MANAJEMEN SARANA DAN PRASARANA PERKERETAAPIAN DI PT. KERETA API INDONESIA. (Persero) DAERAH OPERASI (Daop) VII MADIUN

MANAJEMEN SARANA DAN PRASARANA PERKERETAAPIAN DI PT. KERETA API INDONESIA (Persero) DAERAH OPERASI (Daop) VII MADIUN Disusun Oleh MALINDA YUSTIKASARI DO1O7O75 SKRIPSI Disusun Guna Memenuhi Syarat-Syarat Untuk Mendapat Gelar Sarjana Ilmu Sosial dan Politik Jurusan Ilmu Administrasi FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2011 i

HALAMAN PENGESAHAN Telah Diuji dan Disahkan oleh Tim Penguji Skripsi Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sebelas Maret Surakarta Hari : Tanggal : Panitia Penguji : 1. Drs. H. Marsudi, MS (.. ) NIP. 195508231983031001 Ketua 2. Faisatul Ansyoriyah, S. Sos, M.Si (.. ) NIP. 198203042008122003 Sekretaris 3. Dra. Retno Suryawati, M.Si (... ) NIP. 196001061987022001 Penguji I. Mengetahui, Dekan FISIP UNS Prof. Drs. Pawito, Ph. D NIP. commit 195408051985031002 to user ii

MOTTO Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan, maka apabila kamu telah selesai ( dari sesuatu urusan ), kerjakanlah urusan dengan sungguh-sungguh ( urusan) yang lain, dan hanya kepada Tuhanmulah hendaklah kamu berharap (QS.Alam Nasyrah; 6-8) Kesuksesan datang bukan hanya keberuntungan semata melainkan terwujud dengan keuletan, kerja keras, keyakinan, niat baik dan disertai dengan doa. ( HR.Al Bazar) Tuntutlah ilmu, sesungguhnya menuntut ilmu adalah pendekatan diri dengan Allah Azza Wajjala, dan mengajarkanya kepada orang yang tidak mengetahui adalah ibadah Ilmu pengetahuan adalah keindahan bagi ahlinya di dunia dan akhirat ( HR. Ar Rabii) Percayalah bahwa dimanapun kita berada Allah selalu mendampingi kita. Sertai Setiap langkah kita dengan do a dan keyakinan. (Penulis) iii

KATA PENGANTAR Puji syukur kepada Allah SWT yang telah melimpahkan segala nikmat iman dan islam serta ilmu sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul: MANAJEMEN SARANA DAN PRASARANA PERKERETAAPIAN DI PT. KERETA API INDONESIA (Persero) DAERAH OPERASI (Daop) VII MADIUN, yang merupakan tugas akhir penulis dalam menyelesaikan studi pada jenjang strata 1, sekaligus memenuhi syarat untuk mendapat gelar sarjana sosial. Penulis juga merasa sangat bersyukur dapat diberikan kesempatan untuk menyelesaikan skripsi ini. Skripsi ini tentunya tidak akan terselesaikan tanpa bantuan dari banyak pihak, Oleh karena itu, penulis mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Dra. Retno Suryawati, M. Si, selaku pembimbing yang selalu sabar dalam memberikan bimbingan kepada penulis hingga terselesaikannya skripsi ini. 2. Prof. Drs. Pawito, Ph. D selaku Dekan Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 3. Drs. Sudarto, M. Si, selaku Ketua Jurusan Ilmu Administrasi Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sebelas Maret Surakarta 4. Drs. Rino Ardhian N, S. Sos, M.TI, selaku pembimbing akademik yang selalu memberi pengarahan kepada penulis. 5. Segenap Bapak/Ibu pegawai PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun, yang telah membantu memberikan data-data kepada penulis dalam penyusunan skripsi. 6. Bapak, Ibu dan keluarga yang selalu memberikan do a yang tak pernah berhenti iv

7. Biyan Bekti terimakasih untuk semangat, motivasi dan perhatiannya 8. Sahabat AN 2007 terimakasih untuk kebersamaan selama 4 tahun ini 9. Semua pihak yang telah memberikan dukungan dan motivasi dalam penyelesaian skripsi ini, yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu. Dengan penuh kesadaran akan keterbatasan kemampuan, pengetahuan, dan waktu, penulis yakin tulisan ini masih jauh dari kata sempurna. Dengan segala kerendahan hati, penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun demi kesempurnaan skripsi ini. Penulis juga berharap agar penelitian ini dapat berguna bagi pembaca. Mei 2011 Penulis Malinda Yustikasari v

DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL... i HALAMAN PERSETUJUAN... ii HALAMAN PENGESAHAN... iii HALAMAN PERSEMBAHAN... iv HALAMAN MOTTO... v KATA PENGANTAR... vi DAFTAR ISI... viii DAFTAR TABEL DAN BAGAN... xi ABSTRAK...... xii ABSTRACT... xiii BAB I. PENDAHULUAN...1 A. Latar Belakang Masalah...1 B. Rumusan Masalah...10 C. Tujuan Penelitian...11 D. Manfaat Penelitian...11 BAB II. TINJAUAN PUSTAKA...12 A. Manajemen...12 1. Pengertian Manajemen...12 vi

2. Fungsi- fungsi Manajemen...15 B. Sarana dan Prasarana Perkeretaapian...29 1. Pengertian Sarana dan Prasarana...29 2. Pengertian Perkeretaapian...31 3. Pengertian Sarana dan Prasarana Perkeretaapian...33 C.Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian...35 D. Kerangka Pikir...37 BAB III. METODOLOGI PENELITIAN...39 A. Jenis Penelitian...39 B. Lokasi dan Waktu Penelitian...39 C. Sumber Data...40 D. Teknik Pengumpulan Data...42 E. Validitas Data...44 F. Teknik Analisis Data...45 BAB IV. PEMBAHASAN......47 A. Deskripsi Lokasi...47 1. Sejarah Kereta Api Indonesia...............47 2. Gambaran Umum PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun VII Madiun...51 B. Pembahasan...59 1. Perencanaan (Planning)...60 2. Pengorganisasian (Organizing)...75 3. Pengkoordinasian (coordinating)...81 4. Pengawasan (Controlling)...89 C. Analisis Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Terhadap Penurunan Jumlah Kecelakaan Kereta Api...100 vii

BAB V. PENUTUP...104 A. Kesimpulan...104 B. Saran...106 DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN viii

DAFTAR TABEL Tabel 1.1 Data Jumlah Kecelakaan Kereta Api Di Indonesia.. 4 Tabel 1.2 Penyebab Kecelakaan Kereta Api di Daop VII Madiun Januari 2004 s/d Desember2010......7 Tabel 4.1 Perencanaan Pemeliharaan Sarana Kereta Api Tahun 2010...68 Tabel 4.2 Rekanan Kerja Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) Daop VII Madiun...71 Tabel 4.3 Perencanaan Pemeliharaan Jalan Rel dan Jembatan (JJ) Kereta Api Tahun 2010...72 Tabel 4.4 Perencanaan pemeliharaan Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel) Kereta Api Tahun 2010...74 Tabel 4.5 Pengawasan pemeliharaan Sarana Kereta Api Tahun 2010...92 Tabel 4.6 Pengawasan Pemeliharaan JJ Kereta Api Tahun 2010...95 Tabel 4.7 Pengawasan Pemeliharaan Sintel Kereta Api Tahun 2010...98 DAFTAR BAGAN Bagan 2.1 Bagan 3.1 Bagan 4.1 Bagan 4.2 Skema Kerangka pemikiran...38 Model analisis Data...46 Struktur Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII madiun...52 Struktur Organisasi Pemeliharaan Sarana dan Prasarana Daop VII Madiun...76 ix

