sumberdaya yang hilang (ekonomi lingkungan) akibat pembangunan jalan rel. Rute kereta api dengan nilai ekonomi lingkungan yang paling kecil dan nilai skor yang paling tinggi yang akan direkomendasikan sebagai rute kereta api terbaik yang berwawasan lingkungan di Propinsi Kalimantan Selatan. 61