ABSTRAK MALINDA YUSTIKASARI. DO1O7O75. Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi (Daop) VII Madiun. Skripsi. Jurusan Ilmu Administrasi, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta, 2011, 107 halaman. Sarana dan prasarana kereta api mempunyai peranan yang penting dalam penyelenggaraan perkeretaapian. Perkeretaapian sampai saat ini masih mempunyai permasalahan yang masih sering terjadi, yaitu masalah kecelakaan kereta api. Salah satu penyebab kecelakaan kereta api adalah dari faktor sarana dan prasarananya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang ada di PT. PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun dan untuk mengetahui hambatan yang ada dalam manajemen sarana dan prasaranan perkeretaapian tersebut. Metode penelitian yang digunakan adalah metode deskriptif kualitatif. Metode ini digunakan untuk memperoleh gambaran tentang manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian. Pengumpulan data dilakukan dengan wawancara, observasi, dan telaah dokumen (studi pustaka). Data yang diperoleh diuji validitasnya dengan menggunakan teknik trianggulasi. Analisis data dilakukan melalui tiga langkah yaitu reduksi data, penyajian data, serta penarikan kesimpulan. Hasil penelitian diketahui bahwa manajemen sarana dan prasarana yang ada di Daop VII meliputi 4 fungsi dimulai dari perencanaan, perencanaan ada di 3 seksi, di seksi Sarana perencanaan nya meliputi pemeliharaan periodik (mulai P- 1, P3, P-6 dan P-12), Semi Pemeriksaan Akhir (SPA), dan Pemeriksaan Akhir (PA). Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) meliputi kegiatan pemeliharaan bulanan dan triwulan.seksi Sintel kegiatan perencanaan pemeliharaan meliputi pemeliharaan pencegahan dan pemeliharaan korektif. Dalam pengorganisasian sudah ada struktur organisasi yang jelas, sudah dibentuk bidang-bidang khusus untuk penanganan sarana dan prasarana perkeretaapian yaitu Seksi & UPT Sarana, Seksi & UPT Jalan Rel dan Jembatan, Seksi & UPT Sinyal dan Telekomunikasi. Koordinasi yang ada meliputi koordinasi Internal horisontal dan vertikal, dan koordinasi eksternal horisontal dan vertikal. Tahap terakhir yaitu pengawasan. Dalam tahap ini Daop VII melakukan pengawasan secara internal terhadap pelaksanaan pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian dan juga pengawasan eksternal yaitu oleh pihak CV sebagai rekanan kerja terhadap pelaksanaan pekerjaan oleh bawahannya dan pengawasan dari Dirjen Perkeretaapian pada Daop VII menyangkut verivikasi RKAD. Hasil pengawasan terhadap perencanaan semua dapat berjalan sesuai perencanaan. Kata kunci : Manajemen, Sarana dan Prasarana, Perkeretaapian x

ABSTRACT MALINDA YUSTIKASARI. D0107075. Trains Infrastructure Management at PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Operation Area (Daop) VII Madiun. Thesis. Administration Department, Social and Political Sciences Faculty, Sebelas Maret University, Surakarta, 2011, 107 pages. Trains infrastructure plays an important role in train organization. The train up to now still encounter the problems frequently occurring, namely the train accident. One cause of train accident is infrastructural factor. This research aims to find out how the train infrastructure management is in PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun and to identify the inhibiting factors in managing such the train infrastructures. The research method employed was a descriptive qualitative method. This method was employed to get a description about the train infrastructures management. The data collection was done using interview, observation, and document study (library study) techniques. The data obtained was tested for its validity using triangulation technique. The data analysis was done in three steps: data reduction, data display, as well as conclusion drawing. From the result of research, it can be found out that the infrastructure management in PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun encompasses 4 functions: planning including three sections, the planning section includes periodical maintenance (from P-1, P3, P-6 to P-12), Semi-final Examination (SPA) and Final Examination (PA). The Railway and Bridge (JJ) Section includes the monthly and quarterly maintenances. In Sintel (Signal and Telecommunication) Section, the maintenance plan includes the preventive and corrective maintenances. In the organization, there has been a clear organization structure, special divisions has been established for managing the train infrastructure management including Infrastructure Section & Technical Implementation Unit (UPT), Railway and Bridge Section and UPT, Signal and Telecommunication Section and UPT. The coordination existing include horizontal and vertical internal coordination. The final step is supervision. In this step, PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun undertakes internal supervision on the train infrastructure maintenance implementation and also external supervision by CV party as the work partner in on the work implementation by the subordinates. The result of supervision on the planning can proceed as planned. Keywords: Management, Infrastructures, Trains. xi

BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Masalah Sejalan dengan derasnya perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi serta arus globalisasi dimana masyarakat melakukan mobilitas secara cepat dan efisien, transportasi mempunyai peranan penting dalam mendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Dewasa ini impian akan transportasi publik yang nyaman, dapat diandalkan di tengah padatnya kemancetan lalu lintas dengan biaya yang terjangkau masih sulit untuk diraih oleh masyarakat. Terlebih di daerah kota-kota besar di pulau Jawa seperti kota Jakarta dan kota Surabaya. Antara kota Jakarta yang merupakan ibukota Indonesia dan Surabaya sebagai kota kedua terbesar dengan jarak 685 km selama ini dihubungkan dengan moda angkutan jalan, angkutan kereta api dan angkutan udara. Kebutuhan akan transportasi semakin meningkat, untuk angkutan jalan memerlukan waktu lebih dari 18 jam. Demikian juga dengan angkutan kereta api, setidaknya diperlukan waktu 14 jam, sedangkan udara walaupun cepat namun tarifnya cukup tinggi (Media Kereta Api, 2010:39). Salah satu alternatif yang banyak dipilih adalah kereta api, yang mampu mengangkut penumpang dan barang dalam jumlah besar dan massal, xii

energi, hemat bahan dan mengurangi kemancetan. Dalam UU No. 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian dijelaskan, bahwa : Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi dalam sistem transportasi nasional yang mempunyai karakteristik pengangkutan secara massal dan keunggulan tersendiri, yang tidak dapat dipisahkan dari moda transportasi lain, perlu dikembangkan potensinya, dan ditingkatkan peranannya sebagai penghubung wilayah, baik nasional maupun internasional, untuk menunjang, mendorong, dan menggerakkan pembangunan nasional guna meningkatkan kesejahteraan rakyat. Sebagaimana yang dijelaskan dalam UU No. 23 tahun 2007 tersebut di atas, kereta api sebagai moda angkutan umum yang diminati masyarakat diharapkan dapat mengurangi waktu tempuh antar kota dengan harga yang cukup terjangkau oleh masyarakat. Dengan kata lain, kereta api diharapkan dapat meningkatkan mobilitas penumpang antar kota dan mengurangi polusi udara yang diakibatkan oleh kendaraan bermotor. Oleh karena itu, PT. KAI mengembangkan kereta api kecepatan tinggi (High Speed Train) untuk menjawab tantangan tersebut. Sebagaimana yang disampaikan oleh Bapak Hermanto Dwiatmoko selaku Direktur Keselamatan dan Teknik Sarana dalam Media Kereta Api (2010:39), bahwa dengan kereta api cepat ini diharapkan dapat meningkatkan mobilitas penumpang antara kedua kota dan kota-kota diantaranya, mengurangi polusi udara yang diakibatkan oleh kendaraan bermotor. Namun, hingga kini kualitas layanan bagi pengguna jasa kereta api menjadi sorotan publik, kurangnya pemeliharaan sarana dan prasarana, terbatasnya gerbong dan infrastruktur, masalah kecelakaan kereta api, serta permasalahan lainnya. Selama ini, PT KAI cenderung mengejar kecepatan xiii

waktu untuk mengatasi jadwal keterlambatan yang banyak dikeluhkan konsumen, sehingga seringkali mengabaikan sisi pelayanan dan keselamatan penumpang. Permasalahan ini menjadi tantangan utama bagi PT KAI untuk meningkatkan daya saingnya dengan sejumlah pasar transportasi yang lain dan sekaligus memberikan perlindungan kepada masyarakat dari aspek keamanan, kesehatan, keselamatan dan lingkungan (K3L). Masalah tingginya kecelakaan kereta api salah satunya, sangat mengganggu dan mengusik perhatian kita. Data KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) menyebutkan 50 orang tewas dari 59 kasus kecelakaan KA selama periode tahun 2005-2010. Paling akhir kecelakaan KA Logawa jurusan Purwokerto-Jember di Saradan-Madiun, 29 Juni 2010 yang menelan korban tewas sebanyak 6 orang dan puluhan orang luka-luka. Data lainnya dari Direktorat Perkeretaapian menunjukkan soal korban kecelakaan dari tahun ke tahun cenderung fluktuatif. Pada tahun 2003 jumlah korban mencapai 298 orang dengan rincian meninggal sebanyak 72 orang, luka berat 104 orang dan luka ringan sebanyak 122 orang. Pada tahun 2004 korban turun menjadi 198 orang dan pada tahun 2007 korban kembali meningkat menjadi 320 orang dengan rincian meninggal 31 orang, luka berat 21 orang dan luka ringan 168 orang. Sedangkan, data angka kasus kecelakaan kereta api di Indonesia dari tahun ke tahun dapat digambarkan sebagai berikut: xiv

Tabel 1. 1 Data Jumlah Kecelakaan Kereta Api di Indonesia Periode Jumlah Kasus Kecelakaan 2004 128 kali (7 kali tabrakan antar kereta, 30 kali kereta dengan kendaraan bermotor, dan 91 kali anjlok dari rel kereta api) 2005 91 kali 2006 102 kali 2007 140 kali 2008 147 kali 2009 90 kali 2010 32 kali (sejak 1 Januari 31 Juli) Sumber: Data Direktorat Perkeretaapian (dari berbagai sumber) Mencermati kondisi di atas, hal tersebut sebagaimana pernyataan Hermanto Dwiatmoko selaku Direktur Keselamatan dan Teknik Sarana Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan dalam laporan Ishomuddin (wartawan Tempo) bahwa empat faktor lain yang menjadi penyebab kecelakaan kereta api adalah faktor sarana, prasarana, alam, dan faktor eksternal. Faktor sarana menempati urutan kedua yang dominan. Selama 2008, faktor sarana mencapai 25 persen dan tahun 2009 mencapai 24 persen. (www.tempointeraktif.com/hg/kesra/2010/08/05). Kecelakaan kereta api yang beruntun tersebut mengindikasikan bahwa ada yang salah dalam pengelolaan perkeretaapian di negara kita. Manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang kurang optimal salah satunya dijadikan alasan penyebab faktor teknis kecelakaan kereta api di Indonesia. Manajemen merupakan suatu usahan proses yang dilakukan dengan menggunakan sumber daya organisasi yang dimiliki oleh suatu perusahaan. Dimulai dari perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian, xv

hingga pengawasan dengan menggunakan sumber daya yang dimiliki untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya, yang tidak dapat dilakukan secara individual namun dengan bantuan dari orang lain. Manajemen merupakan kekuatan utama dalam pelaksanaan suatu kegiatan demi tercapainya tujuan yang diharapkan. Manajemen dibutuhkan untuk mengkoordinir sumber daya manusia dan manajerial dalam suatu organisasi. suatu sistem dapat bekerja dengan baik, dibutuhkan adanya perencanaan dan pengorganisasian yang baik dan teratur. Semua manusia yang terlibat didalamnya harus terorganisasi melalui perencanaan terlebih dahulu sehingga mereka mempunyai tanggung jawab dan wewenang serta hak dan kewajiban, sesuai dengan kedudukan dan fungsinya masing-masing. Dalam kegiatan manajemen juga diperlukan pula adanya koordinasi dan pengawasan atau supervisi yang baik. Keempat kegiatan tersebut merupakan fungsi pokok dari manajemen. Dengan kata lain jika keempat fungsi tersebut bisa diterapkan dengan baik dalam manajemen sarana dan prasarana, maka semua proses yang ada dapat berjalan dengan baik. Kondisi sarana dan prasarana perkeretaapian kita memang sudah sangat memprihatinkan akibat puluhan tahun dilalaikan dan diabaikan. Namun, tanggung jawab sebagai pelayan angkutan publik tetap harus diberikan. Rehabilitasi, perbaikan dan improvement terhadap sarana dan prasarana serta pembuatan kebijakan dan implementasi keselamatan yang lebih terintegratif dapat dilakukan oleh manajemen dengan komitmen dan xvi

semangatbaru.(http://els.bappenas.go.id/upload/other/mengkaji%20keselamat an.htm) Manajemen sarana dan prasarana seperti pengaturan sepur, persinyalan, sistem komunikasi, time-schedule, standar kecepatan agar tidak terjadi over-speed (kecepatan tinggi) belum dapat terkendali secara baik oleh PT. KAI, sebab 3 (tiga) jenis penataan speed KA, yakni di bawah 60km/jam, 60-80km/ jam dan 80-120km/ jam disesuaikan dengan kondisi sarana seperti lokomotif, gerbong dan prasarana seperti rel, bantalan, lebar sepur, dan lain. Persoalan lain yang sangat menentukan dalam manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian adalah pendanaan. IMO adalah pengeluaran wajib oleh pemerintah untuk operasional infrastruktur seperti rel yang dibangun pemerintah sebagai public goods (barang publik). Perawatan rutin rel yang sampai tahun 2009 sepanjang 4.780 km, membutuhkan biaya besar termasuk pergantian bantalan kayu menjadi beton. Sementara PT KAI sebagai operator bertanggung jawab atas maintenance kereta, gerbong, stasiun dan lain. Kenyataan, PT KAI masih backlog pemeliharaan atas kurangnya alokasi anggaran dan perawatan sarana dan prasarana (Bappenas, 2009), yang sangat berpengaruh terhadap kualitas sarana-prasarana bahkan operasional. Selain itu, tidak dipisahkan pembiayaan untuk pelayanan (serving) dengan tujuan bisnis, menunjukkan kontrak antara PT KAI dan Kementerian Perhubungan tidak wajar. (http://isjd.pdii.lipi.go.id/admin /jurnal/20110816491662.pdf) Daop VII merupakan daerah Operasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) yang memiliki daerah operasional cukup luas. Dengan daerah xvii

operasional yang cukup luas tersebut ternyata masalah yang dihadapi juga cukup kompleks. Berdasarkan data yang ada pada 3 tahun terakhir kecelakaan kereta masih sering terjadi. Kecelakaan kereta api lebih dominan disebabkan karena faktor sarana dan prasarana nya. Tingkat kecelakaan kereta api di wilayah Daop VII Madiun berdasarkan faktor-faktor penyebab kecelakaan dapat dilihat dalam tabel di berikut : Tabel 1. 2 Penyebab Kecelakaan KA di DAOP VII Madiun Jan'08 s/d Desember 2010 Penyebab 2008 2009 2010 Total K M LB K M LB K M LB K M LB Faktor Manusia (Eksternal) 2 2 3 2 4 4 - - - 4 6 7 Faktor Manusia (Internal) 1-2 - - - 1 3 1 2 3 3 Sarana 3 - - 6-3 2 - - 11-3 Prasarana 8 1 5 4-4 6-7 18 1 16 Keterangan : K = jumlah kasus, M = jumlah meninggal, LB = luka berat Sumber : Data Kecelakaan KA Daop VII Madiun tahun 2010 Terkait dengan data diatas, semua korban kecelakaan tersebut akan mendapatkan ganti rugi asuransi. Setiap penumpang sah dari alat angkutan penumpang umum yang mengalami kecelakaan diri, yang diakibatkan oleh penggunaan alat angkutan umum, selama penumpang yang bersangkutan berada dalam angkutan tersebut, yaitu saat naik dari tempat pemberangkatan sampai turun di tempat tujuan maka korban kecelakaan tersebut akan mendapatkan asuransi kecelakaan berdasarkan kriteria penggantian asuransi kecelakaan yang ada. Bagi korban yang termasuk cacat total dengan kriteria apabila korban kecelakaan mengalami kehilangan fungsi atas : kedua tangan, xviii

atau kedua kaki kedua mata, atau satu tangan dan satu kaki, atau satu tangan dan satu mata, atau satu kaki dan satu mata. berdasarkan Peraturan Menteri Keuangan RI No 36/PMK.010/2008 dan 37/PMK.010/2008 tanggal 26 Februari 2008 menyebutkan bahwa santunan untuk korban kecelakaan yang mengalami cacat total adalah Rp.25.000.000,-. Untuk korban yang meninggal dunia mendapaykan santunan yang sama yaitu Rp.25.000.000,-. Dari data diatas juga bisa dilihat bahwa tingkat kecelakaan kereta api di Daop VII, 3 tahun terakhir masih cukup tinggi terutama karena diakibatkan oleh faktor sarana dan prasarana perkeretaapian. Kasus terakhir yang terjadi di wilayah Daop VII Madiun adalah terjadinya kecelakaan KA Logawa jurusan Purwokerto Jember di daerah Saradan Madiun pada tanggal 29 Juni 2010. Anggota Komisi Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT) Whosep Muktamar di dalam laporan berita mengatakan, kecelakaan KA Logawa di wilayah Kecamatan Saradan, Madiun, Jawa Timur, menjelang masuk Stasiun Wilangan akibat masinis melajukan kereta api melebihi batas kecepatan yang 70 kilometer per jam. Laju kecepatan KA Logawa saat itu sampai 80 km per jam. Akibatnya, rangkaian KA limbung saat melewati tikungan radius 500 meter. Pelanggaran masinis terhadap rambu atas kecepatan maksimum di jalur (track) KA merupakan salah satu penyebab kecelakaan KA Logawa di Madiun. Pernyataan Komisi Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT) dinilai masih terlalu dini ungkap wartawan kompas Hendrowijono (Nasional.compas.com, 16/07/2010), jika melihat kondisi lokasi kejadian dan kondisi rel di PT KAI tidak sebaik yang diharapkan. Jalur xix

KA antara Stasiun Madiun dan Wilangan dan sekitarnya, meski sudah menggunakan rel UIC 54 yang merupakan rel terbesar di Indonesia, masih menggunakan penambat rel KAClip, penambat yang sejak awal abad ini dilarang digunakan. Konon masalahnya, penambat yang didesain PT. Kereta Api Indonesia (Persero) itu dari pelat tipis dan terlalu lentur, minim dalam daya puntir, dan tidak mengikat kuat rel ke bantalan. Tanpa terikat kuat, rel mudah bergeser sehingga kalau bergeser satu sentimeter atau beberapa milimeter saja bisa membuat roda kereta tidak memijak rel dan anjlok. Gaya sentrifugal memperbesar kemungkinan pergeseran rel, dan ini yang diperkirakan terjadinya kecelakaan KA. Dalam kutipan artikel di atas, bisa dilihat bahwa kecelakaan yang terjadi sering kali disebabkan karena faktor sarana dan prasarana kereta api. Hal itu menandakan bahwa buruknya sistem manajemen sarana dan prasarana kereta api menstimulasi terjadinya kecelakaan KA. Oleh karena itu, PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII sebagai instansi terkait langsung dalam penyelenggaraan perkeretaapian di wilayah Daop VII perlu meningkatkan kemampuannya dalam manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian untuk menghindari resiko terjadinya kecelakaan kereta api, maka perlu manajemen sarana dan prasarana yang baik. Sebagaimana yang dijelaskan H.M.N. Nasution dalam bukunya Manajemen Transportasi (1996:70), bahwa perkiraan kebutuhan angkutan kereta api agar dapat dicapai sesuai sasaran dalam kurun waktu tertentu perlu menerapkan xx

fungsi-fungsi manajemen utama, yaitu perencanaan, pengorganisasian, pelaksanaan, dan pengawasan atau pengendalian. Dari pernyataan di atas, dapat disimpulkan bahwa PT KAI sebagai pihak utama pemegang operator pengelolaan kereta api hendaknya dapat menjalankan fungsi manajemen perkeretaapian tersebut dengan baik. Hal ini dilakukan agar pengelolaan sarana dan prasarana perkeretaapian dapat terkelola dengan tepat sasaran sehingga dapat meminimalisir resiko terjadinya kecelakaan kerata api. Oleh karena itu, dalam penelitian ini peneliti ingin mengetahui bagaimana manajemen sarana dan prasarana yang ada di Daop VII Madiun.Suatu hal yang cukup menarik ketika penulisan karya ilmiah ini mengambil judul Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian di PT. Kereta Api Indonesia ( Persero) Daerah Operasi VII Madiun. Penelitian ini akan membahas mengenai pelaksanaan fungsi-fungsi manajemen dalam sarana dan prasarana yang dilaksanakan di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi VII Madiun. B. Perumusan Masalah Berdasarkan latar belakang di atas, beberapa permasalahan mendasar yang digunakan untuk meneliti pengelolaan sarana dan prasarana perkeretaapian adalah : Bagaimanakah Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Opereasi VII Madiun? xxi

C. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk : 1. Untuk mendapatkan gambaran mengenai bagaimana pelaksanaan manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang diterapkan di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Opereasi VII Madiun, dengan melihat dari fungsi-fungsi manajemen yang ada yaitu perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian dan juga pengawasan terhadap sarana dan prasarana perkeretaapian. D. Manfaat Penelitian Adapun manfaat dari hasil penelitian ini adalah : 1. Diperolehnya informasi dan gambaran mengenai manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian terutama pada PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Opereasi VII Madiun 2. Bagi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Opereasi VII Madiun dapat dijadikan kritik yang bersifat membangun serta sebagai evaluasi terhadap pencapaian hasil dan perbaikan di masa mendatang. 3. Bagi penulis sendiri diharapkan dapat menambah pengetahuan dan informasi tentang pengelolaan perkeretaapian di daerah. 4. Bagi civitas akademika, dapat digunakan sebagai bahan kajian dan referensi untuk kegiatan penelitian sejenisnya. xxii

BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Manajemen 1. Pengertian Manajemen Penggunaan istilah manajemen pada dasarnya merupakan padanan kata dari pengelolaan, pengaturan, pengurusan, ketatalaksanaan, kepemimpinan, administrasi, dan sebagainya. Istilah tersebut kesemuanya mengarah pada satu istilah umum yang biasa digunakan untuk menggantikan kata, yaitu manajemen. Senada dengan itu H. B. Siswanto (2006:1) mengatakan bahwa : Istilah manajemen (management) telah diartikan oleh berbagai pihak dengan perspektif yang berbeda, misalnya pengelolaan, pembinaan, pengurusan, ketatalaksanaan, kepemimpinan, pemimpin, ketatapengurusan, administrasi, dan sebagainya. Ada beberapa definisi atau batasan-batasan mengenai manajemen yang dikemukakan oleh para ahli. Menurut Sondang P. Siagian (2005:1), manajemen adalah seni memperoleh hasil melalui berbagai kegiatan yang dilakukan oleh orang lain. Senada dengan Mary Parker Follett dalam T. Hani Handoko (2003:8) mendefinisikan manajemen sebagai seni dalam menyelesaikan pekerjaan melalui commit orang to user lain. xxiii

Pengertian manajemen begitu luas, sehingga bisa saja diartikan seperti itu, tetapi bisa juga mempunyai pengertian lebih daripada itu. Menurut James A.F. Stoner dalam Yohannes Yahya (2006:2) bahwa : Manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, dan pengawasan usaha-usaha para organisasi dan penggunaan sumber daya organisasi lainnya agar mencapai tujuan yang telah ditetapkan. Dari definisi di atas terlihat bahwa Stoner telah menggunakan kata proses, bukan seni. Manajemen sebagai seni mengandung arti bahwa hal tersebut merupakan kemampuan atau ketrampilan pribadi. Sedangkan, James A. F. Stoner dan Charles Wankel dalam H. B. Siswanto (2006:2) mengatakan bahwa: Management is the process of planning, organizing, leading, and controlling the efforts of organization members and of using all other organizational resources to achieve stated organizational goals. (Manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, kepemimpinan dan pengendalian upaya anggota organisasi dan penggunaan seluruh sumber daya organisasi lainnya demi tercapainya tujuan organisasi) Senada dengan T. Hani Handoko (2003:8) manajemen didefinisikan sebagai proses karena semua manajer, tanpa mempedulikan kecakapan dan ketrampilan khusus mereka, harus melaksanakan kegiatan-kegiatan tertentu yang saling berkaitan untuk mencapai tujuan-tujuan yang mereka inginkan. Sedangkan dalam dalam European Journal of Social Sciences, Vol 11. No 3 (2009) menyatakan bahwa: xxiv

Management theory providers a simple conceptual framework for organizing knowledge and for providing a blueprint for action to help guide organizations toward their objectives ( Teori Manajemen menyediakan suatu kerangka konseptual yang sederhana untuk mengorganisir pengetahuan dan untuk menyediakan suatu panduan untuk membantu mengarahkan organisasi mencapai sasaran mereka) (Cole, 2004; Dubrin, 2006 : 403) Manajemen sangat diperlukan dalam suatu organisasi, apapun bentuk organisasi tersebut. Tiga alasan utama diperlukannya manajemen menurut T. Hani Handoko (2003:6-7) adalah: 1. Manajemen dibutuhkan untuk mencapai tujuan organisasi dan pribadi. 2. Manajemen dibutuhkan untuk menjaga keseimbangan antara tujuantujuan, sasaran-sasaran dan kegiatan-kegiatan yang saling bertentangan dari pihak-pihak yang berkepentingan dalam organisasi. 3. Suatu kerja organisasi dapat diukur dengan banyak cara yng berbeda. Sebagai salah satu cara pada umumnya adalah efisiensi dan efektifitas. Atas dasar uraian di atas, bisa disimpulkan bahwa pada dasarnya manajemen dapat didefinisikan sebagai suatu proses yang dilakukan dengan menggunakan sumber daya organisasi untuk menentukan, menginterpretasikan dan mencapai tujuan-tujuan organisasi yang telah ditetapkan. Manajemen merupakan landasan dasar dan kekuatan utama dalam melaksanaan suatu kegiatan demi tercapainya tujuan yang diharapkan. Manajemen diperlukan untuk mengakomodasi dan menghimpun sumber daya manusia dan manajerial dalam suatu organisasi. xxv